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Hintergrund
der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Ventilbetätigungsmechanismus in einem
4-Taktmotor und insbesondere eine Verbesserung in einem Ventilbetätigungsmechanismus,
der eine Steuergetriebevorrichtung aufweist, die ein mit einer Kurbelwelle verbundenes
drehend angetriebenes Element aufweist, sowie eine Nockenvorrichtung
zum Übertragen
einer Drehkraft eines drehend angetriebenen Elements der Steuergetriebevorrichtung
als Öffnung-/Schließkraft auf
Einlass-/Auslassventile, die in einem Zylinderkopf angebracht sind.
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Beschreibung
der verwandten Technik
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Ein
solcher Ventilbetätigungsmechanismus in
einem 4-Taktmotor ist z. B. bereits in der JP-A-2000-161074 bekannt
geworden. Dort hat die Nockenvorrichtung des Ventilbetätigungsmechanismus
eine Struktur, in der ein Nocken mit relativ großem Durchmesser unmittelbar über dem
Zylinderkopf angeordnet werden muss, wodurch die gesamte Höhe des Motors
vergrößert wird,
was die Kompaktheit des Motors beeinträchtigt.
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Die
FR-A-2773589 offenbart einen Ventilbetätigungsmechanismus ähnlich dem
Oberbegriff von Anspruch 1. Dort sind der Nocken und die Nockenfolger
in einem ersten Abschnitt einer gemeinsamen Ventilbetätigungskammer
angeordnet, und die Kipphebel und Ventile sind in einem zweiten
Abschnitt der Ventilbetätigungskammer
angeordnet. Die zwei Kipphebelwellen sind in jeweiligen Tragsäulen gelagert. Die
zwei Säulen
sind voneinander getrennt, um dazwischen eine große Öffnung zu
bilden, durch die sich ein Nockenfolgerarm der einen Kipphebelwelle erstreckt.
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Die
U.S. 5,706,769 offenbart
einen Ventilbetätigungsmechanismus
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Dort sind die Nocken, die Nockenfolger, die Kipphebelwellen
und die Ventile alle in einer gemeinsamen Ventilbetätigungskammer
angeordnet.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Dementsprechend
ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Ventilbetätigungsmechanismus
des oben beschriebenen Typs in einem handgehaltenen 4-Taktmotor
anzugeben, der in jeder Lage des Motors verhindert, dass zu viel
Schmieröl
von dem Öltank
zu den Kipphebelwellen und den Ventilen dringt, während die
Montierbarkeit und die Wartung des Ventilbetätigungsmechanismus verbessert
werden.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe wird gemäß einem
ersten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung ein Ventilbetätigungsmechanismus
in einem 4-Taktmotor vorgeschlagen, umfassend: eine Steuergetriebevorrichtung,
die mit einer Kurbelwelle verbunden ist, und eine Nockenvorrichtung
zum Übertragen
einer Drehkraft eines drehend angetriebenen Elements der Steuergetriebevorrichtung
als Öffnungs-/Schließkraft auf
Einlass- und Auslassventile, die in einem Zylinderkopf angebracht
sind, worin die Steuergetriebevorrichtung an einer Seite eines Motorkörpers angeordnet
ist, und die Nockenvorrichtung einen Nocken aufweist, der mit dem
drehend angetriebenen Element der Steuergetriebevorrichtung an einer
Seite des Zylinderkopfs gekoppelt ist, Einlass- und Auslasskipphebelwellen,
die in dem Zylinderkopf drehbar gelagert sind, Einlass- und Auslassnockenfolger,
die an einen Enden der Kipphebelwellen gesichert sind, wobei ihre
Außenenden
mit dem Nocken in Gleitkontakt stehen, und Einlass- und Auslasskipphebel,
die an den anderen Enden der Einlass- und Auslasskipphebelwellen
gesichert sind, wobei sich ihre Außenenden an den Einlass- und
Auslassventilen abstützen,
ferner enthaltend ein Riemenführungsrohr,
das integral mit dem Zylinderkopf verbunden ist, wobei sein oberes
Ende offen ist und die Steuergetriebevorrichtung aufnimmt, einen
Kopfdeckel, der mit dem Zylinderkopf und dem Riemenführungsrohr
gekoppelt ist, um die Steuergetriebevorrichtung und die Nockenvorrichtung
von oben her abzudecken, und eine Tragwelle, die das drehend angetriebene
Element und den Nocken trägt,
dadurch gekennzeichnet, dass die Tragwelle und die Kipphebelwellen über gekoppelten
Abschnitten des Zylinderkopfs, des Riemenführungsrohrs und des Kopfdeckels
angeordnet sind, so dass die Innenoberfläche des Kopfdeckels einem Außenende
der Tragwelle gegenüberliegt.
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Die
drehend angetriebene Welle entspricht der Antriebsriemenscheibe 23 in
einer Ausführung der
vorliegenden Erfindung, die nachfolgend beschrieben wird, und das
drehend angetriebene Element entspricht einer Antriebsriemenscheibe 24.
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Der
Nocken, der einen relativ großen
Durchmesser hat, ist an einer Seite des Zylinderkopfs angeordnet,
und die Einlass- und Auslasskipphebel und die Einlass- und Auslasskipphebelwellen,
die einen relativ kleinen Durchmesser haben, sind unmittelbar über dem
Zylinderkopf angeordnet. Daher kann der Ventilbetätigungsmechanismus
oberhalb des Zylinderkopfs nicht voluminös sein, als Beitrag zu einer Minderung
der Gesamthöhe
des Motors und wiederum zur Kompaktheit des Motors.
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Das
Riemenführungsrohr
ist mit dem Zylinderkopf integral verbunden, wobei sein oberes Ende offen
ist und die Steuergetriebevorrichtung aufnimmt; der Kopfdeckel ist
mit dem Zylinderkopf und dem Riemenführungsrohr gekoppelt, um die
Steuergetriebevorrichtung und die Nockenvorrichtung von oben her abzudecken;
und die Tragwelle, die das drehende Abtriebselement und die Nocken
trägt,
und die Kipphebelwellen sind über
den gekoppelten Abschnitten des Zylinderkopfs, des Riemenführungsrohrs
und des Kopfdeckels angeordnet.
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Die
gekoppelten Abschnitte entsprechen den Dichtungswülsten 87 in
dieser Ausführung
der vorliegenden Erfindung, wie nachfolgend beschrieben wird.
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Daher
können
in einem Zustand, in dem der Kopfdeckel abgenommen worden ist, die
Tragwelle und die Einlass- und Auslasskipphebel oberhalb der gekoppelten
Abschnitte des Riemenführungsrohrs und
des Zylinderkopfs montiert und zerlegt werden, ohne Behinderung
durch den Zylinderkopf und die gekoppelten Abschnitte des Riemenführungsrohrs und
des Zylinderkopfs, was zu einer verbesserten Montierbarkeit und
Wartung führt.
