JP3462771B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２サイクルエンジ
ン若しくは４サイクルエンジンの吸気装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】一般に、草木を対象とした可搬型の刈払
機（トリマー）や背負式動力噴霧機のように、作業者自
身が携帯若しくは背負って作業を行う作業機の駆動源で
あるエンジンは、作業機を傾けた場合でも安定して作動
することが必要とされている。２サイクルエンジンおよ
び４サイクルエンジンにおいて、吸気系、特にエンジン
のシリンダに形成される吸気ポートの構造上、気化した
混合気中の燃料の一部が液化した場合にはその液化燃料
が吸い込まれやすく、濃混合気状態を招いて燃焼不良や
排気ガス中に未燃ガスを発生させる場合があった。つま
り、エンジンはアルミ合金を用いたダイキャストなどの
鋳造で製造されるのが一般的である関係上、吸気ポート
は成形型の抜き勾配が付けられた形状とされ、いわゆ
る、エンジンの燃焼室に連通する側に比べて気化器に接
続される側の開口面積が大きくなっている。このため、
気化器から流れ出る混合気が吸気ポートに流れると、混
合気の流速が低下して混合気中の燃料の粒子が落下して
しまい、吸気ポートの流路内底面に溜まってしまうこと
がある。
【０００３】そこで、このような不具合を解消するため
に、気化器と吸気ポートとの間の吸気通路の内径を均一
とした連通部を内部に有する接続筒を設けることが提案
されている（例えば、実公平３−２６９８号公報）。上
記公報には、軸方向一端が気化器の筒部に嵌合し、軸方
向他端が吸気ポートに嵌合する接続筒を気化器と吸気ポ
ートとの間に配置し、内部には、軸方向の全長に亘って
同一断面積の吸気通路が形成されている。このような構
成により、吸気ポート内に流れる混合気の流速が変化せ
ず、これによって、流速の変化による燃料の液化を防止
して液化した燃料が燃焼室内に入り込むことがないよう
にしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記構成には
次のような問題がある。すなわち、接続筒の一部が嵌合
している吸気ポートの内周面は、通常、鋳抜きのまま、
換言すれば、表面研磨などの仕上げが行われていないた
め、嵌合された接続筒の外周面との間が表面粗さの粗い
状態となっており、いわゆる、液化した場合の燃料が溜
まりやすい状態となっている。接続筒の外周面と吸気ポ
ートの内周面との間に液化した燃料が溜まると、エンジ
ン使用時の姿勢によっては液化燃料が吸気ポート側に流
れ出し、燃焼室内に一度に入り込んで燃焼不良や排気ガ
ス中の未燃ガスの発生が顕著となる。
【０００５】本発明の目的は上記従来の吸気装置、特
に、吸気ポートに嵌合する断熱接続部材（インシュレー
タ）を設けた場合の問題に鑑み、液化した燃料の滞留を
確実に防止して燃焼不良や未燃ガスの発生を抑制するこ
とが可能な構成を備えたエンジンの吸気装置を提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、シリンダ（１２Ａ）の燃焼
室側に行くほど開口の断面積が小となる吸気通路を有す
る吸気ポート（１２Ａ１）と該吸気ポート（１２Ａ１）
に向け混合気を供給する気化器（４）とに軸方向各端部
が対向させてあるインシュレータ（１２０）を備えたエ
ンジン（１）において、上記インシュレータ（１２０）
には上記吸気ポート（１２Ａ１）側に嵌合する突出部
（１２０Ｂ）が形成され、上記突出部（１２０Ｂ）には
上記吸気ポート（１２Ａ１）における少なくとも内周面
下部と連通する通孔（１２１）が形成されていることを
特徴としている。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載のエ
ンジンの吸気装置において、上記突出部（１２０Ｂ）に
