JP5125399B2 - エンジンのブローバイガス回収装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関（エンジン）のブローバイガス回収装置の改良に関する。

Ｖ型エンジンにおいて、一対のバンクで挟み込まれる空間部分を仕切壁（１９）とシリンダブロックの前壁と後壁とで区画することによりガス導入室（２０）を形成し、クランク室に吹き抜けたブローバイガスをクランク室から複数の連通孔（２２）を介してこのガス導入室（９）に導いた後、このガス導入室（９）のブローバイガスに含まれるオイル分をブローバイセパレータ（２５）により分離回収するブローバイガス回収装置がある（特許文献１参照）。
特開昭６２−８５１１０号公報

ところで、ブローバイセパレータでブローバイガスに含まれるオイル分を十分に分離回収するにはブローバイセパレータをエンジン全長にわたって長く設けると共に、ブローバイセパレータ入口をエンジンフロント先端近くまたはエンジンリア先端近くに開口する必要がある。

一方、ガス導入室と各気筒クランク室とを各気筒ごとに設けた連通孔で連通させることにより、ガス導入室を介して各気筒クランク室間でのガス移動が可能になり、クランク室でのガスの圧縮・膨張が低減されてポンピングロスを低減できる。ここで、各気筒クランク室とガス導入室とを連通する連通孔とブローバイセパレータ入口との位置関係に着目すると、ブローバイセパレータ入口はエンジンフロント先端近くまたはエンジンリア先端近くに開口していることから、ブローバイセパレータ入口に最も近いクランク室の連通孔に対してその他のクランク室の連通孔はブローバイセパレータ入口から離れる方向に存在することになる。このため、ブローバイセパレータ入口に最も近いクランク室の連通孔からガス導入室に入ってきたブローバイガスは他のクランク室の連通孔には向かわずに、ブローバイセパレータ入口へと向かうことになる。従って、ブローバイセパレータ入口に最も近い連通孔があるクランク室のブローバイガスが、他のクランク室へ向かうことが難しくなり、ポンピングロス低減の効果が損なわれてしまう。

そこで本発明は、ブローバイセパレータ入口をエンジンフロント先端近くまたはエンジンリア先端近くに開口する場合でも、ブローバイセパレータ入口部に最も近いクランク室の連通孔からガス導入室に入ってきたブローバイガスが他のクランク室の連通孔に向かうことができるようにする装置を提供することを目的とする。

本発明は、複数備えたクランク室（７１〜７３）に吹き抜けたブローバイガスをクランク室から連通孔（１１〜１４）を介して導くガス導入室（９）と、このガス導入室（９）のブローバイガスに含まれるオイル分を分離回収すると共に、エンジンフロント先端近くまたはエンジンリア先端近くに開口するブローバイセパレータ入口（３３）を有するブローバイセパレータ（３１）とを備え、前記連通孔（１１〜１４）は前記ブローバイセパレータ入口（３３）に最も近い第１連通孔（１１）と前記第１連通孔（１１）に隣接する第２連通孔（１２）とを含み、前記ガス導入室（９ａ、９ｂ、９ｃ）は前記第１連通孔（１１）に接続する第１ガス導入室（９ａ）と前記第１ガス導入室（９ａ）に隣接する第２ガス導入室（９ｂ）とを含み、前記第１連通孔（１１）から前記第１ガス導入室（９ａ）に入るブローバイガスの流れを前記ブローバイセパレータ入口（３３）から第２連通孔（１２）に向かうよう一旦離れる方向に向けるためのＵターン部（３５）を設け、前記Ｕターン部（３５）は、一端が前記ブローバイセパレータ入口（３３）に向けて、他端が前記ブローバイセパレータ入口（３３）から離れる方向に開口する筒状部材（３５）であり、前記筒状部材（３５）により、前記第１連通孔（１１）から前記第１ガス導入室（９ａ）に入るブローバイガスを前記筒状部材（３５）の外周をガイドとして前記ブローバイセパレータ入口（３３）から離れる方向に向かわせ、その後に前記第２連通孔（１２）から前記第２ガス導入室（９ｂ）に入るブローバイガスによって反転したブローバイガスを、今度は前記筒状部材（３５）の内部空間（３６）を介して前記ブローバイセパレータ入口（３３）に向かわせる。

