JP2010096154A - 気液分離構造 - Google Patents

Abstract

【課題】気液分離室に溜まったオイルがブローバイガスとともに排出されるのを防止できる気液分離構造を提供する。
【解決手段】気液分離構造９は、入口部４２と、排出部１１と、溜まり部９２と、気液分離部９１と、を備えている。入口部４２は動弁室Ｓ３内のブローバイガスを導入する。排出部１１は入口部４２から導入されたブローバイガスを排出する。溜まり部９２はオイルが溜まる主要な部分である。気液分離部９１は、ブローバイガスに対して気液分離処理を行う部分であって、入口部４２から導入されたブローバイガスを、溜まり部９２を介さずに排出部１１に導く。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の気液分離構造、特にブローバイガスの気液分離を行うための構造に関する。

従来の内燃機関は、動弁室内のブローバイガスに含まれる水分や油分を分離するために、気液分離構造が採用されている。この気液分離構造は、ヘッドカバーユニットに設けられており、入口部と、気液分離室と、排出部と、を有している。入口部は、動弁室内のブローバイガスを気液分離室に導入する部分であり、ヘッドカバーに固定されたバッフルプレートに形成されている。排出部は、ブローバイガスを排出するための部分であり、ヘッドカバーに形成されている。気液分離室は、バッフルプレートとヘッドカバーとにより形成されている（例えば、特許文献１を参照）。
実開昭６２−７２２号公報

特許文献１に記載の気液分離構造では、気液分離室に溜まったオイルが排出部から排出されないように、排出部周辺に環状の突起が形成されている。この突起によりオイルが排出部から排出されるのを防止している。
しかし、車両の加速時や登坂時には気液分離室内で油面が傾くため、バッフルプレートに設けられたオイル排出口からオイルが排出されにくくなる。この結果、気液分離室に溜まったオイルがブローバイガスとともに排出部から排出されるおそれがある。
本発明の課題は、気液分離室に溜まったオイルがブローバイガスとともに排出されるのを防止できる気液分離構造を提供することにある。

本発明に係る気液分離構造は、入口部と、排出部と、溜まり部と、気液分離部と、を備えている。入口部は動弁室内のブローバイガスを導入する。排出部は入口部から導入されたブローバイガスを排出する。溜まり部はオイルが溜まる主要な部分である。気液分離部は、入口部から導入されたブローバイガスを、溜まり部を介さずに排出部に導く。
この気液分離構造では、気液分離部により、入口部から導入されたブローバイガスが、溜まり部を介さずに排出部に導かれるため、ブローバイガスが排出部から排出される際に、溜まり部に溜まったオイルがブローバイガスにより運ばれにくくなる。これにより、溜まり部に溜まったオイルがブローバイガスとともに排出部から排出されるのを防止できる。
ここで、「溜まり部」とは、オイルを意図的に溜めようとしている部分、あるいはオイルを溜める意図はないがオイルが溜まってしまう部分、を含んでいる。「オイルが溜まる主要な部分」とは、オイルの溜まる量が周辺に比べて比較的多い部分を意味している。

本発明に係る気液分離構造では、ブローバイガスとともにオイルが排出されるのを防止できる。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
＜内燃機関の全体構成＞
図１および図２を用いて内燃機関１００について説明する。図１は内燃機関１００の概略構成図である。図２はヘッドカバーユニット１およびシリンダヘッド２の分解斜視図である。図２では、２本のカムシャフト３のうち１本のみが描かれている。
図１および図２に示すように、内燃機関１００は主に、シリンダブロック５と、シリンダヘッド２と、ヘッドカバーユニット１と、クランクケース７と、を備えている。シリンダブロック５およびクランクケース７により、クランクシャフト５７が配置されたクランク室５９が形成されている。クランクシャフト５７は回転軸Ａを中心に回転する。
シリンダブロック５は複数のシリンダ５３を有している。シリンダ５３にはピストン５４が移動可能に配置されている。シリンダヘッド２はシリンダブロック５の上部に設けられている。シリンダヘッド２、シリンダ５３およびピストン５４により燃焼室５５が形成されている。燃焼室５５には、吸気通路２８と排気通路２９とが接続されている。ピストン５４はコンロッド５６を介してクランクシャフト５７に連結されている。シリンダヘッド２の上部にはヘッドカバーユニット１が取り付けられている。ヘッドカバーユニット１は、ヘッドカバー１９と、バッフルプレート４と、を有している。ヘッドカバー１９にはバッフルプレート４が例えばスポット溶接により固定されている。