形成されている通孔（１２１）として、スリット部が、
少なくとも下部に１カ所形成されていることを特徴とし
ている。
【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載のエ
ンジンの吸気装置において、上記突出部（１２０Ｂ）に
形成されている通孔（１２１Ａ）として、該突出部（１
２０Ｂ）の軸方向と直交する方向若しくは内方に向けて
傾斜する貫通孔が、少なくとも下部に１カ所形成されて
いることを特徴としている。
【０００９】請求項４記載の発明は、請求項１乃至３の
うちの一つに記載のエンジンの吸気装置において、上記
気化器（４）内の吸気通路（４Ｐ）には、該吸気通路
（４Ｐ）内の圧力変動をダイヤフラム室（４Ａ）に伝達
するパルス孔（１２２）が設けられていることを特徴と
している。
【００１０】請求項５記載の発明は、請求項４記載のエ
ンジンの吸気装置において、上記パルス孔（１２２）
は、上記気化器（４）内の吸気通路（４Ｐ）における上
部に設けられていることを特徴としている。
【００１１】請求項６記載の発明は、請求項１乃至５の
うちの一つに記載のエンジンの吸気装置において、上記
エンジン（１）は、あらゆる方向に向けても継続運転可
能な４サイクルエンジンであることを特徴としている。
【００１２】請求項７記載の発明は、請求項１、２また
は３記載のエンジンの吸気装置において、上記スリット
（１２１）若しくは貫通孔（１２１Ａ、１２１Ｂ）は少
なくとも突出部（１２０Ｂ）の上下２カ所に設けられて
いることを特徴としている。
【００１３】
【作用】請求項１乃至３および６、７記載の発明では、
吸気ポートに嵌合しているインシュレータの端部にイン
シュレータ内部と吸気ポートの内周面とを連通させる通
孔が形成されているので、吸気ポートの内周面を負圧化
傾向とすることができる。これにより、インシュレータ
と吸気ポートの内周面との間に液化燃料が溜まろうとす
るのを防止できると共に、溜まった場合には吸い上げて
混合気としてシリンダ内に供給することができるので、
液化燃料がそのまま一度にシリンダ内に供給されてしま
うのを防止することができる。特に、このような作用が
得られることにより、４サイクルエンジンに対しても同
様に液化燃料をそのままシリンダ内に供給することがな
いので、４サイクルエンジンを用いてあらゆる方向での
安定した継続運転を可能にすることができる。
【００１４】請求項４および５記載の発明では、燃料ポ
ンプに用いられる気化器のダイヤフラム室に対して吸気
通路内の圧力変動を伝達するパルス孔を気化器の吸気通
路側でしかも上部に設けているので、吸気ポートとイン
シュレータの嵌合部との間に溜まる液化燃料が燃料ポン
プ側に入り込むことがなく、圧力感知を良好にして圧力
変動を良好に燃料ポンプ側に伝達することができる。
【００１５】
【実施例】以下、図示実施例により本発明の詳細を説明
する。図１は、本発明実施例による吸気装置を４サイク
ルエンジンに適用した場合の正面図であり、図２は図１
に示した４サイクルエンジンの側面から見た断面図であ
る。図１に示す４サイクルエンジンは、本願の先願に該
当する特願平９−１０２２２５号の願書に添付された明
細書に開示されている構成を主要部として備え、さら
に、この構成を前提として本出願人が先に特願平１０−
１５４７９５号の明細書において提案した潤滑機構を付
加した構成を備えているものであり、以下にその構成に
ついて説明した後、本実施例についての説明を行う。
【００１６】図１に示すように、４サイクルエンジン１
は、左側面にエアクリーナ２および気化器４を、そして
右側面には排気マフラ６が配置されて構成されており、
シリンダヘッド１０が一体化されているシリンダブロッ
ク１２とクランクケース１４とで構成されたクランク室
１６およびクランクケース１４の下部近傍に設けられて
いる油溜室１８を備えている。油溜室１８は、クランク
ケース１４に対して仕切り壁１４Ａを介して仕切られて
