CN1177993C - 用于四冲程发动机中的阀驱动机构 - Google Patents

Abstract

在一个用于四冲程发动机的阀驱动机构中，一个正时传动装置被设置在一个发动机主体的一个侧面上。一个凸轮装置包括有：一个凸轮，该凸轮在一个汽缸盖的一侧面上被连接到正时传动装置中的一个从动轮上；可旋转地承载在汽缸盖中的进气和排气摇臂轴；被固定在摇臂轴一端部上的进气和排气凸轮随动件，它们的顶端部与凸轮滑动接触；以及被固定在进气和排气摇臂轴另一端部上的进气和排气摇臂，它们的顶端部压靠在进气和排气阀上。从而，凸轮装置中的凸轮可以被设置在汽缸盖的一个侧面上，来有效地降低该发动机的整体高度。

Description

用于四冲程发动机中的阀驱动机构

本发明的技术领域

本发明涉及一种用于四冲程发动机中的阀驱动机构，尤其是涉及一种对阀驱动机构的改进，其包括有一个正时传动装置，该正时传动装置具有一个连接在一个曲轴上的旋转驱动构件，和一个凸轮装置，该凸轮装置用于将所述正时传动装置中一个旋转从动构件的旋转力作为开启/关闭力传递给安装于一个汽缸盖中的进气和排气阀。

对相关现有技术的描述

用于四冲程发动机中的阀驱动机构，比如在已公开的日本专利申请No.2000-161074中所披露的那种阀驱动机构，已经被世人所公知。

正如在前述专利公告中所公开的那样，所述阀驱动机构中的凸轮装置具有这样一种结构，即在该凸轮装置中，一个具有相对较大直径的凸轮必须被直接设置在汽缸盖的上方，从而增加该发动机的整体高度，影响该发动机结构的紧凑性。

本发明的概述

因此，本发明的目的在于提供一种用于四冲程发动机中的前述类型阀驱动机构，其中凸轮装置中的凸轮可以被设置在汽缸盖的一个侧面上，从而减小该发动机的整体高度，以有助于该发动机结构的紧凑性。

为了实现前述目的，根据本发明的第一方面和特点，在这里提供一种用于具有一个贮油箱的手动式四冲程发动机中的阀驱动机构，包括有一个连接在一个曲轴上的正时传动装置，和一个凸轮装置，该凸轮装置用于将所述正时传动装置的旋转从动构件的旋转力作为打开/关闭力传递给安装在一个汽缸盖内的进气和排气阀，其特征在于：所述正时传动装置被设置在一个发动机主体的一个侧面上，并且所述凸轮装置包括有：一个凸轮，该凸轮在所述汽缸盖的一个侧面上被连接在正时传动装置中旋转从动构件上；进气和排气摇臂轴，该进气和排气摇臂轴被可旋转地承载在所述汽缸盖中；进气和排气凸轮随动件，该进气和排气凸轮随动件被固定在所述摇臂轴的一个端部上，它们的顶端部均与所述凸轮滑动接触；以及进气和排气摇臂，该进气和排气摇臂被固定在所述进气和排气摇臂轴的另一个端部上，它们的顶端部均压靠在所述进气和排气阀上，一个封闭的隔板用于限定一个与所述贮油箱连通的第一阀驱动腔室和一个第二阀驱动腔室，所述两腔室被所述隔板彼此隔开，其中所述凸轮和所述凸轮随动件设置在所述第一阀驱动腔室内，所述阀和所述摇臂设置在所述第二阀驱动腔室内，所述摇臂轴可转动地承载在所述隔板上。

在本发明的一个实施例中，所述旋转驱动轴对应于一个驱动轮23，而所述旋转从动构件对应于一个从动轮24，该实施例将在下文中进行描述。

利用所述第一特点，具有相对较大直径的凸轮被设置在汽缸盖的一个侧面上，而具有相对较小直径的进气和排气摇臂及进气和排气摇臂轴被直接设置在所述汽缸盖的上方。从而，该阀驱动机构在汽缸盖上方的体积将不会过于庞大，以有助于减小发动机的整体高度，并且相应地，有助于该发动机结构的紧凑性。

根据本发明的第二方面和特点，除了第一特点之外，一个皮带导引壳体(a belt guide tube)被整体连接到所述汽缸盖上，其上端部敞开并且容纳着所述正时传动装置；一个盖罩被连接在汽缸盖和皮带导引壳体上，用于从上方罩盖住所述正时传动装置和凸轮装置；并且一个承载有所述旋转从动构件和凸轮的支撑轴和所述摇臂轴被设置在汽缸盖，皮带导引壳体与盖罩连接部位的上方。