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Bevorzugt
ist der Nocken an einem Zwischenabschnitt der Tragwelle drehbar
gelagert, die an ihren entgegengesetzten Enden an dem Motorkörper drehbar
gelagert ist.
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Mit
diesem Merkmal sind der Nocken und die Tragwellen einzeln und frei
drehbar. Daher wird während
der Drehung des Nockens durch die Steuergetriebevorrichtung die
Tragwelle auch derart gedreht, dass sie durch die Reibung mitgenommen
wird, wodurch eine Differenz zwischen den Drehzahlen des Nockens
und der Tragwelle reduziert werden kann, um den Verschleiß der drehenden
Gleitabschnitte zu reduzieren. Dies kann zu einer Verbesserung der Haltbarkeit
des Nockens und der Tragwelle beitragen, ohne Verwendung eines speziellen
Materials und Oberflächenbehandlung.
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Bevorzugt
ist das drehend angetriebene Element, das eine Abtriebsriemenscheibe
der Steuergetriebevorrichtung ist, integral an dem Nocken ausgebildet
und an der Tragwelle zusammen mit dem Nocken getragen, und die Steuergetriebevorrichtung
ist so angebracht, dass sie zur Innenseite eines Öltanks weist,
der Schmieröl
speichert und Ölschleudern
zum Verspritzen des Öls
aufnimmt.
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Mit
diesem Merkmal kann bei Betrieb der Steuergetriebevorrichtung das Öl, das durch
die Ölschleudern
innerhalb des Öltanks
verspritzt wird, über
einen Abschnitt der Steuergetriebevorrichtung gespritzt und auf
die gesamte Steuergetriebevorrichtung und den Nocken übertragen
werden, um die Steuergetriebevorrichtung und den Nocken zu schmieren.
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Die
obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführung in
Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen näher
ersichtlich.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Perspektivansicht einer Ausführungsbeispiels eines handgehaltenen
4-Taktmotors gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 ist
eine vertikale Schnittansicht des 4-Taktmotors;
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3 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 in 2;
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4 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 in 2;
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5 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
eines in 2 gezeigten wesentlichen Abschnitts;
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6 ist
eine Explosionsansicht des in 5 gezeigten
wesentlichen Abschnitts;
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7 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie 7-7 in 4;
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8 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie 8-8 in 4;
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9 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie 9-9 in 8;
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10 ist
eine Ansicht entlang der Linie 10-10 in 5 (Unteransicht
eines Kopfdeckels);
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11 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie 11-11 in 5;
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12 ist
ein Diagramm, das die Schmierwege in dem Motor zeigt;
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13 ist
eine Ansicht ähnlich 4,
zeigt jedoch den Motor in umgedrehtem Zustand; und
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14 ist
eine Ansicht ähnlich
wie 4, zeigt jedoch den Motor in seitlich gelegtem
Zustand.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführung
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Die
vorliegende Erfindung wird nun anhand einer Ausführung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt, ist ein handgehaltener 4-Taktmotor
E als Antriebsquelle z. B. für
einen Motortrimmer T in dem Motortrimmer T angebracht. Der Motortrimmer
T wird so verwendet, dass sein Messer C in Abhängigkeit von seinem Betriebszustand
in beliebige verschiedene Richtungen gedreht ist, und daher in jedem
Fall der Motor E auch um ein großes Ausmaß geneigt und gedreht wird.
Daher ist die Betriebslage des Motortrimmers T variabel.
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Zuerst
wird in Anordnung um einen Außenumfang
des handgehaltenen 4-Taktmotors
E herum in Bezug auf die 2 und 3 beschrieben.
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Ein
Vergaser 2 und ein Auspufftopf 3 sind an vorderen
und hinteren Orten an einem Motorkörper 1 des handgehaltenen
Motorkörpers
E jeweils angebracht und ein Luftfilter 4 ist an einem
Einlass eines Einlasskanals des Vergasers 2 angebracht.
Ein aus Kunstharz hergestellter Kraftstofftank 5 ist an
einer Unterseite des Motorkörpers 1 angebracht.
Entgegengesetzte Enden einer Kurbelwelle 13 stehen von dem
Motorkörper 1 und
einem Öltank 14,
der an einer Seite des Motorkörpers 1 anschließt, jeweils
seitlich vor, und ein Rückspulstarter 42 ist
an einer Außenseite
des Öltanks 40 angebracht
und ist mit einem Abtriebselement 84, das am einen Ende
der Kurbelwelle 13 gesichert ist, betriebsmäßig verbindbar.
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Ein
Kühlgebläse 43,
das auch als Schwungrad dient, ist am anderen Ende der Kurbelwelle 13 angebracht.
Das Kühlgebläse 43 weist
eine Mehrzahl von Montagenaben 46 auf, von denen eine in 2 gezeigt
ist, die an seiner Außenoberfläche ausgebildet
sind, und an den Montagenaben 46 ist ein Fliehkraftschuh 47 schwenkbar
gelagert. Der Fliehkraftschuh 47 stellt zusammen mit einer
Kupplungstrommel 48, die an einer später beschriebenen Antriebswelle 50 gesichert
ist, eine Zentrifugalkupplung 48 dar. Wenn die Drehzahl
der Kurbelwelle 13 einen vorbestimmten Wert überschreitet,
wird der Fliehkraftschuh aufgrund seiner eigenen Fliehkraft mit
einer Innenumfangswand der Kupplungstrommel 48 in Druckkontakt
gebracht, um ein Ausgangsdrehmoment von der Kurbelwelle 13 auf
die Antriebswelle 50 zu übertragen. Das Kühlgebläse 43 hat
einen größeren Durchmesser
als die Zentrifugalkupplung 48.
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Ein
Motordeckel 51, der den Motorkörper 1 und Hilfsagregate
ausschließlich
des Kraftstofftanks 5, abdeckt, ist an einem Ort an dem
Motorkörper 1 gesichert,
und eine Kühllufteinführöffnung 19 ist
zwischen dem Motordeckel 51 und dem Kraftstofftank 5 vorgesehen.
Daher wird die Außenluft
durch die Kühle-Luft-Einführöffnung 19 durch
die Drehung des Kühlgebläses 43 angesaugt
und kühlt
verschiedene Abschnitte des Motors E.
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Ein
kegelförmiger
konischer Lagerhalter 58 ist an dem Motordeckel 51 gesichert
und ist koaxial zur Kurbelwelle 13 angeordnet. Der Lagerhalter 58 trägt die Antriebswelle 50 zum
drehenden Antrieb des Messers C durch ein Lager 59.
