JPH0332753Y2 - - Google Patents
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- JPH0332753Y2 JPH0332753Y2 JP1985187362U JP18736285U JPH0332753Y2 JP H0332753 Y2 JPH0332753 Y2 JP H0332753Y2 JP 1985187362 U JP1985187362 U JP 1985187362U JP 18736285 U JP18736285 U JP 18736285U JP H0332753 Y2 JPH0332753 Y2 JP H0332753Y2
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- Japan
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- chamber
- intake valve
- valve
- intake
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 23
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 3
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 17
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 239000003595 mist Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は吸気弁と排気弁を有する機械式過給機
付き２サイクルデイーゼルエンジンに関する。
付き２サイクルデイーゼルエンジンに関する。
［従来の技術］
従来、機械式過給機付き２サイクルエンジン
は、過給機で送り出した空気をクランク室を経由
してシリンダボアに設けた掃気孔から燃焼室に導
いていた（たとえば実開昭48−71204号公報）。そ
のため、クランク室内のオイルミストが燃焼室に
入つて燃焼されオイル消費が大になるという問題
が生じる他、ピストンリングが掃気孔の角にあた
つてリング摩耗が激しくなるという問題があつ
た。
は、過給機で送り出した空気をクランク室を経由
してシリンダボアに設けた掃気孔から燃焼室に導
いていた（たとえば実開昭48−71204号公報）。そ
のため、クランク室内のオイルミストが燃焼室に
入つて燃焼されオイル消費が大になるという問題
が生じる他、ピストンリングが掃気孔の角にあた
つてリング摩耗が激しくなるという問題があつ
た。
これを解決するために、先に本出願人により、
吸気弁と排気弁の両弁を有する機械式過給機付き
２サイクルエンジンが提案された（実願昭60−
149180号）。そこでは、吸、排気弁をピストン摺
動域とは別位置に設けて、クランク室を通さずに
吸気を燃焼室に導くようにしたために、オイル消
費は低減され、ピストンリングの摩耗も軽減され
た。
吸気弁と排気弁の両弁を有する機械式過給機付き
２サイクルエンジンが提案された（実願昭60−
149180号）。そこでは、吸、排気弁をピストン摺
動域とは別位置に設けて、クランク室を通さずに
吸気を燃焼室に導くようにしたために、オイル消
費は低減され、ピストンリングの摩耗も軽減され
た。
［考案が解決しようとする問題点］
上記の既提案の吸、排気弁を備えた機械式過給
機付き２サイクルエンジンでは、吸気通路に設け
た機械式過給機にバイパス通路を設けるとともに
バイパス通路にバイパスバルブを設けて、負荷に
応じてバイパスバルブを開閉し、過給量を制御す
るようにしていた。すなわち、軽負荷時にはバイ
パス通路を開き、吸気通路内の過給圧を下げて掃
気を低下させ、残留ガスを増加させてNOxを低
減させ、高負荷時にはバイパス通路を閉じて掃気
を高め出力を上げるようにしていた。
機付き２サイクルエンジンでは、吸気通路に設け
た機械式過給機にバイパス通路を設けるとともに
バイパス通路にバイパスバルブを設けて、負荷に
応じてバイパスバルブを開閉し、過給量を制御す
るようにしていた。すなわち、軽負荷時にはバイ
パス通路を開き、吸気通路内の過給圧を下げて掃
気を低下させ、残留ガスを増加させてNOxを低
減させ、高負荷時にはバイパス通路を閉じて掃気
を高め出力を上げるようにしていた。
２サイクルエンジンでは、掃気効率によつて出
