JP3881830B2

JP3881830B2 - ハンドヘルド型四サイクルエンジンの動弁機構

Info

Publication number: JP3881830B2
Application number: JP2000276459A
Authority: JP
Inventors: 慶太伊藤; 隆夫西田; 健前田; 靖弘清水
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-09-12
Filing date: 2000-09-12
Publication date: 2007-02-14
Anticipated expiration: 2020-09-12
Also published as: JP2002089211A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，ハンドヘルド型四サイクルエンジンの動弁機構に関し，特に，クランク軸に駆動回転部材を連結した調時伝動装置と，この調時伝動装置の被動回転部材の回転力を開閉力として，シリンダヘッドの装着された吸気及び排気弁に伝達するカム装置とからなる動弁機構の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来四サイクルエンジンの動弁機構は，例えば特開２０００−１６１０７４号公報に開示されるように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に開示されているように，動弁機構のカム装置では，比較的大径のカムをシリンダヘッドの直上に配置せざるを得ない構造となっており，これによりエンジンの全高が高くなり，エンジンのコンパクト化を図る上で障害となっている。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，カム装置のカムをシリンダヘッドの一側に配置することを可能にして，エンジンの全高を下げることができ，そのコンパクト化に寄与し得る，ハンドヘルド型四サイクルエンジンの動弁機構を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，クランク軸に駆動回転部材を連結した調時伝動装置と，この調時伝動装置の被動回転部材の回転力を開閉力として，シリンダヘッドの装着された吸気及び排気弁に伝達するカム装置とからなる，四サイクルエンジンの動弁機構において，調時伝動装置をエンジン本体に一側に配置し，カム装置を，シリンダヘッドの一側で調時伝動装置の被動回転部材に結合されるカムと，シリンダヘッドに設けられる吸気及び排気ロッカ軸と，これらロッカ軸の各一端部に固着して先端部をカムに摺接させる吸気及び排気カムフォロワと，吸気及び排気ロッカ軸の各他端部に固着して先端部を吸気及び排気弁に当接させる吸気及び排気ロッカアームとで構成し，また，シリンダヘッド内を，シリンダヘッドに設けた第１動弁室と第２動弁室とに仕切り，第１動弁室内に調時伝動装置を，また第２動弁室内に、吸気及び排気弁をそれぞれ収容し，隔壁に設けた軸受ボスにより吸気及び排気ロッカ軸を支持してなることを第１の特徴とする。
【０００６】
尚，前記駆動回転部材は，後述する本発明の実施例における駆動プーリ２３に，前記被動回転部材は被動プーリ２４にそれぞれ対応する。
【０００７】
この第１の特徴によれば，比較的大径のカムがシリンダヘッドの一側に配置されること，並びにシリンダヘッドの直上には吸気及び排気ロッカアーム及び比較的小径の吸気及び排気ロッカ軸が配置されることにより，動弁機構がシリンダヘッドの上方に嵩張ることがなく，エンジンの全高の低下，延いてはエンジンのコンパクト化に寄与することができる。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，上端を開放して調時伝動装置を収容するベルト案内筒をシリンダヘッドに一体的に連設し，これらシリンダヘッド及びベルト案内筒に，調時伝動装置及びカム装置を上方から覆うヘッドカバーを接合し，その接合部より上方に，被動回転部材及びカムを支承する支軸及びロッカ軸を配置したことを第２の特徴とする。
【０００９】
尚，前記接合部は，後述する本発明の実施例におけるシールビード８７に対応する。
【００１０】
