JP2003106129A - ２サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの潤滑装置Info
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
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- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃焼室に燃料を直接噴射する２サイクルエン
ジンにおいてもエンジンにオイルを充分に供給できるよ
うにする。 【解決手段】 クランク軸２の軸線が鉛直方向を指向す
る２サイクルエンジンのクランク室１６の底壁に上方に
向けて開放された凹部８１を形成する。前記凹部８１
は、コンロッド８の大端部８２が描く軌跡に下方から近
接する部位に形成した。
ジンにおいてもエンジンにオイルを充分に供給できるよ
うにする。 【解決手段】 クランク軸２の軸線が鉛直方向を指向す
る２サイクルエンジンのクランク室１６の底壁に上方に
向けて開放された凹部８１を形成する。前記凹部８１
は、コンロッド８の大端部８２が描く軌跡に下方から近
接する部位に形成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランク室に吸気
と共にオイルを供給する２サイクルエンジンの潤滑装置
に関するものである。
と共にオイルを供給する２サイクルエンジンの潤滑装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、２サイクルエンジンとしては、吸
気をクランク室で予圧縮してシリンダ内に圧送する構成
のものがある。この種の２サイクルエンジンは、オイル
を吸気通路中に噴出させ、吸気によってエンジン内部に
導いている。すなわち、吸気通路中でオイルを吸気に当
ててミスト化し、このミスト化されたオイルを吸気とと
もにクランク室に吸い込ませている。ミスト状のオイル
がクランク室からシリンダ内に流れることによって、ク
ランク軸周辺の回転部分やシリンダ内壁などの被潤滑部
にオイルが付着し、この被潤滑部が潤滑される。従来の
２サイクルエンジンは、燃料を吸気通路内で吸気と混合
させており、この燃料によって前記オイルの粘度が低下
してミスト化が促進されている。
気をクランク室で予圧縮してシリンダ内に圧送する構成
のものがある。この種の２サイクルエンジンは、オイル
を吸気通路中に噴出させ、吸気によってエンジン内部に
導いている。すなわち、吸気通路中でオイルを吸気に当
ててミスト化し、このミスト化されたオイルを吸気とと
もにクランク室に吸い込ませている。ミスト状のオイル
がクランク室からシリンダ内に流れることによって、ク
ランク軸周辺の回転部分やシリンダ内壁などの被潤滑部
にオイルが付着し、この被潤滑部が潤滑される。従来の
２サイクルエンジンは、燃料を吸気通路内で吸気と混合
させており、この燃料によって前記オイルの粘度が低下
してミスト化が促進されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃料を
燃焼室内に直接噴射するいわゆる筒内噴射式２サイクル
エンジンにおいては、クランク室に吸い込まれるオイル
の粘度を燃料によって低減させることができず、オイル
のミスト化が燃料によって促進されることはないから、
エンジンに供給されるオイルの量が低減されるおそれが
あるという問題があった。このようにオイル供給量が低
減されるのは、オイルのミスト化が不十分になり、低速
運転時などで吸気流量が低減されたときに吸気通路の内
壁面にオイルが付着し易くなるからである。
燃焼室内に直接噴射するいわゆる筒内噴射式２サイクル
エンジンにおいては、クランク室に吸い込まれるオイル
の粘度を燃料によって低減させることができず、オイル
のミスト化が燃料によって促進されることはないから、
エンジンに供給されるオイルの量が低減されるおそれが
あるという問題があった。このようにオイル供給量が低
減されるのは、オイルのミスト化が不十分になり、低速
運転時などで吸気流量が低減されたときに吸気通路の内
壁面にオイルが付着し易くなるからである。
【０００４】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、燃焼室に燃料を直接噴射する２サイ
クルエンジンにおいてもエンジンにオイルを充分に供給
できる２サイクルエンジンの潤滑装置を提供することを
目的とする。
になされたもので、燃焼室に燃料を直接噴射する２サイ
クルエンジンにおいてもエンジンにオイルを充分に供給
できる２サイクルエンジンの潤滑装置を提供することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る２サイクルエンジンの潤滑装置は、ク
ランク軸の軸線が鉛直方向を指向する２サイクルエンジ
ンにおけるクランク室の底壁であって、コンロッドの大
端部が描く軌跡に下方から近接する部位に、上方に向け
て開放された凹部を形成したものである。本発明によれ
ば、クランク室の底に流下したオイルが凹部に貯留さ
れ、この凹部の上をコンロッドの大端部が通過するとき
に前記オイルが前記大端部に付着する。
め、本発明に係る２サイクルエンジンの潤滑装置は、ク
ランク軸の軸線が鉛直方向を指向する２サイクルエンジ
ンにおけるクランク室の底壁であって、コンロッドの大
端部が描く軌跡に下方から近接する部位に、上方に向け
て開放された凹部を形成したものである。本発明によれ
ば、クランク室の底に流下したオイルが凹部に貯留さ
れ、この凹部の上をコンロッドの大端部が通過するとき
に前記オイルが前記大端部に付着する。
【０００６】請求項２に記載した発明に係る２サイクル
エンジンの潤滑装置は、請求項１に記載した発明に係る
２サイクルエンジンの潤滑装置において、凹部をクラン
クケースの内壁に形成し、この内壁に、クランクケース
の吸気入口部分から前記凹部まで延びるガイド溝を形成
