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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen einer Ausgasung gemäß Patentanspruch 1 und ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens gemäß Patentanspruch 11.
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Im Stand der Technik sind verschiedene Verfahren zum Überprüfen einer Ausgasung von Kraftstoff aus Motoröl eines Verbrennungsmotors bekannt. In
DE 10 2007 046 489 B3 ist ein solches Verfahren beschrieben, bei dem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine erfasst werden, wobei ein Kraftstoffmassenstrom aus dem Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt in Abhängigkeit von erfassten Betriebsparametern bestimmt wird. Die Brennkraftmaschine wird in Abhängigkeit von dem Kraftstoffmassenstrom aus dem Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt gesteuert oder überwacht. Vor allem unmittelbar nach einem Kaltstart der Brennkraftmaschine kann unverbrannter Kraftstoff in einem Schmierstoff der Brennkraftmaschine gelöst werden, der dann mit steigender Betriebstemperatur wieder ausdampft. Das Lösen des Kraftstoffs im Schmierstoff bewirkt eine unerwünschte Veränderung der Schmiereigenschaften des Schmierstoffes. Der im Schmierstoff gelöste Kraftstoff verdampft mit steigender Betriebstemperatur wieder und sammelt sich in einer Hubkolben-Brennkraftmaschine vor allem im Kurbelgehäuse an. Um eine Emission von unverbranntem Kraftstoff in die Umwelt zu vermeiden, wird das Kurbelgehäuse über eine Kurbelgehäuseentlüftung mit dem Ansaugtrakt verbunden. Aufgrund eines Druckgefälles vom Kurbelgehäuse zum Ansaugtrakt stellt sich ein vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine abhängiger Massenstrom vom Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt ein. Dieser Massenstrom umfasst Abgas und Luft, die in den Dichtringen der Kolben vorbei vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt sind und gegebenenfalls Kraftstoff, der im Kurbelgehäuse aus dem Schmierstoff ausgedampft ist.
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Die Steuerung einer modernen Brennkraftmaschine überwacht die Funktionsfähigkeit ihrer Komponenten mittels einer Diagnose der ihr zur Verfügung stehenden Betriebsparameter. Kraftstoff, der aus dem Schmierstoff ausdampft und über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt gelangt, fettet das Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem oder den Brennräumen der Brennkraftmaschine an. Für eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs und des Luftsauerstoffs (λ = 1) muss die Steuerung der Brennkraftmaschine im Verhältnis zu der der Brennkraftmaschine zugeführten Frischluft weniger Kraftstoff zumessen. Eine solche Abweichung wird von der Steuerung als Defekt an der Brennkraftmaschine, beispielsweise einer Kraftstoff-Zufuhr-Einrichtung, oder an einem λ-Sensor interpretiert. Um die Fehlinterpretation zu vermeiden, wird herkömmlich eine zu niedrige der Brennkraftmaschine zuzumessenden Kraftstoffmenge innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach einem Kaltstart nicht als Fehler interpretiert. Die Diagnose eines Defekts der Brennkraftmaschine wird dadurch wesentlich eingeschränkt. Die Einschränkung ist besonders schwerwiegend, wenn die Brennkraftmaschine immer nur für kurze Zeit betrieben wird, beispielsweise im Stadtverkehr.
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Aus
DE 10 2004 008 891 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine bekannt. Bei dem beschriebenen Verfahren wird ein aus dem Öl ausgasender Kraftstoffmassenstrom ermittelt und bei einer Berechnung der Einspritzmenge berücksichtigt. Dabei werden verschiedene Einflussgrößen berücksichtigt, wie z. B.: Anreicherungsfaktoren während eines Starts, einem Nachstart und/oder eines Warmlaufs der Brennkraftmaschine, eine Motortemperatur und/oder eine Öltemperatur, eine Motordrehzahl, eine Lastgröße, eine Bauteiltemperatur im Ansaugkanal, eine Temperatur im Brennraum, eine Kraftstoffsorte, eine Lambda-Sollwert-Vorgabe, eine Öltemperatur, ein zeitlicher Gradient der Öltemperatur, eine Kraftstoffmasse im Öl und ein Druck im Kurbelgehäuse.