在本发明的所述实施例中，所述连接部分对应于封接焊道87(sealbeads)，该实施例将在下文中进行描述。

利用所述第二特点，在已经将盖罩去除掉的状态下，支撑轴与进气和排气摇臂轴可以在皮带导引壳体与汽缸盖连接部分的上方进行组装和拆卸，但却不会受到该汽缸盖和该皮带导引壳体与汽缸盖连接部分的妨碍，从而改善了组装和维护性能。

根据本发明的第三方面和特点，除了第一特点之外，凸轮被可旋转地承载在所述支撑轴的中间部分上，而所述支撑轴又可旋转地支撑在发动机主体的正对端部上。

利用所述第三特点，凸轮和支撑轴均能够独立地自由旋转。从而，在由所述正时传动装置而使得凸轮旋转的过程中，支撑轴也将以这样一种方式进行转动，即受到摩擦作用的拽动而转动，从而可以减小凸轮与支撑轴之间旋转速度的差值，以降低旋转滑动部分的磨损度。这样就可以有助于增强凸轮和支撑轴的耐用性，但却无需利用特殊的材料和进行表面处理。

根据本发明的第四方面和特点，除了第三特点之外，作为正时传动装置中的一个从动轮的所述旋转从动构件被一体成形在凸轮上，并且与该凸轮一同被承载在所述支撑轴上，所述正时传动装置被安装成面朝一个贮油箱的内部，在该贮油箱中储存有一种润滑油并且容纳有用于散布所述润滑油的抛油环。

利用所述第四特点，通过抛油环的作用而在所述贮油箱中形成的油雾可以喷淋到正时传动装置的一部分上，并且通过该正时传动装置的旋转作用而被传送到整个正时传动装置及凸轮上，来对该正时传动装置及凸轮进行润滑。

通过在下文中结合所附附图对优选实施例的描述，本发明的前述及其它目的，特性和优点将会变得清楚明白。

对附图的简要描述

附图1是一个根据本发明的手动式四冲程发动机应用示例的透视图；

附图2是所述四冲程发动机的纵向剖视图；

附图3是沿附图2中的线3-3的剖视图；

附图4是沿附图2中的线4-4的剖视图；

附图5是在附图2中所示出的一个主要部分(a essential portion)的经放大剖视图；

附图6是在附图5中所示出的主要部分的分解视图；

附图7是沿附图4中线7-7的剖视图；

附图8是沿附图4中线8-8的剖视图；

附图9是沿附图8中线9-9的剖视图；

附图10是沿附图5中线10-10的视图(一个盖罩的底部视图)；

附图11是沿附图5中线11-11的剖视图；

附图12是一个示意图，  示出了所述发动机中的润滑线路(lubricating courses)；

附图13是一个类似于附图4的视图，但示出的却是处于倒置状态的发动机；并且

附图14是也一个类似于附图4的视图，但示出的却是处于侧躺状态的发动机。

对优选实施例的描述

下面，将借助于一个参照所附附图的实施例来对本发明进行描述。

正如在附图1中所示出的那样，一个手动式四冲程发动机E，比如作为一个用于机动修剪机T中的能量源，被安装到所述机动修剪机T上。该机动修剪机T与其切割器C一起使用，其中切割器C能够根据其工作状态沿任何不同的方向进行扭转，因而在所有情况下，发动机E也可以被倾斜较大的程度，或者甚至被倒置。因而，该机动修剪机T的工作姿态是可以变化的。

首先，将参照附图2和3对环绕所述手动式四冲程发动机E外周的装置进行描述。

在所述手动式四冲程发动机E中，发动机主体1的前部和后部分别安装有一个化油器2和一个排气消声器3，并且在化油器2的进气管道入口处安装有一个空气净化器4。一个由合成树脂制成的燃油箱5被安装在发动机主体1的下表面上。一个曲轴13的相对端部从发动机主体1上侧向突伸出来，并且一个贮油箱40被邻接在发动机主体1的一个侧面上，另外，一个反冲式启动器42(a recoiled starter)被安装在贮油箱40的外侧面上，并且该反冲式启动器42能够被工作性地连接到一个从动构件84上，该从动构件84固定在曲轴13的一个端部上。

一个也用作飞轮的冷却风扇43被固定在曲轴13的另一个端部上。该冷却风扇43具有多个成形在其外表面上的安装凸耳46(在附图2中示出了其中的一个)，和一个可摆动地承载在该安装凸耳46上的离心式制动器47(a centrifugal shoe)。该离心式制动器47与一个固定在一根驱动轴50上的离合器鼓轮48共同构成了一个离心式离合器48，其中所述驱动轴50将在下文中进行描述。当曲轴13的旋转速度超过一个预定值时，离心式制动器47将在其自身离心力的作用下与离合器鼓轮48的内周壁压力接触，来将一个从曲轴13输出的扭矩传递给驱动轴50。冷却风扇43的直径大于离合器鼓轮48的直径。