本発明によれば、第１連通孔（１１）から第１ガス導入室（９ａ）に入るブローバイガスの流れをブローバイセパレータ入口（３３）から第２連通孔（１２）に向かうよう一旦離れる方向に向けるためのＵターン部（３５）を設け、Ｕターン部（３５）は、一端がブローバイセパレータ入口（３３）に向けて、他端がブローバイセパレータ入口（３３）から離れる方向に開口する筒状部材（３５）であり、筒状部材（３５）により、第１連通孔（１１）から第１ガス導入室（９ａ）に入るブローバイガスを筒状部材（３５）の外周をガイドとして前記ブローバイセパレータ入口（３３）から離れる方向に向かわせ、その後に第２連通孔（１２）から第２ガス導入室（９ｂ）に入るブローバイガスによって反転したブローバイガスを、今度は筒状部材（３５）の内部空間（３６）を介してブローバイセパレータ入口（３３）に向かわせるので、第１連通孔（１１）から第１ガス導入室（９ａ）に入るブローバイガスが第２連通孔（１２）に向かうことが可能になり、これにより、ブローバイセパレータ入口（３３）をエンジンフロント先端近くまたはエンジンリア先端近くに開口していても、第１連通孔（１１）から第１ガス導入室（９ａ）に入るブローバイガスがそのままブローバイセパレータ入口に到達することがなくなり、ブローバイセパレータによるオイル分離回収機能を高めつつ、クランク室間のガス移動によってポンピングロスが低減できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１はＶ型エンジンに用いられるシリンダブロック１の概略平面図、図２はブローバイセパレータ３１をシリンダブロック１に組み付けた状態で図１のＡ−Ａ線に沿った概略断面図、同じく図３はブローバイセパレータ３１をシリンダブロック１に組み付けた状態で図１Ｂ−Ｂ線に沿った概略断面図、図４はシリンダブロック１を下からみた概略図、図５はブローバイセパレータ３１をシリンダブロック１に組み付けた状態で図１のＡ−Ａ線に沿った断面を左バンク側の斜め上からみた一部概略斜視図、図６は図５の反対側を右バンク側の斜め上からみた一部概略斜視図、図７はシリンダ列方向に直交する面に沿ってエンジンフロント側からみた一部拡大概略断面図である。

シリンダブロック１には、図１に示すように上側に位置する右バンク２と下側に位置する左バンク３とを有する。右バンク２には３つの各シリンダ５Ａ、５Ｂ、５Ｃがエンジンフロント側（「Ｆｒ」で表示）より一列に配設されこれらのシリンダ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ列に沿って、図３に示すようにシリンダブロック側ウォータジャケット６Ａが形成されている。これに対して左バンク３にも３つの各シリンダ５Ｄ、５Ｅ、５Ｆが前方より一列にかつ図１に示すように右バンクのシリンダ列よりもエンジンリア側（「Ｒｒ」で表示）に若干シフトして配設され、これらのシリンダ列５Ｄ、５Ｅ、５Ｆに沿って、図３に示すようにシリンダブロック側ウォータジャケット６Ｂが形成されている。

６つの各シリンダ５Ａ〜５Ｆには図示しないピストンが上下方向に摺動する。本実施形態では、図１において上方の３つのシリンダ５Ａ、５Ｂ、５Ｃの番号をエンジンフロント側から１番、３番、５番、下方の３つのシリンダ５Ｄ、５Ｅ、５Ｆの番号をエンジンフロント側から２番、４番、６番としてあり、点火順序は１−２−３−４−５−６の順となっている。

２つのバンク２、３の対向面の付け根には、内部空間がメインオイルギャラリとなる直管状部７がシリンダ列方向にシリンダブロック１と一体に設けられている。この直管状部７より上方に所定高さ離れた位置には、右バンク２と左バンク３とが互いに対向する側の２つの壁６１、６２を連絡する平面上の仕切壁８がシリンダ列方向にシリンダブロック１と一体に設けられ、この仕切壁８と、上記右バンク２と左バンク３とが互いに対向する側の２つの壁６１、６２（図３参照）と、エンジンフロント側のシリンダブロック前壁２５（図２参照）と、エンジンリア側のシリンダブロック後壁２９（図２参照）とでほぼ三角柱状の空間であるガス導入室９が、シリンダブロック１の略全長にわたって区画形成されている。このガス導入室９とピストン下方のクランク室７１〜７３との間に介在するクランクケース壁１０のうち、図４に示したように、１番シリンダ５Ａと２番シリンダ５Ｄを仕切る壁に第１連通孔１１が、３番シリンダ５Ｂと４番シリンダ５Ｅを仕切る壁に第２連通孔１２が、５番シリンダ５Ｃと６番シリンダ５Ｆを仕切る壁に第３連通孔１３が、また１番シリンダ５Ａと２番シリンダ５Ｄを仕切る壁のうちエンジンフロント側先端部にも第４連通孔１４が設けられている。

これら４つの連通孔１１〜１４は、ピストン下方のクランク室（以下単に「クランク室」という。）７１〜７３から上方のガス導入室９への、あるいは上方のガス導入室９からクランク室７１〜７３へのガスの出入りを許すものである。すなわち、１つのピストンに着目すると、ピストンの下降によってクランク室の容積が圧縮されてクランク室の圧力が高くなり、ピストンの上昇によってクランク室の容積が拡げられてクランク室の圧力が低くなるのであるから、６つのピストンが点火順序に従い所定のクランク角ずつずれて連続的に上下方向に往復動を繰り返すと、各気筒のクランク室毎にクランク室の圧力が高くなったり低くなったりするのであるが、クランク室の圧力を高くしたり低くしたりするための力がポンピングロスとして生じる。この場合に、クランク室のガスが圧縮されそうになっても、クランク室のガスが連通孔１１〜１４を介して上方のガス導入室９へと流れて、他のクランク室へ流れるためクランク室のガスが圧縮されることがなく、この逆にクランク室のガスが膨張されそうになっても、上方のガス導入室９にある他のクランク室から流れたガスが連通孔１１〜１４を介してクランク室へと流れ込むため、クランク室のガスが膨張されることもない。このように、上方のガス導入室９を介しガスを出入りさせてクランク室の圧力を一定に保つことで、ピストンの上下方向の往復動に伴うポンピングロスが低減されるようになっている。