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Aus
DE 10 2006 041 686 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors bekannt, bei dem die Einspritzdauer in Abhängigkeit der Menge eines Eintrags von Kraftstoff in das Motoröl korrigiert wird. Die Menge des Eintrags an Kraftstoff im Motoröl wird durch eine Auswertung der Lambda-Regelung und eine Messung der Temperatur des Motoröls bestimmt.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren und ein verbessertes Steuergerät zum Überprüfen einer Ausgasung von Kraftstoff aus einem Schmierstoff einer Brennkraftmaschine bereitzustellen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und durch das Steuergerät gemäß Patentanspruch 11 gelöst.
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Das beschriebene Verfahren weist den Vorteil auf, dass bei geringem Aufwand eine Ausgasung von Kraftstoff überprüft und erkannt werden kann. Der geringere Aufwand wird dadurch erreicht, dass in einem ersten Verfahrensschritt mit Hilfe eines theoretischen Modells überprüft wird, ob Hinweise für eine Kraftstoffausgasung vorliegen. Ist dies der Fall, dann wird in einem zweiten Verfahrensschritt in einem festgelegten Betriebszustand der Brennkraftmaschine anhand eines Betriebsparameters überprüft, ob eine Kraftstoffausgasung vorliegt. Durch das zweistufige Verfahren wird die Wahrscheinlichkeit bei geringerem Aufwand erhöht, eine Kraftstoffausgasung zu erkennen.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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In einer Weiterbildung wird im zweiten Verfahrensschritt ein Eingriff in den Betrieb der Brennkraftmaschine vorgenommen, um den festgelegten Betriebszustand einzustellen, in dem die Kraftstoffausgasung genauer erfasst werden kann.
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Aufgrund des zweistufigen Verfahrens wird die zweite Stufe, bei der ein Eingriff in den Betrieb der Brennkraftmaschine vorgenommen wird, selten durchgeführt. Somit kann die Brennkraftmaschine längere Zeit im normalen Betrieb betrieben werden. Zudem wird jedoch aufgrund des theoretischen Modells sichergestellt, dass eine Ausgasung sicher erkannt wird.
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In einer Weiterbildung der Erfindung besteht der Eingriff in den Betrieb der Brennkraftmaschine darin, dass ein Tankentlüftungsventil geschlossen wird. Durch das Schließen des Tankentlüftungsventils kann mit größerer Genauigkeit das Ausgasen von Kraftstoff überprüft werden.
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In einer weiteren Ausführungsform besteht der Eingriff in den Betrieb der Brennkraftmaschine darin, dass eine Leerlaufphase eingestellt wird. Im Leerlauf kann ein Ausgasen von Kraftstoff genauer erfasst werden.
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In einer weiteren Ausführungsform wird als Betriebsparameter zur Erfassung eines Ausgasens von Kraftstoff ein Wert des λ-Reglers verwendet. Dabei kann beispielsweise der absolute Wert des λ-Reglers oder ein Adaptionswert des λ-Reglers verwendet werden. Mit Hilfe des Wertes des λ-Reglers kann die Ausgasung einfach und präzise erfasst werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist das theoretische Modell in Form einer mathematischen Funktion abgebildet, die von wenigstens einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine abhängt. Dabei wird ein Schwellwert vorgesehen, wobei eine Kraftstoffausgasung erkannt wird, wenn die Funktion den Schwellwert überschreitet. Mit Hilfe des beschriebenen Modells ist eine einfache und sichere Überwachung eines Hinweises auf eine Kraftstoffausgasung möglich.