一个用于罩盖发动机主体1和除燃油箱5之外的附件的发动机外罩51，在合适的位置处被固定在发动机主体1上，并且一个冷却空气导入口19被设置在发动机外罩51与燃油箱5之间。因此，在冷却风扇43的旋转作用下，外部空气可以经由所述冷却空气导入口19而被导入，并且被应用于所述发动机E中的各个冷却部分。

一个被截头的圆锥形轴承座58被固定在发动机外罩51上，并且与曲轴13同轴布置。轴承座58承载着所述驱动轴50，以便通过一个轴承59来驱动切割装置C进行旋转。

贮油箱40和起动器42被设置在发动机主体1的一个侧面上，而冷却风扇43和离心式离合器49被设置在该发动机主体1的另一侧面上。因此，该发动机E的横向平衡性得以增强，从而，该发动机E的重心可以被置于一个非常接近曲轴13中部的位置处，导致该发动机E的可操作性增强。

直径大于离心式制动器47的冷却风扇43被固定在发动机主体1与离心式制动器47之间的曲轴13上，从而，可以最大程度地避免由于冷却风扇43的结构而导致发动机E尺寸增大。

下面，将参照附图2至5，6，10及11对发动机主体1和贮油箱40的结构进行描述。

参照附图2至5，发动机主体1包括有：一个曲轴箱6，该曲轴箱6具有一个曲轴腔室6a；一个汽缸体7(a cylinder block)，该汽缸体7具有一个唯一的缸孔7a(a single cylinder bore)；和一个汽缸盖8，该汽缸盖8具有一个燃烧腔室8a，一个进气孔9和一个排气孔10，所述进气口9和排气口10均开口于燃烧腔室8a中。环绕汽缸体7和汽缸盖8的外圆周，成形有多个冷却翼片38。

被容纳在曲轴腔室6a中的曲轴13，通过设置在该曲轴13与所述曲轴箱6之间的球轴承14和14′，被可旋转地承载在曲轴箱6的横向相对侧壁上。在这种情况下，左侧的球轴承14具有一个密封装置，而在右侧球轴承14′的外侧邻接该轴承14′设置有一个油封件17。正如通常所使用的那样，一个容纳在缸孔7a内的活塞15通过一个连杆16与曲轴13相连接。

贮油箱40被整体连接到曲轴箱6的左侧壁上，来邻接于该曲轴箱6的外侧，而曲轴13被设置成使该曲轴13在位于具有密封装置的球轴承14侧面上的端部穿过所述贮油箱40。在贮油箱40的外侧壁上，安装有一个油封件39，曲轴13延伸穿过该油封件39。

一个剖面平直的皮带导向壳体86被整体连接到贮油箱40的顶壁上，来纵向延伸穿过该顶壁，并且该壳体86的纵向相对端部敞开。该皮带导向壳体86的下端部延伸到一个接近于贮油箱40中曲轴13的位置处，而其上端部被整体连接到汽缸盖8上，来与该汽缸盖8共用一个隔板85(a partition wall)。一系列环形封接焊道87成形在皮带导向壳体86和汽缸盖8的上端部周边处，并且所述隔板85突伸于该封接焊道87的上方。

另一方面，正如在附图6，10和11中所示出的那样，一个与封接焊道87相对应的环形封接沟槽88a成形在所述盖罩36的下端部表面上，并且在该盖罩36的内表面上成形有一条直线状封接沟槽88b，用以在环形封接沟槽88a的相对侧面之间实现连通。一个环形密封件89a安装在环形封接沟槽88a中，并且在直线状封接沟槽88b中安装有一个与所述环形密封件89a一体成形的环形密封件89a。所述盖罩36由一个螺钉37连接在汽缸盖8上，以便封接焊道87与环形密封件89a压力接触，并且隔板85与直线状密封件89b也压力接触。

由皮带导向壳体86与盖罩36的一半共同限定形成了第一阀驱动腔室21a，由汽缸盖8与所述盖罩36的另外一半共同限定形成了第二阀驱动腔室21b。该阀驱动腔室21a与21b由隔板85相互隔离开来。

