JP2003129820A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】クランクケース内に形成されるクランク室に連
通する第１ブリーザ室と、前記クランク室に通じるとと
もに吸気系に通じる第２ブリーザ室と、第１および第２
ブリーザ室間を結ぶ連絡通路と、第２ブリーザ室から第
１ブリーザ室側に向けてのブリーザガスの流通を阻止す
るようにして前記連絡通路の第２ブリーザ室側への開口
端に設けられる一方向弁とを備えるエンジンのブリーザ
装置において、エンジンが正規の姿勢とは異なる姿勢で
の運転継続に伴ってオイルが吸気系に漏出してしまうこ
とを防止する。 【解決手段】一方向弁８０に圧力逃がし孔９０が設けら
れる。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、建設機械や土木機
械等の作業機に搭載される汎用の４サイクルエンジンの
ブリーザ装置に関し、特に、クランクケース内に形成さ
れるクランク室に連通する第１ブリーザ室と、前記クラ
ンク室に通じるとともに吸気系に通じる第２ブリーザ室
と、第１および第２ブリーザ室間を結ぶ連絡通路と、第
２ブリーザ室から第１ブリーザ室側へのブリーザガスの
流通を阻止するようにして前記連絡通路の第２ブリーザ
室側への開口端に設けられる一方向弁とを備えるエンジ
ンのブリーザ装置の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】このようなブリーザ装置は、たとえば特
開昭６２−２４０４１３号公報等で既に知られており、
一方向弁は、クランク室内の圧力上昇時だけ第１ブリー
ザ室から第２ブリーザ室を経て吸気系にブリーザガスが
流れるようにして、クランク室内の圧力を適切に維持す
る働きをしている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、ランマー等
の作業機は、その運転中に、操作ミスや、地盤の不安定
等に起因して、通常の正規姿勢とは異なる姿勢となるこ
とがあり、そのような不規則な姿勢のままでエンジンの
運転が続行されると、上記従来のものでは、クランクケ
ース内のオイルが吸気系に漏出してしまうことがある。
すなわち第１および第２ブリーザ室間を結ぶ連絡通路の
第１ブリーザ室への開口端以上に油面があるようにして
オイルが満たされている第１ブリーザ室が、第２ブリー
ザ室の下方にある状態を想定すると、クランク室が負圧
となったときには、第１および第２ブリーザ室に負圧が
作用するが一方向弁は閉じたままであり、またクランク
室が正圧となったときには、第１および第２ブリーザ室
への正圧の作用により連絡通路内のオイルは正圧の作用
によって一方向弁を開きつつ連絡通路内を上昇するの
で、エンジンの運転継続により連絡通路内をオイルが上
昇して第２ブリーザ室にオイルが供給されてしまい、第
２ブリーザ室のオイルが吸気系に漏出してしまう可能性
があるのである。 【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、エンジンが正規の姿勢とは異なる姿勢での運
転継続に伴ってオイルが吸気系に漏出してしまうことを
防止したエンジンのブリーザ装置を提供することを目的
とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クランクケース内に形成されるクランク
室に連通する第１ブリーザ室と、前記クランク室に通じ
るとともに吸気系に通じる第２ブリーザ室と、第１およ
び第２ブリーザ室間を結ぶ連絡通路と、第２ブリーザ室
から第１ブリーザ室側へのブリーザガスの流通を阻止す
るようにして前記連絡通路の第２ブリーザ室側への開口
端に設けられる一方向弁とを備えるエンジンのブリーザ
装置において、前記一方向弁に、圧力逃がし孔が設けら