したものである。この発明によれば、吸気通路の内壁に
付着したオイルがガイド溝を通ってクランクケースの凹
部に導かれる。
エンジンの潤滑装置は、請求項１に記載した発明に係る
２サイクルエンジンの潤滑装置において、凹部をクラン
クケースの内壁に形成し、この内壁に、クランクケース
の吸気入口部分から前記凹部まで延びるガイド溝を形成
したものである。この発明によれば、吸気通路の内壁に
付着したオイルがガイド溝を通ってクランクケースの凹
部に導かれる。
【０００７】請求項３記載の発明に係る２サイクルエン
ジンの潤滑装置は、請求項１または請求項２に記載した
発明に係る２サイクルエンジンの潤滑装置において、コ
ンロッドの大端部に内周面と外周面とを連通する油孔を
穿設し、この油孔における前記内周面側の開口がクラン
ク軸回転時に描く軌跡の下方に凹部を形成したものであ
る。この発明によれば、クランク軸が回転してコンロッ
ドの大端部に作用する遠心力によって、前記大端部の内
周面側のオイルが油孔を通って外方に飛散する。このた
め、内周面側に負圧が生じ、この負圧によって下方の凹
部から新たにオイルが吸い上げられる。
ジンの潤滑装置は、請求項１または請求項２に記載した
発明に係る２サイクルエンジンの潤滑装置において、コ
ンロッドの大端部に内周面と外周面とを連通する油孔を
穿設し、この油孔における前記内周面側の開口がクラン
ク軸回転時に描く軌跡の下方に凹部を形成したものであ
る。この発明によれば、クランク軸が回転してコンロッ
ドの大端部に作用する遠心力によって、前記大端部の内
周面側のオイルが油孔を通って外方に飛散する。このた
め、内周面側に負圧が生じ、この負圧によって下方の凹
部から新たにオイルが吸い上げられる。
【０００８】請求項４に記載した発明に係る２サイクル
エンジンの潤滑装置は、請求項３に記載した発明に係る
２サイクルエンジンの潤滑装置において、油孔をコンロ
ッド大端部におけるコンロッド小端部とは反対側の部位
に設け、凹部を、ピストンが下死点を含む一定の領域に
位置するときに前記油孔における内周面側の開口の下方
に位置するように形成したものである。この発明によれ
ば、シリンダから離間した位置に凹部が形成されるか
ら、この凹部に貯留されたオイルは、ピストンの摺動部
よりコンロッドの大端部に供給され易くなる。
エンジンの潤滑装置は、請求項３に記載した発明に係る
２サイクルエンジンの潤滑装置において、油孔をコンロ
ッド大端部におけるコンロッド小端部とは反対側の部位
に設け、凹部を、ピストンが下死点を含む一定の領域に
位置するときに前記油孔における内周面側の開口の下方
に位置するように形成したものである。この発明によれ
ば、シリンダから離間した位置に凹部が形成されるか
ら、この凹部に貯留されたオイルは、ピストンの摺動部
よりコンロッドの大端部に供給され易くなる。
【０００９】請求項５に記載した発明に係る２サイクル
エンジンの潤滑装置は、請求項１〜請求項４に記載した
発明に係る２サイクルエンジンの潤滑装置のうち何れか
一つの２サイクルエンジンの潤滑装置において、エンジ
ンを筒内噴射式エンジンとしたものである。この発明に
よれば、吸気通路内に燃料が供給されることがないにも
かかわらず、オイルを確実にコンロッドの大端部に供給
することができる。
エンジンの潤滑装置は、請求項１〜請求項４に記載した
発明に係る２サイクルエンジンの潤滑装置のうち何れか
一つの２サイクルエンジンの潤滑装置において、エンジ
ンを筒内噴射式エンジンとしたものである。この発明に
よれば、吸気通路内に燃料が供給されることがないにも
かかわらず、オイルを確実にコンロッドの大端部に供給
することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る２サイクルエ
ンジンの潤滑装置の一実施の形態を図１ないし図８によ
って詳細に説明する。ここでは、船外機用Ｖ型２サイク
ルエンジンの潤滑装置に本発明を適用する場合の例につ
いて説明する。図１は本発明に係る潤滑装置を装備した
２サイクルエンジンの概略構成を示す横断面図、図２は
図１における要部を拡大して示す断面図、図３は本発明
に係る潤滑装置を装備した２サイクルエンジンの概略構
成を示す縦断面図、図４は図３における要部を拡大して
示す断面図である。図５はクランクケースの正面図、図
６はクランク軸の一部を示す側面図、図７はコンロッド
を示す図で、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は（ａ）
図におけるＢ−Ｂ線断面図である。図８は本発明に係る
潤滑装置を装備する船外機の燃料・オイル供給系を示す
ブロック図である。
ンジンの潤滑装置の一実施の形態を図１ないし図８によ
って詳細に説明する。ここでは、船外機用Ｖ型２サイク
ルエンジンの潤滑装置に本発明を適用する場合の例につ
いて説明する。図１は本発明に係る潤滑装置を装備した
２サイクルエンジンの概略構成を示す横断面図、図２は
図１における要部を拡大して示す断面図、図３は本発明
に係る潤滑装置を装備した２サイクルエンジンの概略構
成を示す縦断面図、図４は図３における要部を拡大して
示す断面図である。図５はクランクケースの正面図、図
６はクランク軸の一部を示す側面図、図７はコンロッド
を示す図で、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は（ａ）
図におけるＢ−Ｂ線断面図である。図８は本発明に係る
潤滑装置を装備する船外機の燃料・オイル供給系を示す
ブロック図である。
【００１１】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態による船外機用２サイクルエンジン
である。このエンジン１は、水冷式Ｖ型６気筒エンジン
で、クランク軸２を軸線が鉛直方向を指向する状態で船
外機３（図８参照）に搭載するものである。このエンジ
ン１のクランク軸２の回転方向は、図１において時計方
向である。図１および図３において、符号４はシリンダ