再次参照附图2至5，发动机主体1和贮油箱40由一个穿经曲轴13的轴线并且与缸孔7a的轴线相垂直的平面截切成一个上部区间Ba(anupper block)和一个下部区间Bb。更具体地说，所述上部区间Ba由曲轴箱6的上半部分，汽缸体7，汽缸盖8，贮油箱40的上半部分及皮带导向壳体86限定而成，这些构件均被整体连接在一起。所述下部区间Bb由曲轴箱6的下半部分和贮油箱40的下半部分限定而成，这些构件也被相互整体连接起来。上部区间Ba和下部区间Bb通过浇铸工艺分别独立制成，并且在对它们的各个部分进行加工处理后由多个螺钉12(参见附图4)将它们进行相互连接起来。

在汽缸盖8中成形有一个进气阀18i和一个排气阀18e，它们均与缸孔7a的轴线相平行，分别用于打开和关闭所述进气孔9和排气孔10，并且一个火花塞20被螺纹安装在汽缸盖8上，其电极被置于接近于燃烧腔室8a中部的位置处。

下面，将参照附图3至7来对一个用于开启和关闭进气阀18i和排气阀18e的阀驱动机构22进行描述。

阀驱动机构22包括有：一个正时传动装置22a，该正时传动装置22a被设置成从贮油箱40的内部延伸至第一阀驱动腔室21a中；和一个凸轮装置22b，该凸轮装置22b被设置成从所述第一阀驱动腔室21a延伸至第二阀驱动腔室21b中。

正时传动装置22a包括有：一个驱动轮23，该驱动轮23被牢固地安装在贮油箱40内的曲轴13上；一个从动轮24，该从动轮24可旋转地承载在皮带导向壳体86的上部处；以及一个正时皮带25(a timing belt)，该正时皮带25被束缚在所述驱动轮23与从动轮24之间。一个用于形成凸轮装置22b的一部分的凸轮26被整体连接到从动轮24的一个端面上，邻近于所述隔板85。驱动轮23和从动轮24均带有齿。驱动轮23适合于通过皮带25以1∶2的减速比对从动轮24进行驱动。

一个支撑壁27一体成形在皮带导向壳体86的外侧壁上，用于提升环形封接焊道87的内侧面，使得其压靠或者邻接于盖罩36的内表面。一个支撑轴29的相对端部被成形在支撑壁27中的一个通孔28a和成形在隔板85中的一个底部穿孔28b进行可旋转性地支撑，并且从动轮24和凸轮26被可旋转性地承载在所述支撑轴29的中部处。在安装所述盖罩36之前，通过通孔28a将支撑轴29插入到从动轮24和凸轮26中的轴向穿孔35，以及底部穿孔28b中。当这种插入操作完成后将盖罩36连接到汽缸盖8和皮带导向壳体86上时，该盖罩36的内表面正对着支撑轴29的一个外端部，以防止该支撑轴29发生滑脱。

在隔板85上一体成形有一对联动凸耳30i和30e(a pair ofgearing bosses)，它们均平行于支撑轴29朝向第二阀驱动腔室21b进行突伸。凸轮装置22b包括有：一个进气摇臂轴31i和一个排气摇臂轴31e，它们分别被可旋转地承载在联动凸耳30i和30e上；一个进气凸轮随动件22i和一个排气凸轮随动件22e，它们分别被固定在第一阀驱动腔室21a内摇臂轴31i和31e的一个端部上，并且它们的顶端部与凸轮26的下表面滑动接触；一个进气摇臂33i和一个排气摇臂33e，它们分别被固定在第二阀驱动腔室21b内摇臂轴31i和31e的另一个端部上，并且它们的顶端部分别压靠在进气阀18i和排气阀18e的上端部上；以及一个进气弹簧34i和一个排气弹簧34e，它们分别安装在进气阀18i和排气阀18e上，用于沿着关闭方向对这些阀施加压力。

当驱动轮23与曲轴13在曲轴13旋转的过程中一同旋转，通过皮带25驱动所述从动轮24和凸轮26时，该凸轮26将使得进气凸轮随动件32i和排气凸轮随动件32e正确地进行摆动。这种摆动动作通过相应的摇臂轴31i和31e传递到进气摇臂33i和排气摇臂33e上，来使得它们进行摆动。因此，通过进气弹簧34i和排气弹簧34e的协同工作，进气阀18i和排气阀18e可以被正确地打开和关闭。

在正时传动装置22a中，从动轮24和凸轮26被可旋转性地承载在支撑轴29上，而该支撑轴29又被可旋转性地承载在第一阀驱动腔室21a的相对侧壁上。因此，在从动轮24和凸轮26旋转的过程中，支撑轴29也以这样一种方式进行旋转，即受到摩擦力的拽动而转动，使得从动轮24与凸轮26和支撑轴29之间旋转速度的差值减小，从而能够降低旋转滑动部分的磨损度。这就能够有助于提高凸轮26和支撑轴29的耐用性，但却无需利用特殊的材料和进行表面处理。