２つのバンク２、３の上方部分が離れたり近づいたりする曲げや２つのバンク２、３のねじれが生じないようにするため、上記ガス導入室９をエンジンのシリンダ列方向長さ（全長）にほぼ３等分して仕切る三角板状の２つの補強用リブ１５、１６がシリンダブロック１と一体に形成されている。図２に示したようにエンジンフロント側に位置する第１補強用リブ１５は、後述する第１ガイド３５のエンジンリア側先端３５ｇに近接して、またエンジンリア側に位置する第２補強用リブ１６は、第２連通孔１２と第３連通孔１３の間に位置し、２つの補強用リブ１５、１６の上端１５ａ、１６ａと上記仕切壁８の下面８ａとの間に所定の間隙が生じるようにしている。

２つの補強用リブ１５、１６の存在により、ガス導入室９は第１補強用リブ１５よりエンジンフロント側にある第１ガス導入室９ａ、第１補強用リブ１５と第２補強用リブ１６の間にある第２ガス導入室９ｂ、第２補強用リブ１６よりエンジンリア側にある第３ガス導入室９ｃの３つに分かれている。

一方、燃焼時にピストン上部の燃焼室からピストンとシリンダ壁との間隙をすり抜けてクランク室７１〜７３へと吹き抜ける高温の燃焼ガス（ブローバイガス）には、クランク室内のオイル蒸気が混じり、オイル蒸気を含んだブローバイガスは、上記の連通孔１１〜１４より上記ガス導入室９（つまり各ガス導入室９ａ、９ｂ、９ｃ）へと導かれる。

そして、各ガス導入室９ａ、９ｂ、９ｃに導かれたブローガスからオイル分を分離回収するブローバイセパレータ３１が上記仕切壁８の上部に、つまり一対のバンク２、３で挟み込まれる空間部分に設けられ、エンジンサイズをコンパクトにすることが可能となっている。以下、ブローバイセパレータ３１について説明する。

上記仕切壁８には図１に示したように、エンジンフロント近くからエンジンリア近くまでに及ぶ開口孔２１が全体としてほぼ長方形状に穿たれ、開口孔２１の周辺に所定幅の平らな取り付け部２２が設けられている。この取り付け部２２には、右バンク２側（図１で上側）に４個、左バンク３側（図１で下側）に４個、合計８個のボルト孔２３が開けられている。

図２に示したように、シリンダブロック前壁２５から第１ガス導入室９ａに対して水平方向に所定幅で突出する２つの壁２６、２７とこれら２つの水平壁２６、２７を接続して第１ガス導入室９ａを閉空間とするための立壁２８とがシリンダブロック１と一体に設けられている。このうち第１水平壁２６は、仕切壁８に設けられる上記取り付け部２２よりも少し下方に位置しており、第１水平壁２６の上面中央部には下方にへこむ窪み２６ａが、また第１水平壁２６上面のエンジンリア側先端は上方に向け少しだけ突出させている。第２水平壁２７は直管状部７より所定の間隙をおいて上方に位置している。

上記開口孔２１には上方からブローバイセパレータ３１が被せられ、ブローバイセパレータの基板３２（図８参照）の周辺に設けられている８箇所のボルト孔３４と、取り付け部２２の８箇所のボルト孔２３とを合わせて図示しないボルトを締結することにより、ブローバイセパレータ３１がシリンダブロック１に取り付けられ、仕切壁８の開口孔２１を塞ぐようになっている。従って、ブローバイセパレータ３１が仕切壁８の開口孔２１を塞いだ状態では、ブローバイセパレータ３１の基板３２が仕切壁８の一部として機能することとなる。

ブローバイセパレータ３１は、全体としてほぼ平らな金属製の基板３２と、この基板３２に取り付けられるアルミ合金製のハウジングケース５１とからなり、基板３２とハウジングケース５１とで区画された内部空間をブローバイガスが通過可能に構成されている。詳細には、図８に示したように、基板３２のエンジンフロント側先端に開口孔３３が設けられ、ブローバイセパレータ３１を上記取り付け部２２に取り付けたとき、図２に示したように第１水平壁２６のすぐ上部にこの開口孔３３が位置するようになっている。このため、ガス導入室９の天井である仕切壁８の下面をエンジンフロント側に流れ第１水平壁上面の窪み２６ａ（空間）に侵入したブローバイガスは、開口孔３３を介してハウジングケース５１の内部空間に流入することとなる。つまり、全体としてほぼ直方体状のブローバイセパレータ３１にあって、図２に示したように最もエンジンフロント側の位置に、開口孔３３が設けられており、この開口孔３３がブローバイセパレータ入口となる。以下、「開口孔３３」を「ブローバイセパレータ入口３３」ともいう。これに対してハウジングケース５１のエンジンリア側後端の壁には、出口孔５２が設けられ、この出口孔５２がブローバイセパレータ出口となる。出口孔５２には図示しないＰＣＶバルブが接続されている。なお、図８はブローバイセパレータの基板３２を裏返して見ているため、基板３２を上記仕切壁８の取り付け部２２に取り付けた状態では、図８において下方が上方となる。

ブローバイセパレータ入口３３をエンジンフロント側先端近くに、ブローバイセパレータ出口（５２）をエンジンリア側先端近くに設けたのは、ブローバイセパレータ３１を長くして、ブローバイガスからのオイル回収を効率よく行わせるためである。

