DE19800904A1 - Verbrennungsmotor für ein tragbares, handgeführtes Arbeitsgerät - Google Patents

Verbrennungsmotor für ein tragbares, handgeführtes Arbeitsgerät

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Georg Becker
Juergen Haeberlein
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Andreas Stihl AG and Co KG
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Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor für ein handgeführtes Arbeitsgerät nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.
In Motorkettensägen, Trennschleifern, Freischneidegeräten oder dergleichen werden als Antrieb überwiegend Zweitakt­ motoren verwendet, denen die sich aus der Betriebsweise er­ gebenden Nachteile anhaften. Auch wenn die technische Ent­ wicklung große Fortschritte gemacht hat, ist die Abgas­ qualität eines Zweitaktmotors aufgrund der Schlitzsteuerung kaum noch zu steigern.
Es ist bekannt, bei Zweitaktmotoren Ein- und Auslaßventile anzuordnen und diese über einen geeigneten Nockentrieb und eine entsprechende Ventilsteuerung zu betätigen. Im Hin­ blick auf die notwendige Schmierung des Nockentriebes und der Ventilsteuerung haben sich gerade bei handgeführten Ar­ beitsgeräten Probleme ergeben, da die Verbrennungsmotoren lageunabhängig betriebssicher sein müssen. Eine an sich be­ kannte Umlaufschmierung ist daher wenig geeignet und auch aufgrund des großen Aufwandes nicht zu rechtfertigen. Ge­ rade bei handgeführten, tragbaren Arbeitsgeräten dürfen technische Verbesserungen nicht zu einem überproportional höheren Gewicht führen, weil dies die Gebrauchstauglichkeit der Geräte einschränken würde.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbren­ nungsmotor der gattungsgemäßen Art derart weiterzubilden, daß eine lageunabhängige Schmierung sowohl des Ventil­ triebes als auch aller bewegten Motorteile gewährleistet ist.
Die Aufgabe wird nach den kennzeichnenden Merkmalen des An­ spruchs 1 gelöst.
Als Nockentrieb ist ein Zahnradtrieb derart vorgesehen, daß ein im Gehäuse des Nockentriebes vorgesehener Ölsumpf mit zumindest einem Zahnrad des Nockentriebes derart zusammen­ wirkt, daß Öl zur Schmierung des Nockentriebes selbst und der bewegten Teile des Motors gefördert wird. Dies ist durch eine entsprechende Gestaltung des vom Kurbelgehäuse getrennten Gehäuses des Nockentriebes einfach zu realisie­ ren, da bei entsprechender Gehäusegestaltung in jeder Lage des Verbrennungsmotors im Bereich zumindest eines Zahnrades im Nockentriebgehäuse ein Ölsumpf steht, aus dem das Zahn­ rad des Nockentriebes fördert.
Bevorzugt wird das in den Ölsumpf eintauchende Zahnrad das aus dem Ölsumpf geförderte Öl vernebeln, wobei oberhalb des Ölspiegels des Ölsumpfes aus einem mit dem erzeugten Ölnebel angereicherten Bereich des Nockentriebgehäuses ein Schmierkanal abzweigt, der in das Kurbelgehäuse mündet. Über einen derartigen Schmierkanal ist eine ausreichende Ölzufuhr zum Kurbelgehäuse gewährleistet, so daß die Schmierung von Kurbelwelle, Pleuel und Kolben sicherge­ stellt ist.
Bevorzugt ist der Schmierkanal eine Leitung, die in den mit Ölnebel angereicherten Bereich des Nockentriebgehäuses ragt, so daß ihre Mündung mit allseitigem Abstand im Nockentriebgehäuse liegt. Die Leitung schließt zweckmäßig an einem in Ruhelage bzw. Normallage des Verbrennungsmotors etwa untersten Punkt des Kurbelgehäuses an, so daß sich ge­ gebenenfalls im Kurbelgehäuse sich absetzendes Öl über den Schmierkanal in das Gehäuse des Nockentriebes zurückgeführt werden kann.
In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann zur Er­ zeugung eines Ölnebels ein Schmierkanal durch eine Bohrung in der Kurbelwelle gebildet sein, welche auf einer axialen Seite einer Kurbelwange ausmündet. Durch die Bohrung in der Kurbelwelle zum Kurbelgehäuse fließendes Öl wird an der axialen Stirnseite der Kurbelwange austreten, sich aufgrund der wirkenden Fliehkräfte über die Stirnseite verteilen und in feinen Tröpfchen abgeschleudert, wodurch eine Schmierung aller bewegten Teile des Motors nach dem Ölnebelprinzip er­ reicht ist.
Es kann zweckmäßig sein, den Schmierkanal zwangszusteuern. So kann das dem Nockentriebgehäuse zugewandte Ende des Schmierkanals mit einem nach Art eines Drehschiebers ausge­ bildeten Ventilglied zusammenwirken, welches vom Nocken­ trieb bewegt ist. Konstruktiv kann so vorgegeben werden, in welche Lagen des Kolbens, d. h. bei welchen Druckverhältnis­ sen im Kurbelgehäuse der Schmierkanal geöffnet bzw. ge­ schlossen wird.
Um eine gleichsinnige Drehrichtung des Nockens für die Ven­ tilsteuerung zu gewährleisten, ist das Zahnradgetriebe aus vorzugsweise drei Zahnrädern gebildet, wobei die Zahnräder zur Senkung des Laufgeräusches aus Kunststoff, zum Beispiel Nylon oder einem faserverstärkten Kunststoff, bestehen kön­ nen.