れることを特徴とする。 【０００６】このような構成によれば、連絡通路の第１
ブリーザ室への開口端以上に油面があるようにしてオイ
ルが満たされている第１ブリーザ室が、第２ブリーザ室
の下方にある状態でエンジンの運転が継続されている場
合に、一方向弁に設けられた圧力逃がし孔により、クラ
ンク室が負圧になったときには、一方向弁が閉弁してい
るにもかかわらず、連絡通路内の油面の上方空間が第２
ブリーザ室に通じることになり、連絡通路内の油面が低
下するので、エンジンの運転継続によっても連絡通路内
の油面は上昇、下降を繰り返すだけであり、第２ブリー
ザ室側にオイルが押し上げられることはなく、したがっ
て吸気系へのオイルの漏出を防止することができる。 【０００７】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。 【０００８】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１はエンジンの縦断面図、図２は図１の２−
２線断面図、図３は図１の３矢視方向から見たエンジン
ブロックの底面図、図４は図１の４−４線拡大断面図、
図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６
線拡大断面図、図７は横倒し状態にあるエンジン本体の
姿勢を９０度ずつ変化させた状態を示す断面図である。 【０００９】先ず図１および図２において、作業機であ
るランマー１０を駆動するための４サイクルであるエン
ジンＥのエンジン本体１１は、オイル１２を貯溜するク
ランク室１３を形成するとともに前記ランマー１０の使
用状態ではほぼ水平な軸線を有するクランクシャフト１
４を支承するクランクケース１５と、前記ランマー１０
の使用状態では軸線がほぼ鉛直となるシリンダボア１６
を有するシリンダバレル１７と、シリンダボア１６に摺
動自在に嵌合されるピストン１８の頂部との間に燃焼室
１９を画成するシリンダヘッド２０とを備える。 【００１０】クランクケース１５は、クランクシャフト
１４の軸線と斜めに交差する分割面２１で相互に分割可
能な第１および第２ケース半体２２，２３が、複数のボ
ルト２４…で相互に締結されて成るものであり、第１ケ
ース半体２２と、前記シリンダバレル１７およびシリン
ダヘッド２０とは、鋳造により一体に形成されてエンジ
ンブロック２５を構成する。 【００１１】ピストン１８はコンロッド２６を介してク
ランクシャフト１４のクランクピン１４ａに連結されて
おり、このコンロッド２６の大端部には、クランク室１
３内のオイル１２を飛散させるオイルディッパ２８が一
体に形成される。 【００１２】クランクシャフト１４の一端は、第１ケー
ス半体２２との間にボールベアリング２９および環状の
シール部材３０を介在させてクランクケース１５から外
部に突出されるものであり、クランクケース１５外でク
ランクシャフト１４の一端には、冷却ファン３１を一体
に有するフライホイール３２が固着される。 【００１３】またクランクシャフト１４の他端は、第２
ケース半体２３との間にボールベアリング３３および環
状のシール部材３４を介在させてクランクケース１５か
ら外部に突出されるものであり、クランクケース１５外
でクランクシャフト１４の他端にはランマー１０が連結
される。 【００１４】シリンダヘッド２０には、燃焼室１９に通
じ得る吸気ポート３５および排気ポート３６が設けられ
ており、エアクリーナ３７および気化器３８を含む吸気
系３９が吸気ポート３５に連なるようにしてシリンダヘ
ッド２０に支持される。また排気ポート３６に連なる排
気マフラー４０がマフラーカバー４１で覆われており、
該マフラーカバー４１がエンジンブロック２５に支持さ
れる。 【００１５】ランマー１０の使用状態でクランクシャフ