具有相对较大直径的凸轮26与从动轮24一同被设置在汽缸盖8的一个侧面上，并且紧邻该汽缸盖8的上方仅设置有具有相对较大直径的进气摇臂33i和排气摇臂33e及进气摇臂轴31i和排气摇臂轴31e。因此，该阀驱动机构22不会在汽缸盖8上方形成庞大的体积，有助于减小该发动机E的整体高度，并且相应地，有助于该发动机E结构的紧凑性。

由于支撑轴29，进气摇臂轴31i和排气摇臂轴31e均被设置在一系列环形封接焊道87的上方，其中所述环形封接焊道87位于汽缸盖8和皮带导向壳体86的上端部处，因而，在已经将盖罩36去除的状态下，所述构件不会受到封接焊道87的任何妨碍。从而，可以在环形封接焊道87的上方对支撑轴29，进气摇臂轴31i和排气摇臂轴31e进行组装和拆卸，极大地改善组装和维护性能。

下面，将参照附图3至12对所述发动机E中的润滑系统进行描述。

参照附图4和5，经由一个给油口40a灌入的一定量润滑油O被存储在贮油箱40中。一对抛油环56a和56b以压配合或者其它方式被固定在贮油箱40内的曲轴13上，并且被轴向排布成所述驱动轮23位于其间。抛油环56a和56b被弯曲成面朝两个恰好径向相对的方向，并且它们的顶端部相互轴向间隔开。当抛油环56a和56b在曲轴13作用下受驱动旋转时，无论发动机E的工作姿态如何，至少该抛油环56a和56b中的一个会搅动和散布存储在贮油箱40中的润滑油O，以形成油雾。与此同时，所形成的飞溅油星(oil splash)会喷淋到正时传动装置22a的一部分上，其中该部分从第一阀驱动腔室21a中突伸出来暴露于贮油箱40内，或者所述油雾也可以进入到第一阀驱动腔室21a中，从而直接对正时传动装置22a进行润滑。这是所述润滑系统中的一条线路。

正如在附图3至5和12中所示出的那样，另外一条润滑线路包括有：一个成形在曲轴13中的通孔55，以便使得贮油箱40的内部与曲轴箱6a之间相连通；一个设置在发动机主体1外侧上的输油导管60，用以使得曲轴箱6a的下部与第二阀驱动腔室21b的下部相连通；一个成形在汽缸盖8中的回油腔室74，用于抽吸走在第二阀驱动腔室21b中液化和积聚的润滑油；一个回油通道78，该回油通道78成形在汽缸盖8与贮油箱40之间，用于通过第一阀驱动腔室21a将回油腔室74与贮油箱40连通起来；以及一个单向阀61，该单向阀61安装在曲轴箱6a的下部，用于使得所述油雾仅能够沿从曲轴箱6a至回油通道60的方向进行流动。

开口于贮油箱40中的通孔55的端部55a被设置或者位于贮油箱40的中部处，以便无论发动机E的工作姿态如何，所述端部55a一直暴露在贮油箱40中润滑油O表面的上方。固定在曲轴13和一个抛油环56a上的驱动轮23被设置成所述敞口端部55a位于其间，以便该敞口端部55a不会被阻塞。

在所图示出的实施例中，单向阀61(参见附图3)包括有一个簧片阀，并且该簧片阀适合于当通过活塞15的往复运动而在曲轴腔室6a的内部产生负压时被关闭，而当在所述曲轴腔室6a的内部产生正压时被打开。

输油导管60被连接成其下端部配合和连接在一个下部连接导管62a(参见附图3)上，其中该下部连接导管62a突伸性地设置在曲轴箱6的外侧上，而输油导管60的上端部配合和连接在一个上部连接导管62b(参见附图4和8)上，其中该上部连接导管62b突伸性地设置在汽缸盖8的外侧上。一方面，上部连接导管62b的内部通过一个成形在汽缸盖8中并具有较大面积的连通通道63(参见附图8和9)与第二阀驱动腔室21b相连通，另一方面，通过一个针孔状旁路64(参见附图8)与回油通道78相连通。

正如在附图5，10和11中所示出的那样，一个隔板65由多个突伸性设置在盖罩36顶壁上的支撑柱66(support pillars)和锁定在该支撑柱66上的卡箍67固附在所述顶壁上，从而在盖罩36的内侧上部中形成一个通气腔室69。一方面，该通气腔室69通过一个连通导管68和隔板65与盖罩36之间的间隙g与第二阀驱动腔室21b相连通，其中所述连通导管68具有一个较大的流通面积，并且朝向在所述隔板65中一体成形的第二阀驱动腔室21b突伸出来，另一方面，通过一个通气导管70与净化器4的内部相连通。在通气腔室69中，处于混合状态的润滑油与窜缸混合气发生气-液分离，并且在所述盖罩36顶壁的内表面上突伸性设置有一个迷宫式侧壁72(a maze wall)，用于提高气-液分离效果。

