JP6384281B2 - 内燃機関のオイルセパレータ - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のオイルセパレータに関し、特に、ブローバイガスからオイルミストを分離する内燃機関のオイルセパレータに関する。

自動車等の車両に搭載される内燃機関においては、燃焼室からシリンダとピストンとの間の隙間を通ってクランクケース内に未燃ガスや排気ガスを含むブローバイガスが漏出する。このため、大気汚染防止やエンジンオイルの劣化防止等のために、クランクケース内を換気するオイルセパレータが設けられている。

従来のこの種のオイルセパレータは、カムシャフトが収容される動弁室を有する内燃機関のシリンダヘッドカバーにおいて、動弁室に隣接して設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このオイルセパレータは、吸入負圧によって動弁室からブローバイガスを導入するガス導入孔と、カムシャフトの軸線方向に延びる底壁を有し、ガス導入孔から導入されるブローバイガスからオイルミストを分離する気液分離室と、オイルミストが分離されたブローバイガスを、気液分離室から吸気管に導出するガス導出孔と、気液分離室の底壁に形成され、ブローバイガスから分離したオイルミストを動弁室に排出するオイル落とし穴とを備えている。

特開２０１２−２１９６６５号公報

このような従来の内燃機関のオイルセパレータにあっては、気液分離室の底壁に、ブローバイガスから分離したオイルミストを動弁室に排出するオイル落とし穴が形成されており、気液分離室は、吸気管に連通するガス導出孔に連通しているため、負圧状態となっている。

また、動弁室は、気液分離室に比べて容積が大きく、ガス導入孔を介して気液分離室に連通しているため、動弁室に作用する負圧に比べて気液分離室に作用する負圧が大きく、動弁室と気液分離室との圧力差が大きい。

これにより、気液分離室でブローバイガスから分離された後に、オイル落とし穴から動弁室に流れるオイルミストが気液分離室に逆流するおそれがある。特に、オイル落とし穴がガス導出孔の近傍に設けられている場合には、ガス導出孔から気液分離室に作用する吸入負圧の影響を大きく受けてしまい、オイル落とし穴から動弁室に流れるオイルミストが気液分離室に逆流し易くなり、気液分離室からオイルミストを容易に排出できないおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、気液分離室から動弁室に流れるオイルミストが気液分離室に逆流することを抑制でき、気液分離室からオイルミストを容易に排出できる内燃機関のオイルセパレータを提供することを目的とするものである。

本発明は、カムシャフトが収容される動弁室を有する内燃機関のシリンダヘッドカバーに、前記動弁室に隣接して設けられ、ブローバイガスに含まれるオイルミストを分離した後に、ブローバイガスを吸気管に導出するオイルセパレータであって、前記動弁室からブローバイガスを導入するガス導入孔と、前記カムシャフトの軸線方向に延びる底壁を有し、前記ガス導入孔から導入されるブローバイガスからオイルミストを分離する気液分離室と、前記気液分離室でオイルミストが分離されたブローバイガスを前記気液分離室から前記吸気管に導出するガス導出孔と、前記ガス導出孔の近傍に位置するようにして前記気液分離室の前記底壁に形成され、ブローバイガスから分離したオイルミストを前記動弁室に排出するオイルミスト排出孔とを備えたオイルセパレータにおいて、前記底壁の前記動弁室側に、前記オイルミスト排出孔を取り囲む周壁を設け、前記周壁の内径を、前記オイルミスト排出孔の内径よりも大きくし、オイルミスト誘導部を設け、前記オイルミスト誘導部は、前記周壁の下面と連続する下面を有し、前記周壁から前記周壁の放射方向外方に延びるものから構成されている。

本発明によれば、気液分離室の底壁の動弁室側に、オイルミスト排出孔を取り囲む周壁が設けられ、周壁の内径が、オイルミスト排出孔の内径よりも大きく形成される。
これにより、気液分離室と動弁室との間に、周壁の内周面によって囲まれた空間を設けることができ、この空間によって気液分離室と動弁室との圧力差を小さくできる。このため、気液分離室から動弁室に流れるオイルミストが気液分離室に逆流することを抑制することができ、気液分離室からオイルミストを容易に排出できる。