ボディを示し、５はシリンダヘッド、６はクランクケー
ス、７はピストン、８はコンロッドを示す。
は、この実施の形態による船外機用２サイクルエンジン
である。このエンジン１は、水冷式Ｖ型６気筒エンジン
で、クランク軸２を軸線が鉛直方向を指向する状態で船
外機３（図８参照）に搭載するものである。このエンジ
ン１のクランク軸２の回転方向は、図１において時計方
向である。図１および図３において、符号４はシリンダ
ボディを示し、５はシリンダヘッド、６はクランクケー
ス、７はピストン、８はコンロッドを示す。
【００１２】シリンダボディ４は、図１において左側に
位置する気筒列（以下、単に第１の気筒列という）１１
と、右側に位置する気筒列（以下、単に第２の気筒列と
いう）１２とにそれぞれシリンダを３個ずつ形成してい
る。第１の気筒列１１には、＃１，＃３，＃５シリンダ
を形成し、第２の気筒列１２には、＃２，＃４，＃６シ
リンダを形成している。このエンジンは、いわゆる筒内
噴射式の構成を採っており、各シリンダのシリンダヘッ
ド５にインジェクタ１３と点火プラグ１４とを取付けて
いる。前記クランクケース６は、クランク軸２に対して
シリンダボディ４とは反対側の一側部に吸気用ダクト１
５を一体に形成し、このダクト１５内を含む内部の全域
にシリンダボディ４と協働してシリンダ毎にクランク室
１６を形成している。
位置する気筒列（以下、単に第１の気筒列という）１１
と、右側に位置する気筒列（以下、単に第２の気筒列と
いう）１２とにそれぞれシリンダを３個ずつ形成してい
る。第１の気筒列１１には、＃１，＃３，＃５シリンダ
を形成し、第２の気筒列１２には、＃２，＃４，＃６シ
リンダを形成している。このエンジンは、いわゆる筒内
噴射式の構成を採っており、各シリンダのシリンダヘッ
ド５にインジェクタ１３と点火プラグ１４とを取付けて
いる。前記クランクケース６は、クランク軸２に対して
シリンダボディ４とは反対側の一側部に吸気用ダクト１
５を一体に形成し、このダクト１５内を含む内部の全域
にシリンダボディ４と協働してシリンダ毎にクランク室
１６を形成している。
【００１３】前記吸気用ダクト１５は、クランク軸２の
軸線方向とは略直交する水平方向（図１においては下
方）に向けて開口させている。この開口部に、後述する
リード弁装置１７を介してスロットル弁装置１８を取付
けている。このスロットル弁装置１８は、従来からよく
知られているもので、図８に示すように、シリンダ毎の
吸気通路１９を開閉するスロットル弁２０を備えてい
る。図１および図２において、前記スロットル弁装置１
８の上流側端部に取付けた符号２１で示すものは吸気サ
イレンサである。
軸線方向とは略直交する水平方向（図１においては下
方）に向けて開口させている。この開口部に、後述する
リード弁装置１７を介してスロットル弁装置１８を取付
けている。このスロットル弁装置１８は、従来からよく
知られているもので、図８に示すように、シリンダ毎の
吸気通路１９を開閉するスロットル弁２０を備えてい
る。図１および図２において、前記スロットル弁装置１
８の上流側端部に取付けた符号２１で示すものは吸気サ
イレンサである。
【００１４】前記クランク室１６は、一般的な２サイク
ルエンジンと同様に、クランク軸２が回転してコンロッ
ド８が移動することによって空気ポンプが構成されるよ
うに形成している。すなわち、例えば第１の気筒列１１
のピストン７が図１に示す下死点から上死点に移動する
上昇行程において、コンロッド８より図において右側に
形成される空間の容積がピストン７の上昇に伴って増大
するために、前記ダクト１５を通ってリード弁装置１７
側から新気が吸入される。一方、ピストン７が上死点か
ら下死点に移動する下降行程においては、上記とは逆に
クランク室１６内の吸気が掃気通路（図示せず）を通っ
てシリンダ内に送出される。第２の気筒列１２の各シリ
ンダにおいても、ピストン７が下死点に位置している状
態から上昇することによってクランク室１６内に新気が
吸入され、ピストン７が上死点から下降することによっ
て吸気がシリンダ内に送出される。
ルエンジンと同様に、クランク軸２が回転してコンロッ
ド８が移動することによって空気ポンプが構成されるよ
うに形成している。すなわち、例えば第１の気筒列１１
のピストン７が図１に示す下死点から上死点に移動する
上昇行程において、コンロッド８より図において右側に
形成される空間の容積がピストン７の上昇に伴って増大
するために、前記ダクト１５を通ってリード弁装置１７
側から新気が吸入される。一方、ピストン７が上死点か
ら下死点に移動する下降行程においては、上記とは逆に
クランク室１６内の吸気が掃気通路（図示せず）を通っ
てシリンダ内に送出される。第２の気筒列１２の各シリ
ンダにおいても、ピストン７が下死点に位置している状
態から上昇することによってクランク室１６内に新気が
吸入され、ピストン７が上死点から下降することによっ
て吸気がシリンダ内に送出される。
【００１５】リード弁装置１７は、図１および図３，４
に示すように、前記クランクケース６にスロットル弁装
置１８と共に固定されるリード弁用ホルダ２２と、この
リード弁用ホルダ２２に取付けたシリンダ毎のリード弁
２３とによって構成している。前記リード弁用ホルダ２
２は、図３に示すように、シリンダ毎の吸気通路１９の
一部を構成する六箇所の貫通穴２４〜２９を上下方向に
一列に並べて形成している。これらの貫通穴は、前記ク
ランクケース６の吸気用ダクト１５と開口形状が略一致
するように、横方向に長い長方形状に開口させており、
クランクケース６側の開口端部にリード弁２３をそれぞ
れ取付けている。また、これらの貫通穴２４〜２９にお
けるリード弁２３とは反対側の端部には、スロットル弁
装置１８のシリンダ毎の吸気通路１９を接続している。
に示すように、前記クランクケース６にスロットル弁装
置１８と共に固定されるリード弁用ホルダ２２と、この
リード弁用ホルダ２２に取付けたシリンダ毎のリード弁
２３とによって構成している。前記リード弁用ホルダ２
２は、図３に示すように、シリンダ毎の吸気通路１９の