図１に示すように、内燃機関１００には、クランク室５９内のブローバイガスを吸気通路２８に導くブローバイガス還流装置８が組み込まれている。ブローバイガス還流装置８は主に、クランク室５９と吸気通路２８とを接続する還流通路Ｐと、還流通路Ｐに設けられブローバイガスの流量を調節するＰＣＶバルブ６と、を有している。還流通路Ｐは、ＰＣＶバルブ６の吸入口とクランク室５９とを接続する第１還流通路Ｐ１と、ＰＣＶバルブ６の排出口と吸気通路２８とを接続する第２還流通路Ｐ２と、を有している。
ブローバイガスに対して気液分離処理を行うために、ヘッドカバーユニット１により気液分離構造９が実現されている。
＜気液分離構造＞
ここで、図１〜図５を用いて気液分離構造９について詳細に説明する。図３は図１のIII−III断面図である。図４は図３のIV−IV断面図である。図５は図３のV−V断面図である。

図１に示すように、気液分離構造９は、ブローバイガス還流装置８に含まれており、動弁室Ｓ３とＰＣＶバルブ６との間に配置されている。具体的には、気液分離構造９は、ヘッドカバーユニット１により形成されており、入口部４２と、溜まり部９２と、気液分離部９１と、排出部１１と、を有している。気液分離部９１は入口部４２と排出部１１とを接続する中間流路部９３を有している。溜まり部９２は入口部４２近傍に配置されている。
ここで、溜まり部９２とは、意図的にオイルを溜める部分ではなく、オイルが溜まってしまう部分である。例えば、動弁室Ｓ３のカム３１により掻き上げられたオイルが入口部４２を通って気液分離部９１内に入ってくる場合がある。このオイルは、車両に対する内燃機関１００の配置や車両の走行状態によって、溜まり部９２に溜まってしまう。

（１）入口部
入口部４２はバッフルプレート４に設けられている。具体的には、バッフルプレート４は、板状のバッフルプレート本体４１と、入口板４４と、排出板４５と、を有している。バッフルプレート本体４１は、ブローバイガスが通過するための第１開口４１ｂと、新気が通過するための第２開口４１ｃと、を有している。第１開口４１ｂおよび入口板４４により、入口部４２が形成されている。第２開口４１ｃおよび排出板４５により新気供給部４３が形成されている。
図３に示すように、入口板４４は、バッフルプレート本体４１と一体形成されており、第１開口４１ｂの縁から動弁室Ｓ３内に延びている。入口板４４は、バッフルプレート本体４１の一部が折り曲げられて形成されており、バッフルプレート本体４１とは異なる角度で配置されている。入口部４２は動弁室Ｓ３内に配置されたカムシャフト３のカム３１を覆うように配置されている。入口板４４は第１開口４１ｂとカム３１との間に配置されている。

図３に示すように、排出板４５は、バッフルプレート本体４１と一体形成されており、第２開口４１ｃの縁から動弁室Ｓ３内に延びている。排出板４５は、バッフルプレート本体４１の一部が折り曲げられて形成されており、バッフルプレート本体４１とは異なる角度で配置されている。
（２）排出部
排出部１１はヘッドカバー１９に設けられている。具体的には、ヘッドカバー１９はヘッドカバー１９の主要部であるヘッドカバー本体１０を有している。ヘッドカバー本体１０には排出開口１０ａが形成されている。排出開口１０ａを囲むようにヘッドカバー本体１０には筒状のパイプ１８が固定されている。パイプ１８はヘッドカバー１９から上側に突出している。排出開口１９ａおよびパイプ１８により排出部１１が形成されている。排出部１１はＰＣＶバルブ６の吸入口と接続されている。本実施形態では、排出部１１は、円筒部１４ｂ、１４ｃ（後述）の間に配置されている。