力が決まり、高出力化のためには、掃気効率を高
くする必要がある。上記のように、高負荷時には
バイパス通路を閉じて圧力の高い吸気を燃焼室に
送ることは掃気効率を高める一つの有力な手段で
あるが、さらに掃気効率を高めることが望まれて
いた。
力が決まり、高出力化のためには、掃気効率を高
くする必要がある。上記のように、高負荷時には
バイパス通路を閉じて圧力の高い吸気を燃焼室に
送ることは掃気効率を高める一つの有力な手段で
あるが、さらに掃気効率を高めることが望まれて
いた。
本考案は、上記の要望を満足するために、２サ
イクルデイーゼルエンジンにおける燃焼室構造と
吸排気弁開閉タイミングを改善することにより、
掃気効率を高めることを目的とする。
イクルデイーゼルエンジンにおける燃焼室構造と
吸排気弁開閉タイミングを改善することにより、
掃気効率を高めることを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
上記目的を達成するための本考案に係る機械式
過給機付き２サイクルデイーゼルエンジンは、燃
焼室の主室に主室用吸気弁と排気弁を設け、燃焼
室に主室との連通孔を下方に向けた副室を設けて
該副室に副室用吸気弁と燃焼噴射弁を設け、副室
用吸気弁と主室用吸気弁の開のタイミングを副室
用吸気弁が主室用吸気弁より先に開くように設定
し、さらに主室用吸気弁と副室用吸気弁とに接続
する吸気通路に機械式過給機を配設したものから
成る。
過給機付き２サイクルデイーゼルエンジンは、燃
焼室の主室に主室用吸気弁と排気弁を設け、燃焼
室に主室との連通孔を下方に向けた副室を設けて
該副室に副室用吸気弁と燃焼噴射弁を設け、副室
用吸気弁と主室用吸気弁の開のタイミングを副室
用吸気弁が主室用吸気弁より先に開くように設定
し、さらに主室用吸気弁と副室用吸気弁とに接続
する吸気通路に機械式過給機を配設したものから
成る。
［作用］
上記２サイクルデイーゼルエンジンでは、副室
用吸気弁が開いて副室内に新気が流れ込み、そこ
で燃焼した燃焼ガスが連通孔を通して下方に向け
て主室に流れ込み、主室内にあらかじめ吸気の流
れの方向が造られ、その後主室用吸気弁を開いて
吸気を入れたとき、あらかじめ造つたおいた流れ
にあとからの吸気流れが沿つて流れるので掃気効
率が向上し、出力増大がはかれる。
用吸気弁が開いて副室内に新気が流れ込み、そこ
で燃焼した燃焼ガスが連通孔を通して下方に向け
て主室に流れ込み、主室内にあらかじめ吸気の流
れの方向が造られ、その後主室用吸気弁を開いて
吸気を入れたとき、あらかじめ造つたおいた流れ
にあとからの吸気流れが沿つて流れるので掃気効
率が向上し、出力増大がはかれる。
［実施例］
以下に、本考案に係る機械式過給機付き２サイ
クルデイーゼルエンジンの望ましい実施例を、図
面を参照して説明する。
クルデイーゼルエンジンの望ましい実施例を、図
面を参照して説明する。
第１図ないし第５図は本考案の一実施例を示し
ている。図において、１は往復動型２サイクルデ
イーゼルエンジンであり、燃焼室の主室１５に臨
ませて、ピストン摺動域以外の部分、たとえば、
シリンダボヘツドに、主室用吸気弁２と排気弁３
が設けられている。シリンダヘツドにはさらに燃
焼室の副室３０が設けられており、副室３０は主
室１５に連通孔３１を介して連通している。連通
孔３１はシリンダボアの壁に近い位置で真下に向
つている。副室３０には副室用吸気弁３２が設け
られている。主室用吸気弁２と副室用吸気弁３２
のバルブ開閉タイミングはコンピユータ１３によ
つて制御され、第４図に示すように、副室用吸気
弁３２の方が主室用吸気弁２より早く開き、かつ
副室用吸気弁３２の方が主室用吸気弁２より早く
閉じるように設定されている。
ている。図において、１は往復動型２サイクルデ
イーゼルエンジンであり、燃焼室の主室１５に臨
ませて、ピストン摺動域以外の部分、たとえば、
シリンダボヘツドに、主室用吸気弁２と排気弁３
が設けられている。シリンダヘツドにはさらに燃
焼室の副室３０が設けられており、副室３０は主
室１５に連通孔３１を介して連通している。連通
孔３１はシリンダボアの壁に近い位置で真下に向
つている。副室３０には副室用吸気弁３２が設け
られている。主室用吸気弁２と副室用吸気弁３２
のバルブ開閉タイミングはコンピユータ１３によ
つて制御され、第４図に示すように、副室用吸気
弁３２の方が主室用吸気弁２より早く開き、かつ
副室用吸気弁３２の方が主室用吸気弁２より早く
閉じるように設定されている。