図１は、本発明の内燃機関のオイルセパレータの一実施形態を示す図であり、エンジンの外観図である。 図２は、本発明の内燃機関のオイルセパレータの一実施形態を示す図であり、エンジンの低負荷運転時のブローバイガスと新気との流れを示すエンジンの概略構成図である。 図３は、本発明の内燃機関のオイルセパレータの一実施形態を示す図であり、シリンダヘッドの縦断面図である。 図４は、本発明の内燃機関のオイルセパレータの一実施形態を示す図であり、オイルミスト誘導板の付近で切断したシリンダヘッドの斜視断面図である。 図５は、本発明の内燃機関のオイルセパレータの一実施形態を示す図であり、カム室側から見たシリンダヘッドカバーの底面図である。 図６は、本発明の内燃機関のオイルセパレータの一実施形態を示す図であり、図３のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の内燃機関のオイルセパレータの一実施形態を示す図であり、図３のＶII−ＶII方向矢視断面図である。 図８は、本発明の内燃機関のオイルセパレータの一実施形態を示す図であり、シリンダヘッドカバーの要部底面図である。 図９は、本発明の内燃機関のオイルセパレータの一実施形態を示す図であり、オイルミスト誘導板の付近で切断したシリンダヘッドの斜視断面図である。 図１０は、本発明の内燃機関のオイルセパレータの一実施形態を示す図であり、エンジンの高負荷運転時のブローバイガスと新気との流れを示すエンジンの概略構成図である。

以下、本発明に係る内燃機関のオイルセパレータの実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図１０は、本発明に係る一実施形態の内燃機関のオイルセパレータを示す図である。
まず、構成を説明する。なお、図１〜図１０において、左右前後方向は、運転席から見た車両２１の左右前後方向を表す。

図１において、内燃機関としてのエンジン１は、車両２１に搭載されている。図１、図２において、エンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上部に設けられたシリンダヘッドカバー４と、シリンダブロック２の下部に設けられたオイルパン５とを備えている。

図２において、シリンダブロック２にはシリンダ２７内に上下動自在に収容されたピストン２８と、ピストン２８の上下運動を回転運動に変換するクランク軸６等が収容されており、シリンダブロック２の下部にはクランク軸６を回転自在に支持するクランクケース２Ａが一体的に設けられている。また、クランクケース２Ａとオイルパン５との間にはクランク室２４が形成されている。

図２、図３、図４において、シリンダヘッド３は、シリンダ２７の配列方向に沿って延び、吸気カム７ａ（図６参照）を備えた吸気カムシャフト７と、吸気カムシャフト７と平行に配置されてシリンダ２７の配列方向に沿って延び、吸気カムシャフト７に対して車両２１の前後方向前方に設けられた排気カム８ａ（図６参照）を備えた排気カムシャフト８とを備えている。

ここで、本実施形態の吸気カムシャフト７および排気カムシャフト８は、本発明のカムシャフトを構成する。図２に示すように、エンジン１は、車両２１に搭載された状態において、シリンダ２７の軸線が鉛直軸に対して車両２１の前方に傾いており、吸気カムシャフト７および排気カムシャフト８が車幅方向に延びている。

本実施形態のエンジン１は、吸気カムシャフト７および排気カムシャフト８が収容されるシリンダヘッド３とシリンダヘッドカバー４との間の空間が動弁室１３を構成している。

図２において、シリンダヘッド３には吸気ポート２９および排気ポート３０が形成されており、吸気ポート２９および排気ポート３０は、吸気カム７ａおよび排気カム８ａの回転に伴って駆動される吸気バルブ３１および排気バルブ３２によって開閉される。

吸気ポート２９および排気ポート３０を開閉すると、シリンダ２７の上部に形成された燃焼室１４と吸気ポート２９および排気ポート３０とが連通および遮断される。シリンダヘッド３には吸気マニホールド３３が取付けられており、吸気マニホールド３３には吸気管３４を介してエアクリーナ３５が接続されている。

エアクリーナ３５は、外部から取り入れられる吸入空気Ａｉを浄化するようになっており、エアクリーナ３５によって浄化された吸入空気Ａｉは、吸気管３４から吸気マニホールド３３に吸入され、吸気マニホールド３３から各吸気ポート２９を介して各シリンダ２７に分配されて吸入される。

吸気管３４にはスロットルバルブ３４Ａが設けられており、このスロットルバルブ３４Ａは、シリンダ２７に吸入される空気量を調整する。
シリンダヘッドカバー４にはオイルセパレータ４１が設けられており、オイルセパレータ４１は、動弁室１３に設置される排気カムシャフト８の上方において動弁室１３に隣接して設けられる。図３、図４において、オイルセパレータ４１は、シリンダヘッドカバー４から上方に突出し、排気カムシャフト８の軸線方向に延びるハウジング４２と、ハウジング４２の下方に設けられて排気カムシャフト８の軸線方向に延びる底壁４３とを備えている。