ここで、ブローバイセパレータ入口３３、ブローバイセパレータ出口（５２）の配置はこれに限られるものでなく、ブローバイセパレータ入口をエンジンリア側先端近くに、ブローバイセパレータ出口をエンジンフロント側先端近くに設けてもかまわない。

ブローバイセパレータ入口３３のエンジンリア側端には、図２に示したようにブローバイセパレータ入口３３からハウジングケース５１内部に入ってエンジンリア側に向かうブローバイガスの流れを遮断するように平板状の遮蔽板４２が基板３２と一体に設けられている。この遮蔽板４２は、ブローバイセパレータ入口３３を基板３２に形成する際に、基板３２の一部を残して折り曲げて構成したものである。この遮蔽板４２により、図２においてブローバイガスがブローバイセパレータ入口３３からハウジングケース５１内に入り、ハウジングケース５１の天井に設けた後述する棒状突起５５に衝突してオイルが分離される。

ハウジングケース５１には、ハウジングケース５１の内部空間を、エンジンフロント側の前室５３と、エンジンリア側の後室５４との２つの室に区画する流路絞り４３が設けられている。この流路絞り４３は、図５、図６に示したように長方形の平板金属部材を９０度の角度で折り曲げたもので構成され、基板３２の長手方向に対して直交すると共に複数の丸孔４３ｃを有する仕切壁４３ａと、この仕切壁４３ａと９０度の角度でつながる基部４３ｂとからなり、基部４３ｂと基板３２とを溶接するかあるいは接着することにより流路絞り４３を基板３２に固定している。また、仕切壁４３ａの外周はハウジングケース５１の内面に当接している。

この流路絞り４３は、ブローバイセパレータ入口３３よりハウジングケース５１内に入ってきたブローバイガスが複数の丸孔４３ｃを通過することにより流速が上昇して後述する棒状突起５５と衝突することにより、ブローバイガスからのオイル分離効果を高めている。

ハウジングケース５１内部には、図２に示したように、特に前室５３と前室５３を出た当たりに集中的に、ブローバイガスとの接触面積を大きくするため、位置や長さの異なる数多く棒状突起５５がハウジングケース５１の天井から垂れ下げて設けられている。

また、ハウジングケース５１内で下方に滴下したオイルを集合させるための窪み４４と、この窪み４４に溜まったオイルを第２、第３のガス導入室９ｂ、９ｃに落とすための中空棒状のオイル落とし４５、４６とが図８に示すように基板３２に設けられている。

本実施形態では、さらに第１連通孔１１から第１ガス導入室９ａに入ってきたブローバイガスや第１ガス導入室９ａに既に存在するブローバイガス（これらのブローバイガスを以下「第１ガス導入室内のブローバイガス」ともいう。）の流れをブローバイセパレータ入口３３から一旦離れる方向に向けるためのＵターン部を設けている。具体的には、Ｕターン部は、一端がブローバイセパレータ入口３３に向けて、他端がブローバイセパレータ入口３３から離れる方向に開口する第１ガイド３５（筒状部材）であり、この第１ガイド３５により第１連通孔１１から第１ガス導入室９ａに入ってきたブローバイガスや第１ガス導入室９ａに既に存在するブローバイガスをこの第１ガイド３５の外周をガイドとしてブローバイセパレータ入口３３から離れる方向に向かわせ、その後に反転したブローバイガスを、今度は第１ガイド３５の内部空間をブローバイセパレータ入口３３に向かわせるようにしている。この第１ガイド３５を以下に詳述する。

第１ガイド３５は、図８に示すように、所定幅を有する帯状の金属部材を凸の字状に折り曲げて構成されるもので、基板３２と所定の間隔をおいて平行な位置にある水平壁３５ａと、この水平壁３５ａを９０度の角度をもって両端から支持すると共に基板３２の長手方向に延びる２つの側壁３５ｂ、３５ｃと、各側壁３５ｂ、３５ｃと９０度の角度でそれぞれつながる基部３５ｄ、３５ｅとからなり、基部５ｄ、３５ｅと基板３２とを溶接するかあるいは接着することにより第１ガイド３５を基板３２に固定することで、第１ガイド水平壁３５ａ、２つの第１ガイド側壁３５ｂ、３５ｃ、基板３２とで囲まれた直方体状の内部空間３６（図７参照）を形成している。

図２に示すように、第１ガイド３５は、一端（エンジンフロント側端）が第１ガス導入室９ａに突出している立壁２８に向けて、他端（エンジンリア側端）がエンジンリア側に開口するように、第１ガス導入室９ａに張り出した位置にあり、第１ガス導入室９ａに入り上昇するブローバイガスが、第１ガイド３５のエンジンフロント側先端３５ｆと立壁２５の間をすり抜けてブローバイセパレータ入口３３に直接向かわないように立壁２８に第１ガイド３５のエンジンフロント側先端３５ｆが当接している。また、２つの第１ガイド側壁３５ｂ、３５ｃの各外側にはブロック壁との間に図７に示したように、所定の間隙３７、３８が設けられている。