ト１４の下方となる位置で第２ケース半体２３には、調
速用遠心ガバナ４２が取付けられる。この遠心ガバナ４
２は、第２ケース半体２３の内面に固定された支持軸４
３で回転自在に支持される回転盤４４と、支持軸４３に
摺動自在に嵌合する筒状のスライダ４５と、該スライダ
４５を挟んで回転盤４４に揺動自在に支持される複数の
振り子式遠心重錘４６…とで構成され、各遠心重錘４６
…には、それらの遠心重錘４６…が遠心力により回転盤
４４の半径方向外方に揺動するときに前記スライダ４５
を一方向に摺動させる作動腕４６ａがそれぞれ設けられ
る。 【００１６】回転盤４４の外周には被動ギヤ４７および
オイル飛散羽根４８が一体に形成されており、被動ギヤ
４７は、クランクシャフト１４に固定される駆動ギヤ４
９に噛合される。しかも前記支持軸４３は、前記回転盤
４４の外周の前記オイル飛散羽根４８をクランク室１３
内のオイル１２中に浸漬する位置で、第２ケース半体２
３に設けられる。 【００１７】このような調速用遠心ガバナ４２では、ク
ランクシャフト１４の回転に伴って回転盤４４が回転す
るのに応じて、スライダ４５が支持軸４３の軸方向一方
に摺動し、そのスライダ４５の摺動作動が図示しないリ
ンクを介して気化器３８のスロットル弁（図示せず）に
伝達され、それによりエンジン回転数が設定回転数に制
御される。 【００１８】シリンダヘッド２０には、吸気ポート３５
の燃焼室１９への連通・遮断を制御する吸気弁５０と、
燃焼室１９の排気ポート３６への連通・遮断を制御する
排気弁５１とが開閉作動可能に配設されるとともに、燃
焼室１９に臨む点火プラグ５２が取付けられる。 【００１９】前記吸気弁５０および排気弁５１は動弁機
構５３で開閉駆動されるものであり、該動弁機構５３
は、前記駆動ギヤ４９とともにクランクシャフト１４に
固定される駆動タイミングプーリ５４と、シリンダヘッ
ド２０に支持された軸５５に支持される被動タイミング
プーリ５６と、駆動タイミングプーリ５４および被動タ
イミングプーリ５６に巻掛けられる無端状のタイミング
ベルト５７と、前記被動タイミングプーリ５６に連設さ
れるカム５８と、吸、排気弁５０，５１およびカム５８
間に設けられるロッカアーム５９，６０とを備えるもの
であり、各ロッカアーム５９，６０は、動弁機構５３の
一部を覆うようにしてシリンダヘッド２０に締結される
合成樹脂製のヘッドカバー６１で揺動可能に支承され、
該ヘッドカバー６１には燃料タンク６２が一体に形成さ
れる。 【００２０】図３および図４において、エンジン本体１
１におけるエンジンブロック２５には、前記シリンダボ
ア１６の周方向に沿って前記吸気系３９に対応する位置
からほぼ１８０度の位置に配置される第１ブリーザ室６
４と、第１ブリーザ室６４をクランク室１３内に通じさ
せる第１連通路６５と、シリンダボア１６の軸線に関し
て第１ブリーザ室６４とほぼ反対側で吸気系３９の近傍
に配置される第２ブリーザ室６６と、第２ブリーザ室６
６をクランク室１３内に通じさせる第２連通路６７と、
第１および第２ブリーザ室６４，６６間を結ぶ連絡通路
６８とが設けられ、第２ブリーザ室６６は、吸気系３９
におけるエアクリーナ３７にゴムホース等の導管６９を
介して接続される。 【００２１】図５を併せて参照して、吸気系３９が配置
される側とは反対側でエンジンブロック２５における第
１ケース半体２２の外側面には凹部７０が設けられてお
り、その凹部７０を覆うカバー７１が第１ケース半体２
２の外側面に締結される。これにより第１ケース半体２
２およびカバー７１間に、ランマー１０の使用状態では
クランク室１３内の油面よりも上方に位置する第１ブリ
ーザ室６４が形成され、前記ランマー１０の使用状態で
第１ブリーザ室６４の下部に通じる第１連通路６５が、
クランク室１３への開口端を２つに分けて第１ケース半
体２２に穿設される。 【００２２】連絡通路６８は、シリンダボア１６の軸線