一个平面图呈T形并且带有一个敞口表面的匣子状隔离件79被焊接在隔板65上，用以在该隔离件79与隔板65的上表面之间形成一个回油腔室74，从而，回油腔室74也呈T形。

隔板65具有一体成形并且在其上突伸出来的两个抽吸导管75，用以与对应于T形回油腔室74中一个横向挡板部分(a lateral barportion)两个相对端部的两个位置相连通。抽吸导管75的顶端部延伸至第二阀驱动腔室21b的底面附近，并且在该顶端部的开口为细孔75a。

隔离件79具有一体成形并且在其上壁上突伸出来的三个抽吸导管76，用以与对应于T形回油腔室74中所述横向挡板部分和一个纵向挡板部分顶端部的三个位置相连通。抽吸导管76的顶端部延伸至通气腔室69的顶面附近，并且在该顶端部的开口为细孔76a。

另外，隔板65具有一个成形在其顶壁上的细孔80，用以使得一个位于其顶面中的凹槽65a与回油腔室74相连通。

此外，隔板65还具有一体并且在其上突伸出来的唯一一根导管81，用以与对应于回油腔室74中纵向挡板部分顶端部的一个部分相连通。导管81的顶端部穿过一个金属封油环82配合入回油通道78的入口78a中，该入口78a开口于第二阀驱动腔室21b的底面中。通过这种方式，回油腔室74与回油通道78相连通。导管81被设置在接近于第二阀驱动腔室21b一个内侧面的位置处，并且在该导管81上接近于该内侧面的一个位置处成形有一个用于抽吸所述油的细孔81a，用以使得第二阀驱动腔室21b与导管81的内部相连通。

从而，通气腔室69通过通气导管70与空气净化器4的内部相连通，因此，即使在发动机E工作的过程中，通气腔室69中的压力也可以基本上保持在大气压力下，并且通过具有较小流通阻力的连通导管68与通气腔室69相连通的第二阀驱动腔室21b，也具有与该通气腔室69基本相同的压力。

曲轴腔室6a的内部通常为负压，这是因为在发动机E工作的过程中，该曲轴腔室6a仅将由于活塞15的提升和下降所产生的压力脉动中的正向压力分量经由单向阀61输送到输油导管60中。由于第二阀驱动腔室21b通过具有较小流通阻力的连通导管68与通气腔室69相连通，因此接收正向压力的第二阀驱动腔室21b内部将基本上与通气腔室69中的压力相同。曲轴腔室6a中的负压经由曲轴13中的通孔55被传递给贮油箱40，并且进一步经由回油通道78传递给回油腔室74。从而，回油腔室74内部的压力将低于第二阀驱动腔室21b和通气腔室69中的压力，并且贮油箱40及第一阀驱动腔室21a内部的压力又将低于回油腔室74中的压力。

因此，如果用Pc来表示曲轴腔室6a中的压力；用Po来表示贮油箱40中的压力；用Pva来表示第一阀驱动腔室21a中的压力；用Pvb来表示第二阀驱动腔室21b中的压力；用Ps来表示回油腔室74中的压力；并且用Pb来表示通气腔室69中的压力，那么所述压力量值之间的关系可以由下述公式进行表示：

Pvb＝Pb＞Ps＞Po＝Pva＞Pc

因此，第二阀驱动腔室21b和通气腔室69中的压力将通过抽吸导管75和76以及细孔80传送到回油腔室74中，并且通过回油通道78进一步传送到贮油箱40中，随后又被传送到曲轴腔室6a中。

在发动机E工作的过程中，通过在曲轴13的作用下使得抛油环56a和56b进行旋转，对所述润滑油O进行搅动和散布，从而在贮油箱40中形成油雾。与此同时，所形成飞溅油星被喷淋到正时传动装置22a中从皮带导向壳体86突伸出来暴露于贮油箱40内的那部分上，即驱动轮23和正时皮带25部分，或者如前面已经描述过的那样，进入到第一阀驱动腔室21a中，直接对所述正时传动装置22a进行润滑。即使油雾仅被喷淋到正时传动装置22a的一部分上，润滑油也将会不仅传送到整个装置22a上对其进行润滑，而且还会传送到凸轮26上对其进行润滑。