一部を構成する六箇所の貫通穴２４〜２９を上下方向に
一列に並べて形成している。これらの貫通穴は、前記ク
ランクケース６の吸気用ダクト１５と開口形状が略一致
するように、横方向に長い長方形状に開口させており、
クランクケース６側の開口端部にリード弁２３をそれぞ
れ取付けている。また、これらの貫通穴２４〜２９にお
けるリード弁２３とは反対側の端部には、スロットル弁
装置１８のシリンダ毎の吸気通路１９を接続している。
【００１６】上記六箇所の貫通穴２４〜２９のうち、最
も上に位置する貫通穴２４を＃１シリンダに接続し、上
から２番目の貫通穴２５を＃２シリンダに接続してい
る。また、３番目の貫通穴２６を＃３シリンダに接続
し、貫通穴２７を＃４シリンダに接続し、貫通穴２８を
＃５シリンダに接続し、最も下に位置する貫通穴２９を
＃６シリンダに接続している。また、これらの貫通穴２
４〜２９は、図４に示すように、上流側（図４の右側）
から下流側に向かうにしたがって次第に下方に延びるよ
うに傾斜させて形成している。このように貫通穴を傾斜
させているために、リード弁２３および前記吸気用ダク
ト１５の上流側端部も同様に傾斜させている。
も上に位置する貫通穴２４を＃１シリンダに接続し、上
から２番目の貫通穴２５を＃２シリンダに接続してい
る。また、３番目の貫通穴２６を＃３シリンダに接続
し、貫通穴２７を＃４シリンダに接続し、貫通穴２８を
＃５シリンダに接続し、最も下に位置する貫通穴２９を
＃６シリンダに接続している。また、これらの貫通穴２
４〜２９は、図４に示すように、上流側（図４の右側）
から下流側に向かうにしたがって次第に下方に延びるよ
うに傾斜させて形成している。このように貫通穴を傾斜
させているために、リード弁２３および前記吸気用ダク
ト１５の上流側端部も同様に傾斜させている。
【００１７】リード弁２３は、従来からよく知られてい
るものと同等のものを使用しており、図４に示すよう
に、側面視において三角形状に形成したフレーム３１
と、このフレーム３１の上側の傾斜面および下側の傾斜
面にそれぞれ取付け用ねじ３２によって取付けたリード
３３およびストッパプレート３４などによって構成して
おり、フレーム３１の両端部を図示していない固定用ボ
ルトによって前記リード弁用ホルダ２２に固定してい
る。前記リード弁用ホルダ２２における前記貫通穴２４
〜２９の側壁を形成する両側部２２ａ，２２ｂには、オ
イルを吸気に混合させるためのオイル供給管３５〜４０
を取付けている。
るものと同等のものを使用しており、図４に示すよう
に、側面視において三角形状に形成したフレーム３１
と、このフレーム３１の上側の傾斜面および下側の傾斜
面にそれぞれ取付け用ねじ３２によって取付けたリード
３３およびストッパプレート３４などによって構成して
おり、フレーム３１の両端部を図示していない固定用ボ
ルトによって前記リード弁用ホルダ２２に固定してい
る。前記リード弁用ホルダ２２における前記貫通穴２４
〜２９の側壁を形成する両側部２２ａ，２２ｂには、オ
イルを吸気に混合させるためのオイル供給管３５〜４０
を取付けている。
【００１８】オイル供給管３５〜４０は、＃１，＃３，
＃５シリンダ用の貫通穴２４，２６，２８に対しては、
図１において右側の側部２２ａに配設し、＃２，＃４，
＃６シリンダ用の貫通穴２５，２７，２９に対しては、
図１において左側の側部２２ｂに配設している。言い換
えれば、クランク軸２の軸線方向から見てクランク軸２
の回転方向の前方に位置するシリンダ（第２の気筒列１
２のシリンダ）の吸気通路に対しては、前記回転方向の
前方に位置する左側の側部２２ｂにオイル供給管を配設
している。また、クランク軸２の軸線方向から見てクラ
ンク軸２の回転方向の後方に位置するシリンダ（第１の
気筒列１１のシリンダ）の吸気通路に対しては、前記回
転方向の後方に位置する右側の側部２２ａにオイル供給
管を配設している。
＃５シリンダ用の貫通穴２４，２６，２８に対しては、
図１において右側の側部２２ａに配設し、＃２，＃４，
＃６シリンダ用の貫通穴２５，２７，２９に対しては、
図１において左側の側部２２ｂに配設している。言い換
えれば、クランク軸２の軸線方向から見てクランク軸２
の回転方向の前方に位置するシリンダ（第２の気筒列１
２のシリンダ）の吸気通路に対しては、前記回転方向の
前方に位置する左側の側部２２ｂにオイル供給管を配設
している。また、クランク軸２の軸線方向から見てクラ
ンク軸２の回転方向の後方に位置するシリンダ（第１の
気筒列１１のシリンダ）の吸気通路に対しては、前記回
転方向の後方に位置する右側の側部２２ａにオイル供給
管を配設している。
【００１９】また、このオイル供給管３５〜４０は、先
端部が前記貫通穴２４〜２９の内部に臨むように構成
し、他方の側壁に向けて開口させている。また、このオ
イル供給管３５〜４０は、先端のオイル吐出口が貫通穴
２４〜２９の上壁（吸気通路上壁）から下方に離間する
位置であって、吸気通路１９の上流側から見てリード弁
２３の上端部と略重なる位置（図４参照）に配設してい
る。すなわち、リード弁用ホルダ２２内の吸気通路にお
ける上部に配設している。さらに、このオイル供給管３
５〜４０は、図８中に符号４６で示すオイル供給用ホー
スを介してオイルポンプ４７の吐出口に接続している。
オイルポンプ４７は、エンジン１の動力または電力によ
って駆動されるもので、オイル吸入口を船外機３内のメ
インオイルタンク４８に接続している。前記メインオイ
ルタンク４８は、船体側のサブオイルタンク４９に接続
している。メインオイルタンク４８とオイルポンプ４７
との間には、燃料供給系のベーパーセパレータタンク５
０にオイルを供給するためのプリミックス用オイルポン
プ５１を接続している。このポンプ５１の上流側にはフ
ィルタ５２を介装するとともに、下流側にはチェック弁
５３を介装している。
端部が前記貫通穴２４〜２９の内部に臨むように構成
し、他方の側壁に向けて開口させている。また、このオ
イル供給管３５〜４０は、先端のオイル吐出口が貫通穴