この第２特徴によれば，ヘッドカバーを取り外した状態では，シリンダヘッド及びベルト案内筒のヘッドカバーとの接合部に邪魔されることなく，その上方で支軸及び吸気及び排気ロッカ軸の組付け及び分解が可能であり，組立性及びメンテナンス性を良好にすることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１は本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記四サイクルエンジンの縦断側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の要部拡大断面図，図６は図５の要部分解図，図７は図４の７−７線断面図，図８は図４の８−８線断面図，図９は図８の９−９線断面図，図１０は図５の１０−１０矢視図（ヘッドカバーの底面図），図１１は図５の１１−１１線断面図，図１２は上記エンジンの潤滑経路図，図１３は上記エンジンの倒立状態を示す，図４との対応図，図１４は同エンジンの横倒し状態を示す，図４との対応図である。
【００１３】
図１に示すように，ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源として，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用されるので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるいは逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。
【００１４】
先ず，このハンドヘルド型四サイクルエンジンＥの外周りの構造について図２及び図３により説明する。
【００１５】
ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥのエンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下面には合成樹脂製の燃料タンク５が取付けられる。クランク軸１３は，エンジン本体１と，このエンジン本体１の一側に隣接したオイルタンク４０との両外側方に両端部を突出させており，その一端部に固着した被動部材８４に伝動，連結可能なリコイル式スタータ４２がオイルタンク４０の外側面に取付けられる。
【００１６】
クランク軸１３の他端部にはフライホイールを兼ねる冷却ファン４３が固着される。この冷却ファン４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２には，そのうちの１個を示す）が形成されており，この各取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支される。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固着されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を構成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超えると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりクラッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３の出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この遠心クラッチ４８よりも，冷却ファン４３は大径になっている。
【００１７】
エンジン本体１及び，燃料タンク４０を除く付属機器を覆うエンジンカバー５１は，エンジン本体１の適所に固着され，このエンジンカバー５１と燃料タンク５との間に冷却風取り入れ口１９が設けられる。したがって，冷却ファン４３の回転により，この冷却風取り入れ口１９から外気が取り入れられ，エンジンＥ各部の冷却に供される。
【００１８】
エンジンカバー５１には，クランク軸６と同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ５８が固着され，この軸受ホルダ５８は，前記カッタＣを回転駆動する駆動軸５０をベアリング５９を介して支持する。
【００１９】
而して，エンジン本体１を間に置いて，一側にオイルタンク４０及びスタータ４２，他側に冷却ファン４３及び遠心クラッチ４９がそれぞれ配置されるので，エンジンＥの左右の重量バランスが良好で，エンジンＥの重心をエンジン本体１の中心部に近づけることができ，エンジンＥの取り回し性が良好となる。
【００２０】
またエンジン本体１と遠心シュー４７との間において，遠心シュー４７より大径の冷却ファン４３がクランク軸１３に固着されるので，冷却ファン４３によるエンジンＥの大型化を極力回避することができる。
【００２１】
