DE102008002721A1

DE102008002721A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Kurbelgehäuseentlüftung bei Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE102008002721A1
Application number: DE200810002721
Authority: DE
Inventors: Joachim Wahl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-06-27
Filing date: 2008-06-27
Publication date: 2009-12-31
Also published as: CN101614144B; CN101614144A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen einer Funktionsfähigkeit eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems eines Motorsystems mit einem Verbrennungsmotor, mit folgenden Schritten: - Unterbrechen einer Entlüftungsleitung zwischen einem Kurbelgehäuse und einem Luftsystem des Verbrennungsmotors während einer Überprüfungszeitdauer; - Bestimmen der Änderung eines Betriebsparameters des Verbrennungsmotors während der Überprüfungszeitdauer; - Feststellen eines Fehlers im Kurbelgehäuseentlüftungssystem anhand der bestimmten Änderung des Betriebsparameters.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft die Kurbelgehäuseentlüftung bei Verbrennungsmotoren, insbesondere ein Verfahren und Vorrichtung, mit denen die Funktionsfähigkeit der Kurbelgehäuseentlüftung plausibilisiert werden kann.
Stand der Technik
Im Kurbelgehäuse würde sich ohne Entlüftungsmaßnahmen beim Betrieb des Verbrennungsmotors ein gegenüber der Atmosphäre erhöhter Druck aufbauen, der vorwiegend durch das Übertreten (Blow-by) von Verbrennungsgasen aus den Brennräumen und der Ölnebelbildung hervorgerufen wird. Zur Vermeidung dieser hohen Drücke im Kurbelgehäuse ist in der Regel vorgesehen, das Kurbelgehäuse über eine Ölabscheidevorrichtung mit dem Luftsystem mit Hilfe einer oder mehrerer Entlüftungsleitungen zu verbinden, so dass das Gasgemisch über das Ansaug-Luftsystem der Verbrennung in den Zylindern zugeführt wird und nicht in die Umgebung gelangen kann.
Die Entlüftungsleitung mündet im Allgemeinen sowohl in einen Bereich des Luftsystems stromaufwärts einer Drosselklappe als auch in das Saugrohr (stromabwärts der Drosselklappe). Beim Zusammenbau des Motorsystems bzw. bei Reparaturen und dgl. können Fehler entstehen, wie z. B. dadurch, dass die Entlüftungsleitung zwischen der Ölabscheidevorrichtung und dem Luftsystem unterbrochen kann, z. B. aufgrund von Losvibrieren oder des Vergessens des Wiederaufsteckens der Entlüf tungsleitung nach Reparaturarbeiten. Dies führt zu einer Leckage des Luftsystems und zum Austritt von Emissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Umwelt. Obwohl die Leckage des Saugsystems bereits durch geeignete Verfahren diagnostizierbar ist, lässt sich jedoch nicht ermitteln, ob die Leckage des Saugsystems durch ein Lösen der Entlüftungsleitung hervorgerufen wird, d. h. die Unterscheidung zu anderen Saugrohrleckagen ist in der Regel mit den bisherigen Diagnoseverfahren nicht möglich.
Eine weitere Fehlerquelle besteht in einem Verstopfen der Entlüftungsleitungen, das beispielsweise durch ein Vereisen oder durch Ablagerungen in den Entlüftungsleitungen hervorgerufen werden kann. Bei einem Verstopfen der Entlüftungsleitungen z. B. zwischen der Olabscheidevorrichtung und dem Luftsystem kann ein Druckanstieg im Kurbelgehäuse die Folge sein, der unter Umständen zu einer Undichtigkeit führen kann. Insbesondere kann ein Druckanstieg im Kurbelgehäuse z. B. eine Undichtigkeit durch Herausdrücken eines Ölmessstabs hervorrufen. Dadurch können Kohlenwasserstoffe aus dem Kurbelgehäuse in die Umwelt gelangen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, mit denen Fehlfunktionen der Kurbelgehäuseentlüftung bei Verbrennungsmotoren detektiert werden können.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie durch das Motorsystem gemäß dem nebengeordneten Anspruch gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Überprüfen einer Funktionsfähigkeit eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems eines Motorsystems mit einem Verbrennungsmotor vorgesehen. Das Verfahren umfasst folgende Schritte:

– Unterbrechen einer Entlüftungsleitung zwischen einem Kurbelgehäuse und einem Luftsystem des Verbrennungsmotors während einer Überprüfungszeitdauer;
– Bestimmen einer Änderung eines Betriebsparameters des Verbrennungsmotors während der Überprüfungszeitdauer;
– Feststellen eines Fehlers im Kurbelgehäuseentlüftungssystem anhand der bestimmten Änderung des Betriebsparameters.