（３）気液分離部
気液分離部９１はヘッドカバー１９およびバッフルプレート４により形成されている。具体的には、ヘッドカバー１９は、さらに、３つの円筒部１４ａ、１４ｂ、１４ｃと、２つの第１仕切板１５と、第２仕切板１３と、流路形成板１２と、を有している。これらの部分は一体形成されている。気液分離室Ｓ１の密閉性を高めるために、ヘッドカバー１９の各部とバッフルプレート４との接触部にはシール部材（例えば、液状のシール部材）が挟み込まれている。
円筒部１４ａ、１４ｂ、１４ｃは、点火プラグ（図示せず）の着脱および点検を行うための部分であり、シリンダ５３に対応する位置に配置されている。円筒部１４ａ、１４ｂ、１４ｃはヘッドカバー本体１０の内側から下方に延びている。

第１仕切板１５は、気液分離室Ｓ１と新気室Ｓ２とを仕切るための部分であり、中央の円筒部１４ｂと一体形成されている。第１仕切板１５はヘッドカバー本体１０の内側から下方に延びている。
第２仕切板１３は、排出部１１周辺の排出空間Ｓ１２と、オイルが溜まる溜まり空間Ｓ１３と、を仕切るための部分であり、円筒部１４ｃと一体形成されている。第２仕切板１３はヘッドカバー本体１０の内側から下方に延びている。
気液分離部９１の内部には気液分離室Ｓ１が形成されている。気液分離室Ｓ１は、入口空間Ｓ１１と、排出空間Ｓ１２と、溜まり空間Ｓ１３（溜まり部の一例）と、中間流路Ｓ１４と、を有している。入口空間Ｓ１１は入口部４２周辺の空間である。排出空間Ｓ１２は排出部１１周辺の空間である。ブローバイガスが流れる順番を基準とすると、これらの空間の並んでいる順番は、溜まり空間Ｓ１３、入口空間Ｓ１１、中間流路Ｓ１４および排出空間Ｓ１２である。つまり、入口空間Ｓ１１と排出空間Ｓ１２との間に溜まり空間Ｓ１３は配置されていない。

溜まり空間Ｓ１３は、溜まり部９２内の空間であり、オイルが溜まる主要な空間として機能している。溜まり部９２は、入口部４２と接続されている部分（つまり、入口空間Ｓ１１とつながっている空間）以外が閉じられている構造を有している。具体的には、溜まり空間Ｓ１３は、ヘッドカバー本体１０、バッフルプレート本体４１、第２仕切板１３および円筒部１４ｃにより囲まれた空間である。溜まり部９２は入口部４２近傍に配置されており、溜まり空間Ｓ１３は入口空間Ｓ１１とのみ、つながっている。
動弁室Ｓ３でカム３１により掻き上げられたオイルが、入口部４２から気液分離室Ｓ１に入り込む。この入り込んだオイルやブローバイガスから分離されたオイルが溜まり部９２（溜まり空間Ｓ１３）に溜まる。溜まり部９２の底面４１ａは、入口部４２に向かって下るように傾斜しているため、溜まり部９２に溜まったオイルは入口部４２に戻りやすくなっている。図４に示すように、水平面に対する底面４１ａの傾斜角は、例えば角度θ１である。

図３に示すように、溜まり空間Ｓ１３は、ヘッドカバー１９の長手方向（回転軸Ａの方向）の中心Ｌ１から入口部４２よりも離れた位置に配置されている。この内燃機関１００がＦＦ車に搭載された場合、溜まり空間Ｓ１３は入口部４２に対して車両の側方側に配置される。この内燃機関１００がＦＲ車に搭載された場合、溜まり空間Ｓ１３の入口部４２に対して車両の後方側に配置される。
中間流路Ｓ１４は、中間流路部９３内の空間であり、溜まり空間Ｓ１３を介さずに入口空間Ｓ１１と排出空間Ｓ１２とをつないでいる。具体的には、中間流路Ｓ１４は、ヘッドカバー本体１０、円筒部１４ｂ、流路形成板１２、円筒部１４ｃおよび第１仕切板１５により囲まれた空間である。
流路形成板１２は、入口部４２周辺の入口空間Ｓ１１から排出空間Ｓ１２までの流路を長く確保するための板状の部分であり、排出部１１を取り囲むように配置されている。流路形成板１２は、ヘッドカバー本体１０から下方に延びており、第１部分１２ａと、第２部分１２ｂと、第３部分１２ｃと、を有している。