次に，エンジン本体１及びオイルタンク４０の構造について図２〜図５，図６，図１０，図１１を参照しながら説明する。
【００２２】
図２〜図５において，エンジン本体１は，クランク室６ａを有するクランクケース６，一つのシリンダボア７ａを有するシリンダブロック７，並びに燃焼室８ａ及び該室８に開口する吸，排気ポート９，１０を有するシリンダヘッド８からなっており，シリンダブロック７及びシリンダヘッド８の外周には多数の冷却フィン３８が形成される。
【００２３】
クランク室６ａに収容されるクランク軸１３は，クランクケース６の左右両側壁にボールベアリング１４，１４′を介して回転自在に支承される。その際，左側のボールベアリング１４はシール付きとされ，右側のボールベアリング１４′の外側にはオイルシール１７が隣接して配設される。クランク軸１３には，従来普通のように，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン１５がコンロッド１６を介して連接される。
【００２４】
クランクケース６の左側壁には，その外側に隣接するオイルタンク４０が一体に連設され，このオイルタンク４０をクランク軸１３のシール付きボールベアリング１４側の端部が貫通するように配置される。そして，クランク軸１３に貫通される，オイルタンク４０の外側壁にはオイルシール３９が装着される。
【００２５】
オイルタンク４０の天井壁には，それを貫通するように上下に延びると共に上下両端を開放した偏平断面のベルト案内筒８６が一体に連設される。このベルト案内筒８６の下端は，オイルタンク４０内のクランク軸１３近傍まで延びており，また上端部は，シリンダヘッド８と隔壁８５を共有するように，シリンダヘッド８に一体に連設される。シリンダヘッド８及びベルト案内筒８６の上端周縁には，一連の環状シールビード８７が形成され，隔壁８５は，このシールビード８７より上方に突出している。
【００２６】
一方，図６，図１０及び図１１に示すように，ヘッドカバー３６の下端面には，上記シールビード８７に対応する環状シール溝８８ａが，また該カバー３６の内面には，環状シール溝８８ａの両側部間を連通する線状シール溝８８ｂがそれぞれ形成され，環状シール溝８８ａには環状パッキン８９ａが装着され，線状シール溝８８ｂには，環状パッキン８９ａと一体成形された線状パッキン８９ｂが装着される。そして，環状パッキン８９ａにはシールビード８７が，線状パッキン８９ｂには隔壁８５がそれぞれ圧接するように，ヘッドカバー３６はシリンダヘッド８にボルト３７により結合される。
【００２７】
而して，ベルト案内筒８６とヘッドカバー３６の一半部とで第１動弁室２１ａが，またシリンダヘッド８とヘッドカバー３６の他半部とで第２動弁室２１ｂがそれぞれ画成され，両動弁室２１ａ，２１ｂは前記隔壁８５によって仕切られる。
【００２８】
再び図２〜図５において，エンジン本体１及びオイルタンク４０は，クランク軸１３の軸線を通り且つシリンダボア７ａの軸線と直交する平面で，上部ブロックＢａと下部ブロックＢｂとに２分割される。即ち，上部ブロックＢａは，クランクケース６の上半部，シリンダブロック７，シリンダヘッド８，オイルタンク４０の上半部及びベルト案内筒８６を一体に連ねて構成され，下部ブロックＢｂは，クランクケース６の下半部と，オイルタンク４０の下半部とを一体に連ねて構成されるもので，これら上部及び下部ブロックＢａ，Ｂｂは個別に鋳造され，各部を加工された後，複数のボルト１２（図４参照）により相互に結合される。
【００２９】
シリンダヘッド８には，吸気ポート９及び排気ポート１０をそれぞれ開閉する吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅがシリンダボア７ａの軸線と平行に設けられ，また点火栓２０が，その電極を燃焼室８ａの中心部に近接させて螺着される。
【００３０】
次に，上記吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅを開閉駆動する動弁機構２２について，図３〜図７により説明する。
【００３１】
動弁機構２２は，オイルタンク４０内から前記第１動弁室２１ａにわたり配設される調時伝動装置２２ａと，前記第１動弁室２１ａから第２動弁室２１ｂにわたり配設されるカム装置２２ｂとで構成される。
【００３２】
調時伝動装置２２ａは，オイルタンク４０内のクランク軸１３に固設した駆動プーリ２３と，ベルト案内筒８６の上部に回転自在に軸支される被動プーリ２４と，これら駆動及び被動プーリ２３，２４間に巻き掛けたタイミングベルト２５とからなっており，被動プーリ２４の，隔壁８５側の端面には，カム装置２２ｂの一部をなすカム２６が一体に結合される。こうしてカム２６は，シリンダヘッド８の一側に被動プーリ２４と共に配置される。駆動及び被動プーリ２３，２４は歯付きであり，駆動プーリ２３はベルト２５を介して被動プーリ２４を２分の１の減速比をもって駆動するようになっている。