図３において、底壁４３は、鉛直軸に対して前後方向に傾斜している。なお、図１、図２に示すように、本実施形態のエンジン１は、車両２１に搭載された状態において、シリンダ２７の軸線が鉛直軸に対して車両２１の前方に傾いているが、エンジン１の実装状態において、底壁４３は、鉛直軸に対して前後方向に傾斜している。

ハウジング４２および底壁４３によって囲まれる空間は、気液分離室４４を構成しており、底壁４３は、気液分離室４４と動弁室１３とを仕切っている。底壁４３の車幅方向右方側にはガス導入孔４３Ａが形成されており、気液分離室４４は、ガス導入孔４３Ａを介して動弁室１３に連通している（図５参照）。これにより、気液分離室４４にはガス導入孔４３Ａを介して動弁室１３からブローバイガスが導入される。

図７において、気液分離室４４の内部には複数の衝突壁４５が設けられている。衝突壁４５は、排気カムシャフト８の軸線方向に沿って車両２１の前後方向において交互に設けられており、気液分離室４４に導入されるブローバイガスは、衝突壁４５に衝突することでブローバイガスからオイルミストが分離される。

ハウジング４２の車幅方向左端にはガス導出孔４３Ｂが形成されており、ガス導出孔４３Ｂは、ハウジング４２の車幅方向左端外方に延びるブリーザパイプ４６の内部のブリーザ通路（図示省略）に連通している。

ブリーザパイプ４６は、ガス導出管４７を介して吸気マニホールド３３に連通しており、気液分離室４４に流入したブローバイガスは、エンジン１の吸入負圧によってガス導出管４７から吸気マニホールド３３を通して吸気管３４に吸引される。

吸気マニホールド３３に吸引されたブローバイガスは、エンジン１の燃焼室１４に導入されて混合気と共に燃焼室１４で燃焼される。

気液分離室４４とガス導出管４７との間にはＰＣＶバルブ４８が設けられており、ＰＣＶバルブ４８は、気液分離室４４からガス導出管４７に流れるブローバイガス流量を調整する。

シリンダヘッドカバー４およびスロットルバルブ３４Ａに対して上流側の吸気管３４は、新気導入管４９によって接続されており、新気導入管４９は、吸入空気Ａｉの一部、すなわち、新気Ａｎを動弁室１３に導入する。

シリンダブロック２およびシリンダヘッド３には新気導入通路５０が形成されており、新気導入通路５０は、動弁室１３とクランク室２４とを連通している。吸入負圧によって新気導入管４９から動弁室１３に導入された新気Ａｎは、クランク室２４からクランクケース２Ａと動弁室１３とを連通する連通路５１を通して動弁室１３に導入される。

動弁室１３に導入される新気Ａｎは、ガス導入孔４３Ａを通して気液分離室４４に吸入された後、ガス導出管４７から吸気マニホールド３３を介してシリンダ２７に導入される。これにより、動弁室１３およびクランク室２４を含んだエンジン１の内部が新気Ａｎによって換気される。

図５〜図７において、気液分離室４４の底壁４３にはオイル落とし穴５２Ａ〜５２Ｃが形成されており、オイル落とし穴５２Ａ〜５２Ｃは、気液分離室４４と動弁室１３とを連通している。オイル落とし穴５２Ａ〜５２Ｃは、底壁４３の傾斜方向下方に位置している（図３、図４にオイル落とし穴５２Ｃを示す）。
これにより、気液分離室４４においてブローバイガスから分離されたオイルミストは、底壁４３に沿って傾斜方向下方に集められた後、オイル落とし穴５２Ａ〜５２Ｃを通して動弁室１３に排出される。ここで、本実施形態のオイル落とし穴５２Ｃは、本発明のオイルミスト排出孔を構成する。

車幅方向の左端に設けられたオイル落とし穴５２Ｃは、ガス導出孔４３Ｂの近傍に位置している（図５、図７参照）。なお、ガス導出孔４３Ｂの近傍とは、エンジン１のクランク軸６の軸線方向（車幅方向）において気液分離室４４の車幅方向中央よりもガス導出孔４３Ｂ側に位置することを示す。