Eine Idee der vorliegenden Erfindung besteht darin, durch kurzzeitiges Unterbrechen der Entlüftungsleitung zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Luftsystem des Verbrennungsmotors und durch Überwachen eines Betriebsparameters festzustellen, ob ein Fehler des Entlüftungssystems vorliegt.
Es kann dazu vorgesehen sein, dass der Betriebsparameter den Lambdawert des Abgases des Verbrennungsmotors umfasst. So kann z. B. durch Auswerten einer Änderung des Lambdawertes der Fehler im Kurbelgehäuseentlüftungssystem festgestellt werden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass in dem Motorsystem eine Lambdaregelung realisiert ist, wobei beim Überprüfen der Funktionsfähigkeit eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems während der Überprüfungszeitdauer die Lambdaregelung deaktiviert wird. Dadurch wird vermieden, dass sich der Lambdawert nicht aufgrund eines Eingriffs der Lambdaregelung ändert, anstelle des Prüfeingriffs mit Unterbrechung der Kurbelgehäuseentlüftung.
Ändert sich der Lambda-Wert während der Zeit des Unterbrechens der Entlüftungsleitung zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Luftsystem um mehr als einen bestimmten Schwellenwert in eine Richtung (Abmagerung), so kann davon ausgegangen werden, dass die Entlüftungsleitung zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Luftsystem ordnungsgemäß ist. Dies liegt daran, dass durch die Entlüftungsleitung zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Luftsystem ein Eintrag von Kohlenwasserstoffen aus dem Kurbelgehäuse erfolgt, die bei der Gemischadaption berücksichtigt wird. D. h. die Lambda-Regelung des Motorsystems berücksichtigt den durch die Kurbelgehäuseentlüftung in das Luftsystem eingetragenen Anteil von Kohlenwasserstoffen.
Wird nun die Entlüftungsleitung zwischen Kurbelgehäuse und Luftsystem unterbrochen, entfällt der Eintrag von Kohlenwasserstoffen und es findet eine Magerverschiebung des Gemisches statt, die mithilfe der Lambda-Sonde im Abgasstrang des Verbrennungsmotors detektiert werden kann. Analog erfolgt eine Fettverschiebung des Gemisches, wenn das Ventil in der Entlüftungsleitung wieder geöffnet wird. Lässt sich diese Magerverschiebung nicht feststellen, kann auf einen Fehler geschlossen werden.
Insbesondere kann die Änderung des Betriebsparameters festgestellt werden, indem eine Differenz zwischen dem Betriebsparameter und einem Sollwert des Betriebsparameters als ein Differenzparameterwert bestimmt wird und indem der Differenzparameterwert während der Überprüfungszeit integriert wird, wobei der integrierte Differenzparameterwert in einem Schwellenwertvergleich mit einem vorgegebenen Schwellenwert überprüft wird, wobei abhängig von dem Ergebnis des Schwellenwertvergleichs ein Fehler der Funktionsfähigkeit des Kurbelgehäuseentlüftungssystems festgestellt wird.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Überprüfen zu vorbestimmten Zeitpunkten oder in regelmäßigen Zeitabständen, insbesondere mindestens einmal während eines Betriebs des Verbrennungsmotors durchgeführt werden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Überprüfen abhängig von einer Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors durchgeführt wird.
Gemäß einer Ausführungsform kann ein additiver Gemischkorrekturwert ermittelt werden, der eine zusätzliche Einspritzmenge angibt, um eine zusätzlich zu der von der Drosselklappe des Verbrennungsmotors bestimmten Luftmenge zu kompensieren, wobei bei Feststellen eines Fehlers im Kurbelgehäuseentlüftungssystem eine Fehlerart abhängig von dem additiven Gemischkorrekturwert festgestellt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Motorsystem zum Überprüfen einer Funktionsfähigkeit eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems vorgesehen. Das Motorsystem umfasst:

– einen Verbrennungsmotor mit einem Kurbelgehäuse und einem Luftsystem;
– eine Entlüftungsleitung, die das Kurbelgehäuse und das Luftsystem miteinander verbindet;
– ein Absperrventil, das in der Entlüftungsleitung angeordnet ist, um die Entlüftungsleitung zu unterbrechen;
– ein Steuergerät, das ausgebildet ist, – um die Entlüftungsleitung während einer Überprüfungszeitdauer zu unterbrechen; – um eine Änderung eines Betriebsparameters des Verbrennungsmotors während der Überprüfungszeitdauer zu bestimmen; und – um einen Fehler im Kurbelgehäuseentlüftungssystem anhand der bestimmten Änderung des Betriebsparameters festzustellen.