２４〜２９の上壁（吸気通路上壁）から下方に離間する
位置であって、吸気通路１９の上流側から見てリード弁
２３の上端部と略重なる位置（図４参照）に配設してい
る。すなわち、リード弁用ホルダ２２内の吸気通路にお
ける上部に配設している。さらに、このオイル供給管３
５〜４０は、図８中に符号４６で示すオイル供給用ホー
スを介してオイルポンプ４７の吐出口に接続している。
オイルポンプ４７は、エンジン１の動力または電力によ
って駆動されるもので、オイル吸入口を船外機３内のメ
インオイルタンク４８に接続している。前記メインオイ
ルタンク４８は、船体側のサブオイルタンク４９に接続
している。メインオイルタンク４８とオイルポンプ４７
との間には、燃料供給系のベーパーセパレータタンク５
０にオイルを供給するためのプリミックス用オイルポン
プ５１を接続している。このポンプ５１の上流側にはフ
ィルタ５２を介装するとともに、下流側にはチェック弁
５３を介装している。
【００２０】ここで、燃料供給系の構成を図８によって
説明する。燃料は、図８中に符号５４で示す船体側の燃
料タンクから手動式低圧燃料ポンプ５５を介して船体側
の燃料フィルタ５６→第２の低圧燃料ポンプ５７からな
る燃料供給系によってベーパーセパレータタンク５０に
供給される。また、燃料は、ベーパーセパレータタンク
５０から燃料予圧ポンプ５８→予圧圧力調整弁５９→予
圧配管６０→エンジン駆動式高圧燃料ポンプ６１→燃料
供給レール６２→高圧圧力調整弁６３→燃料冷却器６４
→戻り配管６５という燃料循環系に供給され、前記燃料
供給レール６２に接続したインジェクタ１３から燃焼室
内に噴射される。
説明する。燃料は、図８中に符号５４で示す船体側の燃
料タンクから手動式低圧燃料ポンプ５５を介して船体側
の燃料フィルタ５６→第２の低圧燃料ポンプ５７からな
る燃料供給系によってベーパーセパレータタンク５０に
供給される。また、燃料は、ベーパーセパレータタンク
５０から燃料予圧ポンプ５８→予圧圧力調整弁５９→予
圧配管６０→エンジン駆動式高圧燃料ポンプ６１→燃料
供給レール６２→高圧圧力調整弁６３→燃料冷却器６４
→戻り配管６５という燃料循環系に供給され、前記燃料
供給レール６２に接続したインジェクタ１３から燃焼室
内に噴射される。
【００２１】このインジェクタ１３および各種のアクチ
ュエータを制御するＥＣＵを図８中に符号６６で示す。
このＥＣＵ６６に接続するセンサは、スロットル弁２０
の開度を検出するスロットル開度センサ６７と、吸気温
センサ６８と、エンジン回転数センサ６９と、空燃比セ
ンサ７０と、冷却水温センサ７１などである。
ュエータを制御するＥＣＵを図８中に符号６６で示す。
このＥＣＵ６６に接続するセンサは、スロットル弁２０
の開度を検出するスロットル開度センサ６７と、吸気温
センサ６８と、エンジン回転数センサ６９と、空燃比セ
ンサ７０と、冷却水温センサ７１などである。
【００２２】このエンジン１の各クランク室１６の底壁
には、図１，２および図４，５に示すように、オイルを
貯留するための凹部８１を形成している。この凹部８１
は、クランク軸回転時にコンロッド８の大端部８２が描
く軌跡に下方から近接する部位に上方に向けて開放させ
て形成している。前記軌跡の最も外側の端縁を図２中に
二点鎖線Ａで示す。この実施の形態では、前記クランク
室１６の底壁１６ａは、図２に示すように、クランクケ
ース６およびシリンダボディ４の内壁６ａ，４ａと、ク
ランク軸２の円板状のウェブ８３（図６参照）とによっ
て構成しており、前記凹部８１をクランクケース６の内
壁６ａにおける前記ウェブ８３が挿入される開口部６ｂ
の全域に途切れることなく一連に形成している。シリン
ダボディ４の内壁４ａには、前記凹部８１を延在させて
はいない。すなわち、凹部８１は、クランクケース６の
前記開口部６ｂに沿ってクランク軸２の軸線方向から見
て半円状に形成されている。
には、図１，２および図４，５に示すように、オイルを
貯留するための凹部８１を形成している。この凹部８１
は、クランク軸回転時にコンロッド８の大端部８２が描
く軌跡に下方から近接する部位に上方に向けて開放させ
て形成している。前記軌跡の最も外側の端縁を図２中に
二点鎖線Ａで示す。この実施の形態では、前記クランク
室１６の底壁１６ａは、図２に示すように、クランクケ
ース６およびシリンダボディ４の内壁６ａ，４ａと、ク
ランク軸２の円板状のウェブ８３（図６参照）とによっ
て構成しており、前記凹部８１をクランクケース６の内
壁６ａにおける前記ウェブ８３が挿入される開口部６ｂ
の全域に途切れることなく一連に形成している。シリン
ダボディ４の内壁４ａには、前記凹部８１を延在させて
はいない。すなわち、凹部８１は、クランクケース６の
前記開口部６ｂに沿ってクランク軸２の軸線方向から見
て半円状に形成されている。
【００２３】また、クランクケース６の前記内壁６ａの
幅方向（図２において左右方向）の中央部には、クラン
クケース６の吸気入口部分（吸気用ダクト１５の上流側
端部）から前記凹部８１まで延びるガイド溝８４を形成
している。このガイド溝８４は、図４に示すように、下
流側端部の深さが前記凹部８１と等しくなり、上流側端
部に向かうにしたがって次第に浅くなるように底面を傾
斜させている。
幅方向（図２において左右方向）の中央部には、クラン
クケース６の吸気入口部分（吸気用ダクト１５の上流側
端部）から前記凹部８１まで延びるガイド溝８４を形成
している。このガイド溝８４は、図４に示すように、下
流側端部の深さが前記凹部８１と等しくなり、上流側端
部に向かうにしたがって次第に浅くなるように底面を傾
斜させている。
【００２４】一方、前記凹部８１の上方を通過するコン
ロッド８の大端部８２は、図２，４，７に示すように、
クランクピン８５に軸受８６を介して回転自在に支持さ
せており、コンロッド８の小端部８７とは反対側の端部
の三箇所｛図７（ａ）参照｝に、内周面８２ａと外周面
８２ｂとを連通する油孔８８を穿設している。前記凹部
８１は、前記油孔８８の内周面８２ａ側の開口がクラン