全体として密閉空間が構成されている。
【００１７】図２において仕切壁１４Ａの上部のクラン
クケース１４には、後述する吸入部４０および一方向弁
７０が設けられており、一方向弁７０は、クランク室１
６内の圧力変化に応動して開閉することができ、圧力変
化がない場合には閉鎖されることにより、油溜室１８が
いかなる傾斜状態にあっても外部に油漏れを起こさない
ような構成とされている。
【００１８】シリンダブロック１２とクランクケース１
４には、図２に示すように、軸線を水平方向に設けたク
ランク軸２０が回転自在に支持されている。クランク軸
２０のクランクピンにコンロッドを介して連接されたピ
ストン２４は、シリンダブロック１２の内部に設けられ
ているシリンダ１２Ａ内で摺動自在に挿嵌されている。
【００１９】図１においてシリンダ１２Ａの上壁には、
上記の気化器４および排気マフラ６にそれぞれ連通する
吸気ポート１２Ａ１および排気ポート１２Ａ２が形成さ
れ、これら各ポートにはポートを開閉する吸気バルブ２
７および排気バルブ２８が配置されている。これらバル
ブを駆動するバルブ駆動部３０は、図２に示すように、
バルブ駆動ギヤ３６、カムギヤ３７、ロッカーアーム３
８、３９などの部品により構成されている。これらバル
ブ駆動部３０の各構成部品のうち、バルブ駆動ギヤ３
６、カムギヤ３７は、シリンダブロック１２の頭部に形
成されている動弁室３４とクランク室１６とを連通させ
るようにシリンダブロック１２とクランクケース１４と
の側部に形成された連通路３２内に配設されている。
【００２０】クランク室１６と油溜室１８との間には、
図２に示すように、吸入部４０、通路４４および間欠送
油部４６が第１送油手段として設けられている。図２に
おいて、吸入部４０は、ゴムなどの弾性材により容易に
撓むことができる管体４２とその先端に取り付けられた
錘４３により構成されている。つまり、この錘４３はそ
の重力により常に鉛直下方に移動することができるよう
になっており、これにより油溜室１８が傾斜した状態に
されていてもそのオイルの油面下に先端部を没入させる
ことができるようになっている。吸入部４０の他端は、
クランクケース１４内に穿設された通路４４に連通して
おり、この通路４４は、クランク軸２０の外周面に対向
してこの部分に円弧状の開口部を形成している。
【００２１】図２において、クランク軸２０側の間欠送
油手段４６は、クランク室１６側からクランク軸２０の
中心近傍に所定の内径で外部に貫通することなく穿設さ
れている通路Ｔ１と、この通路Ｔ１に連続してクランク
軸２０の半径方法に向けて穿設されている通路Ｔ２とで
構成されている。通路Ｔ２はピストン２４の上昇により
クランク室１６が負圧化されるのに応じてクランク軸２
０の回転角度内でクランクケース１４の通路４４と連通
することができるようになっており、いわゆる、クラン
ク軸２０の全周回転の途中でクランクケース１４の通路
４４に連通するようになっている。このため、ピストン
２４の上昇時には、クランク室１６に発生する負圧を利
用して吸入部４０、通路４４および間欠送油部４６が連
通すると、油溜室１８からオイルが吸引されてクランク
室１６側に送られる。
【００２２】図２において、クランク室１６には、第１
送油手段４６によって供給されるオイルを攪拌してオイ
ルミスト化する攪拌部が設けられている。つまり、攪拌
部は、主にクランク軸２０に固定されているクランクウ
エッブ６４で構成されている。
【００２３】図１および図２においてクランク室１６と
連通路３２との間には、一方向弁７０が第２送油手段と
して設けられている。一方向弁７０は、クランクケース
１４の下部に穿設されたバルブ孔７２と、ピストン２４
の昇降動作に伴いクランク室１６が正圧になったときに
バルブ孔７２を開放し、クランク室１６が負圧になった
ときにバルブ孔７２を閉鎖するバルブプレート７４で構
成されている。
【００２４】図１においてシリンダブロック１２の上部