Weiterhin kann parallel zu dem Absperrventil eine Bypassleitung mit einem Überdruckventil angeordnet sein, um bei geschlossenem Absperrventil einen Überdruck im Kurbelgehäuse in das Luftsystem abzuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Computerprogramm vorgesehen, das einen Programmcode enthält, der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit, insbesondere einem Steuergerät, ausgeführt wird, das obige Verfahren ausführt.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Bevorzugte Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motorsystems, bei dem eine Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung diagnostiziert werden kann; und
2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung.
Beschreibung der Ausführungsformen
In 1 ist eine schematische Darstellung eines Motorsystems 1 gezeigt, bei dem ein Verbrennungsmotor 2 mit einem Zylinder 4 und einem Kurbelgehäuse 3 dargestellt ist. Zur übersichtlicheren Darstellung ist der Verbrennungsmotor 2 mit nur einem Zylinder 4 gezeigt. Der Zylinder 4 wird über ein Luftsystem 5 mit Luft versorgt, die über ein Einlassventil 6 in den entsprechenden Zylinder 4 eingelassen wird. Ober ein Auslassventil 7 kann Verbrennungsabgas aus dem Zylinder 4 in einen Abgasstrang 8 ausgelassen werden. In dem Abgasstrang 8 ist eine Lambda-Sonde 9 angeordnet, um die Gemischzusammensetzung des verbrannten Luft-Kraftstoff-Gemisches zu detektieren und eine Angabe über einen Lambdawert bereitzustellen. Kraftstoff wird dem Zylinder 4 entweder direkt oder indirekt über das Luftsystem 5 zugeführt.
Das Luftsystem 5 umfasst ein Saugrohr 10 und eine Drosselklappe 11, um die Luftfüllung des Zylinders 4 einzustellen. Das Saugrohr 10 ist zwischen der Drosselklappe 11 und dem Einlassventil 6 angeordnet. Stromaufwärts der Drosselklappe 11 ist weiterhin eine Luftzuführungsleitung 14 als Teil des Luftsystems 5 des Verbrennungsmotors angeordnet. In der Luftzuführungsleitung 14 ist ein Luftmassendetektor 13 angeordnet, der die durch die Luftzuführungsleitung 14 strömende Luftmenge detektiert.
Weiterhin ist ein Steuergerät 12 vorgesehen, das die Angabe über den Lambdawert von der Lambdasonde 9 und eine Angabe über den Luftmassenstrom von dem Luftmassendetektor 13 empfängt und gemäß einer Motorsteuerung Einstellungen der Drosselklappe 11, der Einspritzmenge und dergleichen vornimmt (siehe gestrichelte Linien).
Beim Betrieb des Verbrennungsmotors 2 entsteht im Kurbelgehäuse 3 durch Ansammeln von Verbrennungsgasen aus den Brennräumen und durch Bilden von Ölnebel ein erhöhter Druck, der zum einen dem Arbeitshub eines Kolbens im Zylinder 4 entgegenwirkt und zum anderen zu Undichtigkeiten des Kurbelgehäuses 3 führen kann, z. B. durch Herausdrücken eines Ölmessstabes. Dadurch können unter Umständen Kohlenwasserstoffe und Ölnebel in die Umgebung des Verbrennungsmotors 2 gelangen.
Um das Aufbauen des erhöhten Drucks im Kurbelgehäuse 3 zu vermeiden, ist eine Kurbelgehäuseentlüftung vorgesehen, die eine Entlüftungsleitung 15 aufweist. Die Entlüftungsleitung 15 ist über eine Ölabscheidevorrichtung 16 z. B. in Form eines Zyklons, mit dem Kurbelgehäuse 3 verbunden. Die Ölabscheidevorrichtung 16 verwirbelt dabei den aus dem Kurbelgehäuse 3 strömenden Ölnebel, so dass sich Öltröpfchen an Innenflächen der Ölabscheidevorrichtung 16 niederschlagen und über eine Rückführungsleitung 17 zurück in das Kurbelgehäuse 3 fließen. Über die Entlüftungsleitung 15 wird somit nur ein gasförmiger Anteil des aus dem Kurbelgehäuse 3 abgeführten Gases geleitet.