ク軸回転時に描く軌跡の下方に位置するように形成され
ている。この実施の形態では、図２に示すように、ピス
トン７が下死点を含む一定の領域に位置するときに前記
油孔８８における内周面８２ａ側の開口の下方に位置す
るように凹部８１が形成されている。
ロッド８の大端部８２は、図２，４，７に示すように、
クランクピン８５に軸受８６を介して回転自在に支持さ
せており、コンロッド８の小端部８７とは反対側の端部
の三箇所｛図７（ａ）参照｝に、内周面８２ａと外周面
８２ｂとを連通する油孔８８を穿設している。前記凹部
８１は、前記油孔８８の内周面８２ａ側の開口がクラン
ク軸回転時に描く軌跡の下方に位置するように形成され
ている。この実施の形態では、図２に示すように、ピス
トン７が下死点を含む一定の領域に位置するときに前記
油孔８８における内周面８２ａ側の開口の下方に位置す
るように凹部８１が形成されている。
【００２５】次に、上述したように構成した２サイクル
エンジンの潤滑装置の動作について説明する。エンジン
運転時には、前記オイル供給管３５〜４０からオイルが
吸気通路１９内に吐出される。このオイルは、オイル供
給管３５〜４０の先端のオイル吐出口から下方に落下し
ながら、図４中に矢印で示すように、貫通穴２４〜２９
内を流れる空気（吸気）によって下流側（リード弁２３
側）に押し流される。このときに、オイルは、空気によ
って吹き飛ばされることによってミスト状になる。
エンジンの潤滑装置の動作について説明する。エンジン
運転時には、前記オイル供給管３５〜４０からオイルが
吸気通路１９内に吐出される。このオイルは、オイル供
給管３５〜４０の先端のオイル吐出口から下方に落下し
ながら、図４中に矢印で示すように、貫通穴２４〜２９
内を流れる空気（吸気）によって下流側（リード弁２３
側）に押し流される。このときに、オイルは、空気によ
って吹き飛ばされることによってミスト状になる。
【００２６】このようにミスト化されてリード弁側に流
されたオイルと空気は、ピストン７が上昇する行程でク
ランク室１６内が負圧になってリード弁２３が開いてい
るときにクランク室１６内に吸い込まれ、クランク室１
６内でクランク軸２の回転方向に沿って流れる。そし
て、このオイルおよび空気は、ピストン７が下降する行
程程で掃気通路を通ってシリンダ内に圧送される。
されたオイルと空気は、ピストン７が上昇する行程でク
ランク室１６内が負圧になってリード弁２３が開いてい
るときにクランク室１６内に吸い込まれ、クランク室１
６内でクランク軸２の回転方向に沿って流れる。そし
て、このオイルおよび空気は、ピストン７が下降する行
程程で掃気通路を通ってシリンダ内に圧送される。
【００２７】オイルが空気とともにクランク室１６内を
通ってシリンダに導かれることにより、クランク軸２の
周辺の被潤滑部にオイルが供給される。前記オイル供給
管３５〜４０から供給されたオイルのうち、ミスト化さ
れずに吸気通路底壁に垂れたオイルや、リード弁２３に
付着したオイルは、リード弁２３が開いたときにクラン
ク室１６内に吸い込まれ、前記ガイド溝８４に流れ込
む。ガイド溝８４は下流側が低くなるように傾斜してい
るから、このガイド溝８４に流入したオイルは、吸気に
よって押されながらガイド溝８４内を前記凹部８１まで
流下する。
通ってシリンダに導かれることにより、クランク軸２の
周辺の被潤滑部にオイルが供給される。前記オイル供給
管３５〜４０から供給されたオイルのうち、ミスト化さ
れずに吸気通路底壁に垂れたオイルや、リード弁２３に
付着したオイルは、リード弁２３が開いたときにクラン
ク室１６内に吸い込まれ、前記ガイド溝８４に流れ込
む。ガイド溝８４は下流側が低くなるように傾斜してい
るから、このガイド溝８４に流入したオイルは、吸気に
よって押されながらガイド溝８４内を前記凹部８１まで
流下する。
【００２８】一方、クランク室１６内に吸い込まれたオ
イルのうち、シリンダ内に吸い込まれずにクランク室１
６の壁面やクランク室１６内の各部材に付着してクラン
ク室１６の底に流下したオイルは、前記凹部８１に直接
流れ込む。このように凹部８１にオイルが流れ込むこと
によって、凹部８１にオイルが貯留される。エンジン運
転時には、この凹部８１の上をコンロッド８の大端部８
２が通過するから、凹部８１内のオイルの上面に前記大
端部８２が接触するようになってオイルが大端部８２に
付着する。すなわち、吸気通路壁面やクランク室壁面な
どに付着して凹部８１に流入したオイルをコンロッド８
の大端部８２に供給することができる。
イルのうち、シリンダ内に吸い込まれずにクランク室１
６の壁面やクランク室１６内の各部材に付着してクラン
ク室１６の底に流下したオイルは、前記凹部８１に直接
流れ込む。このように凹部８１にオイルが流れ込むこと
によって、凹部８１にオイルが貯留される。エンジン運
転時には、この凹部８１の上をコンロッド８の大端部８
２が通過するから、凹部８１内のオイルの上面に前記大
端部８２が接触するようになってオイルが大端部８２に
付着する。すなわち、吸気通路壁面やクランク室壁面な
どに付着して凹部８１に流入したオイルをコンロッド８
の大端部８２に供給することができる。
【００２９】オイルは、ガイド溝８４によってリード弁
２３側からも凹部８１に導かれるから、広い範囲からオ
イルを集めることができ、オイルが凹部８１に貯留し易
くなる。この結果、コンロッド８の大端部８２をより一
層確実に潤滑することができる。なお、凹部８１内のオ
イルの一部は、クランク軸２のウェブ８３とクランクケ
ース６との間の隙間を通って下方へ流下し、下方に位置
する軸受８６などを潤滑する。
２３側からも凹部８１に導かれるから、広い範囲からオ
イルを集めることができ、オイルが凹部８１に貯留し易
くなる。この結果、コンロッド８の大端部８２をより一
層確実に潤滑することができる。なお、凹部８１内のオ
イルの一部は、クランク軸２のウェブ８３とクランクケ
ース６との間の隙間を通って下方へ流下し、下方に位置
する軸受８６などを潤滑する。
【００３０】前記コンロッド８の大端部８２には、クラ