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Der Öltank 40 und
der Starter 42 sind an einer Seite des Motorkörpers 1 angeordnet,
und das Kühlgebläse 43 und
die Fliehkraftkupplung 49 sind an der anderen Seite des
Motorkörpers 1 angeordnet.
Daher wird die seitliche Balance des Motors verbessert, und daher
kann der Schwerpunkt des Motors E in die Nähe eines Mittelabschnitts der
Kurbelwelle 13 gebracht werden, was zu einer Verbesserung
der Bedienbarkeit des Motors E führt.
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Das
Kühlgebläse 43,
dessen Durchmesser größer ist
als jener des Fliehkraftschuhs 47, ist an der Kurbelwelle 13 zwischen
dem Motorkörper 1 und dem
Fliehkraftschuh 47 gesichert, und daher kann eine Größenzunahme
des Motors E aufgrund des Vorsehens des Kühlgebläses 43 bis zum Äußersten vermieden
werden.
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Nachfolgend
werden die Strukturen des Motorkörpers 1 und
des Öltanks 40 in
Bezug auf die 2 bis 5, 6, 10 und 11 beschrieben.
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In
Bezug auf die 2 bis 5 umfasst
der Motorkörper 1 ein
Kurbelgehäuse 6 mit
einer Kurbelkammer 6a, einen Zylinderblock 7 mit
einer einzigen Zylinderbohrung 7a sowie einen Zylinderkopf 8 mit
einer Brennkammer 8a und Einlass- und Auslasskanälen 9 und 10,
die sich in der Brennkammer 8a öffnen. Um einen Außenumfang
des Zylinderblocks und des Zylinderkopfs 8 herum sind jeweils
eine große
Anzahl von Kühlrippen 38 angeordnet.
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Die
in der Kurbelkammer 6a aufgenommene Kurbelwelle 13 ist
an seitlich entgegengesetzten Seitenwänden des Kurbelgehäuses 6 mit
dazwischen eingefüllten
Kugellagern 14 und 14' drehbar gelagert. In diesem Fall
hat das linke Kugellager 14 eine Dichtung, und eine Öldichtung 17 ist
außerhalb
und benachbart des rechten Kugellagers 14' angeordnet. Wie herkömmlich üblich, ist
ein in der Zylinderbohrung 7 aufgenommener Kolben 15 durch
eine Pleuelstange 16 mit der Kurbelwelle 13 verbunden.
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Der Öltank 40 ist
integral mit der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 6 verbunden,
benachbart zur Außenseite
des Kurbelgehäuses 6,
und die Kurbelwelle 13 ist so angeordnet, dass ihr Ende
seitens des Kugellagers 14 mit der Dichtung den Öltank 14 durchsetzt.
Eine Öldichtung 39 ist
an einer äußeren Seitenwand
des Öltanks 40,
durch die sich die Kurbelwelle 13 hindurch erstreckt, angebracht.
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Ein
Riemenführungsrohr 86 mit
flachem Querschnitt ist integral mit einer Deckwand des Öltanks 40 verbunden,
um sich vertikal durch die Deckwand hindurch zu erstrecken, wobei
seine vertikal entgegengesetzten Enden offen sind. Das Riemenführungsrohr 86 erstreckt
sich so, dass sein unteres Ende einen Punkt in der Nähe der Kurbelwelle 13 innerhalb
des Öltanks 40 erreicht
und dass sein oberes Ende integral mit dem Zylinderkopf 8 verbunden
ist, um sich eine Trennwand 85 mit dem Zylinderkopf 8 zu
teilen. Eine Serie ringförmiger
Dichtungswülste 87 ist
an Umfangsrändern
der Oberenden des Riemenführungsrohrs 86 und
des Zylinderkopfs 8 ausgebildet, und die Trennwand 85 steht über die
Dichtungswülste 87 vor.
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Andererseits
ist, wie in den 6, 10 und 11 gezeigt,
eine den Dichtungswülsten 87 entsprechende
ringförmige
Dichtungsnut 88a in der unteren Endseite des Kopfdeckels 36 ausgebildet, und
eine lineare Dichtungsnut 88b ist in einer Innenoberfläche des
Deckels 86 ausgebildet, um die Verbindung zwischen den
entgegengesetzten Seiten der ringförmigen Dichtungsnut 88a zu
gestatten. Eine ringförmige
Dichtung 89a ist in der ringförmigen Dichtungsnut 88a angebracht,
und eine lineare Dichtung 89b, die integral mit der ringförmigen Dichtung 89a ausgebildet
sind, ist in der linearen Dichtnungsnut 88b angebracht.
Der Kopfdeckel 36 ist mit dem Zylinderkopf 8 durch
einen Bolzen 37 gekoppelt, so dass die Dichtungswülste 87 in
Druckkontakt mit der ringförmigen
Dichtung 89a stehen, und die Trennwand 85 mit
der linearen Dichtung 89b in Druckkontakt stehen.
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Eine
erste Ventilbetätigungskammer 21a ist durch
das Riemenführungsrohr 86 und
eine der Hälften
des Kopfdeckels 86 definiert, und eine zweite Ventilbetätigungskammer 21b ist
durch den Zylinderkopf 8 und die andere Hälfte des
Kopfdeckels 86 ausgebildet. Die Ventilbetätigungskammern 21a und 21b sind
durch die Trennwand 85 voneinander geteilt.
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Wieder
in Bezug auf die 2 bis 5 sind der
Motorkörper 1 und
der Öltank 40 in
einen oberen Block Ba und einen unteren Block Bb durch eine Ebene
zweigeteilt, die durch eine Achse der Kurbelwelle 13 hindurch
geht und die orthogonal zur Achse der Zylinderbohrung 7a ist.
Insbesondere ist der obere Block Ba durch die obere Hälfte des
Kurbelgehäuses 6,
den Zylinderblock 7, den Zylinderkopf 8, die obere Hälfte des Öltanks 40 und
das Riemenführungsrohr 86 gebildet,
welche integral miteinander verbunden sind. Der untere Block Bb
ist durch die untere Hälfte des
Kurbelgehäuses 6 und
die untere Hälfte
des Öltanks 40 gebildet;
die integral miteinander verbunden sind. Die oberen und unteren
Blöcke
Ba und Bb sind einzeln durch einen Gießprozess gebildet und sind miteinander
durch eine Mehrzahl von Bolzen 12a (siehe 4)
gekoppelt, nach Bearbeitung ihrer verschiedenen Abschnitte.