Die Entlüftungsleitung 15 ist mit einem Absperrventil 18 versehen und mündet an zwei Einleitstellen in das Luftsystem 5. Eine erste Einleitstelle 19 befindet sich stromaufwärts der Drosselklappe 11 und eine zweite Einleitstelle 20 befindet sich stromabwärts der Drosselklappe 11. Das Absperrventil 18 wird über das Steuergerät 12 gesteuert. Optional kann auch eine Lagerückmeldung des Absperrventils 18 an das Steuergerät 12 übermittelt werden, so dass überprüft werden kann, ob das Absperrventil 18 ordnungsgemäß entsprechend der Ansteuerung durch das Steuergerät 12 funktioniert. Wenn ein Nichtansprechen des Absperrventils 18 festgestellt wird, kann eine entsprechende Angabe über einen Fehler im Entlüftungssystem des Motorsystems ausgegeben, übertragen oder gespeichert werden. Insbesondre kann das Absperrventil 18 so ausgebildet sein, dass es mechanisch in den geöffneten Zustand versetzt wird, wenn es nicht angesteuert wird, so dass in einem Fehlerfall, das Absperrventil 18 nicht für einen längeren Zeitraum geschlossen wird.
Das Steuergerät 12 führt nun mithilfe des Absperrventils 18 ein Verfahren zur Diagnose der ordnungsgemäßen Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung aus. Eine Ausführungsform dieses Verfahrens ist in dem Flussdiagramm der 2 dargestellt.
Zunächst überprüft das Steuergerät 12 in einem Schritt S1, ob der Verbrennungsmotor 2 eine bestimmte Betriebstemperatur erreicht hat. Dazu werden dem Steuergerät 12 eine oder mehrere Temperaturangaben über geeignete Temperaturdetektoren bereitgestellt (nicht gezeigt). Erst wenn die Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors 2 erreicht bzw. überschritten worden ist, liegen stabile Verhältnisse für eine sichere Diagnose vor. Insbesondere hat sich dann ein Ölnebel im Kurbelge häuse ausgebildet, der den für die Diagnose vorausgesetzten Kohlenwasserstoffanteil bzw. Verbrennungsanteil (mit Luftmangel) enthält.
Wenn das Erreichen der Betriebstemperatur festgestellt wird (Alternative: ja), wird überprüft (Schritt S2), ob eine Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung vorgenommen werden soll. Die Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung kann regelmäßig oder zu festgelegten Zeitpunkten erfolgen. Vorzugsweise sollte eine Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung bei jedem Betrieb des Verbrennungsmotors mindestens einmalig durchgeführt werden.
Soll eine Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung durchgeführt werden (Alternative: ja), wird in einem Schritt S3 überprüft, ob der Verbrennungsmotor 2 momentan in einem Niedriglastbetrieb und bei konstanter Drehzahl bzw. bei konstantem Lastmoment, d. h. in einem stationären Betriebszustand betrieben wird. Dies wird durch Vergleichen des Lastmoments mit einem vorgegebenen Lastmomentenschwellenwert festgestellt. Weiterhin kann durch eine Schwellenwertüberprüfung von Änderungen des Lastmoments bzw. der Drehzahl festgestellt werden, ob sich der Verbrennungsmotor 2 ein einem stationären Betriebszustand befindet.
Erst wenn ein Niedriglastbetrieb und stationärer Betriebszustand (als Voraussetzung für einen signifikanten Eintrag von Gasen aus dem Kurbelgehäuse) festgestellt worden sind (Alternative: ja), kann in einem nachfolgenden Schritt S4 überprüft werden, ob sowohl ein Tankentlüftungsventil abgeschaltet ist (gesperrt) als auch eine Abgasrückführung abgeschaltet ist. Dies dient dazu, dadurch mögliche Störeinflüsse auf die Diagnose auszuschalten. Erst wenn dies ebenfalls der Fall ist (Alternative: ja), beginnt mit Schritt S5 die eigentliche Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung. Ist dies nicht der Fall, wird zu Schritt S3 zurückgesprungen (Alternative: nein).