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In einer weiteren Ausführungsform hängt das theoretische Modell von wenigstens einem der folgenden Parameter ab: Öltemperatur, Motordrehzahl, λ-Wert vor einem Katalysator, Umgebungsdruck oder Saugrohrdruck. Mit Hilfe wenigstens eines der beschriebenen Parameter oder mehrerer der beschriebenen Parameter ist eine sichere und präzise Erkennung einer Kraftstoffausgasung möglich.
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In einer weiteren Ausführungsform ist für einen festgelegten Betriebsparameter und einen festgelegten Testbetriebszustand ein Referenzwert abgelegt. Überschreitet der festgelegte Betriebsparameter im Testbetriebszustand den festgelegten Referenzwert, so wird ein Hinweis auf eine relevante Kraftstoffausgasung erkannt.
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In einer weiteren Ausführungsform wird bei Erkennen einer relevanten Kraftstoffausgasung, d. h. bei Erkennen einer Kraftstoffausgasung mit dem zweiten Verfahrensschritt, ein Eingriff in eine Fehlerdiagnose des Kraftstoffsystems vorgenommen, insbesondere die Fehlerdiagnose unterbrochen. Die Unterbrechung kann beispielsweise für einen festgelegten Zeitraum erfolgen. Mit Hilfe dieser Maßnahme werden falsche Fehlerdiagnosen, die durch eine Kraftstoffausgasung erzeugt werden könnten, vermieden.
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In einer Weiterbildung des Verfahrens wird im ersten Verfahrensschritt als Hinweis für eine Kraftstoffausgasung mit Hilfe des Modells der Kraftstoffeintrag in den Schmierstoff abgeschätzt. Ein hoher Kraftstoffeintrag bedeutet eine hohe Wahrscheinlichkeit für eine Kraftstoffausgasung.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine;
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2 ein Diagramm über den zeitlichen Verlauf eines theoretischen Modells; und
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3 ein weiteres Diagramm mit dem zeitlichen Verlauf eines λ-Reglers für die Erkennung einer Kraftstoffausgasung.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine 10 mit einem Brennraum 11 in einem Zylinder 12. Der Brennraum 11 wird an einer Seite von einem Kolben 13 abgeschlossen. Der Kolben 13 ist über einen Pleuel 14 mit einer nicht dargestellten Kurbelwelle in einem Kurbelgehäuse 15 verbunden. Die Brennkraftmaschine 10, insbesondere der sich im Zylinder 12 bewegende Kolben 13, wird von Öl als Schmierstoff 16 geschmiert, der sich im Kurbelgehäuse 15 sammelt und von nicht dargestellten Einrichtungen umgewälzt und gefiltert wird.
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Die Brennkraftmaschine 10 weist ferner ein Luftfilter 21, eine Drosselklappe 22, einen Ansaugtrakt 23 und eine Entlüftung 24 des Kurbelgehäuses 15 in den Ansaugtrakt 23 auf. Der Ansaugtrakt 23 ist über ein Einlassventil 25 mit dem Brennraum 11 verbunden, das mittels einer Nockenwelle 26 gesteuert wird. Am Brennraum 11 der Brennkraftmaschine sind ferner ein Kraftstoffeinspritzventil 27 und eine Zündkerze 28 vorgesehen. Das Kraftstoffeinspritzventil 27 kann alternativ am Ansaugtrakt 23 und damit in Stromrichtung vor dem Einlassventil angeordnet sein oder durch einen Vergaser oder eine andere Kraftstoff-Zufuhr-Einrichtung ersetzt sein. Im Fall eines Dieselmotors kann die Zündkerze 28 entfallen.
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Der Brennraum 11 der Brennkraftmaschine 10 steht ferner über ein Auslassventil 31, das mittels einer Nockenwelle 32 gesteuert wird, mit einem Abgastrakt 33 in Verbindung. In dem Abgastrakt 33 können einer oder mehrere Katalysatoren 34 oder andere Einrichtungen vom Filtern oder Aufbereiten von Abgasen der Brennkraftmaschine 10 angeordnet sein.