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Ein
Einlassventil 18i und ein Auslassventil 18e sind
in dem Zylinderkopf 8 parallel zur Achse der Zylinderbohrung 7a vorgesehen,
um der Einlasskanal 9 und den Auslasskanal 10 jeweils
zu öffnen
und zu schließen,
und eine Zündkerze 20 ist
in dem Zylinderkopf 8 eingeschraubt, wobei ihre Elektrode
in der Nähe
eines Mittelabschnitts der Brennkammer 8a angeordnet ist.
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Nachfolgend
wird in Bezug auf die 3 bis 7 ein Ventilbetätigungsmechanismus 22 zum Öffnen und
Schließen
des Einlassventils 18i und des Auslassventils 18e beschrieben.
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Der
Ventilbetätigungsmechanismus 22 umfasst
eine Steuergetriebevorrichtung 22a, die so angeordnet ist,
dass sie sich von der Innenseite des Öltanks 20 zur ersten
Ventilbetätigungskammer 21a hin erstreckt
und eine Nockenvorrichtung 22b, die so angeordnet ist,
dass sie sich von der ersten Ventilbetätigungskammer 21a zu
der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b erstreckt.
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Die
Steuergetriebevorrichtung 22a umfasst eine Antriebsriemenscheibe 23,
die fest an der Kurbelwelle 13 innerhalb des Öltanks 14 angebracht
ist, eine Abtriebsriemenscheibe 24, die an dem oberen Abschnitt
des Riemenführungsrohrs 86 drehbar
gelagert ist, sowie einen Steuerriemen 25, der die Antriebs-
und Abtriebsriemenscheiben 23 und 24 umläuft. Ein
Nocken 26, der einen Abschnitt der Nockenvorrichtung 22b darstellt,
ist integral mit einer Endfläche
der Abtriebsriemenscheibe 24 benachbart der Trennwand 24 gekoppelt.
Die Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben 23 und 24 sind
verzahnt. Die Antriebsriemenscheibe 23 ist dazu ausgelegt,
das die Abtriebsriemenscheibe 24 durch den Riemen 25 mit einem
Untersetzungsverhältnis
von ½ anzutreiben.
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Eine
Tragwand 27 ist integral an einer äußeren Seitenwand des Riemenführungsrohrs 86 ausgebildet,
so dass sie innerhalb der ringförmigen
Dichtungswülste 87 hoch
stehen, zur Abstützung
gegen oder angrenzend zu der Innenoberfläche des Kopfdeckels 36.
Eine Tragwelle 29 ist an ihren entgegengesetzten Enden
an einer in der Tragwand 27 vorgesehenen Durchgangsbohrung 28a und
einer in der Trennwand 285 vorgesehenen Sackbohrung 28b drehbar
gelagert, und die Abtriebsriemenscheibe 24 und der Nocken 26 sind
an einem Zwischenabschnitt der Tragwelle 29 drehbar gelagert.
Vor dem Anbringen des Kopfdeckels 36 wird die Tragwelle 29 durch die
Durchgangsbohrung 28a in eine axiale Bohrung 37 in
der Abtriebsriemenscheibe 34 und den Nocken 26 und
die Sackbohrung 28b eingesetzt. Wenn nach diesem Einsetzen
der Kopfdeckel 36 mit dem Zylinderkopf 8 und dem
Riemenführungsrohr 86 gekoppelt
wird, liegt die Innenoberfläche
des Kopfdeckels 36 gegenüber einem Außenende
der Tragwelle 29, um ein Herausrutschen der Tragwelle 29 zu
verhindern.
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Ein
Paar von Lagernaben 30i und 30e ist integral an
der Trennwand 85 so ausgebildet, dass es zu der zweiten
Ventilbetätigungskammer 21b parallel zur
Tragwelle 29 vorsteht. Die Nockenvorrichtung 22b umfasst
eine Einlasskipphebelwelle 31i und eine Auslasskipphebelwelle 31e,
die an den Lagernaben 30i und 30e jeweils drehbar
gelagert sind, einen Einlassnockenfolger 22i und einen
Auslassnockenfolger 22e, die an einen Enden der Kipphebelwellen 31i und 31e innerhalb
der ersten Ventilbetätigungskammer 21a gesichert
sind, wobei ihre Außenenden
mit einer Unterseite des Nockens 26 jeweils in Gleitkontakt stehen,
einen Einlasskipphebel 33i und einen Auslasskipphebel 33e,
die mit den anderen Enden der Kipphebelwellen 31i und 31e innerhalb
der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b gesichert
sind, wobei ihre Außenenden
an Oberenden des Einlassventils 18i und des Auslassventils 18e jeweils
anliegen, sowie eine Einlassfeder 34i und eine Auslassfeder 34e, die
an dem Einlassventil 18i und dem Auslassventil 18e jeweils
angebracht sind, um diese Ventile in die Schließrichtungen vorzuspannen.
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Wenn
die Antriebsriemenscheibe 23, die sich während der
Drehung der Kurbelwelle 13 zusammen mit der Kurbelwelle 13 dreht,
die Abtriebsriemenscheibe 24 und die Nocken 26 durch
den Riemen 25 antreibt, bewirkt der Nocken 26,
dass die Einlass- und Auslassnockenfolger 32i und 32e geeignet schwingen.
Diese Schwenkbewegungen werden durch die entsprechenden Kipphebel 31i und 31e auf die
Einlass- und Auslasskipphebel 33i und 33e übertragen,
so dass diese verschwenkt werden. Daher können die Einlass- und Auslassventile 18i und 18e zusammenwirkend
mit den Einlass- und Auslassfedern 34i und 34e geeignet
geöffnet
und geschlossen werden.
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In
der Steuergetriebevorrichtung 22a sind die Abtriebsriemenscheibe 24 und
der Nocken 26 an der Tragwelle 29 drehbar gelagert,
und die Tragwelle 29 ist an entgegengesetzten Seitenwänden der
ersten Ventilbetätigungskammer 21a drehbar
gelagert. Somit wird während
der Drehung der Abtriebsriemenscheibe 24 und des Nockens 26 die
Tragwelle 29 auch derart gedreht, dass sie durch Reibung
mitgenommen wird, was zu einem verringerten Unterschied zwischen
den Drehzahlen der Abtriebsriemenscheibe 24 sowie des Nockens 26 und
der Tragwelle 29 führt,
um hierdurch den Verschleiß der
Drehgleitabschnitte vermindern zu können. Dies kann zu einer Verbesserung
der Haltbarkeit des Nockens 26 und der Tragwelle 29 beitragen,
ohne ein spezielles Material und Oberflächenbehandlung zu verwenden.