在贮油箱40中所形成的油雾会随着压力的流动经由曲轴13中的通孔55而被抽吸到曲轴腔室6a中，用来对活塞15的周边进行润滑。当随后通过活塞15的下降而使得曲轴腔室6a内部变为正向压力时，通过打开单向阀61，油雾将通过输油导管60和连通通道63与在曲轴腔室6a中产生的窜缸混合气一同向上流动，并且进而被供送到第二阀驱动腔室21b中来对该第二阀驱动腔室21b内凸轮装置22b的不同部分，即进气摇臂33i和排气摇臂33e以及类似构件，进行润滑。

在这种情况下，流过连通通道63的一部分油雾会直接从针孔状旁路64进入到回油通道78中。从而，供送到第二阀驱动腔室21b中的油雾量可以通过对旁路64的流通阻力进行适当设定而得以调整。

当第二阀驱动腔室21b中的油雾和窜缸混合气经过连通导管68和隔板65周围的间隙g而进入到通气腔室69中时，油雾和窜缸混合气将通过它们的膨胀作用和与迷宫式侧壁72的碰撞而相互分离开来。在发动机E的进气冲程中，窜缸混合气会经由通气导管70和空气净化器4而被顺序地抽吸回发动机E中。

当发动机E处于直立状态时，在通气腔室69中液化的油将积聚在隔离件79上表面中的凹槽内，或者允许经由连通导管68和间隙g而向下流动，并且积聚在第二阀驱动腔室21b的底面上，从而，由细孔80和在这些位置处备用的抽吸导管75抽吸到回油腔室74中。在发动机E处于倒置状态时，液化的油会积聚在所述盖罩36的顶面上，并且通过在这些位置处备用的抽吸导管76将其抽吸到回油腔室74中。

以这种方式被抽吸到回油腔室74中的油通过回油通道78从导管81中循环回贮油箱40。在这种情况下，如果回油通道78如在所示出的实施例中那样通过第二阀驱动腔室21b与贮油箱40相连通，那么最好将存置于回油通道78中的油喷淋到正时传动装置22a上，以有助于对该正时传动装置22a进行润滑。

通气腔室69形成于盖罩36的顶面与安装在该盖罩36内壁上的隔板65之间，而回油腔室74成形于隔板65上表面与焊接在该隔板65上的隔离件79之间。因而，回油腔室74和通气腔室69可以成形在盖罩36中，但却无需对该盖罩36的顶壁进行分隔。另外，通气腔室69和回油腔室74均位于盖罩36内，并且从而即使有少量的油从腔室69和74中发生泄漏，那么所泄漏出来的油仅会被返送到第二阀驱动腔室21b中，并且不会受到任何阻力。因此，无需对腔室69和74周围的油密性进行检查，从而能够降低制造成本。

另外，隔离件79能够在将隔板65固定到盖罩36上之前，被焊接到该隔板65上，从而，可以很容易地在隔板65中形成回油腔室74。

此外，油抽吸导管(oil draw-up pipes)75和76分别被一体成形在隔板65和隔离件79上，从而，可以很容易地对该油抽吸导管75和76进行成形。

另一方面，当发动机E处于在附图13中所示出的倒置状态时，存储在贮油箱40中的油O将会朝向该贮油箱40的顶壁流动，即朝向第一阀驱动腔室21a流动。但是，由于开口于贮油箱40中的第一阀驱动腔室21a由皮带导向壳体86固定在一个高于所存储的油O表面的位置上，因此不允许所存储的油O流入到第二阀驱动腔室21b中。从而，可以防止过量的油被供送到正时传动装置22a上，用以确保预定量的油在贮油箱40中通过抛油环56a和56b的作用而持续形成油雾。

当发动机E处于在附图14中所示出的侧躺状态时，所存储的油O将会朝向贮油箱40的侧面流动。但是，即使在这种情况下，由于开口于贮油箱40内的第一阀驱动腔室21a由皮带导向壳体86固定在一个高于所存储的油O表面的位置上，因此也不允许所存储的油O流入到第二阀驱动腔室21b中。因此，可以防止过量的油被供送到正时传动装置22a上，用以确保预定量的油在贮油箱40中通过抛油环56a和56b的作用而持续形成油雾。

因此，用于阀驱动机构22的润滑系统被划分为两条路线：利用所述贮油箱40中的油雾对该贮油箱40和第一阀驱动腔室21a中的正时传动装置22a和凸轮装置22b进行润滑；和利用被传送到第二阀驱动腔室21b中的油雾对该第二阀驱动腔室21b中凸轮装置22b的剩余部分进行润滑。从而，可以缓解各个润滑系统线路上的负担，并且整个阀驱动机构可以充分地得以润滑。另外，无论所述发动机的工作姿态如何，利用所述飞溅的油星和油雾均可以可靠地对该发动机中的各个不同部分进行润滑。