In dem Schritt S5 wird das Absperrventil 18 durch die Steuereinheit 12 kurzzeitig geschlossen und währenddessen die Abweichung des durch die Lambdasonde 9 detektierten Lambdawertes ermittelt. Das Schließen des Absperrventils 18 erfolgt für einen Zeitraum zwischen 0,1 bis 1 s, vorzugsweise für etwa 0,5 s. Während des Schließens des Absperrventils 18 wird die (korrigierende) Lambda-Regelung, die beispielsweise ebenfalls in der Steuereinheit 12 realisiert sein kann, ausgesetzt, d. h. deaktiviert, und der Lambdawert kontinuierlich oder periodisch während der Schließzeit detektiert. Ein Differenz-Lambdawert, der sich aus der Differenz zwischen dem gemessenen Lambdawert und dem Soll-Lambdawert ergibt, wird während der Schließzeit des Absperrventils 18 integriert.
Wird (gemäß Schritt S6) während der Schließzeit des Absperrventils 18 als Integrationswert ein Schwellenwert nicht erreicht (Alternative: nein), so liegt ein Fehler des Kurbelgehäuseentlüftungssystems vor. Wird der Schwellenwert überschritten, liegt kein Fehler der Kurbelgehäuseentlüftung vor (Alternative: ja) und es wird zum Schritt S2 zurückgesprungen, in dem bestimmt wird, wann ein neuer Diagnoselauf durchgeführt werden soll.
Der Fehler des Kurbelgehäuseentlüftungssystems kann in geeigneter Weise angezeigt, gespeichert oder an eine vorgegebene Stelle übermittelt werden.
Wenn der Schwellenwert durch den aufintegrierten Differenz-Lambdawert nicht erreicht wird, so liegt eine Unterbrechung der Entlüftungsleitung bzw. eine Unterbrechung der Verbindung zwischen den Einleitstellen 19, 20 und dem Kurbelgehäuse 3 nahe. Im Normalfall ist zu erwarten, dass bei der eingeschwungenen Gemischadaption, die auch den normalen Kohlenwasserstoffeintrag der Kurbelgehäuseentlüftung kompensiert und die sich auch bei deaktivierter Lambda-Regelung nicht weiter verändert, sich bei geschlossenem Absperrventil 18 nun eine relative Abmagerung einstellt, die den Integrationswert erhöht und damit über den vorgegebenen Schwellenwert bringt. Nach erneutem Öffnen des Absperrventils 18 wird sich der Integrationswert nicht mehr ändern und ist vor einem erneuten Diagnoselauf (z. B. in Schritt S2) zurückzusetzen.
Das Zeitintervall der Diagnoseläufe ist so gering wie möglich zu halten, um nicht durch Variation des Betriebspunktes nun die aktuelle Diagnose verwerfen und damit wiederholen zu müssen. Weiterhin sollte die Abbruchwahrscheinlichkeit durch Störeinflüsse, wie durch Abgasrückführung oder Tankentlüftung verringert werden, um den potenziell nachteiligen Einfluss einer deaktivierten Lambda-Regelung zu minimieren. Andererseits ist für ein zuverlässiges Ergebnis des Diagnoselaufs eine Mindestdiagnosezeit notwendig.
Bei einem Fehlerfall, der durch Nichterreichen des Schwellenwerts durch den integrierten Differenz-Lambdawert festgestellt wird, kann zwischen einer Verstopfung der Entlüftungsleitung 15 und einer Leckage unterschieden werden. Dies erfolgt in einem optionalen Schritt S7, bei dem die Höhe eines bislang erreichten additiven Gemischadaptionswerts ermittelt wird. Der additive Gemischadaptionswert ist für leerlaufnahe Betriebsbereiche signifikant. Die additive Gemischkorrektur wird hoch, wenn Leckluft im Saugrohr erkannt wird, da das dadurch hervorgerufene erhöhte Luft-Kraftstoffverhältnis durch die Motorregelung mit Hilfe der additiven Gemischkorrektur, die z. B. die einzuspritzende Kraftstoffmenge erhöht, ausgeglichen werden muss. In diesem Fall wird festgestellt (Schritt S9, Alternative: ja), dass die Entlüftungsleitung 15 nicht mehr mit dem Luftsystem 5 verbunden ist. Ist die additive Gemischkorrektur niedrig, d. h. unterhalb eines zweiten, etwas geringeren vorgegebenen Gemischkorrekturschwellenwerts, kann auf eine Verstopfung der Kurbelgehäuseentlüftung geschlossen werden (Schritt S10, Alternative: nein). Beide Fehlerarten können in einem Schritt S8 in geeigneter Weise auf einer (nicht dargestellten) Anzeigeeinheit angezeigt, in einem (nicht dargestellten) Fehlerspeicher gespeichert oder an einer dafür vorgesehene Stelle übermittelt werden.