このように、第１ガス導入室９ａに入ってきたブローバイガスや第１ガス導入室９ａに既に存在するブローバイガスがブローバイセパレータ入口３３に向かう流路を遮断する位置に第１ガイド３５を設けたのは、第１ガス導入室９ａ内のブローバイガスをブローバイセパレータ入口３３から離れる方向に向かわせて、第２ガス導入室９ｂへ向かわせるためであり、第１ガス導入室９ａ内のブローバイガスが第２ガス導入室９ｂに向かうことによって、１番シリンダ５Ａ、あるいは２番シリンダ５Ｄのクランク室７１と他のシリンダのクランク室７２、７３とのガス移動がしやすくなり、ポンピングロスが低減できる。すなわち３つの連通孔１１〜１３のうち第１連通孔１１がブローバイセパレータ入口３３に最も近いクランク室７１に設けた連通孔であるため、第１ガス導入室９ａに入ってきたブローバイガスや第１ガス導入室９ａに既に存在するブローバイガスがブローバイセパレータ入口３３にそのまま到達してしまうと、各気筒クランク室間のガス移動ができずにポンピングロスが低減できなくなるので、第１ガス導入室９ａ内で上昇して第１ガイド水平壁３５ａの下面や基板３２の下面に衝突したブローバイガスを、第１ガイド水平壁３５ａの下面や第１ガイド側壁３５ｂ、３５ｃの外面をガイドとして、エンジンリア側（ブローバイセパレータ入口から離れる側）へと向かわせることにより、第１連通孔１１から第１ガス導入室９ａに入ってきたブローバイガスや第１ガス導入室９ａに既に存在するブローバイガスが第２ガス導入室９ｂに向かうことでクランク室間のガス移動ができるようになり、ポンピングロスが低減できる。

ここで、第１ガイド３５の形状は実施形態のものに限定されるものでない。第１ガイド３５のエンジンリア側先端３５ｇをさらにエンジンリア側に延ばしてもかまわない。第１ガイド３５の内部空間３６は直方体状となっているが、内部空間３６が円筒状や三角柱状になるものでもかまわない。要は、第１ガイド３５を一端がブローバイセパレータ入口３３に向けて、他端がブローバイセパレータ入口３３から離れる方向に開口する筒状部材で形成し、第１ガス導入室９ａ内のブローバイガスをこの筒状部材の外周をガイドとしてブローバイセパレータ入口３３から離れる方向に向かわせ、その後に反転したブローバイガスを、今度は筒状部材の内部空間をブローバイセパレータ入口３３に向かわせるように構成すればよい。

第１ガイド３５のエンジンリア側先端３５ｇの近くには、第１補強用リブ１５が設けられ、第１ガイド水平壁３５ａと第１補強用リブ上端１５ａとの間に所定の間隙を残すようにされている。このように、第１ガイド水平壁３５ａの近くに第１補強用リブ１１を設けたのは、第１ガイド水平壁３５ａの下面をエンジンリア側に向かうブローバイガスのガス流路を絞るためで、第１ガイド水平壁３５ａの下面をエンジンリア側に向かうブローバイガスは、第１ガイド水平壁３５ａの下面と第１補強用リブ上端１５ａとの間隙を絞りとして、エンジンリア側にある速度をもって吹き出すこととなり、これによりブローバイセパレータ入口３３から離れる方向への指向性が高められる。あるいは、第２ガス導入室９ｂから第１ガイド３５の内部空間３６を通ってエンジンフロント側に向かうブローバイガスの流れにより、第１ガイド水平壁３５ａの下面と第１補強用リブ上端１５ａとの間隙（絞り）を介して第１ガス導入室９ａ内のブローバイガスが吸い出される。

なお、第４連通孔１４より第１ガス導入室９ａに入ってくるブローバイガスは、図２においてシリンダブロック前壁４３につながる水平壁２７に案内されてエンジンリア側に向かい、第１連通孔１１より第１ガス導入室９ａへと導かれてきたブローバイガスと合流し、第１ガイド水平壁３５ａの下面と第１補強用リブ上端１５ａとの間隙を通って、また２つの第１ガイド側壁３５ｂ、３５ｃの外面をガイドとして第１ガイド側壁３５ｂ、３５ｃの外側の間隙３７、３８を通ってそれぞれエンジンリア側に向かう。

上記第１ガイド水平壁３５ａには、第１ガイド水平壁３５ａの下面をガイドとしてエンジンリア側に向かうブローバイガスの流れを遮断するように平板状の第２ガイド４１が設けられている。第２ガイド４１は図８に示したように、長方形の平板金属部材を９０度の角度で折り曲げたもので構成され、基板３２の長手方向に対して直交する遮蔽壁４１ａと、この遮蔽壁４１ａと９０度の角度でつながる基部４１ｂとからなり、基部４１ｂと第１ガイドの水平壁３５ａとを溶接するかあるいは接着することにより第２ガイド４１を第１ガイド３５に固定している。

図２に示すように第２ガイド４１は、第１補強用リブ１５のすぐエンジンフロント側に設けられ、この第２ガイド遮蔽壁４１ａが第１補強用リブ１５のエンジンフロント側で第１補強用リブ１５に覆い被さるように第２ガイド遮蔽壁の下端４１ｃが、第１補強用リブ上端１５ａよりも低い位置まで延びており、かつ第１補強用リブ１５のエンジンフロント側壁面１５ｂとの間に狭い空間を仕切っている。

第２ガイド４１を、第１ガイド水平壁３５ａの下面をガイドとしてエンジンリア側に向かうブローバイガスの流れを遮断するように設けたのは、第１ガス導入室９ａ内のブローバイガスを、ストレートに第１ガイド水平壁３５ａの下面と第１補強用リブ上端１５ａとの間隙を通過させてそのまま第２ガス導入室９ｂへと向かわせるのではなく、当該間隙の手前でブローバイガスの流れを遮るように立ちふさがって衝突させることにより、オイルを分離させる。