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Die Brennkraftmaschine 10 ist mit einer Steuerung 40 gekoppelt, die die Brennkraftmaschine 10 steuert. Die Steuerung 40 umfasst einen Prozessor 41, der mit einem Programmspeicher 42 und einem Wertespeicher 43 gekoppelt ist. Der Prozessor 41, der Programmspeicher 42 und der Wertespeicher 43 können jeweils ein oder mehrere mikroelektronische Bauelemente umfassen. Alternativ können der Prozessor 41, der Programmspeicher 42 und der Wertespeicher 43 teilweise oder vollständig in eifern mikroelektronischen Bauelement integriert sein. Der Programmspeicher 42 kann ein Programm in Form von Software oder Firmware zum Steuern von einem der nachfolgend beschriebenen Verfahren enthalten.
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Die Steuerung 40 ist über Leitungen mit einem Temperatursensor 51, einem Luftmassenmesser 52, einem Drehzahlsensor 53, λ-Sensoren 54, 55, einem Umgebungstemperatursensor 56, dem Kraftstoffeinspritzventil 27, der Zündkerze 28 sowie optional mit weiteren Sensoren oder Aktoren und anderen Einrichtungen der Brennkraftmaschine 10 verbunden. Der Temperatursensor 51 ist an der Brennkraftmaschine 10 so angeordnet, dass er eine relevante Temperatur erfasst. Möglich ist beispielsweise eine Anordnung im Kühlmittelkreislauf, im Schmierstoffkreislauf oder am Zylinderkopf. Der Luftmassensensor 52 erfasst den Massenstrom der vom Luftfilter 21 über die Drosselklappe 22 in den Ansaugtrakt 23 strömenden Frischluft. Der Luftmassensensor 52 kann alternativ in Stromrichtung vor der Drosselklappe 22 oder auch hinter der Einmündung der Entlüftung 24 in dem Ansaugtrakt 23 angeordnet sein.
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Weiterhin ist ein erster Drucksensor 60 vorgesehen, der den Umgebungsdruck erfasst. Zudem ist ein zweiter Drucksensor 61 vorgesehen, der den Druck im Ansaugtrakt 23 erfasst. In diesem Fall kann der Frischluft-Massenstrom aus dem Druck und der Drehzahl der Brennkraftmaschine berechnet oder mittels eines Kennfeldes ermittelt werden. Der Drehzahlsensor 53 erfasst die Drehzahl der Brennkraftmaschine und ist dazu beispielsweise an einer Nockenwelle 26 oder an einem Schwungrad der Brennkraftmaschine 10 angeordnet. Die λ-Sensoren 54, 55 sind beispielsweise vor bzw. hinter dem Katalysator 34 im Abgastrakt 33 angeordnet. Der Umgebungstemperatursensor 56 ist beispielsweise so angeordnet, dass er möglichst unbeeinflusst von Abwärme der Brennkraftmaschine die Temperatur der umgebenden Atmosphäre erfasst.
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Weiterhin ist ein Kraftstofftank 70 vorgesehen, der das Einspritzventil 27 mit Kraftstoff versorgt. Zudem steht der Tank 70 über ein Tankentlüftungsventil 71 und eine Leitung 72 mit dem Ansaugtrakt 23 in Verbindung. Das Tankentlüftungsventil 71 steht zudem über eine Steuerleitung 73 mit der Steuerung 40 in Verbindung.
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Im Programmspeicher 42 und im Wertespeicher 43 sind Programme und Werte abgespeichert, die einen Betrieb der Brennkraftmaschine 10, insbesondere eine Einspritzung von Kraftstoff und eine Verbrennung von Kraftstoff, nach festgelegten Verfahren ermöglichen. Zudem sind im Programmspeicher und im Wertespeicher Programme und Werte abgespeichert, mit denen eine Überprüfung der Funktionsweise der Brennkraftmaschine, insbesondere die Überprüfung einer Ausgasung von Kraftstoff und die Überprüfung einer korrekten Funktionsweise der Kraftstoffeinspritzung ermöglichen.