【００３３】
ベルト案内筒８６の外側壁には，環状のシールビード８７の内側で起立してヘッドカバー３６の内面に当接もしくは近接する支持壁２７が一体に形成されており，この支持壁２７に設けた貫通孔２８ａと，隔壁８５に設けた底付き孔２８ｂにより支軸２９の両端部が回転自在に支持され，この支軸２９の中間部で前記被動プーリ２４及びカム２６が回転自在に支承される。支軸２９は，ヘッドカバー３６の取り付け前に，貫通孔２８ａから，被動プーリ２４及びカム２６の軸孔３５，底付き孔２８ｂへと挿入されるもので，その挿入後，ヘッドカバー３６をシリンダヘッド８及びベルト案内筒８６に接合すると，ヘッドカバー３６の内面が支軸２９の外端に対向して，その抜け止めを果たすようになっている。
【００３４】
隔壁８５には，第２動弁室２１ｂ側に支軸２９と平行に突出する一対の軸受ボス３０ｉ，３０ｅが一体に形成されており，カム装置２２ｂは，前記カム２６と，上記軸受ボス３０ｉ，３０ｅにそれぞれ回転自在に支持される吸気ロッカ軸３１ｉ及び排気ロッカ軸３１ｅと，第１動弁室２１ａでこれらロッカ軸３１ｉ，３１ｅの一端にそれぞれ固着されてカム２６の下面に先端を摺接させる吸気カムフォロワ２２ｉ及び排気カムフォロワ２２ｅと，第２動弁室２１ｂで吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅの他端にそれぞれ固着されて先端部を吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅの上端に当接させる吸気ロッカアーム３３ｉ及び排気ロッカアーム３３ｅと，吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅにそれぞれ装着されて，それらを閉弁方向に付勢する吸気ばね３４ｉ及び排気ばね３４ｅとからなっている。
【００３５】
以上において，支軸２９及び吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅは，シリンダヘッド８及びベルト案内筒８６の上端の環状のシールビード８７より上方に配置される。
【００３６】
而して，クランク軸１３の回転時，それと共に回転する駆動プーリ２３がベルト２５を介して被動プーリ２４及びカム２６を回転すると，そのカム２６が吸気及び排気カムフォロワ３２ｉ，３２ｅを適時揺動させ，それらの揺動は，各対応するロッカ軸３１ｉ，３１ｅを介して吸気及び排気ロッカアーム３３ｉ，３３ｅに伝達して，それらを揺動させるので，吸気及び排気ばね３４ｉ，３４ｅとの協働により，吸気及び排気弁１８ｉ，１８ｅを適時開閉することができる。
【００３７】
調時伝動装置２２ａにおいて，被動プーリ２４及びカム２６は支軸２９に回転自在に支承され，またその支軸２９も第１動弁室２１ａの両側壁に回転自在に支承されるので，被動プーリ２４及びカム２６の回転中は，摩擦により引きずられて支軸２９も回転することなり，被動プーリ２４及びカム２６と支軸２９との回転速度差が減少し，回転摺動部の摩耗の低減を図ることができ，耐久性の向上に寄与し得る。
【００３８】
ところで，比較的大径のカム２６は被動プーリ２４と共にシリンダヘッド８の一側に配置され，またシリンダヘッド８の直上には吸気及び排気ロッカアーム３３ｉ，３３ｅ及び比較的小径の吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅしか配置されないので，動弁機構２２がシリンダヘッド８の上方に大きく嵩張ることがなく，エンジンＥの全高の低下，延いてはエンジンＥのコンパクト化に寄与することができる。
【００３９】
また支軸２９及び吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅは，シリンダヘッド８及びベルト案内筒８６の上端の一連の環状のシールビード８７より上方に配置されており，したがって，ヘッドカバー３６を取り外した状態では，上記シールビード８７に何等邪魔されることなく，その上方で支軸２９及び吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅの組付け及び分解が可能であり，組立性及びメンテナンス性が極めて良好である。
【００４０】
次に，図３〜図１２によりエンジンＥの潤滑系について説明する。
【００４１】