このように第１ガイド水平壁３５ａの下面に第２ガイド４１を設けることで、第１ガイド水平壁３５ａの下面をガイドとしてエンジンリア側に向かうブローバイガスは、第１ガイド水平壁３５ａの下面と第１補強リブ上端１５ａとの間隙に向かうものの、その間隙の手前に立ちふさがっている第２ガイド遮蔽壁４１ａに衝突してその後に第２ガイド遮蔽壁４１ａと第１補強用リブ１５との間隙を通ってエンジンリア側に向かうことになる。

このようにして、第１補強用リブ上端１５ａを越えるブローバイガスの一部は、第２連通孔１２より第２ガス導入室９ｂに入ってくるブローバイガスや第２ガス導入室９ｂに既に存在するブローバイガスと合流する。また、第３連通孔１３より第３ガス導入室９ｃに入ってきたブローバイガスや第３ガス導入室９ｃに既に存在するブローバイガスのうち上昇して天井である仕切壁８や基板３２に衝突しエンジンフロント側に向かうブローバイガスは第２補強用リブ上端１６ａを乗り越えて第２ガス導入室９ｂへと導かれ、第２ガス導入室９ｂ内のブローバイガスと合流する。第２ガス導入室９ｂで合流したブローバイガスは上昇して仕切り板８や基板３２にぶつかり仕切り壁８や基板３２に沿ってエンジンフロント側に向かい、第１ガイド３５の内部空間３６を通ってブローバイセパレータ入口３３へと向かう。あるいは、第１補強リブ上端１５ａを越えた当たりで第２ガス導入室９ｂから第１ガイド３５の内部空間３６へと向かってくるブローバイガスに押されてそのまま反転し、第１ガイド３５の内部空間３６を通ってブローバイセパレータ入口３３へと向かう。ここで、第１ガス導入室９ａのブローバイガスに着目すれば、第１ガス導入室９ａ内のブローバイガスは、第１ガイド３５によりブローバイセパレータ入口３３から離れる方向に向かったあと反転して、ブローバイセパレータ入口３３へと向かっていることになる。

ここで、本実施形態におけるブローバイガスの流れをまとめて説明する。ただし、ここでは簡略化のため、ピストンによるガス流動は無視して説明する。

燃焼室からピストン下方のクランク室７１〜７３に吹き抜けたブローバイガスは、クランク室でオイル蒸気を含んだものとなる。ブローバイガスは上方へと移動して第１、第４の連通孔１１、１４より第１ガス導入室９ａに、第２連通孔１２より第２ガス導入室９ｂに、第３連通孔１３より第３ガス導入室９ｃへと入り、さらに上方へと向かって流れる。

このうち第１ガス導入室９ａに入り上昇するブローバイガスは天井である第１ガイド水平壁３５ａの下面や基板３２の下面に衝突し、この第１ガイド水平壁３５ａの下面や第１ガイド側壁３５ｂ、３５ｃの外面をガイドとしてエンジンリア側に向かって流れる。この場合に、２つの第１ガイド側壁３５ｂ、３５ｃの外面にガイドされてエンジンリア側に向かうブローバイガスは各第１ガイド側壁３５ｂ、３５ｃとその外側に位置するブロック壁との間隙３７、３８を通って第２ガス導入室９ｂに入る。これら第１ガス導入室９ａ内のブローバイガスの流れは、ブローバイセパレータ入口３３より離れる方向であり、第１ガス導入室９ａ内のブローバイガスが第２ガス導入室９ｂへと向かう。

また、第１ガイド水平壁３５ａの下面をガイドとしてエンジンリア側に向かうブローバイガスは、第２ガイド遮蔽壁４１ａに衝突し、この第２ガイド遮蔽壁４１ａにガイドされて下方に向かい、第２ガイド遮蔽壁４１ａが切れたところで第２ガイド遮蔽壁４１ａを回り込んで第２ガイド遮蔽壁４１ａと第１強化用リブ１５との間隙を通って第２ガス導入室９ｂに流入する。このように、第２ガイド４１によっても、第１ガス導入室９ａ内のブローバイガスが衝突したり回り込む流れによってオイルが分離される。

第１ガス導入室９ａから第２ガス導入室９ｂに向かって流れたブローバイガスは、第２ガス導入室９ｂ内のブローバイガスと合流する。合流後のブローバイガスは天井である水平壁８や基板３２に衝突し今度はエンジンフロント側に向かって流れ、第１ガイド３５の内部空間３６を通ってエンジンフロント側に向かう。つまり、第１ガス導入室９ａより第２ガス導入室９ｂへと流入するブローバイガスは第２ガス導入室９ｂで反転してエンジンフロント側に向かう。あるいは、第１補強リブ上端１５ａを越えた当たりで第２ガス導入室９ｂから第１ガイド３５の内部空間３６へと向かってくるブローバイガスに押されてそのまま反転し、第１ガイド３５の内部空間３６を通ってエンジンフロント側に向かう（図６の矢印参照）。このように、ブローバイセパレータ入口３３に最も近い位置にあるクランク室７１に設けた連通孔である第１連通孔１１より第１ガス導入室９ａに入ったブローバイガスは、全ていったんは第２ガス導入室９ｂへと向かうことから、第１連通孔１１より第１ガス導入室９ａに入ったブローバイガスであっても、第１ガイド３５、第２ガイド４１、第１補強用リブ１５の働きで第２ガス導入室９ｂへのガス移動が可能となる。さらに第１ガス導入室９ａより第２ガス導入室９ｂへと流入するブローバイガスは第２ガス導入室９ｂで反転してエンジンフロント側に向かうので、反転時の遠心分離によってオイルが分離される。