図３、図５、図６において、底壁４３の動弁室１３側には周壁５３が設けられており、周壁５３は、オイル落とし穴５２Ｃを取り囲んでいる。周壁５３の内径は、オイル落とし穴５２Ｃの内径よりも大きく形成されており、本実施形態のシリンダヘッドカバー４は、底壁４３を挟んで気液分離室４４の容積に対して周壁５３の内部の容積が小さく、かつ、気液分離室４４の容積に対して動弁室１３の容積が大きく形成される。

周壁５３は、底壁４３から下方に延びている。図８、図９において、周壁５３の放射方向外方で、かつ、底壁４３の下方には周壁５３に連続する側面および底壁４３に連続する上面を有するオイルミスト誘導板５４が設けられており、オイルミスト誘導板５４の下面５４ａは、周壁５３の下面５３ａと連続している。

ここで、本実施形態のオイルミスト誘導板５４は、本発明のオイルミスト誘導部を構成する。このように本実施形態のエンジン１のオイルセパレータ４１は、オイルミスト誘導板５４を有し、オイルミスト誘導板５４は、周壁５３の下面５３ａと連続する下面５４ａを有し、周壁５３の放射方向外方に延びている。

図１に仮想線で示すように、エンジン１が車両２１に搭載された状態において、オイルミスト誘導板５４の下面５４ａは、周壁５３から車両２１の斜め前方下方に向かって傾斜している。

また、エンジン１が車両２１に搭載された状態において、周壁５３の下面５３ａは、鉛直軸に対して傾斜しており、周壁５３の下面５３ａおよびオイルミスト誘導板５４の下面５４ａは、鉛直軸に対して同一直線上に傾斜している。

図３、図４、図９において、排気カムシャフト８の端部にはセンシングロータ５５が設けられている。センシングロータ５５は、図示しない回転角度センサに検出されるようになっており、回転角度センサは、排気カムシャフト８の回転角度を検出する。回転角度センサは、図示しない制御装置に回転角度情報を送信するようになっており、制御装置は、この回転角度情報に基づいて排気カムシャフト８の回転数を算出する。

オイルミスト誘導板５４は、底壁４３からセンシングロータ５５の上端を遮る位置まで延びており、オイルミスト誘導板５４の下面５４ａは、センシングロータ５５の上端を通り越して排気カムシャフト８に向かって延びている。

また、オイルミスト誘導板５４は、底壁４３の下面において底壁４３の傾斜方向下端から傾斜方向上端に向かって延びており、排気カムシャフト８の断面積よりも大きな表面積を有する。

次に、作用を説明する。
燃焼室１４からシリンダ２７とピストン２８との間の隙間を通ってクランク室２４内に未燃ガスや排気ガスを含むブローバイガスが漏出すると、ブローバイガス中に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）と水分が反応して硝酸が生成され、オイルがこの硝酸によって凝集し、スラッジが発生する。

このスラッジは、タール状の物質であり、スラッジがエンジン１を潤滑するオイルに混入すると、オイルの劣化を引き起してしまい、油圧系の作動不良やクランク軸６、吸気カムシャフト７および排気カムシャフト８等の摺動部材の潤滑不良を引き起こしてしまい、エンジン１の摺動抵抗が増大してエンジン１の燃費が悪化してしまう。ここで、摺動とは、回転運動や直線運動を行う移動部材を、移動部材を支持する支持部材に対して滑らせながら動かすことを意味する。

図２において、エンジン１の低負荷運転時にはスロットルバルブ３４Ａの開度が小さいので、エンジン１の吸入負圧が大きい。エンジン１の低負荷運転時にはクランク室２４内に漏出したブローバイガスが、吸入負圧によって連通路５１、動弁室１３およびガス導入孔４３Ａを通して気液分離室４４に導入される。ここで、ブローバイガスの流れを矢印Ｂで示す。

気液分離室４４に導入されるブローバイガスＢは、衝突壁４５に衝突しながらブローバイガスＢからオイルミストが分離された後にガス導出孔４３Ｂに向かって流れる。ガス導出孔４３Ｂに流れるブローバイガスは、ブリーザパイプ４６からガス導出管４７に導出された後、ガス導出管４７から吸気マニホールド３３を通して吸気管３４に吸引される。 吸気マニホールド３３に吸引されたブローバイガスは、エンジン１の燃焼室１４に導入されて混合気と共に燃焼室１４で燃焼される。
また、吸入負圧の大きいエンジン１の低負荷運転時には新気導入管４９から動弁室１３に新気Ａｎが導入され、新気Ａｎによってクランク室２４の換気が行われる。