に直交する平面内に配置されるようにして第１ケース半
体２２に設けられるものであり、この連絡通路６８の一
端は、第１ブリーザ室６４に通じるようにして前記凹部
７０内に開口する。 【００２３】前記凹部７０内のほぼ中央部で第１ケース
半体２２の外側面にはボス７２が突設されており、カバ
ー７１は、前記ボス７２に螺合するボルト７３で第１ケ
ース半体２２に締結される。また凹部７０内で第１ケー
ス半体２２の外側面には、カバー７１に当接する複数の
迷路形成壁７４…が突設されており、これらの迷路形成
壁７４…により、第１連通路６５および連絡通路６８間
を結ぶ迷路が第１ブリーザ室６４内に形成される。而し
てランマー１０の使用状態でクランク室１３から第１連
通路６５を経て第１ブリーザ室６４内に導入されたブリ
ーザガスは、第１ブリーザ室６４内の前記迷路を流通し
て連絡通路６８に至ることになり、前記迷路でのブリー
ザガスの流通方向変化によってブリーザガスから同伴オ
イルが分離される。しかも前記迷路の連絡通路６８側の
部分で連絡通路６８の開口端よりも下方に位置する迷路
形成壁７４には、ブリーザガスの流通を極力抑制するよ
うに流通面積を絞った戻り孔７５…が、分離したオイル
を第１連通路６５側に戻すために設けられる。 【００２４】図６を併せて参照して、エンジンブロック
２５における第１ケース半体２２の外側面には、シリン
ダボア１６の軸線に関して第１ブリーザ室６４とほぼ反
対側の前記吸気系３９の近傍に位置する凹部７６が設け
られており、その凹部７６を覆うカバー７７が第１ケー
ス半体２２の外側面に締結される。これにより第１ケー
ス半体２２およびカバー７７間に、ランマー１０の使用
状態ではクランク室１３内の油面よりも上方に位置する
第２ブリーザ室６６が形成され、連絡通路６８の他端
は、ランマー１０の使用状態で第２ブリーザ室６６の上
部に通じるようにして凹部７６に開口する。 【００２５】前記凹部７６内のほぼ中央部で第１ケース
半体２２の外側面にはボス７８が突設されており、カバ
ー７７は、前記ボス７８に螺合するボルト７９で第１ケ
ース半体２２に締結される。また凹部７６内で第１ケー
ス半体２２には、第２ブリーザ室６６から連絡通路６８
側へのブリーザガスの流通を阻止する一方向弁としての
リード弁８０が、その弁体８０ａで連絡通路６８の他端
開口部すなわち第２ブリーザ室６６への開口端を塞ぐよ
うにして取付けられている。しかもリード弁８０の弁体
８０ａには、図４で明示するように圧力逃がし孔９０が
設けられる。 【００２６】ランマー１０の使用状態での第２ブリーザ
室６６の上部において前記連絡通路６８の側方に位置す
る部分で第１ケース半体２２の外側面には、カバー７７
に設けられた透孔８２に気密に嵌合される導管６９の一
端を受ける突部８１が、導管６９の一端開口部全体を閉
じることがないようにして突設されており、導管６９の
他端は、吸気系３９におけるエアクリーナ３７に接続さ
れる。 【００２７】さらに前記凹部７６内で第１ケース半体２
２の外側面には、カバー７７に当接する迷路形成壁８
３，８４が突設されており、一方の迷路形成壁８３によ
り連絡通路６８および導管６９間を結ぶ迷路が第２ブリ
ーザ室６６内に形成され、他方の迷路形成壁８４により
第２連通路６７および導管６９間を結ぶ迷路が第２ブリ
ーザ室６６内に形成される。 【００２８】第２連通路６７は、ランマー１０の使用状
態では第２ブリーザ室６６の下部に通じるものであり、
第２ブリーザ室６６に通じて第１ケース半体２２に直接
穿設される通路孔８５と、該通路孔８５に連通して第１
ケース半体２２に締結されるパイプ８６とで構成され
る。前記ランマー１０の使用状態で第２ブリーザ室６６
よりも下方に位置する部分で第１ケース半体２２には、
クランク室１３の臨む平坦な取付け座８８が形成されて
おり、通路孔８５は、第２ブリーザ室６６および取付け