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Der
Nocken 26, der einen relativ großen Durchmesser hat, ist an
einer Seite des Zylinderkopfs 8 zusammen mit der Abtriebsriemenscheibe 24 angeordnet,
und nur die Einlass- und Auslasskipphebel 33i und 33e und
die Einlass- und Auslasskipphebelwellen 31i und 31e,
die relativ große
Durchmesser aufweisen, sind unmittelbar oberhalb des Zylinderkopfs
angeordnet. Daher kann der Ventilbetätigungsmechanismus 22 der
Oberseite des Zylinderkopfs 8 hin nicht mehr. voluminös werden,
was zu einer Reduktion der Gesamthöhe des Motors E und wiederum zur
Kompaktheit des Motors E beitragen kann.
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Die
Tragwelle 29 und die Einlass- und Auslasskipphebelwellen 31i und 31e sind über eine
Serie ringförmiger
Dichtungswülste 87 an
den Oberenden des Zylinderkopfs 8 und des Riemenführungsrohrs 86 angeordnet,
und können
daher durch die Dichtungswülste 87 in
einem Zustand, in dem der Kopfdeckel 36 entfernt worden
ist, in keiner Weise hinderlich sein. Daher ist es möglich, die
Tragwelle 29 und die Einlass- und Auslasskipphebelwellen 31i und 31e oberhalb
der Dichtungswülste
zu montieren und zu demontieren, was zu extrem verbesserter Montierbarkeit
und Wartung führt.
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Nachfolgend
wird ein Schmierungssystem des Motors E in Bezug auf die 3 bis 12 beschrieben.
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In
Bezug auf die 4 und 5 wird eine definierte
Menge von Schmieröl
O, das durch eine Öleinfüllöffnung 40 eingefüllt worden
ist, in dem Öltank 40 gespeichert.
Ein Paar von Ölschleudern 56a und 56b ist
an der Kurbelwelle 13 innerhalb des Öltanks 40 durch Presssitz
oder durch andere Mittel gesichert und ist axial mit der dazwischen
eingefügten Antriebsriemenscheibe 23 angeordnet.
Die Ölschleudern 56a und 56b sind
gebogen, so dass sie in exakt entgegengesetzte Richtungen weisen,
wobei ihre Außenenden
axial mit Abstand voneinander angeordnet sind. Wenn die Ölschleudern 56a und 56b durch
die Kurbelwelle 13 drehend angetrieben werden, rührt und
verspritzt zumindest eine der Ölschleudern 56a und 56b das
in dem Öltank 40 aufbewahrte Öl in jeder
Betriebslage des Motors E, um einen Ölnebel zu erzeugen. Hierbei
werden die erzeugten Ölspritzer über einen
Abschnitt der Steuergetriebevorrichtung 22a gespritzt,
die der von der ersten Ventilbetätigungskammer 21a zur
Innenseite des Öltanks
frei liegt, oder kann in die erste Ventilbetätigungskammer 21a eintreten,
um hierdurch die Steuergetriebevorrichtung 22a direkt zu
schmieren. Dies ist ein Weg des Schmierungssystems.
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Wie
in den 3 bis 5 und 12 gezeigt,
enthält
ein anderer Schmierungswg eine Durchgangsbohrung 55, die
in der Kurbelwelle 13 vorgesehen ist, um die Verbindung
zwischen der Innenseite des Öltanks 40 und
der Kurbelkammer 6a zu gestatten, eine Ölspeiseleitung 60,
die außerhalb des
Motorkörpers 1 angeordnet
ist, um einen unteren Abschnitt der Kurbelkammer 6a mit
einem unteren Abschnitt der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b zu
verbinden, eine Ölwiedergewinnungskammer 74, die
in dem Zylinderkopf 8 vorgesehen ist, um das in der zweiten
Ventilbetätigungskammer 21b verflüssigte und
gesammelte Öl
anzusaugen, einen Ölrücklaufkanal 78,
der zwischen dem Zylinderkopf 8 und de Öltank 40 definiert
ist, um zu gestatten, dass die Ölwiedergewinnungskammer 74 mit
dem Öltank 40 durch
die erste Ventilbetätigungskammer 21a in
Verbindung steht, und ein Einwegventil 61, das in dem unteren
Abschnitt der Kurbelkammer 6a angebracht ist, um den Fluss
des Ölnebels
nur in einer Richtung von der Kurbelkammer 6a zu dem Rücklaufkanal 60 zu
gestatten.
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Ein
Ende 55a der Durchgangsbohrung 55, die sich in
dem Öltank 40 öffnet, ist
an oder in der Nähe
eines Mittelabschnitts des Tanks 40 angeordnet, so dass
es in jeder Betriebslage des Motors E immer oberhalb der Oberfläche des Öls O in
dem Öltank 40 frei
liegt. Die Antriebsriemenscheibe 23, die an der Kurbelwelle 13 gesichert
ist, und eine der Ölschleudern 56a sind
mit dem dazwischen angeordneten offenen Ende 55a angeordnet,
so dass das offene Ende 55a nicht verschlossen ist.
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Das
Einwegventil 61 (siehe 3) umfasst in
der dargestellten Ausführung
ein Blattventil und dient zum Schließen, wenn mit der Hin- und
Herbewegung des Kolbens 15 die Innenseite der Kurbelkammer 6a in
einen Unterdruck gebracht wird, und zum Öffnen, wenn die Innenseite
der Kurbelkammer 6a in einen Überdruck gebracht wird.
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Die Ölspeiseleitung 60 ist
an ihrem unteren Ende auf das untere Verbindungsrohr 62a (siehe 3),
das an der Außenseite
des Kurbelgehäuses 6 vorsteht,
aufgesetzt und damit verbunden und ist an ihrem oberen Ende auf
ein oberes Verbindungsrohr 62b (siehe 4 und 8),
das an der Außenseite
des Zylinderkopfs 8 vorsteht, aufgesetzt und damit verbunden.
Die Innenseite des oberen Verbindungsrohrs 62b steht einerseits
mit dem unteren Abschnitt der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b durch
einen Verbindungskanal 63 (siehe 8 und 9),
der in dem Zylinderkopf 8 definiert ist und einen großen Querschnitt
hat, in Verbindung, und steht andererseits mit dem Ölrücklaufkanal 78 durch
einen drosselförmigen
Bypass 64 (siehe 8) in Verbindung.
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Wie
in den 5, 10 und 11 gezeigt,
ist eine Trennplatte 65 an der Deckwand des Kopfdeckels 86 durch
eine Mehrzahl von Tragsäulen 66,
die an der Deckwand vorstehen, angebracht, und Clips 67 sind
an den Tragsäulen 66 verrastet,
um hierdurch eine Lüftungskammer 69 in
einem oberen Abschnitt der Innenseite des Kopfdeckels 36 zu
definieren. Die Lüftungskammer 69 steht
einerseits mit der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b durch
ein Verbindungsrohr 68 in Verbindung, das einen großen Strömungsquerschnitt
aufweist und zu der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b hin
vorsteht, die integral in der Trennplatte 65 definiert
ist und durch einen Spalt g zwischen der Trennplatte 65 und
der Innenoberfläche
des Kopfdeckels 36, und steht andererseits mit der Innenseite
des Luftfilters 4 durch ein Lüftungsrohr 70 in Verbindung.