主吸気弁２が装着される吸気ポートと副室用吸
気弁３２が装着される吸気ポートには共通の吸気
通路４が接続され、該吸気通路４上に機械式過給
機５が配設されている。機械式過給機５はクラン
クプーリにベルト７を介して機械的に連結されて
いる。吸気通路４には、機械式過給機５の上流部
と下流部を連通して機械式過給気５をバイパスす
るバイパス通路８が設けられている。バイパス通
路８にはバイパスバルブ９が配設されている。該
バイパスバルブ９はバイパス通路８を開閉する弁
体１０と、該弁体１０を閉側に付勢するスプリン
グ１１と、スプリング１１の付勢に抗して弁体１
０を開にするソレノイド１２を有している。ソレ
ノイド１２の励磁によるバイパスバルブ９の開閉
はコンピユータ１３によつて制御される。吸気通
路４の機械式過給機５より上流側にはエアクリー
ナ１４が設けられている。
気弁３２が装着される吸気ポートには共通の吸気
通路４が接続され、該吸気通路４上に機械式過給
機５が配設されている。機械式過給機５はクラン
クプーリにベルト７を介して機械的に連結されて
いる。吸気通路４には、機械式過給機５の上流部
と下流部を連通して機械式過給気５をバイパスす
るバイパス通路８が設けられている。バイパス通
路８にはバイパスバルブ９が配設されている。該
バイパスバルブ９はバイパス通路８を開閉する弁
体１０と、該弁体１０を閉側に付勢するスプリン
グ１１と、スプリング１１の付勢に抗して弁体１
０を開にするソレノイド１２を有している。ソレ
ノイド１２の励磁によるバイパスバルブ９の開閉
はコンピユータ１３によつて制御される。吸気通
路４の機械式過給機５より上流側にはエアクリー
ナ１４が設けられている。
２サイクルデイーゼルエンジンの副室３０には
燃焼噴射弁１６が臨んでおり、該燃焼噴射弁１６
はピストン１７の上下動のタイミングに対応し
て、噴射ポンプ１８で計量、加圧された燃料を副
室３０に噴射する。
燃焼噴射弁１６が臨んでおり、該燃焼噴射弁１６
はピストン１７の上下動のタイミングに対応し
て、噴射ポンプ１８で計量、加圧された燃料を副
室３０に噴射する。
排気弁３の装着される排気ポートはエキゾース
トマニホルド１９に接続され、さらに排気管を介
して外気に連通している。
トマニホルド１９に接続され、さらに排気管を介
して外気に連通している。
バイパスバルブ９の開閉を制御するコンピユー
タ１３には、負荷センサ、たとえばアクセル開度
センサ２０からの信号、エンジン回転数センサ２
１からの信号が入力信号として送られる。
タ１３には、負荷センサ、たとえばアクセル開度
センサ２０からの信号、エンジン回転数センサ２
１からの信号が入力信号として送られる。
第５図はコンピユータ１３に持たされた機能を
ブロツク図で示している。まず、ステツプ２３で
スタートし、ステツプ２４でエンジン回転数Ｎが
大か小かが判断され、エンジン回転数Ｎが所定値
ａより大のときはステツプ２５に進み、Ｎがａよ
り小のときは始動時やアイドル時のようなときで
あるためステツプ２８に進んでバイパス通路８が
閉じるようにバイパスバルブ９を制御する。ステ
ツプ２５において、アクセル開度θが大か小かが
判断され、アクセル開度θが所定値ｂより低いと
きすなわち軽、中負荷のときはステツプ２７に進
み、θ＜ｂすなわち大負荷のときはステツプ２８
に進んでバイパス通路８が閉じるようにバイパス
バルブ９を制御する。ステツプ２５においてθが
ｂ以下のときはステツプ２７に進み、バイパス通
路８を開くようにバイパスバルブ９を制御する。
ステツプ２７，２８からステツプ２９に進み、ル
ーチンを終了する。
ブロツク図で示している。まず、ステツプ２３で
スタートし、ステツプ２４でエンジン回転数Ｎが
大か小かが判断され、エンジン回転数Ｎが所定値
ａより大のときはステツプ２５に進み、Ｎがａよ
り小のときは始動時やアイドル時のようなときで
あるためステツプ２８に進んでバイパス通路８が
閉じるようにバイパスバルブ９を制御する。ステ
ツプ２５において、アクセル開度θが大か小かが
判断され、アクセル開度θが所定値ｂより低いと
きすなわち軽、中負荷のときはステツプ２７に進
み、θ＜ｂすなわち大負荷のときはステツプ２８
に進んでバイパス通路８が閉じるようにバイパス
バルブ９を制御する。ステツプ２５においてθが
ｂ以下のときはステツプ２７に進み、バイパス通
路８を開くようにバイパスバルブ９を制御する。
ステツプ２７，２８からステツプ２９に進み、ル
ーチンを終了する。
つぎに、上記のように構成された本考案実施例
における作用について説明する。