図４及び図５において，オイルタンク４０には，給油口４０ａから注入された規定量の潤滑用オイルＯが貯留される。このオイルタンク４０内において，クランク軸１３には，前記駆動プーリ２３を挟んで軸方向に並ぶ一対のオイルスリンガ５６ａ，５６ｂが圧入等により固着される。これらオイルスリンガ５６ａ，５６ｂは，互いに正反対の半径方向を向くと共に，互いに先端を軸方向に離反させるように屈曲しており，クランク軸１３により回転駆動されると，エンジンＥの如何なる運転姿勢でも，両オイルスリンガ５６ａ，５６ｂの少なくとも一方がオイルタンク４０内に貯留オイルＯを攪拌，飛散させ，オイルミストを生成するようになっている。このとき，発生したオイル飛沫は，第１動弁室２１ａからオイルタンク４０内に露出した調時伝動装置２２ａの一部に振り掛かったり，第１動弁室２１ａに進入したりして，調時伝動装置２２ａを直接潤滑するようになっており，これが一つの潤滑系統である。
【００４２】
もう一つの潤滑系統は，図３〜図５及び図１２に示すように，オイルタンク４０の内部とクランク室６ａとの間を連通すべくクランク軸１３に設けられた通孔５５と，クランク室６ａの下部を第２動弁室２１ｂの下部に接続すべくエンジン本体１外側に配設されるオイル送り導管６０と，第２動弁室２１ｂに液化して溜まったオイルを吸い上げるべくシリンダヘッド８に設けられるオイル吸い上げ室７４と，このオイル吸い上げ室７４を第１動弁室２１ａを介してオイルタンク４０に連通すべくシリンダヘッド８及びオイルタンク４０間に形成されるオイル戻し通路７８と，クランク室６ａの下部に設置されてクランク室６ａからオイル送り導管６０への一方向のみオイルミストの流れを許容する一方向弁６１とを備える。
【００４３】
前記通孔５５のオイルタンク４０内への開口端５５ａは，エンジンＥの如何なる姿勢でも，常に，オイルタンク４０内のオイルＯの液面上に露出しているように，該タンク４０内の中心部もしくはその近傍に配置される。クランク軸１３の固着される駆動プーリ２３と一方のオイルスリンガ５６ａは，上記開口端５５ａを塞がないように，開口端５５ａを間に置いて配置される。
【００４４】
前記一方向弁６１（図３参照）は，図示例ではリード弁から構成され，ピストン１５の往復運動に伴いクランク室６ａが負圧になったとき閉弁し，正圧になったとき開弁するようになっている。
【００４５】
オイル送り導管６０の下端部は，クランクケース６の外側面に突設された下部接続管６２ａ（図３参照）に，また上端部は，シリンダヘッド８の外側面に突設された上部接続管６２ｂ（図４及び図８参照）にそれぞれ嵌め込まれて接続される。上部接続管６２ｂの内部は，一方でシリンダヘッド８の形成された通路面積の大きい連通路６３（図８及び図９参照）を介して第２動弁室２１ｂの下部に連通し，他方で，オリフィス状のバイパス６４（図８参照）を介してオイル戻し通路７８に連通する。
【００４６】
図５，図１０及び図１１に示すように，ヘッドカバー３６の天井壁には，該カバー３６内の上部にブリーザ室６９を画成する仕切り板６５が，該天井壁に突設された複数の支柱６６と，それに係止されるクリップ６７とで取り付けられ，そのブリーザ室６９は，一方で仕切り板６５に一体に形成された第２動弁室２１ｂ側に突出する流路面積が大きい連通管６８と，仕切り板６５のヘッドカバー３６内面との間隙ｇとを介して第２動弁室２１ｂと連通され，他方でブリーザパイプ７０を介して前記エアクリーナ４内に連通される。このブリーザ室６９は，混合状態のオイル及びブローバイガスの気液分離を行うところであり，その気液分離を促進するための迷路壁７２がヘッドカバー３６の天井壁内面に突設される。
【００４７】
仕切り板６５には，その上面との間に前記オイル吸い上げ室７４を画成する平面視でＴ字形の箱体７９が溶着されており，したがって，オイル吸い上げ室７４もＴ字形となる。
【００４８】
仕切り板６５には，オイル吸い上げ室７４のＴ字形の横棒の両端部に当たる２箇所にそれぞれ連通する２本の吸い上げ管７５が一体に突設される。これら吸い上げ管７５は，各先端を第２動弁室２１ｂの底面近傍まで延ばしており，それらの各先端開口部がオリフィス７５ａとなっている。
【００４９】
また箱体７９の上壁には，オイル吸い上げ室７４のＴ字形の横棒及び縦棒の各先端部に当たる３箇所にそれぞれ連通する３本の吸い上げ管７６が一体に突設される。これら吸い上げ管７６は，各先端をブリーザ室６９の天井面近傍まで延ばしており，それらの先端開口部がオリフィス７６ａとなっている。
【００５０】
さらに箱体７９の上壁には，その上面の窪み部６５ａを吸い上げ室７４に連通するオリフィス８０が穿設される。
【００５１】