座８８間を結んで第１ケース半体２２に穿設される。ま
たパイプ８６は、前記取付け座８８に当接するフランジ
部８６ａを有して略Ｌ字状に形成されており、フランジ
部８６ａがボルト８７で取付け座８８に締結され、パイ
プ８６の一端は前記通路孔８５の取付け座８８側の端部
に液密に嵌合される。 【００２９】ところで、ランマー１０の非使用状態で
は、図７で示すように、シリンダボア１６の軸線をほぼ
水平とするようにしてエンジン本体１１を横倒しの姿勢
とすることがあり、第２連通路６７は、シリンダボア１
６の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体１１を横
倒しした状態で、図７（ａ）〜（ｄ）で示すようにエン
ジン本体１１がどのような姿勢になろうとも、クランク
室１３内の油面Ｌよりも上方に第２連通路６７のクラン
ク室１３内への開口端が位置するように形成される。 【００３０】ところで、連絡通路６８がシリンダボア１
６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体１１を
横倒しした状態、すなわち図７（ａ）で示す状態では、
オイル１２の油面Ｌは、第１連通路６５の一部を介して
オイル１２を第１ブリーザ室６４内に導くことができる
位置にある。このため第１ブリーザ室６４から連絡通路
６８を経て第２ブリーザ室６６側にオイル１２が流れて
しまう可能性があるが、第１連通路６５から第１ブリー
ザ室６４を経て連絡通路６８に至るまでの経路は、クラ
ンク室１３内のオイル１２が連絡通路６８内に浸入する
ことを回避する形状に形成されている。すなわちこの実
施例にあっては、連絡通路６８がシリンダボア１６の軸
線の下方に配置される姿勢にエンジン本体１１を横倒し
した状態では、図５で示す鎖線Ｌ′の位置に油面があ
り、第１ブリーザ室６４内で迷路を形成するために第１
ケース半体２２に設けられた迷路形成壁７４…は、第１
連通路６５から第１ブリーザ室６４に流入したオイル１
２が連絡通路６８に流れるのを阻止する形状に形成され
ている。 【００３１】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジン本体１１の第１ケース半体２２には、第１
ブリーザ室６４と、第１ブリーザ室６４をクランク室１
３内に通じさせる第１連通路６５と、シリンダボア１６
の軸線に関して第１ブリーザ室６４とほぼ反対側で吸気
系３９の近傍に配置される第２ブリーザ室６６と、第２
ブリーザ室６６をクランク室１３内に通じさせる第２連
通路６７と、第１および第２ブリーザ室６４，６６間を
結ぶ連絡通路６８とが、ランマー１０の使用状態ではク
ランク室１３内の油面よりも上方に位置する第１および
第２ブリーザ室６４，６６の下部に第１および第２連通
路６５，６７が通じるとともに第２ブリーザ室６６の上
部に連絡通路６８が開口する配置で設けられ、ランマー
１０の使用状態で第２ブリーザ室６６の上部に通じる導
管６９が吸気系３９のエアクリーナ３７に接続されてい
る。 【００３２】したがってランマー１０の使用状態では、
クランク室１３内で生じたブリーザガスが、第１連通路
６５から第１ブリーザ室６４、連絡通路６８、第２ブリ
ーザ室６６および導管６９を経て吸気系３９に導かれる
とともに、第２連通路６７から第２ブリーザ室６６およ
び導管６９を経て吸気系３９に導かれる。 【００３３】しかも第１および第２ブリーザ室６４，６
６内にそれぞれ迷路が形成されており、それらの迷路を
流通することでブリーザガスから分離したオイルは、第
１および第２連通路６５，６７からクランク室１３に戻
され、気液分離性能を向上することができる。 【００３４】またシリンダボア１６の軸線がほぼ水平と
なるようにエンジン本体１１を横倒しした状態で該エン