第１ガイド３５の内部空間３６を出てエンジンフロント側に向かうブローバイガスは、水平壁２６上面の窪み２６ａに入る。窪み２６ａの上方にはブローバイセパレータ入口３３が開いているので、ブローバイガスはブローバイセパレータ入口３３よりハウジングケース５１内に入る。

ブローバイセパレータ入口３３からハウジングケース５１内に入って直ぐにエンジンリア側に向かうブローバイガスは遮蔽板４２に衝突し流れを変えて棒状突起５５の中に上昇する。ブローバイガス中のオイルミストは棒状突起５５に付着して下方に流れ落ちる。遮蔽板４２を乗り越えてエンジンリア側に向かうブローバイガスも流路絞り４３の丸孔４３ｃを通過して流速が上昇した状態で棒状突起５５に衝突し、この過程でもオイルミストがブローバイガスから分離される。

このようにしてハウジングケース５１内の前室５３でオイルミストがほぼ全て分離されたブローバイガスは、流路絞りの丸孔４３ｃを通して下流の後室５４に流れ、出口孔５２（ブローバイセパレータ出口）に到達する間もさらにオイルの分離が行われる。そして、オイル分がすっかり分離回収されたブローバイガスは、出口孔５２よりＰＣＶバルブへと流れる。

ハウジングケース５１内の前室５３、後室５４でブローバイガスから分離回収されたオイルは基板３２の窪み４４に集められ、主に前室５３でブローバイガスから分離回収されたオイルは第１オイル落とし４５から第２ガス導入室９ｂへ、また後室５４で分離回収されたオイルは第２オイル落とし４６から第３ガス導入室９ｃへと戻され、これらのオイルはさらに連通孔１２、１３から滴下してクランク室に戻される。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、第１連通孔１１（ブローバイセパレータ入口に最も近いクランク室７１の連通孔）からガス導入室９に入るブローバイガスの流れをブローバイセパレータ入口３３から一旦離れる方向に向けるためのＵターン部（第１ガイド３５）を設けているので、第１連通孔１１からガス導入室９に入るブローバイガスが他のクランク室７２、７３の連通孔１２、１３へ向かうことが可能になり、ブローバイセパレータ入口３３に最も近いクランク室７１の連通孔１１からガス導入室９に入るブローバイガスがそのままブローバイセパレータ入口３３に到達することがなくなり、ブローバイセパレータによるオイル分離回収機能を高めつつ、クランク室間のガス移動によってポンピングロスが低減できる。

本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、前記Ｕターン部は、一端がブローバイセパレータ入口３３に向けて、他端がブローバイセパレータ入口３３から離れる方向に開口する第１ガイド３５（筒状部材）であり、この第１ガイド３５により、第１連通孔１１（ブローバイセパレータ入口に最も近いクランク室７１の連通孔）から第１ガス導入室９ａ（ガス導入室）に入るブローバイガスを第１ガイド水平壁３５ａの下面や第１ガイド側壁３５ｂ、３５ｃの外面（筒状部材の外周）をガイドとしてブローバイセパレータ入口３３から離れる方向に向かわせ、その後に反転したブローバイガスを、今度は第１ガイド３５の内部空間３６（筒状部材の内部空間）をブローバイセパレータ入口３３に向かわせるので、簡単な構成でＵターン部を構成することができる。

本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、シリンダブロック１にＶ型に配置した一対のバンク２、３を備え、この一対のバンク２、３で挟み込まれる空間部分を仕切壁８とシリンダブロックの前壁２５と後壁２９とで区画することによりガス導入室９を形成し、ブローバイガス入口３３をエンジンフロント先端近くの基板３２（仕切壁８に相当）に開口するので、一対のバンクで挟み込み込まれる空間部分を有効活用してエンジンをコンパクトにできる。

本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、第１ガイド３５（筒状部材）をブローバイガス入口３３のエンジンリア側近傍に第１ガス導入室９ａ（ガス導入室）に突出して設けると共に、第１補強用リブ１５（ガス導入室９をシリンダ列方向に仕切る補強用リブ）を、その上端１５ａと第１ガイド水平壁３５ａの下面（筒状部材の外周）との間に所定の間隙が生じるように第１ガイド３５の近傍に設け、この第１補強用リブ上端１５ａと第１ガイド水平壁３５ａ（筒状部材の外周）との間隙を通して、第１連通孔１１から第１ガス導入室９ａ（ガス導入室９）に入るブローバイガスをブローバイセパレータ入口３３から離れる方向であるエンジンリア側に向かわせるので、第１補強用リブ上端１５ａと第１ガイド水平壁３５ａとの間隙が絞りとなり、第１連通孔１１から第２ガス導入室９ｂに入るブローバイガスをブローバイセパレータ入口３３から離れる方向に向かわせる方向性を与えることができる。さらに、第１補強用リブ１５はバンク２、３間を連結するリブとなり、Ｖ型エンジン特有のバンク間開きを抑制することができ、音振性能向上が期待できる。