また仕切り板６５には，オイル吸い上げ室７４のＴ字形の縦棒の先端部に当たる部分に連通する１本の導管８１が一体に突設され，この導管８１の先端部は，第２動弁室２１ｂの底面に開口する前記オイル戻し通路７８の入口７８ａにグロメット８２を介して嵌合される。こうして吸い上げ室７４はオイル戻し通路７８と接続される。上記導管８１は，第２動弁室２１ｂの一内側面に近接して配置され，上記内側面に近接した部分に，第２動弁室２１ｂを該導管８１内に連通するオイル吸い上げ用のオリフィス８１ａが穿設される。
【００５２】
而して，ブリーザ室６９は，ブリーザパイプ７０を介してエアクリーナ４内に連通しているので，エンジンＥの運転中でもブリーザ室６９の圧力は，略大気圧に保たれ，このブリーザ室６９に流路抵抗の小さい連通管６８を介して連通する第２動弁室２１ｂはブリーザ室６９と略同圧である。
【００５３】
クランク室６ａは，エンジンＥの運転中，ピストン１５の昇降により生ずる圧力脈動の正圧成分のみを一方向弁６１からオイル送り導管６０に吐出することから，クランク室６ａは平均的に負圧状態となり，上記正圧を受ける第２動弁室２１ｂは，流路抵抗の小さい連通管６８を介してブリーザ室６９と連通しているから，ブリーザ室６９と略同圧となる。クランク室６ａの負圧は，クランク軸１３の通孔５５を経てオイルタンク４０に伝達し，更にオイル戻し通路７８を介して吸い上げ室７４に伝達するので，吸い上げ室７４は，第２動弁室２１ｂやブリーザ室６９よりも低圧，オイルタンク４０及び第１動弁室２１ａは吸い上げ室７４よりも低圧となる。
【００５４】
したがって，図１２に示すように，クランク室６ａの圧力をＰｃ，オイルタンク４０の圧力をＰｏ，第１動弁室２１ａの圧力をＰｖａ，第２動弁室２１ｂの圧力をＰｖｂ，吸い上げ室７４の圧力をＰｓ，ブリーザ室６９のＰｂとすると，その大小関係は次式で表すことができる。
【００５５】
Ｐｖｂ＝Ｐｂ＞Ｐｓ＞Ｐｏ＝Ｐｖａ＞Ｐｃ
その結果，第２動弁室２１ｂ及びブリーザ室６９の圧力は吸い上げ管７５，７６やオリフィス８０を通して吸い上げ室７４へ，更にオイル戻し通路７８を通してオイルタンク４０へ，そしてクランク室６ａへと移動する。
【００５６】
エンジンＥの運転中，オイルタンク４０内において，クランク軸１３に回転されるオイルスリンガ５６ａ，５６ｂが潤滑油Ｏを攪拌，飛散させることによりオイルミストが生成される。そのとき発生したオイルの飛沫は，ベルト案内筒８６からオイルタンク４０内に露出した調時伝動装置２２ａの一部，即ち駆動プーリ２３及びタイミングベルト２５の一部に振り掛かり，あるいは第１動弁室２１ａに進入して，調時伝動装置２２ａを直接潤滑することは既に述べた通りである。
【００５７】
オイルタンク４０で生成されたオイルミストは，前述の圧力の流れに従って，クランク軸１３の通孔５５を通してクランク室６ａに吸入され，クランク軸１３ピストン１５周りを潤滑する。次いでピストン１５の下降によりクランク室６ａが正圧になると，一方向弁６１の開弁により上記オイルミストはクランク室６ａで発生したブローバイガスと共にオイル送り導管６０及び連通路６３を昇って第２動弁室２１ｂに供給され，該室２１ｂ内のカム装置２２ｂの各部，即ち吸気及び排気ロッカアーム３３ｉ，３３ｅ等を潤滑する。
【００５８】
この場合，上記連通路６３を通るオイルミストの一部は，オリフィス状のバイパス６４からオイル戻し通路７８へ短絡する。したがって，バイパス６４の流路抵抗を適当に設定することにより，オイルミストの第２動弁室２１ｂへの供給量を調節することができる。
【００５９】
第２動弁室２１ｂ内のオイルミスト及びブローバイガスは，連通管６８及び仕切り板６５周りの間隙ｇを通ってブリーザ室６９に移ると，その際の膨張作用及び迷路壁７２との衝突作用により気液分離され，ブローバイガスは，エンジンＥの吸気行程時，ブリーザパイプ７０及びエアクリーナ４を順次経由してエンジンＥに吸入される。
【００６０】
ブリーザ室６９で液化したオイルは，エンジンＥの正立状態では，箱体７９上面の窪み部６５ａに溜まるか，連通管６８や間隙ｇを流下して第２動弁室２１ｂの底面に溜まるので，それらの場所に待機するオリフィス８０や吸い上げ管７５によって吸い上げ室７４へと吸い上げられる。またエンジンＥの倒立状態では，上記液化オイルはヘッドカバー３６の天井面に溜まることになるので，その場所に待機する吸い上げ管７６によって吸い上げ室７４へと吸い上げられる。
【００６１】
こうして吸い上げ室７４に吸い上げられたオイルは，導管８１からオイル戻し通路７８を通ってオイルタンク４０に還流する。この場合，図示例のように，オイル戻し通路７８を第２動弁室２１ｂを介してオイルタンク４０に連通させると，オイル戻し通路７８を出たオイルが調時伝動装置２２ａに振り掛かり，その潤滑にも寄与することになり，好都合である。