ンク軸２とともに回転することに起因して遠心力が作用
する。この大端部８２は、内周面８２ａと外周面８２ｂ
とを連通するように油孔８８が形成されているから、前
記遠心力によって大端部８２の内周面８２ａ側（軸受８
６側）のオイルが油孔８８を通って外方に飛散する。こ
のため、前記内周面８２ａ側に負圧が生じ、この負圧に
よって下方の凹部８１から大端部８２内に新たにオイル
が吸い上げられる。このため、コンロッド８の大端部８
２にオイルが継続的に流れるようになる。この実施の形
態では、図４および図６に示すように、クランク軸２の
ウェブ８３における前記凹部８１の内壁を構成する外周
面８３ａを、上方に向かうにしたがって次第に外径が小
さくなるように傾斜させて形成しているから、上述した
ように凹部８１内のオイルが負圧によって吸い上げられ
るときに前記外周面８２ｂに沿って上がり易くなる。
ンク軸２とともに回転することに起因して遠心力が作用
する。この大端部８２は、内周面８２ａと外周面８２ｂ
とを連通するように油孔８８が形成されているから、前
記遠心力によって大端部８２の内周面８２ａ側（軸受８
６側）のオイルが油孔８８を通って外方に飛散する。こ
のため、前記内周面８２ａ側に負圧が生じ、この負圧に
よって下方の凹部８１から大端部８２内に新たにオイル
が吸い上げられる。このため、コンロッド８の大端部８
２にオイルが継続的に流れるようになる。この実施の形
態では、図４および図６に示すように、クランク軸２の
ウェブ８３における前記凹部８１の内壁を構成する外周
面８３ａを、上方に向かうにしたがって次第に外径が小
さくなるように傾斜させて形成しているから、上述した
ように凹部８１内のオイルが負圧によって吸い上げられ
るときに前記外周面８２ｂに沿って上がり易くなる。
【００３１】また、前記油孔８８を大端部８２における
小端部８７とは反対側の端部に形成し、ピストン７が下
死点の近傍に位置しているときに油孔８８の内周面８２
ａ側の開口の下方に凹部８１が位置する構成を採ってい
るから、シリンダから離間した位置に凹部８１が形成さ
れることになり、この凹部８１に貯留されたオイルは、
ピストン７の摺動部よりコンロッド８の大端部８２に供
給され易くなる。このため、オイルを大端部８２により
一層多く供給することができる。
小端部８７とは反対側の端部に形成し、ピストン７が下
死点の近傍に位置しているときに油孔８８の内周面８２
ａ側の開口の下方に凹部８１が位置する構成を採ってい
るから、シリンダから離間した位置に凹部８１が形成さ
れることになり、この凹部８１に貯留されたオイルは、
ピストン７の摺動部よりコンロッド８の大端部８２に供
給され易くなる。このため、オイルを大端部８２により
一層多く供給することができる。
【００３２】上述した実施の形態では船外機用Ｖ型２サ
イクルエンジンに本発明を適用した例を示したが、本発
明は、船外機用エンジンに限定されることはなく、クラ
ンク軸の軸線が鉛直方向を指向する状態で使用される２
サイクルエンジンであれば、どのようなエンジンにも適
用できるし、Ｖ型の他にも気筒列が一つのものや、単気
筒エンジンにも適用できる。
イクルエンジンに本発明を適用した例を示したが、本発
明は、船外機用エンジンに限定されることはなく、クラ
ンク軸の軸線が鉛直方向を指向する状態で使用される２
サイクルエンジンであれば、どのようなエンジンにも適
用できるし、Ｖ型の他にも気筒列が一つのものや、単気
筒エンジンにも適用できる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ク
ランク室の底に流下したオイルが凹部に貯留され、この
凹部の上をコンロッドの大端部が通過するときに前記オ
イルが前記大端部に付着する。したがって、吸気通路壁
面やクランク室壁面などに付着してクランク室底部の凹
部８１に流入したオイルをコンロッドの大端部に供給す
ることができるから、この潤滑装置を用いることによっ
て、燃焼室に燃料を直接噴射する２サイクルエンジンに
おいてもエンジンにオイルを充分に供給することができ
る。
ランク室の底に流下したオイルが凹部に貯留され、この
凹部の上をコンロッドの大端部が通過するときに前記オ
イルが前記大端部に付着する。したがって、吸気通路壁
面やクランク室壁面などに付着してクランク室底部の凹
部８１に流入したオイルをコンロッドの大端部に供給す
ることができるから、この潤滑装置を用いることによっ
て、燃焼室に燃料を直接噴射する２サイクルエンジンに
おいてもエンジンにオイルを充分に供給することができ
る。
【００３４】請求項２記載の発明によれば、吸気通路の
内壁に付着したオイルがガイド溝を通ってクランクケー
スの凹部に導かれるから、オイルを凹部に貯留させ易
く、コンロッドの大端部をより一層確実に潤滑すること
ができる。請求項３記載の発明によれば、コンロッドの
大端部の内側に生じる負圧によって下方の凹部から新た
にオイルが吸い上げられるから、前記大端部にオイルが
継続的に流れるようになり、大端部の潤滑の信頼性を向
上させることができる。
内壁に付着したオイルがガイド溝を通ってクランクケー
スの凹部に導かれるから、オイルを凹部に貯留させ易
く、コンロッドの大端部をより一層確実に潤滑すること
ができる。請求項３記載の発明によれば、コンロッドの
大端部の内側に生じる負圧によって下方の凹部から新た
にオイルが吸い上げられるから、前記大端部にオイルが
継続的に流れるようになり、大端部の潤滑の信頼性を向
上させることができる。
【００３５】請求項４記載の発明によれば、シリンダか
ら離間した位置に凹部が形成されるから、この凹部に貯
留されたオイルは、ピストンの摺動部よりコンロッドの
大端部に供給され易くなる。したがって、オイルを前記
大端部に効率よく供給し、コンロッドとクランクピンと
の間の軸受を充分に潤滑することができる。請求項５記
載の発明によれば、吸気通路内に燃料が供給されること
がないにもかかわらず、オイルを確実にコンロッドの大
端部に供給することができる。