また、図１０に示すように、エンジン１の高負荷運転時にはスロットルバルブ３４Ａの開度が大きいため、エンジン１の吸入負圧が小さく、クランク室２４のブローバイガスの一部が新気導入通路５０から新気導入管４９を通して吸気マニホールド３３に吸引される。ここで、ブローバイガスの流れを矢印Ｂで示す。

新気導入管４９を通して吸気マニホールド３３に吸引されるブローバイガスは、ブリーザパイプ４６からガス導出管４７を介して吸気マニホールド３３に吸引されたブローバイガスと共にエンジン１の燃焼室１４に導入されて混合気と共に燃焼室１４で燃焼される。

一方、気液分離室４４でブローバイガスから分離されたオイルミストは、底壁４３に沿って傾斜方向下方に集められた後、オイル落とし穴５２Ａ〜５２Ｃを通して動弁室１３に排出される。

オイル落とし穴５２Ａ〜５２Ｃのうち、オイル落とし穴５２Ｃは、ブリーザパイプ４６に最も近く、オイル落とし穴５２Ａ、５２Ｂよりも大きな吸入負圧を受ける。また、動弁室１３は、気液分離室４４に比べて容積が大きく、ガス導入孔４３Ａを介して気液分離室４４に連通している。これにより、動弁室１３に作用する負圧に比べて気液分離室４４に作用する負圧が大きく、動弁室１３と気液分離室４４との圧力差が大きい。

このため、特に、エンジン１の低負荷運転時において、気液分離室４４でブローバイガスから分離されたオイルミストがオイル落とし穴５２Ｃから気液分離室４４に逆流するおそれがある。

これに対して、本実施形態のオイルセパレータ４１によれば、気液分離室４４の底壁４３の動弁室１３側に、オイル落とし穴５２Ｃを取り囲む周壁５３を設け、周壁５３の内径を、オイル落とし穴５２Ｃの内径よりも大きく形成した。

これにより、気液分離室４４と動弁室１３との間に、周壁５３の内周面によって囲まれた空間を設けることができ、この空間によって気液分離室４４と動弁室１３との圧力差を小さくできる。

このため、気液分離室４４から動弁室１３に流れるオイルミストが気液分離室４４に逆流することを抑制することができ、気液分離室４４からオイルミストを容易に排出できる。これにより、スラッジがエンジンオイルに混入することを抑制して、オイルが劣化することを抑制できる。この結果、油圧系の作動不良やクランク軸６、吸気カムシャフト７および排気カムシャフト８等の摺動部材の潤滑不良が発生することを防止して、エンジン１の摺動抵抗が増大することを防止でき、エンジン１の燃費が悪化することを防止できる。

なお、本実施形態の周壁５３は、円筒状に形成されているが、周壁の形状は、円柱状、円錐状あるいは角形状に形成されてもよい。また、周壁は、底壁４３から下方に向かうに従って内径が段階的に大きくなるような形状に形成されてもよい。

ここで、オイルセパレータ４１は、気液分離室４４と動弁室１３との圧力差を小さくするための周壁５３を設けた場合であっても、周壁５３に流出するオイルミストが気液分離室４４の吸入負圧によって引っ張られて時間の経過と共に周壁５３の内周面に堆積するおそれがある。

そして、周壁５３の内周面に堆積したオイルミストがオイル落とし穴５２Ｃを塞ぐと、気液分離室４４と動弁室１３との圧力差が大きくなり、周壁５３の内周面に堆積したオイルミストがオイル落とし穴５２Ｃから気液分離室４４に逆流するおそれがある。

これに対して、本実施形態のオイルセパレータ４１は、オイルミスト誘導板５４を有し、オイルミスト誘導板５４は、周壁５３の下面５３ａと連続する下面５４ａを有し、周壁５３の放射方向外方に延びるように形成されている。

これにより、周壁５３の内周面に付着するオイルミストを、周壁５３の内周面からオイルミスト誘導板５４に誘導させることができる。このため、周壁５３の内周面にオイルミストが堆積することを防止でき、周壁５３の内周面からオイルミストが気液分離室４４に逆流することを防止できる。

特に、本実施形態のオイルセパレータ４１によれば、エンジン１が車両２１に搭載された状態において、オイルミスト誘導板５４の下面５４ａを、周壁５３から斜め下方に向かって傾斜させている。