【００６２】
一方，オイルタンク４０では，エンジンＥが図１３に示すように，倒立状態にされた場合，貯留オイルＯが該タンク４０の天井側，即ち第１動弁室２１ａ側に移動するが，第１動弁室２１ａのオイルタンク４０内への開口端は，ベルト案内筒８６によって，貯留オイルＯの液面より高い位置を占めるように設定されており，したがって，第２動弁室２１ｂへの貯留オイルＯの流入を許さず，調時伝動装置２２ａの過剰給油を防ぐことができると共に，オイルタンク４０内に所定量のオイル量を確保して，オイルスリンガ５６ａ，５６ｂによるオイルミストの生成の継続が可能となる。
【００６３】
またエンジンＥが図１４に示すように，横倒し状態にされた場合には，貯留オイルＯは該タンク４０の側面側に移動するが，第１動弁室２１ａのオイルタンク４０内への開口端は，ベルト案内筒８６によって，貯留オイルＯの液面より高い位置を占めるように設定されており，したがって，この場合も第２動弁室２１ｂへの貯留オイルＯの流入を許さず，調時伝動装置２２ａの過剰給油を防ぐことができると共に，オイルタンク４０内に所定量のオイル量を確保して，オイルスリンガ５６ａ，５６ｂによるオイルミストの生成の継続が可能となる。
【００６４】
かくして，動弁機構２２の潤滑系統は，オイルタンク４０内の飛散オイルでオイルタンク４０及び第１動弁室２１ａ内の調時伝動装置２２ａとカム装置２２ｂの一部を潤滑する系統と，第２動弁室２１ｂに移送されたオイルミストにより第２動弁室２１ｂ内のカム装置２２ｂの残りの部分を潤滑する系統との２系統に分けられるので，各潤滑系統の負担が軽減することになって，動弁機構２２全体を万遍なく潤滑することができる。しかもオイルの飛沫やオイルミストの使用により，エンジンの如何なる運転姿勢においても，エンジンの各部を確実に潤滑することができる。
【００６５】
またオイルタンク４０内でミスト化されたオイルを，クランク室６ａの圧力脈動と，一方向弁６１の一方向移送機能を利用して循環させるようにしたので，オイルミストの循環のための専用のオイルポンプは不要であり，構造の簡素化を図ることができる。
【００６６】
またオイルタンク４０のみならず，クランク室６ａ及び第２動弁室２１ｂ間を結ぶオイル送り導管６０は，エンジン本体１外側に配設されるので，エンジン本体１の薄肉化及びコンパクト化を何ら妨げず，エンジンＥの軽量化に大いに寄与することができる。特に，外部配置のオイル送り導管６０は，エンジン本体１から熱影響を受け難く，しかも放熱し易いので，これを通るオイルミストの冷却を促進することができる。
【００６７】
またオイルタンク４０はエンジン本体１の一外側に配設されるので，エンジンＥの全高の大幅低下をもたらすことができ，しかも調時伝動装置２２ａの一部がオイルタンク４０に収められるので，エンジンＥの横幅の増加を極力抑えることができて，コンパクト化を図ることができる。
【００６８】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば，一方向弁６１に代えて，クランク軸１３に連動して，オイル送り導管６０をピストン１５の下降時に導通し，その上昇時に遮断するように作動するロータリバルブを設けることもできる。またオイル吸い上げ管７５，７６や吸い上げ用オリフィス８０，８１ａの個数及び設置場所は自由に選定されるものである。
【００６９】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，クランク軸に駆動回転部材を連結した調時伝動装置と，この調時伝動装置の被動回転部材の回転力を開閉力として，シリンダヘッドの装着された吸気及び排気弁に伝達するカム装置とからなる，ハンドヘルド型四サイクルエンジンの動弁機構において，調時伝動装置をエンジン本体に一側に配置し，カム装置を，シリンダヘッドの一側で調時伝動装置の被動回転部材に結合されるカムと，シリンダヘッドに設けられる吸気及び排気ロッカ軸と，これらロッカ軸の各一端部に固着して先端部をカムに摺接させる吸気及び排気カムフォロワと，吸気及び排気ロッカ軸の各他端部に固着して先端部を吸気及び排気弁に当接させる吸気及び排気ロッカアームとで構成し、また、シリンダヘッド内を、シリンダヘッドに設けられる隔壁によって第１動弁室と第２動弁室とに仕切り、第１動弁室内に調時伝動装置を、また第２動弁室内に、吸気及び排気弁をそれぞれ収容し、隔壁に設けた軸受ボスにより吸気及び排気ロッカ軸を回転自在に支承してなるので，比較的大径のカムがシリンダヘッドの一側に配置されること，並びにシリンダヘッドの直上には吸気及び排気ロッカアーム及び比較的小径の吸気及び排気ロッカ軸が配置されることにより，動弁機構がシリンダヘッドの上方に嵩張ることがなく，エンジンの全高の低下，延いてはハンドヘルド型四サイクルエンジンのコンパクト化に寄与することができる。