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Zur Vermeidung von Ausgasung von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 70 in die Umwelt, wird der Kraftstofftank 70 beim normalen Betrieb der Brennkraftmaschine über das Tankentlüftungsventil 71 und die Leitung 72 in den Ansaugtrakt 23 entlüftet und somit die Kraftstoffdämpfe des Kraftstofftanks 70 von der Brennkraftmaschine 10 mit verbrannt.
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Beim Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird der Brennkraftmaschine 10 von der Steuerung 40 ein definiertes Kraftstoff-Luft-Verhältnis zugeführt, um eine festgelegte Abgasqualität zu erhalten. Die Abgasqualität wird mit Hilfe des ersten λ-Sensors 54 vor dem Katalysator 34 und des zweiten λ-Sensors 55 nach dem Katalysator 34 erfasst. Zur Erreichung des gewünschten λ-Wertes wird ein λ-Regler 80 in Form eines Programmes von der Steuerung 40 verwendet, der einen Vorsteuerwert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge abhängig von festgelegten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, insbesondere der Drehzahl und der Last, und einen Adaptionswert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge aufweist. Der Adaptionswert wird verwendet, um eine präzise Anpassung des λ-Wertes an einen gewünschten λ-Wert zu erhalten. Beispielsweise kann der Adaptionswert Alterserscheinungen des Kraftstoffeinspritzsystems oder Schwankungen in der Funktion der Einspritzventile ausgleichen.
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Der Wert des λ-Reglers 80 und/oder der Adaptionswert des λ-Reglers 80 wird zudem von einem Diagnoseverfahren verwendet, um eine korrekte Funktionsweise des Einspritzsystems, d. h. der Kraftstoffversorgung der Brennkraftmaschine zu überprüfen. Dazu erfasst das Überwachungsprogramm den aktuellen Wert des λ-Regler 80 und/oder den Adaptionswert des λ-Reglers 80 und vergleicht die erfassten Werte mit festgelegten Referenzwerten. Ergibt der Vergleich, dass der Wert des λ-Reglers und/oder der Adaptionswert des λ-Reglers von den festgelegten Referenzwerten um mehr als eine festgelegte Differenz abweichen, so wird eine Fehlfunktion der Kraftstoffversorgung erkannt.
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Der Wert des λ-Reglers und der Adaptionswert des λ-Reglers hängen auch davon ab, ob eine Ausgasung von Kraftstoff aus dem Schmierstoff, d. h. dem Motoröl der Brennkraftmaschine stattfindet. Gast viel Kraftstoff aus, so erkennt die erste λ-Sonde 54 ein zu fettes Gemisch, so dass die eingespritzte Kraftstoffmenge reduziert wird und somit der λ-Regler und der Adaptionswert des λ-Reglers angepasst werden. Somit könnte trotz korrekter Funktionsweise des Einspritzsystems die Fehlerdiagnose 81 des Kraftstoffsystems zu dem Ergebnis kommen, dass der Wert des λ-Reglers und/oder der Adaptionswert des λ-Reglers stark von den festgelegten Referenzwerten abweicht und deshalb eine Fehlfunktion der Kraftstoffversorgung vorliegt.
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Um eine falsche Fehlerdiagnose zu verhindern, kann berücksichtigt werden, ob eine relevante Kraftstoffausgasung stattfindet. Eine relevante Kraftstoffausgasung kann in festgelegten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine, beispielsweise bei Schließen des Tankentlüftungsventils 71 oder bei Leerlauf der Brennkraftmaschine sicher und präzise mit Hilfe des λ-Reglers und/oder des Adaptionswertes des λ-Reglers erfasst werden. Dazu ist jedoch ein Eingriff in den normalen Betrieb der Brennkraftmaschine erforderlich, da ein definierter Betriebszustand der Brennkraftmaschine, d. h. ein Testbetriebszustand eingestellt werden muss.