これにより、周壁５３の内周面に付着するオイルミストを、周壁５３の内周面からオイルミスト誘導板５４に誘導させた後に、オイルミスト誘導板５４の下面５４ａに沿って排気カムシャフト８と直交する気液分離室４４の前方に集め、自重によって下方に滴下させることができる。

これに加えて、本実施形態のオイルセパレータ４１によれば、エンジン１が車両２１に搭載された状態において、周壁５３の下面５３ａを、鉛直軸に対して傾斜させるとともに、周壁５３の下面５３ａおよびオイルミスト誘導板５４の下面５４ａを、鉛直軸に対して同一直線上に傾斜させた。

これにより、周壁５３の内周面からオイルミスト誘導板５４に誘導させた後に、オイルミスト誘導板５４の下面５４ａに沿って排気カムシャフト８と直交する気液分離室４４の前方により効果的に集めて、自重によって下方に滴下させることができる。

また、本実施形態のオイルセパレータ４１によれば、オイルミスト誘導板５４が、底壁４３からセンシングロータ５５の上端を遮る位置まで延びており、オイルミスト誘導板５４の下面５４ａが、センシングロータ５５の上端を通り越して排気カムシャフト８まで延ばした。

これに加えて、オイルミスト誘導板５４を、底壁４３の下面において底壁４３の傾斜方向下端から傾斜方向上端に向かって延ばし、排気カムシャフト８の断面積よりも大きな表面積に形成した。

これにより、オイル落とし穴５２Ｃから動弁室１３に排出されて、オイルミスト誘導板５４の下面５４ａを伝ってオイルミスト誘導板５４の傾斜方向下方に誘導されたオイルミストを、オイル落とし穴５２Ｃからより遠くに遠ざけることができる。このため、オイルミストが動弁室１３から気液分離室４４に逆流することをより効果的に防止できる。

なお、本実施形態のオイルセパレータ４１によれば、周壁５３の内周面に付着するオイルミストをオイルミスト誘導板５４によって排出しているが、これに限定されるものではない。

例えば、オイルミスト誘導部を、周壁の下面と連続する下面を有し、周壁の放射方向外方に延びる線上の部材等から構成してもよい。但し、オイルミスト誘導部は、線上の部材に限定されるものでもない。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１…エンジン（内燃機関）、４…シリンダヘッドカバー、７…吸気カムシャフト（カムシャフト）、８…排気カムシャフト（カムシャフト）、１３…動弁室、２１…車両、３４…吸気管、４１…オイルセパレータ、４３…底壁、４３Ａ…ガス導入孔、４３Ｂ…ガス導出孔、４４… 気液分離室、５２Ｃ…オイル落とし穴（オイルミスト排出孔）、５３…周壁、５３ａ…下面、５４…オイルミスト誘導板（オイルミスト誘導部）、５４ａ…下面

Claims (4)

1. カムシャフトが収容される動弁室を有する内燃機関のシリンダヘッドカバーに、前記動弁室に隣接して設けられ、ブローバイガスに含まれるオイルミストを分離した後に、ブローバイガスを吸気管に導出するオイルセパレータであって、
   前記動弁室からブローバイガスを導入するガス導入孔と、
   前記カムシャフトの軸線方向に延びる底壁を有し、前記ガス導入孔から導入されるブローバイガスからオイルミストを分離する気液分離室と、
   前記気液分離室でオイルミストが分離されたブローバイガスを前記気液分離室から前記吸気管に導出するガス導出孔と、
   前記ガス導出孔の近傍に位置するようにして前記気液分離室の前記底壁に形成され、ブローバイガスから分離したオイルミストを前記動弁室に排出するオイルミスト排出孔とを備えたオイルセパレータにおいて、
   前記底壁の前記動弁室側に、前記オイルミスト排出孔を取り囲む周壁を設け、前記周壁の内径を、前記オイルミスト排出孔の内径よりも大きくし、
   オイルミスト誘導部を設け、前記オイルミスト誘導部は、前記周壁の下面と連続する下面を有し、前記周壁から前記周壁の放射方向外方に延びることを特徴とする内燃機関のオイルセパレータ。
2. 前記内燃機関が車両に搭載された状態において、前記オイルミスト誘導部の下面は、前記周壁から斜め下方に向かって傾斜することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイルセパレータ。
3. 前記内燃機関が車両に搭載された状態において、前記周壁の下面は、鉛直軸に対して傾斜することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関のオイルセパレータ。
4. 前記周壁の下面および前記オイルミスト誘導部の下面は、鉛直軸に対して同一直線上に傾斜することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関のオイルセパレータ。

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