本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、第１補強用リブ１５よりエンジンフロント側にあって第１補強用リブ上端１５ａより下方に達する第２ガイド遮蔽壁４１ａを第１ガイド水平壁３５ａ（筒状部材）に取り付けるので、第１連通孔１１からガス導入室９に入るブローバイガスが第２ガイド遮蔽壁４１ａに衝突してオイルが分離される。
実施形態では、ブローバイセパレータ入口３３をエンジンフロント先端近くに開口している場合で説明したが、エンジンリア先端近くに開口している場合にも本発明を適用することができる。この場合には、ブローバイセパレータ入口に最も近いクランク室７３の連通孔は第３連通孔１３となる。

実施形態では、ブローバイセパレータ入口３３をエンジンフロント先端近くに開口している場合で説明したが、エンジンリア先端近くに開口している場合にも本発明を適用することができる。この場合には、ブローバイセパレータ入口に最も近いクランク室７３の連通孔は第３連通孔１３となる。

Ｖ型エンジンに用いられるシリンダブロックの概略平面図。 ブローバイセパレータをシリンダブロックに組み付けた状態で図１のＡ−Ａ線に沿った概略断面図。 ブローバイセパレータをシリンダブロックに組み付けた状態で図１Ｂ−Ｂ線に沿った概略断面図。 シリンダブロックを下からみた概略図。 ブローバイセパレータをシリンダブロックに組み付けた状態で図１のＡ−Ａ線に沿った断面を左バンク側の斜め上からみた一部概略斜視図。 図５の反対側を右バンク側の斜め上からみた一部概略斜視図。 シリンダ列方向に直交する線に沿ってエンジンフロント側からみた一部拡大概略断面図。 基板を裏からみた斜視図。

符号の説明

１ シリンダブロック
２、３ バンク
８ 仕切壁
９ ガス導入室
９ａ 第１ガス導入室
１１ 第１連通孔（ブローバイセパレータ入口に最も近いクランク室の連通孔）
１５ 第１補強用リブ（補強用リブ）
２５ シリンダブロック前壁
２９ シリンダブロック後壁
３１ ブローバイセパレータ
３２ 基板
３３ 開口孔（ブローバイセパレータ入口）
３５ 第１ガイド（Ｕターン部、筒状部材）
３６ 内部空間
４１ 第２ガイド
４１ａ 第２ガイドの遮蔽壁（遮蔽壁）
５１ ハウジングケース

Claims (5)

1. 複数備えたクランク室に吹き抜けたブローバイガスをクランク室から連通孔を介して導くガス導入室と、
   このガス導入室のブローバイガスに含まれるオイル分を分離回収すると共に、エンジンフロント先端近くまたはエンジンリア先端近くに開口するブローバイセパレータ入口を有するブローバイセパレータと
   を備え、
   前記連通孔は前記ブローバイセパレータ入口に最も近い第１連通孔と前記第１連通孔に隣接する第２連通孔とを含み、前記ガス導入室は前記第１連通孔に接続する第１ガス導入室と前記第１ガス導入室に隣接する第２ガス導入室とを含み、
   前記第１連通孔から前記第１ガス導入室に入るブローバイガスの流れを前記ブローバイセパレータ入口から前記第２連通孔に向かうよう一旦離れる方向に向けるためのＵターン部を設け、
   前記Ｕターン部は、一端が前記ブローバイセパレータ入口に向けて、他端が前記ブローバイセパレータ入口から離れる方向に開口する筒状部材であり、
   前記筒状部材により、前記第１連通孔から前記第１ガス導入室に入るブローバイガスを前記筒状部材の外周をガイドとして前記ブローバイセパレータ入口から離れる方向に向かわせ、その後に前記第２連通孔から前記第２ガス導入室に入るブローバイガスによって反転したブローバイガスを、今度は前記筒状部材の内部空間を介して前記ブローバイセパレータ入口に向かわせる
   ことを特徴とするエンジンのブローバイガス回収装置。
2. シリンダブロックにＶ型に配置した一対のバンクを備え、
   この一対のバンクで挟み込まれる空間部分を仕切壁とシリンダブロックの前壁と後壁とで区画することにより前記ガス導入室を形成し、
   前記ブローバイセパレータ入口をエンジンフロント先端近くの前記仕切壁に開口するとを特徴とする請求項１に記載のエンジンのブローバイガス回収装置。
3. 前記筒状部材を前記ブローバイセパレータ入口のエンジンリア側近傍に前記第１ガス導入室に突出して設けると共に、前記ガス導入室をシリンダ列方向に仕切る補強用リブを、その上端と前記筒状部材の外周との間に所定の間隙が生じるように前記筒状部材の近傍に設け、
   この補強用リブ上端と前記筒状部材の外周との間隙を通して、前記第１連通孔から前記第１ガス導入室に入るブローバイガスを前記ブローバイセパレータ入口から離れる方向に向かわせることを特徴とする請求項２に記載のエンジンのブローバイガス回収装置。
4. 前記第１連通孔は前記補強用リブのエンジンフロント側の近傍に開口することを特徴とする請求項３に記載のエンジンのブローバイガス回収装置。
5. 前記補強用リブよりエンジンフロント側にあって前記補強用リブ上端より下方に達する遮蔽壁を前記筒状部材に取り付けることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのブローバイガス回収装置。

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