另外，通过利用曲轴腔室6a中的压力脉动和单向阀61的单向传输功能，可以对贮油箱40中的油雾进行循环。因此，无需利用一个专用的油泵对油雾进行循环，其结构得以简化。

由于不仅所述贮油箱40，而且用于连接曲轴腔室6a和第二阀驱动腔室21b的输油导管60，均被设置在发动机主体1的外侧，因此不会对该发动机主体1的小巧性和紧凑性造成任何妨碍，从而非常有助于减小该发动机E的重量。尤其是，设置在发动机主体1外侧的输油导管60很难会受到来自发动机主体1的热量的影响，同时，也更易于散热。因此，可以通过输油导管60来增强对油雾的冷却作用。

由于贮油箱40被设置在发动机主体1的一个侧面上，因此可以明显减小该发动机E的整体高度。另外，由于正时传动装置22a的一部分被容纳在贮油箱40中，因此可以抑制该发动机E横向宽度的增加量，用以最大限度地使得该发动机E结构紧凑。

虽然已经针对本发明的实施例进行了详细描述，但是应该明白的是本发明并非局限于前述的实施例，在不脱离由权利要求所限制的本发明技术构思和范围的条件下，还可以对其进行多种变型。比如，所述油抽吸导管75和76及抽吸孔80和81a的数目和设置位置可以自由地进行选择。所述隔离件79可以被焊接在隔板65的下表面上，而所述回油腔室74可以形成于所述隔板65的下方。在这种情况下，所述油抽吸导管75被一体成形在隔离件79上，而所述油抽吸导管76则一体成形在隔板65上。

另外，所述单向阀61可以由一个与曲轴13联动的回转阀进行替代，用于通过活塞15的下降运动来打开输油导管60，并且通过该活塞15的提升运动来关闭该输油导管60。

Claims (4)

1.一种用于具有一个贮油箱的手动式四冲程发动机中的阀驱动机构，包括有一个连接在一个曲轴上的正时传动装置，和一个凸轮装置，该凸轮装置用于将所述正时传动装置的旋转从动构件的旋转力作为打开/关闭力传递给安装在一个汽缸盖内的进气和排气阀，其特征在于：

所述正时传动装置被设置在一个发动机主体的一个侧面上，并且所述凸轮装置包括有：一个凸轮，该凸轮在所述汽缸盖的一个侧面上被连接在正时传动装置中旋转从动构件上；进气和排气摇臂轴，该进气和排气摇臂轴被可旋转地承载在所述汽缸盖中；进气和排气凸轮随动件，该进气和排气凸轮随动件被固定在所述摇臂轴的一个端部上，它们的顶端部均与所述凸轮滑动接触；以及进气和排气摇臂，该进气和排气摇臂被固定在所述进气和排气摇臂轴的另一个端部上，它们的顶端部均压靠在所述进气和排气阀上，一个封闭的隔板用于限定一个与所述贮油箱连通的第一阀驱动腔室和一个第二阀驱动腔室，所述两腔室被所述隔板彼此隔开，其中所述凸轮和所述凸轮随动件设置在所述第一阀驱动腔室内，所述阀和所述摇臂设置在所述第二阀驱动腔室内，所述摇臂轴可转动地承载在所述隔板上。

2.根据权利要求1中所述用于四冲程发动机中的阀驱动机构，还包括有：一个整体连接在所述汽缸盖上的皮带导向壳体，该皮带导向壳体的上端部敞开，并且容纳有所述正时传动装置；一个连接在所述汽缸盖和皮带导向壳体上的盖罩，用于从上方罩盖住所述正时传动装置和凸轮装置；以及一根承载有所述旋转从动构件和凸轮的支撑轴，该支撑轴和所述摇臂轴被设置在汽缸盖，皮带导向壳体及盖罩的连接部位上方。

3.根据权利要求1中所述用于四冲程发动机中的阀驱动机构，其特征在于：所述凸轮被可旋转地承载在一根支撑轴的中间部分处，而所述支撑轴的相对端部被可旋转地支撑在所述发动机主体上。

4.根据权利要求3中所述用于四冲程发动机中的阀驱动机构，其特征在于：作为所述正时传动装置中的一个从动轮的所述旋转从动构件被一体成形在所述凸轮上，并且与该凸轮一同承载在所述支撑轴上，所述正时传动装置被安装成面朝一个贮油箱的内部，在该贮油箱中存储有一种润滑油并且容纳有用于散布该润滑油的抛油环。

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