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Zur Verbesserung des Verfahrens zur Überprüfung von Ausgasung von Kraftstoff aus Schmierstoff, beispielsweise Motoröl, der Brennkraftmaschine wird nun ein zweistufiges Verfahren vorgeschlagen, das anhand des Programmablaufs von 2 erläutert wird. In einem ersten Verfahrensschritt 100 wird von der Steuerung 40 während des normalen Betriebs der Brennkraftmaschine 10 mit Hilfe eines Modells abgeschätzt, ob eine Kraftstoffausgasung aus dem Motoröl vorliegen könnte. Das Modell ist beispielsweise in Form einer Funktion abgelegt, die wenigstens von einem oder mehreren der folgenden Parameter abhängt: Öltemperatur, Motordrehzahl, λ-Wert vor dem Katalysator, Umgebungsdruck oder Saugrohrdruck. Das Modell wird experimentell ermittelt und es wird ein Referenzwert abgelegt, der im Vergleich zum Modell festlegt, ob eine Kraftstoffausgasung stattfindet.
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Für die Abschätzung, ob eine Kraftstoffausgasung stattfindet, können verschiedene Modelle verwendet werden. Ein einfacher Ansatz besteht darin, in Abhängigkeit vom stattgefundenen Kraftstoffeintrag in das Motoröl auf eine Kraftstoffausgasung zu schließen. Der Kraftstoffeintrag kann in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern ermittelt werden. Beispielsweise kann die Anzahl der Kaltstarts verwendet werden, um den Kraftstoffeintrag abzuschätzen. Weiterhin kann zur Abschätzung des Kraftstoffeintrags die Starttemperatur bei jedem Start der Brennkraftmaschine berücksichtigt werden. Dabei kann die Anzahl der Starts der Brennkraftmaschine gewichtet mit der jeweiligen Starttemperatur verwendet werden, um die Wahrscheinlichkeit für eine Kraftstoffausgasung abzuschätzen. Weiterhin kann der Kraftstoffeintrag auch durch Erfassen von bestimmten Betriebsphasen der Brennkraftmaschine, wie z. B. der Zeitdauer, in der die Brennkraftmaschine bei hoher Last und hoher Drehzahl mit einem fetten Gemisch betrieben wird, abgeschätzt werden. Anhand der beschriebenen Parameter kann durch einen einfachen Vergleich, beispielsweise mit einem Schwellwert, der experimentell ermittelt wurde, festgelegt werden, ob der Kraftstoffeintrag größer als der Schwellwert ist. Ist der abgeschätzte Kraftstoffeintrag größer als der Schwellwert, dann wird das Vorliegen einer Kraftstoffausgasung erkannt.
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Eine einfache Abschätzung des Kraftstoffeintrags kann darin bestehen, dass eine Summe aus der Anzahl der Starts der Brennkraftmaschine gewichtet mit der Starttemperatur gebildet wird und mit einem Schwellwert verglichen wird. Zudem sind Schwellwerte für das Erkennen einer hohen Last und das Erkennen einer hohen Drehzahl und das Erkennen eines fetten Gemisches abgelegt.
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Bei einer einfachen Ausführungsform wird nur die Zeitdauer des Betriebes der Brennkraftmaschine erfasst, bei der sowohl der festgelegte Schwellwert für die hohe Last, der festgelegte Schwellwert für die hohe Drehzahl und der festgelegte Schwellwert für ein fettes Gemisch überschritten sind. Ist die erfasste Zeitdauer bei hoher Last, hoher Drehzahl und fettem Gemisch größer als ein festgelegter Schwellwert, so wird ein hoher Kraftstoffeintrag und damit eine Kraftstoffausgasung erkannt.
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In einem zweiten Verfahrensschritt 110 wird von der Steuerung überprüft, ob die Funktion den Referenzwert übertrifft.