【００７０】
また本発明の第２の特徴によれば，上端を開放して調時伝動装置を収容するベルト案内筒をシリンダヘッドに一体的に連設し，これらシリンダヘッド及びベルト案内筒に，調時伝動装置及びカム装置を上方から覆うヘッドカバーを接合し，その接合部より上方に，被動回転部材及びカムを支承する支軸及びロッカ軸を配置したので，ヘッドカバーを取り外した状態では，シリンダヘッド及びベルト案内筒のヘッドカバーとの接合部に邪魔されることなく，その上方で支軸及び吸気及び排気ロッカ軸の組付け及び分解が可能であり，組立性及びメンテナンス性を良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図。
【図２】上記四サイクルエンジンの縦断側面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図２の要部拡大断面図
【図６】図５の要部分解図。
【図７】図４の７−７線断面図。
【図８】図４の８−８線断面図。
【図９】図８の９−９線断面図。
【図１０】図５の１０−１０矢視図（ヘッドカバーの底面図）。
【図１１】図５の１１−１１線断面図。
【図１２】上記エンジンの潤滑経路図。
【図１３】上記エンジンの倒立状態を示す，図４との対応図。
【図１４】同エンジンの横倒し状態を示す，図４との対応図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・・ハンドヘルド型四サイクルエンジン
１・・・・・・エンジン本体
８・・・・・・シリンダヘッド
１３・・・・・クランク軸
１８ｉ・・・・吸気弁
１８ｅ・・・・排気弁
２１ａ・・・・第１動弁室
２１ｂ．．．．第２動弁室
２２・・・・・動弁機構
２２ａ・・・・調時伝動装置
２２ｂ・・・・カム装置
２３・・・・・駆動回転部材（駆動プーリ）
２４・・・・・被動回転部材（被動プーリ）
２６・・・・・カム
２９・・・・・支軸
３０ｉ，３０ｅ・・・軸受ボス
３１ｉ，３１ｅ・・・吸気及び排気ロッカ軸
３２ｉ，３２ｅ・・・吸気及び排気カムフォロワ
３３ｉ，３３ｅ・・・吸気及び排気ロッカアーム
３６・・・・・ヘッドカバー
８５・・・・・隔壁
８６・・・・・ベルト案内筒
８７・・・・・接合部（シールビード）

Claims

クランク軸（１３）に駆動回転部材（２３）を連結した調時伝動装置（２２ａ）と，この調時伝動装置（２２ａ）の被動回転部材（２４）の回転力を開閉力として，シリンダヘッド（８）の装着された吸気及び排気弁（１８ｉ，１８ｅ）に伝達するカム装置（２２ｂ）とからなる，ハンドヘルド型四サイクルエンジンの動弁機構において，
調時伝動装置（２２ａ）をエンジン本体（１）に一側に配置し，カム装置（２２ｂ）を，シリンダヘッド（８）の一側で調時伝動装置（２２ａ）の被動回転部材（２４）に結合されるカム（２６）と，シリンダヘッド（８）に設けられる吸気及び排気ロッカ軸（３１ｉ，３１ｅ）と，これらロッカ軸（３１ｉ，３１ｅ）の各一端部に固着して先端部をカム（２６）に摺接させる吸気及び排気カムフォロワ（３２ｉ，３２ｅ）と，吸気及び排気ロッカ軸（３１ｉ，３１ｅ）の各他端部に固着して先端部を吸気及び排気弁（１８ｉ，１８ｅ）に当接させる吸気及び排気ロッカアーム（３３ｉ，３３ｅ）とで構成し，また，シリンダヘッド（８）内を、シリンダヘッド（８）に設けた隔壁（８５）によって第１動弁室（２１ａ）と第２動弁室（２１ｂ）とに仕切り，第１動弁室（２１ａ）内に調時伝動装置（２２ａ）を、また第２動弁室（２１ｂ）内に，吸気及び排気弁（１８ｉ，１８ｅ）をそれぞれ収容し，隔壁（８５）に設けた軸受ボス（３０ｉ，３０ｅ）により吸気及び排気ロッカ軸（３１ｉ，３１ｅ）を回転自在に支承してなる，ハンドヘルド型四サイクルエンジンの動弁機構
請求項１記載のハンドヘルド型四サイクルエンジンの動弁機構において，
上端を開放して調時伝動装置（２２ａ）を収容するベルト案内筒（８６）をシリンダヘッド（８）に一体的に連設し，これらシリンダヘッド（８）及びベルト案内筒（８６）に，調時伝動装置（２２ａ）及びカム装置（２２ｂ）を上方から覆うヘッドカバー（３６）を接合し，その接合部より上方に，被動回転部材（２４）及びカム（２６）を支承する支軸（２９）及びロッカ軸（３１ｉ，３１ｅ）を配置したことを特徴とする，ハンドヘルド型四サイクルエンジンの動弁機構。