ジン本体１１がどのような姿勢になろうとも、クランク
室１３内の油面Ｌよりも上方に第２連通路６７のクラン
ク室１３内への開口端が位置するように第２連通路６７
が形成されるので、ランマー１０の非使用状態でエンジ
ン本体１１が、シリンダボア１６の軸線をほぼ水平とす
るように横倒しされたときに、エンジン本体１１がどの
ような姿勢になろうともクランク室１３内のオイル１２
が第２連通路６７を経て第２ブリーザ室６６に浸入する
ことは回避される。 【００３５】また第１連通路６５から第１ブリーザ室６
４を経て連絡通路６８に至るまでの経路は、連絡通路６
８がシリンダボア１６の軸線の下方に配置される姿勢に
エンジン本体１１を横倒しした状態でクランク室１３内
のオイル１２が連絡通路６８内に浸入することを回避す
る形状に形成されているので、クランク室１３内のオイ
ル１２が第１連通路６５から第１ブリーザ室６４および
連絡通路６８を経て第２ブリーザ室６６に浸入すること
はない。 【００３６】したがってシリンダボア１６の軸線をほぼ
水平とした横倒し状態でエンジン本体１１がどのような
姿勢になろうとも、第２ブリーザ室６６にクランク室１
３内のオイル１２が浸入することはなく、吸気系３９へ
のオイル１２の浸入を確実に防止することができ、エン
ジンＥの始動時に排気マフラー４０から白煙が排出され
ることはなく、排気性状の向上に寄与することができ
る。 【００３７】しかも吸気系３９へのオイル１２の浸入を
防止するための構造において、第１および第２ブリーザ
室６４，６６はエンジン本体１１に設けられるものであ
り、エンジンＥ全体が大型化することはない。 【００３８】さらに第２連通路６７は、第２ブリーザ室
６６に通じてエンジン本体１１の第１ケース半体２２に
直接穿設される通路孔８５と、該通路孔８５に連通して
第１ケース半体２２に締結されるパイプ８６とで構成さ
れるものであり、シリンダボア１６の軸線がほぼ水平と
なるようにエンジン本体１１を横倒しした状態でのエン
ジン本体１１の姿勢にかかわらずクランク室１３内の油
面よりも上方に開口端を配置するようにした複雑な形状
の第２連通路６７を、簡単に構成することができる。 【００３９】ところで、ランマー１０は、その運転中
に、操作ミスや、地盤の不安定等に起因して正規姿勢と
は異なる姿勢となることがあり、たとえば図７（ｂ）で
示すように、第１および第２ブリーザ室６４，６５間を
結ぶ連絡通路６８の第１ブリーザ室６４への開口端以上
に油面があるようにしてオイル１２が満たされている第
１ブリーザ室６４が、第２ブリーザ室６６の下方にある
状態で、エンジンＥの運転が続行される場合を想定す
る。 【００４０】この場合、エンジンＥの圧縮行程では、ク
ランク室１３が負圧になるのに応じて第２ブリーザ室６
６のガスはクランク室１３側に吸引される。またエンジ
ンＥの膨張行程ではクランク室１３が正圧になるので、
クランク室１３のガスが第２ブリーザ室６６から吸気系
３９に押し出されるとともに、第１ブリーザ室６４内の
オイルが、正圧の作用により一方向弁８０を開弁しつつ
連絡通路６８内を上昇する。 【００４１】次にエンジンＥが排気行程となると、クラ
ンク室１３が負圧となるのに応じて第２ブリーザ室６６
のガスはクランク室１３側に吸引される。この際、第１
ブリーザ室６４にも第２ブリーザ室６６と同圧が作用す
るので一方向弁８０は閉弁したままであるが、一方向弁
８０の弁体８０ａに設けられた圧力逃がし孔９０によ
り、第２ブリーザ室６６と、連絡通路６８内の油面の上
方空間とは同圧となる。したがって連絡通路６８内を上
昇していたオイルは、その自重によって連絡通路６８内
を降下する。 【００４２】さらにエンジンＥが吸気行程となると、ク
ランク室１３が正圧となり、上述の膨張行程と同様に、
クランク室１３のガスが第２ブリーザ室６６から吸気系
３９に押し出されるとともに、第１ブリーザ室６４内の