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Ergibt nun die Überprüfung in dem zweiten Verfahrensschritt 110, dass die Wahrscheinlichkeit für eine Kraftstoffausgasung vorliegt, so wird in einem folgenden dritten Verfahrensschritt 120 ein Eingriff in die Brennkraftmaschine vorgenommen oder es wird abgewartet, bis sich die Brennkraftmaschine in einem festgelegten Betriebszustand, d. h. in einem Testbetriebszustand befindet.
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Ergibt die Abfrage bei dem zweiten Verfahrensschritt 110, dass kein Hinweis für eine relevante Kraftstoffausgasung aus dem Schmierstoff 16 vorliegt, so wird zu Programmpunkt 100 zurück verzweigt.
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Beim Eingriff in den Betrieb der Brennkraftmaschine wird die Brennkraftmaschine 10 von der Steuerung 40 in der Weise betrieben, dass ein Testbetriebszustand vorliegt. Der Testbetriebszustand kann beispielsweise ein Schließen des Tankentlüftungsventils betreffen. Ein weiterer Testbetriebszustand der Brennkraftmaschine kann eine Leerlaufphase darstellen.
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Die Leerlaufphase kann beispielsweise bei einer Brennkraftmaschine mit Start-Stopp-Funktionalität während eines üblichen Stopps der Brennkraftmaschine aktiviert werden.
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Während des Testbetriebszustands erfasst die Steuerung 40 bei einem folgenden vierten Verfahrensschritt 130 wenigstens einen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, um eine relevante Ausgasung von Kraftstoff aus dem Motoröl zu überprüfen. Dabei kann insbesondere der Wert des λ-Reglers 80 und/oder der Adaptionswert des λ-Reglers 80 verwendet werden. Abhängig von der verwendeten Ausführungsform können auch andere Betriebsparameter verwendet werden. Vorzugsweise ist für einen festgelegten Betriebsparameter und einen festgelegten Testbetriebszustand ein festgelegter Referenzwert abgelegt, der bei Überschreiten eindeutig eine relevante Kraftstoffausgasung darstellt. Bei einem folgenden fünften Verfahrensschritt 140 vergleicht die Steuerung 40 den Wert des festgelegten Betriebsparameters und vergleicht den Wert mit dem Referenzwert. Ergibt der Vergleich, dass der Wert des festgelegten Betriebsparameters unter dem Referenzwert liegt, so wird keine Kraftstoffausgasung erkannt und zum ersten Verfahrensschritt 100 zurück verzweigt. Liegt der Wert des festgelegten Betriebsparameters über dem Referenzwert, so wird eine Kraftstoffausgasung erkannt.
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Wird eine Kraftstoffausgasung im fünften Verfahrensschritt 140 erkannt, wird zu einem sechsten Verfahrensschritt verzweigt. Beim sechsten Verfahrensschritt 150 kann ein Eingriff in die Fehlerdiagnose des Kraftstoffsystems vorgenommen werden. Dabei kann insbesondere die Berücksichtigung der Fehlerdiagnose und/oder die Durchführung der Fehlerdiagnose für eine festgelegte Zeitdauer unterbunden werden. Somit kann eine durch Kraftstoffausgasung verursachte fehlerhafte Fehlerdiagnose mit einfachen Mitteln und mit geringen Beeinträchtigungen der Funktionsweise der Brennkraftmaschine erreicht werden. Anschließend wird zum ersten Verfahrensschritt 100 zurück verzweigt.
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Anstelle einer Funktion für das theoretische Modell kann auch ein mehrdimensionales Kennfeld verwendet werden. Der λ-Regler 80 ist in Form eines Regelverfahrens ausgebildet, das das Signal der ersten λ-Sonde erfasst und in Abhängigkeit von dem erfassten λ-Signal die von der Steuerung 40 über das Einspritzventil 27 in die Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge anpasst. Weicht der von der ersten λ-Sonde erfasste λ-Wert von dem gewünschten λ-Wert ab, so wird der Wert des λ-Reglers, d. h. der Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge in der Weise angepasst, dass sich das Kraftstoff/Sauerstoff-Verhältnis im Abgas an den gewünschten λ-Wert angleicht.