における作用について説明する。
２サイクルデイーゼルエンジン１の場合、燃焼
によつてピストン１７が押し下げられ、まず、排
気弁３が開き排気がエキゾーストマニホルド１９
から排気管に導かれるが、その後副室用吸気弁３
２が開き続いて主室用吸気弁２が開いて、新気が
燃焼室１５に入り、燃焼室１５を充填するととも
に排気を追い出す。この掃気作用は燃焼室１５へ
の新気の入れ方および送り込まれる空気の圧力に
よつて大きく変わる。本考案では副室用吸気弁２
９が先に開くため、まず副室３０内に空気が流れ
込み、そこで燃焼した燃焼空気は連通孔３１を通
つて矢印Ａで示すように下へ向つて主室１５内に
流れ込み、主室１５内に流れの方向を造る。主室
１５内に流れ込んだ空気は、排気弁３に向つて矢
印Ｃで示したように流れていく。その後主室用吸
気弁２が開くと、その空気流は矢印Ａに沿つたＢ
のように流れ、シリンダ内の下方に達してシリン
ダ内を有効に掃気する。すなわち掃気作用が高ま
る。圧力については、圧力が大きい程燃焼室１５
に残留する排気ガス量が少なく、逆に圧力が低い
と残留ガスが多くなる。
によつてピストン１７が押し下げられ、まず、排
気弁３が開き排気がエキゾーストマニホルド１９
から排気管に導かれるが、その後副室用吸気弁３
２が開き続いて主室用吸気弁２が開いて、新気が
燃焼室１５に入り、燃焼室１５を充填するととも
に排気を追い出す。この掃気作用は燃焼室１５へ
の新気の入れ方および送り込まれる空気の圧力に
よつて大きく変わる。本考案では副室用吸気弁２
９が先に開くため、まず副室３０内に空気が流れ
込み、そこで燃焼した燃焼空気は連通孔３１を通
つて矢印Ａで示すように下へ向つて主室１５内に
流れ込み、主室１５内に流れの方向を造る。主室
１５内に流れ込んだ空気は、排気弁３に向つて矢
印Ｃで示したように流れていく。その後主室用吸
気弁２が開くと、その空気流は矢印Ａに沿つたＢ
のように流れ、シリンダ内の下方に達してシリン
ダ内を有効に掃気する。すなわち掃気作用が高ま
る。圧力については、圧力が大きい程燃焼室１５
に残留する排気ガス量が少なく、逆に圧力が低い
と残留ガスが多くなる。
コンピユータ１３の制御により、始動時やアイ
ドル時のようなエンジン回転数Ｎが低いとき（Ｎ
＜ａ）は、機械式過給機５の空気を吐出する効率
が低いためバイパス通路８の連通を遮断し、機械
式過給機５で送り出される空気を全量燃焼室１５
へ圧送し、掃気を良くして、始動性やアイドル安
全性が良くされる。
ドル時のようなエンジン回転数Ｎが低いとき（Ｎ
＜ａ）は、機械式過給機５の空気を吐出する効率
が低いためバイパス通路８の連通を遮断し、機械
式過給機５で送り出される空気を全量燃焼室１５
へ圧送し、掃気を良くして、始動性やアイドル安
全性が良くされる。
エンジン回転数Ｎが低くないとき（Ｎ≧ａ）
は、アクセルペダル開度θが所定値ｂ以下のよう
な軽、中負荷域ではバイパス通路８を開き、掃気
を低下し、残留ガスを多くして、NOxエミツシ
ヨンを低減させ、アクセル開度θが所定値ｂ以上
のような高負荷域ではバイパス通路８を閉じ、十
分新気を送り込んで残留ガスを減らし、出力を増
大させる。
は、アクセルペダル開度θが所定値ｂ以下のよう
な軽、中負荷域ではバイパス通路８を開き、掃気
を低下し、残留ガスを多くして、NOxエミツシ
ヨンを低減させ、アクセル開度θが所定値ｂ以上
のような高負荷域ではバイパス通路８を閉じ、十
分新気を送り込んで残留ガスを減らし、出力を増
大させる。
［考案の効果］
本考案に係る機械式過給機付き２サイクルデイ
ーゼルエンジンによれば、副室用吸気弁と燃料噴
射弁を有する副室を設けるとともに、該副室用吸
気弁の開のタイミングを主室用吸気弁のそれより
早く設定したので、主室用吸気弁による掃気開始
前に副室内に新気が流れ込み、そこで燃焼した燃
焼ガスが連通孔を通して下へ向けて主室に流れ込
み予め掃気流れを形成でき、掃気効率の向上をは
かることができ、出力向上がはかれる。
ーゼルエンジンによれば、副室用吸気弁と燃料噴
射弁を有する副室を設けるとともに、該副室用吸
気弁の開のタイミングを主室用吸気弁のそれより
早く設定したので、主室用吸気弁による掃気開始
前に副室内に新気が流れ込み、そこで燃焼した燃
焼ガスが連通孔を通して下へ向けて主室に流れ込
み予め掃気流れを形成でき、掃気効率の向上をは
かることができ、出力向上がはかれる。
第１図は本考案の一実施例に係る機械式過給機
付き２サイクルデイーゼルエンジンの系統図、第
２図は第１図の２サイクルデイーゼルエンジンの