In der Lüftungskammer 69 erfolgt
eine Gasflüssigkeitstrennung
des Öls
und von Durchblasgas, die sich in einem Mischzustand befinden, und
eine Gitterwand 72 zum Begünstigen der Gasflüssigkeitstrennung
steht an einer Innenoberfläche
der Deckwand des Kopfdeckels 36 vor.
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Ein
kastenförmiges
Trennelement 79, das bei Betrachtung in einer Ebene eine
T-Form hat, deren eine Oberfläche
offen ist, ist an die Trennplatte 65 geschweißt, um die Ölwiedergewinnungskammer 74 zwischen
dem Trennelement 79 und einer Oberseite der Trennplatte 65 zu
definieren, und daher hat die Ölwiedergewinnungskammer 74 auch
eine T-Form.
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Die
Trennplatte 65 hat zwei Ansaugrohre 75, die integral
daran vorstehen, um mit zwei Punkten in Verbindung zu stehen, die
in entgegengesetzten Enden des Querbalkenabschnitts der T-Form der Ölwiedergewinnungskammer 74 entsprechen.
Die Ansaugrohre 75 erstrecken sich so, dass ihre Außenenden
die Nähe
der Bodenfläche
der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b erreichen,
und die Öffnungen in
diesen Außenenden
sind Drosseln 75a.
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Das
Trennelement 79 hat drei Ansaugrohre 76, die integral
an dessen Oberwand vorgesehen sind und davon vorstehen, um mit drei
Punkten in Verbindung zu stehen, die den Außenenden des Querbalkenabschnitts
und des vertikalen Balkenabschnitts der T-Form der Ölwiedergewinnungskammer 74 entsprechen.
Die Ansaugrohre 76 erstrecken sich so, dass ihre Außenenden
die Nähe
der Deckfläche der
Lüftungskammer 69 erreicht,
und Öffnungen
in diesen Außenenden
sind Drosseln 76a.
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Ferner
hat die Trennplatte 65 eine Drossel 80, die an
ihrer Oberwand ausgebildet ist, um zu ermöglichen, dass eine Vertiefung 65a in
ihrer Oberseite mit der Ölwiedergewinnungskammer 74 in
Verbindung steht.
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Zusätzlich hat
die Trennplatte 65 eine einzelne Leitung 81, die
integral daran vorsteht, um mit einem Abschnitt in Verbindung zu
stehen, der dem Außenende
des vertikalen Balkenabschnitts der T-Form der Ölwiedergewinnungskammer 74 entspricht.
Die Leitung 81 hat ein Außenende, das durch eine Tülle 82 in
einem Eingang 78a der Rücklaufleitung 78 eingesetzt
ist, die sich in die Bodenfläche
der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b öffnet. Auf
diese Weise ist die Ölwiedergewinnungskammer 74 mit
dem Ölrücklaufkanal 78b verbunden.
Die Leitung 81 ist in der Nähe zu einer Seite der zweiten
Ventilbetätigungskammer 21b angeordnet,
und eine Drossel 81a zum Ansaugen des Öls ist in der Leitung 81 an einer
Stelle in der Nähe
dieser Innenseite vorgesehen, um zu erlauben, dass die zweite Ventilbetätigungskammer 21b mit
der Innenseite der Leitung 81 in Verbindung steht.
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Somit
steht die Lüftungskammer 60 mit
der Innenseite des Luftfilters 4 durch das Lüftungsrohr 70 in
Verbindung und daher wird auch während
des Betriebs des Motors E der Druck in der Lüftungskammer 69 auf
angenähert
Atmosphärendruck
gehalten, und die zweite Ventilbetätigungskammer 21b,
die mit der Lüftungskammer
durch das Verbindungsrohr 68 mit geringem Strömungswiderstand
in Verbindung steht, hat im wesentlichen den gleichen Druck wie
in der Lüftungskammer 69.
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Die
Innenseite der Kurbelkammer 6a wird im Durchschnitt auf
einen Unterdruck gebracht, weil die Kurbelkammer 6a nur
eine positive Druckkomponente von Druckpulsen, die durch das Anheben
und Absenken des Kolbens erzeugt werden, durch das Einwegventil 61 in
die Ölspeiseleitung 60 entlädt, während der
Motor in Betrieb ist. Die Innenseite des zweiten Ventilbetätigungssystems 21b,
die diesen positiven Druck erhält,
wird im wesentlichen auf den gleichen Druck wie in der Lüftungskammer
gebracht, weil sie mit der Lüftungskammer
durch das Verbindungsrohr 68 mit geringem Strömungswiderstand
in Verbindung steht. Der Unterdruck in der Kurbelkammer 6a wird über die
Durchgangsbohrung 55 in der Kurbelwelle 13 zum Öltank 40 übertragen
und ferner durch den Ölrücklaufkanal 78 zur Ölwiedergewinnungskammer 74.
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Daher
wird die Innenseite der Ölwiedergewinnungskammer 74 auf
einen Druck gebracht, der niedriger ist als jener in der zweiten
Ventilbetätigungskammer 21b und
der Lüftungskammer 69,
und die Innenseiten des Öltanks 40 und
der ersten Ventilbetätigungskammer 21a werden
in auf einen Druck gebracht der niedriger ist als jener der Ölwiedergewinnungskammer 74.
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Wenn
man daher den Druck in der Kurbelkammer 7a mit Pc bezeichnet;
den Druck in dem Öltank 40 mit
Po; den Druck in der ersten Ventilbetätigungskammer 21a mit
Pva; den Druck in der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b mit
Pvb; den Druck in der Ölwiedergewinnungskammer 74 mit
Ps; und den Druck in der Lüftungskammer 69 mit
Pb, kann die Druckölbeziehung
durch den folgenden Ausdruck dargestellt werden: Pvb
= Pb > Ps > Po = Pva > Pc
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Im
Ergebnis werden die Drücke
in der zweiten Ventilbetätigungskammer 21 und
der Lüftungskammer 69 durch
die Ansaugrohre 75 und 76 und die Drossel 80 zur Ölwiedergewinnungskammer 74 und weiter
durch den Ölrücklaufkanal 78 zu
dem Öltank 40 und
dann zu der Kurbelkammer 6a hin verlagert.