第１部分１２ａは、円筒部１４ｃから回転軸Ａの方向（ヘッドカバー１９の長手方向）に延びる部分である。第２部分１２ｂは、第１部分１２ａの端部から回転軸Ａに直交する方向に延びる部分であり、排出部１１の周辺に配置されている。第３部分１２ｃは、第２部分１２ｂの端部から概ね回転軸Ａの方向に延びる部分である。第３部分１２ｃと円筒部１４ｃとの間には隙間が確保されているため、ブローバイガスが排出部１１に流れ込む際には、ブローバイガスは第３部分１２ｃと円筒部１４ｃとの間を通る。
入口部４２から気液分離室Ｓ１に流れ込んだブローバイガスは、円筒部１４ｂと第２部分１２ｂとの間を通り、第３部分１２ｃと円筒部１４ｃとの間を通って、排出部１１から排出される。このため、ブローバイガスの流路を長くすることができる。
中間流路Ｓ１４は入口部４２に対して溜まり空間Ｓ１３と反対側に配置されている。より詳細には、中間流路Ｓ１４の入口（入口空間Ｓ１１とつながっている部分）が入口空間Ｓ１１に対して溜まり空間Ｓ１３と反対側に配置されている。溜まり空間Ｓ１３が入口空間Ｓ１１と中間流路Ｓ１４との間に配置されていない、と考えることもできる。溜まり部９２が入口部４２と中間流路部９３との間に配置されていない、と考えることもできる。このため、中間流路Ｓ１４により入口部４２から導入されたブローバイガスは溜まり空間Ｓ１３を介さずに排出部１１に導かれる。

さらに、流路形成板１２が折れ曲がった形状を有しているため、中間流路部９３は入り組んだラビリンス構造を有している。これにより、中間流路Ｓ１４の流路長さを長く確保でき、気液分離のための時間を確保できる。さらに、ラビリンス構造により、中間流路部９３の折れ曲がり部を増やすことができ、ブローバイガスが流路形成板１２などの壁に当たりやすくなる。つまり、ラビリンス構造を採用することで、気液分離を促進させることができる。
＜ブローバイガス還流装置の動作＞
図１〜図５を用いてブローバイガス還流装置８の動作について説明する。
図１に示すように、ＰＣＶバルブ６の排出口は吸気通路２８につながっているため、内燃機関１００の運転時においては、ＰＣＶバルブ６の排出口周辺の圧力はＰＣＶバルブ６の吸入口周辺の圧力よりも低くなる。この圧力差に応じてＰＣＶバルブ６の開度がバネ力により調整されるため、気液分離室Ｓ１内のブローバイガスは排出部１１から吸気通路２８に流れ込む。

図３に示すように、気液分離室Ｓ１では、動弁室Ｓ３内のブローバイガスが入口部４２を通って入口空間Ｓ１１に流れ込む。入口空間Ｓ１１のブローバイガスは、溜まり空間Ｓ１３側へはほとんど流れず、中間流路Ｓ１４を通って排出部１１周辺の排出空間Ｓ１２まで流れる。このため、溜まり空間Ｓ１３に溜まったオイルがブローバイガスとともに排出空間Ｓ１２まで流れるのを防止できる。中間流路Ｓ１４を流れる際、ブローバイガスに含まれる油分が分離される。この結果、排出部１１から排出されるブローバイガスのオイル含有率を比較的低くすることができ、例えばオイルによるＰＣＶバルブ６の固着を防止できる。
＜特徴＞
以上に説明した気液分離構造９の特徴を以下にまとめる。

（１）
この気液分離構造９では、中間流路Ｓ１４により、入口部４２から導入されたブローバイガスが、溜まり空間Ｓ１３を介さずに排出部１１に導かれるため、ブローバイガスが排出部１１から排出される際に、溜まり部９２（溜まり空間Ｓ１３）に溜まったオイルがブローバイガスにより運ばれにくくなる。これにより、溜まり部９２に溜まったオイルがブローバイガスとともに排出部１１から排出されるのを防止できる。
（２）
中間流路Ｓ１４が入口部４２に対して溜まり空間Ｓ１３（溜まり部９２）と反対側に配置されているため、溜まり部９２に溜まったオイルがブローバイガスに運ばれて排出部１１から排出されるのを、簡単なレイアウトにより防止できる。