オイルが、正圧の作用により一方向弁８０を開弁しつつ
連絡通路６８内を上昇する。 【００４３】このようにして、一方向弁８０の弁体８０
ａに設けられた圧力逃がし孔９０により、クランク室１
３が負圧になったときには連絡通路６８内の油面は低下
するので、エンジンＥの運転継続によっても連絡通路６
８内の油面は上昇、下降を繰り返すだけである。したが
って第２ブリーザ室６６側にオイルが押し上げられるこ
とはなく、第２ブリーザ室６６から吸気系３９へのオイ
ルの漏出を防止することができる。 【００４４】これに対し、一方向弁８０に圧力逃がし孔
９０が設けられていないときには、クランク室１３が正
圧のときにはオイルが連絡通路６８内を上昇するのに対
し、クランク室１３が負圧のときには、連絡通路６８内
で油面の上方空間が密閉空間となることにより、連絡通
路６８内の油面が低下することはなく、エンジンＥの運
転継続によっても連絡通路６８内の油面が上昇して第２
ブリーザ室６６に至り、終には吸気系３９にオイルが漏
出してしまう可能性があるのである。 【００４５】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。 【００４６】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、連絡通路
の第１ブリーザ室への開口端以上に油面があるようにし
てオイルが満たされている第１ブリーザ室が、第２ブリ
ーザ室の下方にある状態でエンジンの運転が継続されて
いても、一方向弁に設けられた圧力逃がし孔により、ク
ランク室が負圧になったときには第１ブリーザ室への負
圧の作用によって連絡通路内の油面は低下するように
し、第２ブリーザ室側にオイルが押し上げられることは
なく、吸気系へのオイルの漏出を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】 【図１】エンジンの縦断面図である。 【図２】図１の２−２線断面図である。 【図３】図１の３矢視方向から見たエンジンブロックの
底面図である。 【図４】図１の４−４線拡大断面図である。 【図５】図２の５−５線拡大断面図である。 【図６】図２の６−６線拡大断面図である。 【図７】横倒し状態にあるエンジン本体の姿勢を９０度
ずつ変化させた状態を示す断面図である。 【符号の説明】 １３・・・クランク室 １５・・・クランクケース ３９・・・吸気系 ６４・・・第１ブリーザ室 ６６・・・第２ブリーザ室 ６８・・・連絡通路 ８０・・・一方向弁としてのリード弁 ９０・・・圧力逃がし孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐竹 浩二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G015 AB03 BA15 BD11 BD24 BE05 BE13 BE15 BF08 CA06 DA04 EA14

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 クランクケース（１５）内に形成される
   クランク室（１３）に連通する第１ブリーザ室（６４）
   と、前記クランク室（１３）に通じるとともに吸気系
   （３９）に通じる第２ブリーザ室（６６）と、第１およ
   び第２ブリーザ室（６４，６６）間を結ぶ連絡通路（６
   ８）と、第２ブリーザ室（６６）から第１ブリーザ室
   （６４）側へのブリーザガスの流通を阻止するようにし
   て前記連絡通路（６８）の第２ブリーザ室（６６）側へ
   の開口端に設けられる一方向弁（８０）とを備えるエン
   ジンのブリーザ装置において、前記一方向弁（８０）
   に、圧力逃がし孔（９０）が設けられることを特徴とす
   るエンジンのブリーザ装置。