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Während der
Motor E in Betrieb ist, wird der Ölnebel in dem Öltank 40 erzeugt,
indem das Schmieröl
O durch die mittels der Kurbelwelle 13 gedrehten Ölschleudern 56a und 56b aufgerührt und verspritzt
wird. Die hierbei erzeugten Ölspritzer
werden gegenüber
einen Abschnitt der Steuergetriebevorrichtung 22a verspritzt,
der von dem Riemenführungsrohr 86 in
den Öltank 40 vorsteht,
d. h. Abschnitte der Antriebsriemenscheibe 23 und des Steuerriemens 25,
oder kann in die erste Ventilbetätigungskammer 21a eintreten,
um die Steuergetriebevorrichtung 22a direkt zu schmieren,
wie oben bereits beschrieben. Wenn die Ölspritzer auch über einen Abschnitt
der Steuergetriebevorrichtung 22a verspritzt werden, kann
das Öl nicht
nur auf die gesamte Vorrichtung 22a übertragen werden, sondern auch auf
die Nocken 26 zu deren Schmierung.
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Der
in dem Öltank 40 erzeugte Ölnebel wird durch
die Durchgangsbohrung 55 in der Kurbelwelle 13 gemäß einem
Druckfluss zum Schmieren des Umfangs des Kolbens 15 in
die Kurbelkammer 6a angesaugt. Wenn die Innenseite der
Kurbelkammer 6a durch das Absinken des Kolbens 15 in
einen Überdruck
gebracht wird, kann der Ölnebel
durch die Ölspeiseleitung 60 und
den Verbindungskanal 63 zusammen mit dem in der Kurbelkammer 6a erzeugten Durchblasgas
durch Öffnung
des Einwegventils 61 nach oben fließen und wird somit der zweiten
Ventilbetätigungskammer 21b zugeführt, um
verschiedene Abschnitte der Nockenvorrichtung 22b innerhalb
der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b zu
schmieren, d. h. die Einlass- und Auslasskipphebel 33i und 33e und
dergleichen.
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In
diesem Fall wird ein Abschnitt des Ölnebels, der durch den Verbindungskanal 13 hindurch tritt,
von dem drosselförmigen
Bypass 74 zu dem Rücklaufkanal 78 hin
kurzgeschlossen. Dabei kann die Ölnebelmenge,
die der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b zugeführt wird,
reguliert werden, indem der Strömungswiderstand
des Bypasses 64 geeignet eingestellt wird.
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Wenn
der Ölnebel
und das Durchblasgas in der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b durch
das Verbindungsrohr 68 und den Spalt g um die Trennplatte 65 herum
in die Lüftungskammer 69 getreten sind,
dann werden sie durch ihre Expansions- und Kollisionswirkungen gegen
die Gitterwand 72 voneinander getrennt. Das Durchblasgas
wird sequenziell über
das Lüftungsrohr 70 und
den Luftfilter 4 während
des Ansaugtakts des Motors E in den Motor E gesaugt.
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Im
aufrechten Zustand des Motors E wird das in der Lüftungskammer 69 verflüssigte Öl in der Vertiefung
in der Oberseite des Trennelements 79 akkumuliert oder
kann nach unten durch das Verbindungsrohr 68 und den Spalt
g fließen
und sich auf der Bodenfläche
der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b ansammeln
und wird daher durch die Drossel 80 und das Ansaugrohr 75,
die an dieser Stelle im Wartezustand sind, in die Ölwiedergewinnungskammer 74 angesaugt.
Im umgedrehten Zustand des Motors E sammelt sich das verflüssigte Öl an der
Deckfläche des
Kopfdeckels 36 an, und wird daher durch das Ansaugrohr 76,
das sich an dieser Stelle im Wartezustand befindet, in die Ölwiedergewinnungskammer 74 angesaugt.
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Das Öl, das auf
diese Weise in die Ölwiedergewinnungskammer 74 angesaugt
worden ist, wird von der Leitung 81 durch den Ölrücklaufkanal 78 in den Öltank 40 rückgeführt. Wenn
auf diese Weise der Ölrücklaufkanal 78 durch
die zweite Ventilbetätigungskammer 21b mit
dem Öltank 40 in
Verbindung gesetzt wird, wie in der dargestellten Ausführung, wird
das den Ölrücklaufkanal 78 verlassende Öl über die
Steuergetriebevorrichtung 22a verspritzt, als Beitrag zur
Schmierung der Steuergetriebevorrichtung 22a, was vorteilhaft
ist.
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Die
Lüftungskammer 69 ist
zwischen der Deckfläche
des Kopfdeckels 36 und der Trennplatte 65, die
an der Innenwand des Kopfdeckels 36 angebracht ist, definiert,
und die Ölwiedergewinnungskammer 74 ist
zwischen der Oberseite der Trennplatte 65 und dem an die
Trennplatte 65 angeschweißten Trennelement 79 definiert.
Daher können
die Ölwiedergewinnungskammer 74 und
die Lüftungskammer 69 in
dem Kopfdeckel 36 vorgesehen werden, ohne Unterteilung
der Deckwand des Kopfdeckels 36. Darüber hinaus befinden sich sowohl
die Lüftungskammer 69 als
auch die Ölwiedergewinnungskammer 74 in
dem Kopfdeckel 36, und selbst wenn daher eine geringe Ölmenge aus
den beiden Kammern 69 und 74 austritt, wird das
Lecköl
lediglich zur zweiten Ventilbetätigungskammer 21b zurückgebracht
und führt zu
keiner Behinderung. Daher ist eine Prüfung der Öldichtheit um die Kammern 69 und 74 herum
nicht erforderlich, was eine Reduktion der Herstellungskosten ermöglicht.
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Darüber hinaus
kann das Trennelement 79 an die Trennplatte 65 geschweißt werden,
bevor die Trennplatte 65 an dem Kopfdeckel 36 angebracht wird,
und daher kann die auswirkende Ölwiedergewinnungskammer 74 in
der Trennplatte 65 auf einfache Weise ausgeführt werden.
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Ferner
sind die Ölansaugrohre 74 und 76 integral
an den Trennplatten 65 bzw. dem Trennelement 79 ausgebildet
und daher kann die Ausbildung der Ölansaugrohre 75 und 76 auf
einfache Weise ausgeführt
werden.
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Wenn
andererseits der Motor E in den umgedrehten Zustand verbracht wird,
wie in 13 gezeigt, bewegt sich das
in dem Öltank 40 gespeicherte Öl O zu der
Decke des Tanks 40 hin, d. h. zu der ersten Ventilbetätigungskammer 21a.