特に、中間流路Ｓ１４の入口（円筒部１４ｃと第２部分１２ｂとの間に形成された空間）が入口空間Ｓ１１に対して溜まり空間Ｓ１３と反対側に配置されているため、溜まったオイルがブローバイガスとともに排出部１１から排出されるのを防止できる。
（３）
中間流路Ｓ１４がラビリンス構造を有しているため、中間流路Ｓ１４の流路長さを長くとることができる。これにより、ブローバイガスが入口部４２から排出部１１へ流れる間にブローバイガスの気液分離を促進することができる。
（４）
溜まり部９２が入口部４２と接続されている部分以外が閉じられている構造を有しているため、溜まり空間Ｓ１３にブローバイガスが流れ込んだり、溜まり空間Ｓ１３をブローバイガスが通過したりしにくくなる。このため、溜まり部９２に溜まっているオイルをブローバイガスが運び出しにくくなる。

（５）
溜まり部９２が入口部４２近傍に配置されているため、溜まり空間Ｓ１３に溜まったオイルが入口部４２から動弁室Ｓ３へ戻りやすくなる。つまり、溜まり空間Ｓ１３に溜まるオイルの量自体を減らすことができる。これにより、溜まり部９２に溜まったオイルがブローバイガスとともに排出部１１から排出されるのを防止できる。
（６）
溜まり部９２が入口部４２に向かって下るように傾斜する底面４１ａを有しているため、溜まり空間Ｓ１３に溜まったオイルを入口部４２から動弁室Ｓ３へ積極的に戻すことができる。これにより、溜まったオイルがブローバイガスとともに排出部１１から排出されるのを確実に防止できる。

（７）
バッフルプレート４およびヘッドカバー１９のうち少なくとも一方により入口部４２、排出部１１および気液分離部９１が形成されているため、簡素な構成により気液分離構造９を実現できる。
（８）
バッフルプレート４の入口部４２がカムシャフトのカムを覆うように配置されているため、カム３１の回転により飛散するオイルが入口部４２に入り込みにくくなる。すなわち、簡素な構成により、入口部４２を通って気液分離部９１に流れ込むオイルの量を減らすことができ、溜まり部９２に溜まるオイルの量自体を減らすことができる。
（９）
排出部１１がヘッドカバー本体１０と一体形成されているため、排出部１１を設けるために別部品を追加する必要がなく、簡素な構成により排出部１１を形成することができる。

（１０）
溜まり部９２が、ヘッドカバー１９の長手方向（回転軸Ａの方向）の中心から入口部４２よりも離れた位置に配置されているため、車両が加速した際にオイルが溜まり空間Ｓ１３に流れ込みやすくなる。このため、溜まっているオイルがブローバイガスとともに排出部１１から排出されるのを確実に防止できる。
特に、内燃機関１００がＦＦ車に搭載された場合、溜まり部９２は入口部４２に対して車両の側方側に配置されている。この場合、車両がカーブを曲がる際に、入口部４２から流れ込むオイルが溜まり部９２に溜まりやすくなる。
また、内燃機関１００がＦＲ車に搭載された場合、溜まり部９２は入口部４２に対して車両の後方側に配置されている。この場合、車両が加速した際、あるいは車両が坂道を登る際に、入口部４２から流れ込むオイルが溜まり部９２に溜まりやすくなる。

以上より、不要なオイルが溜まり部９２に溜まりやすくなるため、入口部４２から流れ込むオイルが中間流路部９３に流れ込みにくくなる。
〔他の実施形態〕
本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。
なお、前述の実施形態と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
（Ａ）
前述の実施形態の他に、図６に示す実施形態も考えられる。図６に示すヘッドカバーユニット２０１は、ヘッドカバー２１９と、バッフルプレート４と、を有している。ヘッドカバー２１９は、ヘッドカバー本体１０と、排出部１１と、円筒部１４ａ、１４ｂ、１４ｃと、第１仕切板１５と、第２仕切板２１３と、流路形成板２１２と、を有している。