にはブリーザ管８０が設けられており、このブリーザ管
８０は、一端が動弁室３４内にて開口部８２により連絡
され、他端がエアクリーナ２に連結されている。動弁室
３４には、戻し油路８４、８４’が設けられており、こ
れら戻し油路８４、８４’は、一端が上記動弁室３４に
開口し、他端がパイプ８０Ａを介して油溜室１８にそれ
ぞれ区別して配置されている。
【００２５】このような構成では、図２に示すように、
エンジン１の動弁室３４を上方に位置させて、いわゆ
る、正立状態とした場合には、ピストン２４が昇降動作
にない場合にクランク室１６、油溜室１８および動弁室
３４において潤滑用のオイルが予め適量溜まっている。
【００２６】エンジン１が始動されるとピストン２４の
昇降動作によりクランク室１６に圧力変化が生じ、ピス
トン２４の上昇時にはクランク室１６が減圧されて負圧
化傾向となり、下降時にはクランク室１６が昇圧されて
正圧傾向となる。
【００２７】クランク室１６が負圧化傾向となると、ク
ランク室１６と油溜室１８との間に差圧が生じ、ピスト
ン２４の上昇時に油溜室１８と連通するように回動する
クランク軸２０に設けられている間欠送油部４６（図２
参照）の通路Ｔ１とＴ２および吸入部４０を介して油溜
室１８に貯溜されているオイルがクランク室１６側に送
られる。
【００２８】クランク室１６側に送られたオイルは、ク
ランクウエッブ６４に伝わり、その端部からクランク室
１６の内壁に飛散し、その一部がオイルミスト化され
る。ミスト化されたオイルは、クランク軸２０やピスト
ン２４およびクランク室１６内の各部品を潤滑する。
【００２９】ピストン２４の下降時には、クランク室１
６が正圧になり、油溜室１８との間に差圧が生じる。こ
の場合、一方向弁７０（図１参照）のバルブプレート７
４がバルブ孔７２を開放し、昇圧された空気と共にクラ
ンク室１６およびシリンダ１２Ａに溜められたオイルミ
ストをクランク室１６から連通路３２に送る。連通路３
２に送られたオイルミストは、正圧により動弁室３４に
向けて圧送されると共に途中のバルブ駆動部３０の各部
品を潤滑する。バルブ駆動部３０の各部品を潤滑したオ
イルミストは、動弁室３４に至り、オイルと空気とに分
離される。分離されたオイルは、戻し通路８４、８４’
を通じて油溜室１８に回収されることになる。また分離
された空気は開口部８２よりブリーザ管８０、パイプ８
０Ａを介してエアクリーナ２内に開放される。なお、こ
の空気には、オイルミストが混入している。
【００３０】次に、エンジン１を、いわゆる、倒立状態
で用いる場合には、油溜室１８内の吸入部４０がその先
端に位置する錘４３の重力方向の移動により貯溜されて
いるオイル中に没入するので、ピストン２４の昇降動作
による圧力変化を利用して各潤滑部へのオイルの供給が
行われる。このようなオイルの供給は、エンジン１が傾
斜状態にある時にも同様に行われる。
【００３１】一方、上記した４サイクルエンジンの構成
を対象とした潤滑機構は以下の通りである。図２におい
て、動弁室３４内に一端が配設されている略同様構成の
２本の戻し油路８４、８４’の一方についてその詳細構
造を説明すると、戻し油路８４は、その他端が油溜室１
８の上部で開口しているが、その戻し油路８４の途中が
バイパス構造とされている。なお、戻し油路８４の他方
（８４’）については説明を省くが、戻し油路８４と同
様な構成とされている。つまり、バイパス構造をなす吸
油路９０は、戻り油路８４より分岐した分岐路８４Ａ
と、上死点位置にあるときのピストン２４のスカート部
２４Ａ直下部に位置する開口２４Ｂと連通可能な通路８
４Ｂと、これら分岐路８４Ａと通路８４Ｂとを連通する
通路８４Ｃとで構成されている。スカート部２４Ａ直下
部に位置する開口２４Ｂは、スカート部２４Ａに穿設さ
れてシリンダ１２Ａ内と連通しているので、通路８４Ｂ
と連通した際には通路８４Ｂがシリンダ１２Ａ内と連通
するようになっている。