Jedoch wird der Fluss des gespeicherten Öls in die zweite Ventilbetätigungskammer 21b nicht
zugelassen, weil das offene Ende der ersten Ventilbetätigungskammer 21a, das
sich in dem Öltank 40 öffnet, durch
das Riemenführungsrohr 86 festgelegt
ist, um eine höhere
Position als die Oberfläche
des gespeicherten Öls
O einzunehmen. Daher ist es möglich,
die Zufuhr einer zu hohen Ölmenge
zu der Steuergetriebevorrichtung 22a zu verhindern, um
sicherzustellen, dass eine vorbestimmte Menge des Öls in dem Öltank 40 weiterhin durch
die Ölschleudern 56a und 56b den Ölnebel erzeugt.
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Wenn
der Motor E in seinen seitlich gelegten Zustand verbracht wird,
wie in 14 gezeigt, wird das gespeicherte Öl O zur
Seitenfläche
des Tanks 40 bewegt. Jedoch wird auch in diesem Fall der
Fluss des gespeicherten Öls
O in die zweite Ventilbetätigungskammer 21b nicht
zugelassen, weil das offene Ende der ersten Ventilbetätigungskammer 21a,
das sich in dem Öltank 40 öffnet, durch
das Riemenführungsrohr 86 festgelegt
ist, um eine höhere
Position als die Oberfläche
des gespeicherten Öls
O einzunehmen. Daher ist es möglich,
die Zufuhr einer zu großen Ölmenge zu
der Steuergetriebevorrichtung 22a zu verhindern und sicherzustellen,
dass eine vorbestimmte Ölmenge
in dem Öltank
durch die Ölschleudern 56a und 56b fortlaufend
den Ölnebel
erzeugt.
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Daher
ist das Schmierungssystem für
den Ventilbetätigungsmechanismus 22 in
zwei Wege unterteilt: Den Weg zum Schmieren der Abschnitte der Steuergetriebevorrichtung 22a und
der Nockenvorrichtung innerhalb des Öltanks 40 und der
ersten Ventilbetätigungskammer 21a durch
das Spritzöl
in dem Öltank 40;
und den Weg zum Schmieren des restlichen Abschnitts der Nockenvorrichtung 22b innerhalb
der zweiten Ventilbetätigungskammer 21b durch
den zur zweiten Ventilbetätigungskammer 21b überführten Ölnebel.
Daher wird die Belastung der jeweiligen Schmiersystemwege erleichtert,
und der gesamte Ventilbetätigungsmechanismus
kann gründlich
geschmiert werden. Darüber
hinaus macht es die Verwendung der Ölspritzer und des Ölnebels
möglich,
die verschiedenen Abschnitte des Motors auch in jeder Betriebshaltung
des Motors zuverlässig
zu schmieren.
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Zusätzlich wird
der Ölnebel
in dem Öltank 40 durch
Nutzung der Druckpulse in der Kurbelkammer 6a und die Einwegübertragungsfunktion
des Einwegventils 61 umgewälzt. Daher ist keine ausschließliche Ölpumpe zum
Umwälzen
des Ölnebels
erforderlich und daher kann die Struktur vereinfacht werden.
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Nicht
nur der Öltank 40 sondern
auch die Speiseleitung 60, die die Kurbelkammer 6a und
die zweite Ventilbetätigungskammer 21b verbindet,
sind außerhalb
des Motorkörpers 1 angeordnet
und behindern daher in keiner Weise das Dünner-Machen und die Kompaktheit
des Motors 1, um hierdurch stark zu einer Gewichtsverringerung
des Motors E beizutragen. Insbesondere unterliegt die Ölspeiseleitung 60,
die außerhalb
des Motorkörpers 1 angeordnet
ist, erschwert einem thermischen Einfluss von dem Motorkörper 1,
und darüber
hinaus wird es leicht, die Wärme
abzustrahlen. Daher ist es möglich, die
Kühlung
des Ölnebels,
der durch die Ölspeiseleitung 60 hindurch
tritt zu begünstigen.
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Der Öltank 40 ist
an einer Seite des Motorkörpers 1 angeordnet,
und daher ist es möglich,
die Gesamthöhe
des Motors E merklich zu reduzieren. Darüber hinaus ist ein Abschnitt
der Steuergetriebevorrichtung 22a in dem Öltank 40 aufgenommen
und daher ist es möglich,
eine Zunahme der Querbreite des Motors E bis zum äußersten
zu verringern, um den Motor kompakter zu machen.
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Obwohl
die Ausführungen
der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben worden sind, versteht
es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen
Ausführungen
beschränkt
ist, und zahlreiche konstruktive Modifikationen vorgenommen werden
können,
ohne vom Geist und Umfang der in den Ansprüchen definierten Erfindung
abzuweichen. Zum Beispiel kann die Anzahl und können die Orte der Platzierung
der Ölansaugrohre 75 und 76 und
der Ansaugdrosseln 80 und 81 frei ausgewählt werden.
Das Trennelement 79 kann an die Unterseite der Trennplatte 65 geschweißt werden,
und die Ölwiedergewinnungskammer 74 kann unter
der Trennplatte 65 definiert sein. In diesem Fall ist das Ölansaugrohr 75 integral
an dem Trennelement 79 ausgebildet, und das Ölansaugrohr 76 ist
integral an der Trennplatte 75 ausgebildet.
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Zusätzlich kann
das Einwegventil 61 durch ein Drehventil ersetzt werden,
das in Zuordnung mit der Kurbelwelle 13 arbeitet, um bei
der Absenkbewegung des Kolbens 15 die Ölspeiseleitung 60 zu schließen und
bei der Hupbewegung des Kolbens 50 die Ölspeiseleitung 60 zu
schließen.
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In
einem Ventilbetätigungsmechanismus
in einem 4-Tankt-Motor ist eine Steuergetriebevorrichtung an einer
Seite eines Motorkörpers
angeordnet. Eine Nockenvorrichtung enthält einen Nocken, der mit einer
Abtriebsriemenscheibe einer Steuergetriebevorrichtung an einer Seite
des Zylinderkopfs gekoppelt ist, Einlass- und Auslasskipphebelwellen,
die in dem Zylinderkopf drehbar gelagert sind, Einlass- und Auslassnockenfolger,
die an einem Ende der Kipphebelwellen so gesichert sind, dass ihre
Außenenden
mit den Nocken in Gleitkontakt stehen, und Einlass- und Auslasskipphebel,
die an den anderen Enden der Einlass- und Auslasskipphebelwellen
gesichert sind, wobei ihre Außenenden
an den Einlass- und Auslassventilen anliegen. Daher kann der Nocken
der Nockenvorrichtung an einer Seite des Zylinderkopfs angeordnet
werden, um die Gesamthöhe des
Motors wirksam zu reduzieren.