吸気弁近傍の概略断面図、第３図は第２図の平面
図、第４図はバルブタイミング図、第５図は第１
図の２サイクルデイーゼルエンジンの制御用コン
ピユータのフローチヤート、である。 １……２サイクルデイーゼルエンジン、２……
主室用吸気弁、３……排気弁、４……吸気通路、
５……機械式過給機、８……バイパス通路、９…
…バイパスバルブ、１３……コンピユータ、１５
……燃焼室主室、３０……燃焼室副室、３１……
連通孔、３２……副室用吸気弁。
付き２サイクルデイーゼルエンジンの系統図、第
２図は第１図の２サイクルデイーゼルエンジンの
吸気弁近傍の概略断面図、第３図は第２図の平面
図、第４図はバルブタイミング図、第５図は第１
図の２サイクルデイーゼルエンジンの制御用コン
ピユータのフローチヤート、である。 １……２サイクルデイーゼルエンジン、２……
主室用吸気弁、３……排気弁、４……吸気通路、
５……機械式過給機、８……バイパス通路、９…
…バイパスバルブ、１３……コンピユータ、１５
……燃焼室主室、３０……燃焼室副室、３１……
連通孔、３２……副室用吸気弁。
Claims (1)
- 燃焼室の主室に主室用吸気弁と排気弁を設け、
燃焼室に主室との連通孔を下方に向けた副室を設
けて該副室に副室用吸気弁と燃料噴射弁を設け、
副室用吸気弁と主室用吸気弁の開のタイミングを
副室用吸気弁が主室用吸気弁より先に開くように
設定し、さらに主室用吸気弁と副室用吸気弁とに
接続する吸気通路に機械式過給機を配設したこと
を特徴とする機械式過給機付き２サイクルデイー
ゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985187362U JPH0332753Y2 (ja) | 1985-12-06 | 1985-12-06 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985187362U JPH0332753Y2 (ja) | 1985-12-06 | 1985-12-06 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6295132U JPS6295132U (ja) | 1987-06-17 |
| JPH0332753Y2 true JPH0332753Y2 (ja) | 1991-07-11 |
Family
ID=31137773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985187362U Expired JPH0332753Y2 (ja) | 1985-12-06 | 1985-12-06 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0332753Y2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51141905A (en) * | 1975-05-30 | 1976-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | Blow spark type internal combustion engine |
| JPS59111921A (ja) * | 1982-12-15 | 1984-06-28 | Sony Corp | ジルコニウム酸バリウム微粒子の製造方法 |
-
1985
- 1985-12-06 JP JP1985187362U patent/JPH0332753Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51141905A (en) * | 1975-05-30 | 1976-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | Blow spark type internal combustion engine |
| JPS59111921A (ja) * | 1982-12-15 | 1984-06-28 | Sony Corp | ジルコニウム酸バリウム微粒子の製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6295132U (ja) | 1987-06-17 |
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