【００３２】一方、戻り油路８４における油溜室１８の
上部に位置する開口部８４Ｄには、図１に示すように、
ボルト９５によりクランクケース１４の下面との間に挟
持されている座板９６により脱落を防止されている球体
からなる逆止弁１００が設けられている。本実施例では
逆止弁１００をなす球体がスチールボールで構成されて
いるが、耐油性の材質であれば、これに限らないこと勿
論である。例えば、前記球体は低反撥性であり、耐油・
耐熱性を有するフッ素ゴムよりなるゴムボールにて構成
してもよい。
【００３３】また、図２においてクランク室１６と動弁
室３４とを連通する連通路３２近傍には、クランクケー
ス１４の下面壁１４Ａに油溜室１８と連通する小孔１１
０が形成されている。
【００３４】このような潤滑機構においては、前述した
場合と同様に、エンジン１が正立しているときのピスト
ン２４上昇時には、クランク室１６と油溜室１８とに差
圧が生じ、クランク室１６が負圧化傾向となる。このた
めピストン２４の上昇時に油溜室１８と連通するように
回動するクランク軸２０に設けられている間欠送油部４
６の通路Ｔ１とＴ２および吸入部４０を介して油溜室１
８に貯溜されているオイルがクランク室１６側に送られ
る。
【００３５】一方、ピストン２４が上死点位置に達する
と、動弁室３４からの戻し油路８４の一部に形成されて
いる吸油路９０の通路８４Ｂがピストン２４のスカート
部２４Ａ直下部に位置する開口２４Ｂと連通してシリン
ダ１２Ａ内と連通する。このため、クランク室１６が負
圧化傾向となった際には、動弁室３４内のオイルがピス
トン２４の上死点位置において最も強くなる負圧によっ
て吸油路９０内に取り込まれ、図２において矢印で示す
ように、開口２４Ｂを介してシリンダ１２Ａ内に吸い込
まれる。従って、動弁室３４内に送り込まれたオイルミ
ストは、クランク室１６内の負圧によりオイルが戻し油
路８４を介してシリンダ１２Ａ内に吸い込まれ、その他
のものが開口部８２を介してブリーザ管８０からエアク
リーナ２部に送られる。
【００３６】次いで、ピストン２４が下降する際には、
クランク室１６が正圧とされるので、その正圧により第
２送油手段をなす一方向弁７０のバルブプレート７４が
開放されてクランクウエッブ６４によりミスト化された
オイルが連通路３２を介してバルブ駆動部３０および動
弁室３４に送られる。
【００３７】ピストン下降時には、バルブ駆動部３０お
よび動弁室３４に対するオイルの過剰供給が防止され
る。つまり、一方向弁７０におけるバルブプレート７４
が開放されると、クランク室１６内においてミスト化さ
れたオイルは連通路３２に送られるが、連通路３２に
は、クランクケース１４の下面壁１４Ａに形成された小
孔１１０が連通しており、連通路３２に送られたオイル
の一部が油溜室１８内に戻されることになるので、バル
ブ駆動部３０および動弁室３４に送られるオイルミスト
が適量化される。
【００３８】次に、エンジン１が倒立状態とされた場合
には、油溜室１８が上位に位置することから、その油溜
室１８の上部で開口する戻り油路８４内に油溜室１８内
のオイルが逆流する虞がある。しかし、本実施例では、
逆止弁１００の球体が戻し油路８４の開口部８４Ｄを塞
ぐことになるので、オイルの逆流が阻止される。このよ
うな状態は、エンジンが傾斜状態の時にも同様に得られ
る。
【００３９】上記構成の潤滑機構を備えた４サイクルエ
ンジンの構成を対象として本実施例の特徴となる構成を
説明すると以下の通りである。図１において、シリンダ
１２Ａの吸気ポート１２Ａ１と気化器４とには、接続部
材として、断熱性樹脂で構成されたインシュレータ１２
０がその軸方向各端部を対向させて配置されている。な
お、インシュレータ１２０の軸方向各端部は、図３乃至
図５において符号１３１、１３２で示すように、パッキ
ンを用いて気密構造とされている。インシュレータ１２
０は、図示しない複数のボルトにより気化器４と一体的
にシリンダブロック１２に取り付けられるようになって