Damit bei einem Fehler, bei dem das Absperrventil 18 zu lange geschlossen bleibt, keine Störung des Motorbetriebs auftritt, kann eine Bypassleitung mit einem Überdruckventil parallel zu dem Absperrventil angeordnet sein, so dass Drücke, die zu Beschädigungen des Motors führen können, über das Überdruckventil in das Luftsystem abgeleitet werden können. insbesondere sollte das Überdruckventil so ausgelegt sein, dass es öffnet, bevor der Druck im Kurbelgehäuse so groß wird, dass der Ölmessstab herausgedrückt wird.

Claims

Verfahren zum Überprüfen einer Funktionsfähigkeit eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems eines Motorsystems (1) mit einem Verbrennungsmotor (2), mit folgenden Schritten: – Unterbrechen (S5) einer Entlüftungsleitung (15) zwischen einem Kurbelgehäuse (3) und einem Luftsystem (5) des Verbrennungsmotors (2) während einer Überprüfungszeitdauer; – Bestimmen der Änderung eines Betriebsparameters des Verbrennungsmotors (2) während der Überprüfungszeitdauer; – Feststellen (S6) eines Fehlers im Kurbelgehäuseentlüftungssystem anhand der bestimmten Änderung des Betriebsparameters.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Betriebsparameter den Lambdawert des Abgases des Verbrennungsmotors (2) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Änderung des Betriebsparameters festgestellt wird, indem eine Differenz zwischen dem Betriebsparameter und einem Sollwert des Betriebsparameters als ein Differenzparameterwert bestimmt wird und indem der Differenzparameterwert während der Überprüfungszeit integriert wird, wobei der integrierte Differenzparameterwert in einem Schwellenwertvergleich mit einem vorgegebenen Schwellenwert überprüft wird, wobei abhängig von dem Ergebnis des Schwellenwertvergleichs ein Fehler der Funktionsfähigkeit des Kurbelgehäuseentlüftungssystems festgestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Überprüfen zu vorbestimmten Zeitpunkten oder in regelmäßigen Zeitabständen, insbesondere mindestens einmal während einer Betriebsphase des Verbrennungsmotors (2) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Überprüfen abhängig von einer Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors (2) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in dem Motorsystem (1) eine Lambdaregelung realisiert ist, wobei beim Überprüfen der Funktionsfähigkeit eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems während der Überprüfungszeitdauer die Lambdaregelung deaktiviert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein additiver Gemischkorrekturwert ermittelt wird, der eine zusätzliche Einspritzmenge angibt, um eine zusätzlich zu der von der Drosselklappe (11) des Verbrennungsmotors (2) bestimmten Luftmenge zu kompensieren, wobei bei Feststellen eines Fehlers im Kurbelgehäuseentlüftungssystem eine Fehlerart abhängig von dem additiven Gemischkorrekturwert festgestellt wird.
Motorsystem (1) zum Überprüfen einer Funktionsfähigkeit eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems, umfassend: – einen Verbrennungsmotor (2) mit einem Kurbelgehäuse (3) und einem Luftsystem; – eine Entlüftungsleitung (15), die das Kurbelgehäuse und das Luftsystem miteinander verbindet; – ein Absperrventil (18), das in der Entlüftungsleitung angeordnet ist, um die Entlüftungsleitung zu unterbrechen; – ein Steuergerät, das ausgebildet ist, – um durch Ansteuern des Absperrventils die Entlüftungsleitung (15) während einer Überprüfungszeitdauer zu unterbrechen; – um eine Änderung eines Betriebsparameters des Verbrennungsmotors (2) während der Überprüfungszeitdauer zu bestimmen; – um einen Fehler im Kurbelgehäuseentlüftungssystem anhand der bestimmten Änderung des Betriebsparameters festzustellen.
Motorsystem (1) nach Anspruch 8, wobei in einem Abgasstrang (8) des Verbrennungsmotors (2) eine Lambdasonde (9) angeordnet ist, wobei der Be triebsparameter den Lambdawert des Abgases des Verbrennungsmotors (2) umfasst.
Motorsystem (1) nach Anspruch 8 oder 9, wobei parallel zu dem Absperrventil eine Bypassleitung mit einem Überdruckventil angeordnet ist, um bei geschlossenem Absperrventil (18) einen Überdruck im Kurbelgehäuse in das Luftsystem abzuführen.
Computerprogramm, das einen Programmcode enthält, der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit, insbesondere einem Steuergerät, ausgeführt wird, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 ausführt.