第２仕切板２１３は、円筒部１４ｃからヘッドカバー本体１０まで延びる板状の部分である。流路形成板２１２は、円筒部１４ｃから排出部１１を囲うように延びる部分であり、第１部分２１２ａと、第２部分２１２ｂと、を有している。第１部分２１２ａは円筒部１４ｃから回転軸Ａの方向に延びる板状の部分である。第２部分２１２ｂは第１部分２１２ａの端部から回転軸Ａに直交する方向に延びる板状の部分である。この流路形成板２１２は、前述の流路形成板１２に比べて第３部分１２ｃがない点が異なっている。
この場合、前述のヘッドカバーユニット１に比べて中間流路Ｓ１４の流路長さが短くなるが、入口部４２に対して溜まり空間Ｓ１３と反対側に中間流路部２９３が配置されているため、溜まったオイルがブローバイガスとともに排出部１１から排出されるのを防止できる。

（Ｂ）
前述の実施形態の他に、図７に示す実施形態も考えられる。図７に示すヘッドカバーユニット３０１は、ヘッドカバー３１９と、バッフルプレート４と、を有している。ヘッドカバー３１９は、ヘッドカバー本体１０と、排出部３１１と、円筒部１４ａ、１４ｂ、１４ｃと、第１仕切板３１５と、第２仕切板３１３と、第３仕切板３２１と、第４仕切板３２０と、第１流路形成板３１６と、第２流路形成板３１７と、第３流路形成板３１８と、を有している。
排出部３１１は、前述の排出部１１と配置が異なっている。第１仕切板３１５、第２仕切板３１３、第３仕切板３２１、第４仕切板３２０は円筒部１４ａ、１４ｂ、１４ｃとともにヘッドカバー本体１０とバッフルプレート４との間の空間を仕切っている。第１流路形成板３１６は、円筒部１４ｂから回転軸Ａの方向に直交する方向に延びる板状の部分である。第２流路形成板３１７は、ヘッドカバー本体１０から第３仕切板３２１に向かって延びる板状の部分である。第３流路形成板３１８は、円筒部１４ａから回転軸Ａの方向に直交する方向に延びる板状の部分である。第１流路形成板３１６の端部とヘッドカバー本体１０との間には隙間が確保されている。第２流路形成板３１７の端部と第３仕切板３２１との間には、隙間が確保されている。第３流路形成板３１８の端部とヘッドカバー本体１０との間には、隙間が確保されている。第１流路形成板３１６、第２流路形成板３１７および第３流路形成板３１８により、入口空間Ｓ１１と排出空間Ｓ１２とをつなぐ中間流路Ｓ１４の流路長さを長く確保できる。中間流路部３９３は入り組んだラビリンス構造を有している。

この場合、中間流路部３９３が入口部４２に対して溜まり部９２の反対側に配置されているため、溜まり部９２に溜まったオイルがブローバイガスとともに排出部３１１から排出されるのを防止できる。
（Ｃ）
前述の実施形態の他に、図８に示す実施形態も考えられる。図８に示すヘッドカバーユニット４０１は、ヘッドカバー４１９と、バッフルプレート４と、を有している。ヘッドカバー４１９は、ヘッドカバー本体１０と、排出部１１と、円筒部１４ａ、１４ｂ、１４ｃと、２つの第１仕切板１５と、第２仕切板４１３と、第３仕切板４１２と、を有している。
第２仕切板４１３は、円筒部１４ｃの側方に配置された板状の部分であり、回転軸Ａに直交する方向に延びている。第２仕切板４１３の端部とヘッドカバー本体１０との間には、隙間が確保されている。この隙間は入口部４２の側方に配置されている。また、第２仕切板４１３と円筒部１４ｃとの間にも、隙間が確保されている。第３仕切板４１２は、円筒部１４ｂと円筒部１４ｃとを連結する板状の部分であり、入口部４２と排出部１１との間に配置されている。溜まり部４９２（溜まり部９２に対応）は、第２仕切板４１３およびヘッドカバー本体１０により形成されている。中間流路部４９３（中間流路部９３に対応）は、第２仕切板４１３、円筒部１４ｂ、第３仕切板４１２およびヘッドカバー本体１０により形成されている。