おり、軸方向一端部は、吸気ポート１２Ａ１の内周面形
状に合致する形状とされて嵌合させてある。つまり、吸
気ポート１２Ａ１は、シリンダの燃焼室側に行くほど開
口の断面積が小となる吸気通路を有しており、内周面
が、いわゆるテーパーコーン形状とされている。このた
め、インシュレータ１２０の軸方向一端部には吸気ポー
ト１２Ａ１の内周面形状に合わせたテーパーコーン状の
外周面形状を有した突出部１２０Ｂが一体成形されてお
り、内部には、軸方向全域に亘って開口断面積が均一の
吸気通路１２０Ｂ１が形成されている。インシュレータ
１２０の軸方向他端は気化器４の吸気通路に連通するよ
うに対向させてある。
【００４０】図３に示すように、インシュレータ１２０
の突出部１２０Ｂには、吸気通路１２０Ｂ１と吸気ポー
ト１２Ａ１における少なくとも内周面下部と連通する通
孔１２１が形成されている。上記通孔１２１は、本実施
例の場合、インシュレータ１２０の周壁において下部で
軸方向に沿って形成されたスリット部によって構成され
ている。上記通孔１２１は、エンジン１が正立状態の時
の吸気ポート１２Ａ１の内周面下部に対向して形成され
るばかりでなく、中心をはさんで上下にそれぞれ形成さ
る場合もある。さらに、上記通孔１２１は、吸気ポート
１２Ａ１の内周面下部と共に前記内周面の複数箇所で対
向させるように形成してもよい。
【００４１】一方、インシュレータ１２０の軸方向他端
が嵌合している気化器４側の吸気通路４Ｐには、図１に
示すように、エンジンが正立状態のときの吸気通路１２
０Ｂ１の上部に相当する位置にシリンダ内での圧力変
動、すなわち、吸気通路１２０Ｂ１内の圧力変動をポン
プ機構をなすダイヤフラム室４Ａに伝達するパルス孔１
２２が形成されている。つまり、パルス孔１２２は、図
３に示すように、インシュレータ１２０の吸気通路１２
０Ｂ１内に混合気が流れ込む上流側位置に形成されてい
る。
【００４２】本実施例は以上のような構成であるから、
軸方向一端を吸気ポート１２Ａ内に挿嵌した状態で軸方
向他端を気化器４内に対向させ、この状態で気化器４と
インシュレータ１２０とをシリンダブロック１２に締結
することによりインシュレータ１２０が気化器４とシリ
ンダ１２Ａに連通する吸気ポート１２Ａ１とに軸方向端
部をそれぞれ対向させた状態で配置される。吸気ポート
１２Ａ１側に嵌合される突出部１２０Ｂは、スリットで
構成された通孔１２１が吸気ポート１２Ａ１の内周面で
上下位置に対向している。
【００４３】突出部１２０Ｂに形成されている通孔１２
１は、吸気ポート１２Ａ１の内周面とインシュレータ１
２０の吸気通路１２Ｂ１とを連通しているので、図３に
おいて符号Ｆで示すように混合気の流れる方向に応じて
吸気通路１２０Ｂ１に生起される負圧が通孔１２１を介
して吸気ポート１２Ａ１の内周面にも作用する。このた
め、吸気ポート１２Ａ１の内周面に液化燃料が溜まろう
とするのが上記負圧による吸引力によって防止できると
共に、仮に吸気ポート１２Ａ１の内周面に液化燃料が溜
まった場合には、吸気通路１２０Ｂ１に作用している負
圧によって吸い上げられて吸気通路１２０Ｂ１内に流れ
込み（図３中、矢印で示す状態）、負圧によってシリン
ダ１２Ａの燃焼室内に導入される。このため、吸気ポー
ト１２Ａ１の内周面とインシュレータ１２０の突出部１
２１の外周面との間の隙間に液化燃料が残置されること
がないので、エンジンの動作姿勢によって上記隙間に溜
まっている液化燃料が吸気ポート１２Ａ１内に流れ出す
ようなことが殆どなくされる。
【００４４】一方、気化器４側に形成されているパルス
孔１２２は、気化器４からの混合気がインシュレータ１
２０の吸気通路１２０Ｂ１に流れ込む位置で上部に形成
されているので、利用頻度の多い正立姿勢のエンジンに
おいて主に吸気通路１２０Ｂ１の下側に溜まりやすい液
化した燃料が入りにくくされる。
【００４５】上記実施例によれば、突出部１２１に通孔
１２２を設けるだけでエンジンの動作姿勢に関係なく吸