ら離間した位置に凹部が形成されるから、この凹部に貯
留されたオイルは、ピストンの摺動部よりコンロッドの
大端部に供給され易くなる。したがって、オイルを前記
大端部に効率よく供給し、コンロッドとクランクピンと
の間の軸受を充分に潤滑することができる。請求項５記
載の発明によれば、吸気通路内に燃料が供給されること
がないにもかかわらず、オイルを確実にコンロッドの大
端部に供給することができる。
【図１】 本発明に係る潤滑装置を装備した２サイクル
エンジンの概略構成を示す横断面図である。
エンジンの概略構成を示す横断面図である。
【図２】 図１における要部を拡大して示す断面図であ
る。
る。
【図３】 本発明に係る潤滑装置を装備した２サイクル
エンジンの概略構成を示す縦断面図である。
エンジンの概略構成を示す縦断面図である。
【図４】図３における要部を拡大して示す断面図であ
る。
る。
【図５】 クランクケースの正面図である。
【図６】 クランク軸の一部を示す側面図である。
【図７】 コンロッドを示す図である。
【図８】 本発明に係る潤滑装置を装備する船外機の燃
料・オイル供給系を示すブロック図である。
料・オイル供給系を示すブロック図である。
１…エンジン、２…クランク軸、６…クランクケース、
７…ピストン、８…コンロッド、１５…吸気用ダクト、
１６…クランク室、８１…凹部、８２…大端部、８２ａ
…内周面、８２ｂ…外周面、８４…ガイド溝、８７…小
端部、８８…油孔。
７…ピストン、８…コンロッド、１５…吸気用ダクト、
１６…クランク室、８１…凹部、８２…大端部、８２ａ
…内周面、８２ｂ…外周面、８４…ガイド溝、８７…小
端部、８８…油孔。
Claims (5)
- 【請求項１】 クランク軸の軸線が鉛直方向を指向する
２サイクルエンジンにおけるクランク室の底壁であっ
て、コンロッドの大端部が描く軌跡に下方から近接する
部位に、上方に向けて開放された凹部を形成してなる２
サイクルエンジンの潤滑装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の２サイクルエンジンの潤
滑装置において、凹部をクランクケースの内壁に形成
し、この内壁に、クランクケースの吸気入口部分から前
記凹部まで延びるガイド溝を形成してなる２サイクルエ
ンジンの潤滑装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の２サイク
ルエンジンの潤滑装置において、コンロッドの大端部に
内周面と外周面とを連通する油孔を穿設し、この油孔に
おける前記内周面側の開口がクランク軸回転時に描く軌
跡の下方に凹部を形成してなる２サイクルエンジンの潤
滑装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の２サイクルエンジンの潤
滑装置において、油孔をコンロッド大端部におけるコン
ロッド小端部とは反対側の部位に設け、凹部は、ピスト
ンが下死点を含む一定の領域に位置するときに前記油孔
における内周面側の開口の下方に位置するように形成さ
れてなる２サイクルエンジンの潤滑装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項４記載の２サイク
ルエンジンの潤滑装置のうち何れか一つの２サイクルエ
ンジンの潤滑装置において、エンジンは筒内噴射式エン
ジンである２サイクルエンジンの潤滑装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001301620A JP2003106129A (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | ２サイクルエンジンの潤滑装置 |
| US10/255,662 US6792900B2 (en) | 2001-09-28 | 2002-09-26 | Lubrication system for two-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001301620A JP2003106129A (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | ２サイクルエンジンの潤滑装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003106129A true JP2003106129A (ja) | 2003-04-09 |
Family
ID=19122000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001301620A Withdrawn JP2003106129A (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | ２サイクルエンジンの潤滑装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP2003106129A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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2002
- 2002-09-26 US US10/255,662 patent/US6792900B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013096419A (ja) * | 2011-10-27 | 2013-05-20 | Taiho Kogyo Co Ltd | すべり軸受 |
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| Publication number | Publication date |
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