この場合であっても、溜まり部４９２に溜まったオイルが、ブローバイガスとともに排出部１１から排出されるのを防止できる。
（Ｄ）
溜まり部９２はオイルを意図的に溜めようとしている部分であってもよい。
（Ｅ）
前述の実施形態では、中間流路部９３を形成する流路形成板１２はヘッドカバー本体１０と一体形成されているが、流路形成板１２は、ヘッドカバー本体１０と別部材であってもよいし、バッフルプレート４と一体形成されていてもよい。

本発明に係る気液分離構造では、ブローバイガスとともにオイルが排出されるのを防止できるため、本発明は内燃機関の分野において有用である。

内燃機関の概略構成図 ヘッドカバーユニットおよびシリンダヘッドの分解斜視図 図１のIII−III断面図 図３のIV−IV断面図 図３のV−V断面図 気液分離構造の断面図 気液分離構造の断面図 気液分離構造の断面図

符号の説明

１００ 内燃機関
１ ヘッドカバーユニット
２ シリンダヘッド
３ カムシャフト
４ バッフルプレート
９ 気液分離構造
１０ ヘッドカバー本体
１１ 排出部
１２ 流路形成板
１９ ヘッドカバー
４２ 入口部
９１ 気液分離部
９２ 溜まり部
９３ 中間流路部
Ｓ１ 気液分離室
Ｓ１１ 入口空間
Ｓ１２ 排出空間
Ｓ１３ 溜まり空間
Ｓ１４ 中間流路
Ｓ２ 新気室
Ｓ３ 動弁室

Claims (12)

1. 動弁室内のブローバイガスを導入する入口部と、
   前記入口部から導入された前記ブローバイガスを排出する排出部と、
   オイルが溜まる主要な部分としての溜まり部と、
   前記ブローバイガスに対して気液分離処理を行う部分であって、前記入口部から導入された前記ブローバイガスを、前記溜まり部を介さずに前記排出部に導く気液分離部と、
   を備えた気液分離構造。
2. 前記気液分離部は、前記入口部に対して前記溜まり部と反対側に配置されている、
   請求項１に記載の気液分離構造。
3. 前記気液分離部は、ラビリンス構造を有している、
   請求項１または２に記載の気液分離構造。
4. 前記溜まり部は、前記入口部と接続されている部分以外が閉じられている構造を有している、
   請求項１から３のいずれかに記載の気液分離構造。
5. 前記溜まり部は、前記入口部近傍に配置されている、
   請求項１から４のいずれかに記載の気液分離構造。
6. 前記溜まり部は、前記入口部に向かって下るように傾斜する底面を有している、
   請求項１から５のいずれかに記載の気液分離構造。
7. 前記入口部は、バッフルプレートに設けられており、
   前記排出部は、前記バッフルプレートが固定されたヘッドカバーに設けられており、
   前記気液分離部は、前記バッフルプレートおよび前記ヘッドカバーにより形成されている、
   請求項１から６のいずれかに記載の気液分離構造。
8. 前記入口部は、前記バッフルプレートに設けられた開口と、前記バッフルプレートに固定された板状の部分であって前記動弁室内に配置されたカムシャフトのカムと前記開口との間に配置された入口板と、を有している、
   請求項７に記載の気液分離構造。
9. 前記入口板は、前記バッフルプレートと異なる角度で設けられている、
   請求項８に記載の気液分離構造。
10. 前記排出部は、前記ヘッドカバーと一体形成されている、
    請求項７から９のいずれかに記載の気液分離構造。
11. 前記ヘッドカバーは、前記バッフルプレートが固定されたヘッドカバー本体と、前記ヘッドカバー本体と一体形成された部分であって前記ヘッドカバー本体から前記バッフルプレート側に延び前記ヘッドカバー本体および前記バッフルプレートとともに前記中間流路部を形成する少なくとも１つの仕切板と、を有している、
    請求項７から１０のいずれかに記載の気液分離構造。
12. 前記溜まり部は、前記ヘッドカバーの長手方向の中心から前記入口部よりも離れた位置に配置されている、
    請求項７から１１のいずれかに記載の気液分離構造。

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