気ポート１２Ａ１の内周面に溜まろうとする液化燃料を
吸い上げることができる。また、パルス孔１２２は気化
器４側に形成できるので、従来の吸気ポート側に形成し
た場合に比べてダイヤフラム室と４Ａパルス孔１２２と
の連結構造が不要となる。
【００４６】上記実施例では、通孔として、スリット部
を採用した例を示したが、本発明はこれに限らない。図
４は上記通孔（便宜上、符号１２１Ａとする）をインシ
ュレータ１２０の吸気通路１２０Ｂ１の軸方向と直交す
る方向でインシュレータ１２０の周壁を貫通する貫通孔
で構成した例を示しており、また、図５は上記通孔（便
宜上符号１２１Ｂとする）を吸気通路１２０Ｂ１の軸方
向に対して内方に向け、換言すれば、混合気の流動方向
に沿ってインシュレータ１２０の突出部１２０Ｂの外周
面から内周面に向け傾斜する傾斜貫通孔で構成した例を
示している。上記通孔１２１Ａ、１２１Ｂは、吸気ポー
ト１２Ａ１の周方向および軸方向での複数箇所にて吸気
ポート１２Ａ１の内周面に対向するように形成してもよ
い。このような構成によれば、通孔の形成が容易となっ
たり、吸気ポート１２Ａ１の内周面に溜まった液化燃料
を混合気の流動方向に沿って吸い上げやすくなる。
【００４７】
【発明の効果】請求項１乃至３および６、７記載の発明
によれば、吸気ポートに嵌合しているインシュレータの
端部にインシュレータ内部と吸気ポートの内周面とを連
通させる通孔が形成されているので、吸気ポートの内周
面を負圧化傾向とすることができる。これにより、イン
シュレータと吸気ポートの内周面との間に液化燃料が溜
まろうとするのを防止できると共に、溜まった場合には
吸い上げて混合気としてシリンダ内に供給することがで
きるので、液化燃料がそのまま一度にシリンダ内に供給
されてしまうのを防止することができ、燃焼不良や未燃
ガスの発生を抑制することが可能になる。特に、このよ
うな作用が得られることにより、４サイクルエンジンに
対しても同様に液化燃料をそのままシリンダ内に供給す
ることがないので、４サイクルエンジンを用いてあらゆ
る方向での安定した継続運転を可能にすることができ
る。
【００４８】請求項４および５記載の発明によれば、燃
料ポンプに用いられる気化器のダイヤフラム室に対して
吸気通路内の圧力変動を伝達するパルス孔を気化器の吸
気通路側でしかも上部に設けているので、吸気ポートと
インシュレータの嵌合部との間に溜まる液化燃料が燃料
ポンプ側に入り込むことがなく、圧力感知を良好にして
圧力変動を良好に燃料ポンプ側に伝達することで気化器
からの混合気の供給状態を良好に制御することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例による吸気装置が適用される４
サイクルエンジンをクランクシャフトの軸端側から見た
断面図である。
【図２】本発明の実施例による吸気装置が適用される４
サイクルエンジンをクランクシャフトの軸方向から見た
断面図である。
【図３】図１に示した吸気装置における突出部での液化
燃料の流れを説明するための模式図である。
【図４】本発明実施例による吸気装置の要部構造の変形
例を説明するために部分的に拡大した模式図である。
【図５】本発明実施例による吸気装置の要部構造のさら
に別の変形例を説明するために部分的に拡大した模式図
である。
【符号の説明】
１ エンジン ４ 気化器 ４Ａ ダイヤフラム室 １２Ａ シリンダ １２Ａ１ 吸気ポート １２０ インシュレータ １２０Ｂ 突出部 １２０Ｂ１ 吸気通路 １２１ 通孔 １２１Ａ 通孔の一つである突出部の軸方向と直交す
る方向の貫通孔 １２１Ｂ 通孔の他の一つである突出部の軸方向で内
方に向け傾斜する傾斜貫通孔 １２２ パルス孔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平10−288019（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−135975（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−209863（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−19555（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−149856（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−41542（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−36570（ＪＰ，Ｕ) 実公 平３−2698（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 35/10 F02M 17/34 F02M 17/04 F02M 19/00 F02M 15/06

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シリンダ（１２Ａ）の燃焼室側に行くほ
    ど開口の断面積が小となる吸気通路を有する吸気ポート
    （１２Ａ１）と該吸気ポート（１２Ａ１）に向け混合気
    を供給する気化器（４）とに軸方向各端部が対向させて
    あるインシュレータ（１２０）を備えたエンジン（１）
    において、 上記インシュレータ（１２０）には上記吸気ポート（１
    ２Ａ１）側に嵌合する突出部（１２０Ｂ）が形成され、 上記突出部（１２０Ｂ）には上記吸気ポート（１２Ａ
    １）における少なくとも内周面下部と連通する通孔（１
    ２１）が形成されていることを特徴とするエンジンの吸
    気装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
    いて、 上記突出部（１２０Ｂ）に形成されている通孔（１２
    １）として、スリット部が、少なくとも下部に１カ所形
    成されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
    いて、 上記突出部（１２０Ｂ）に形成されている通孔（１２１
    Ａ）として、該突出部（１２０Ｂ）の軸方向と直交する
    方向若しくは内方に向けて傾斜する貫通孔が、少なくと
    も下部に１カ所形成されていることを特徴とするエンジ
    ンの吸気装置。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至３のうちの一つに記載のエ
    ンジンの吸気装置において、 上記気化器（４）内の吸気通路（４Ｐ）には、該吸気通
    路（４Ｐ）内の圧力変動をダイヤフラム室（４Ａ）に伝
    達するパルス孔（１２２）が設けられていることを特徴
    とするエンジンの吸気装置。
  5. 【請求項５】 請求項４記載のエンジンの吸気装置にお
    いて、 上記パルス孔（１２２）は、上記気化器（４）内の吸気
    通路（４Ｐ）における上部に設けられていることを特徴
    とするエンジンの吸気装置。
  6. 【請求項６】 請求項１乃至５のうちの一つに記載のエ
    ンジンの吸気装置において、 上記エンジン（１）は、あらゆる方向に向けても継続運
    転可能な４サイクルエンジンであることを特徴とするエ
    ンジンの吸気装置。
  7. 【請求項７】 請求項１、２または３記載のエンジンの
    吸気装置において、 上記スリット（１２１）若しくは貫通孔（１２１Ａ、１
    ２１Ｂ）は少なくとも突出部（１２０Ｂ）の上下２カ所
    に設けられていることを特徴とするエンジンの吸気装
    置。
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