Kämmt das mittlere Zahnrad sowohl mit dem Antriebsrad der Kurbelwelle als auch mit dem Antriebszahnrad des Nockens über nur eine Zahnung, wird eine geringe axiale Baulänge des Nockentriebes erzielt. Die dann erhöhte Belastung des mittleren Zahnrades kann durch entsprechende Materialwahl kompensiert werden. Zweckmäßig ist das mittlere Zahnrad mit zwei Zahnkränzen auszubilden, wobei jeder Zahnkranz mit einem zugeordneten Zahnrad kämmt. Bevorzugt haben die Zahn­ kränze unterschiedlichen Durchmesser.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weite­ ren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in der nachfolgend im einzelnen beschriebene Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt sind. Es zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Teilschnitt durch einen Ver­ brennungsmotor für ein handgeführtes Arbeitsgerät,
Fig. 2 eine Ansicht auf den Gehäusedeckel des Nockentrieb­ gehäuses in Richtung Pfeil II in Fig. 1,
Fig. 3 eine schematische Darstellung (gemäß Fig. 1) von alternativen Ausführungsbeispielen der Schmieröl­ führung,
Fig. 4 eine Draufsicht auf die axiale Stirnseite eines Zahnrades in Richtung Pfeil IV in Fig. 3,
Fig. 5 in schematischer Darstellung eine Ansicht eines Nockentriebes,
Fig. 6 in schematischer Darstellung einen Schnitt durch im Zylinderkopf angeordnete Ventile,
Fig. 7 eine schematische Draufsicht auf die Ventilhebel gemäß Pfeil VII in Fig. 6.
Der in den Fig. 1 und 2 schematisch dargestellte Verbren­ nungsmotor 1 besteht aus einem Zylinder 2 mit einem Brenn­ raum 3, der durch einen im Zylinder 2 auf- und abbewegten Kolben 4 begrenzt ist. Der Kolben 4 steht über ein Pleuel 5 mit einer Kurbelwelle 6 in Verbindung, so daß bei einem in Pfeilrichtung 7 auf- und abbewegten Kolben die Kurbelwelle 6 um ihre Achse 8 dreht. Die Kurbelwelle 6 ist in Kurbel­ wellenlagern 9 und 10 gehalten, welche in den Wänden des Kurbelgehäuses 11 angeordnet sind. Im gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel durchragt die Kurbelwelle 8 an einem Ende 12 eine Kurbelgehäusewand 13 und trägt ein Antriebszahnrad 14 eines Nockentriebes 15. Das Ende 12 der Kurbelwelle 6 durchragt ferner einen Gehäusedeckel 16 eines Nockentrieb­ gehäuses 17, um als Antriebswelle ein Werkzeug oder der­ gleichen anzutreiben.
Der Nockentrieb 15 besteht aus einem Zahnradgetriebe mit vorzugsweise drei Zahnrädern 14, 18 und 20, wobei die Zahn­ räder 18 und 20 vorzugsweise mittels Lagerstiften 19 und 21 in den gegenüberliegenden Wänden des Nockentriebgehäuses 17 drehbar gehalten sind. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 kämmt das mittlere Zahnrad 18 auf diametral gegenüber­ liegenden Seiten einerseits mit dem Antriebszahnrad 14 und andererseits mit dem Abtriebszahnrad 20. Dabei ist das Ab­ triebszahnrad 20 auf seiner dem Zylinder 2 zugewandten Stirnseite vorzugsweise mit einem Nocken 22 versehen; be­ vorzugt ist der Nocken 22 einteilig mit dem Zahnrad 20 ausgebildet. Das Antriebszahnrad 14, das mittlere Zahnrad 18 und/oder das Abtriebszahnrad 20 mit dem einteilig ange­ formten Nocken 22 bestehen regelmäßig aus Kunststoff, vor­ zugsweise aus Nylon oder einem faserverstärkten Kunststoff.
Das im Zylinderkopf 2a angeordnete Einlaßventil 24 und das dort angeordnete Auslaßventil 25 werden gemeinsam über Ven­ tilhebel 26, 27 (Fig. 7) von den drehfest mit dem Zahnrad 20 verbundenen Steuernocken 22 betätigt. Das Einlaßventil 24 verschließt die Mündung eines Einlaßkanals 28 in den Brennraum 3, während das Auslaßventil 25 die Mündung des Auslaßkanals 29 aus dem Brennraum 3 verschließt. Ein- und Auslaßventil 24 und 25 sind gleich ausgebildet und bestehen jeweils aus einem Ventilteller 30, der in Ruhestellung dicht auf einem in den Zylinderkopf 2a eingepreßten Ventil­ sitzring 31 aufliegt. Der Ventilteller 30 ist an dem einen Ende eines Ventilschaftes 32 angeordnet, dessen anderes Ende einen Federteller 33 trägt, an dem sich eine am Zylin­ derkopf 2a abstützende Ventilfeder 34 anlegt und den Ven­ tilteller in der gezeigten Ruhestellung unter Federkraft am Ventilsitzring 31 hält. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, liegen die Z-förmig gestalteten Ventilhebel 26 und 27 mit einem kürzeren Hebelarm 26a, 27a an dem freien Ende des Ventil­ schaftes 32 an, während die längeren Hebelenden 26b und 27b der Ventilhebel 26 und 27 auf etwa gegenüberliegenden Sei­ ten am Nocken 22 anliegen. Wie Fig. 7 zeigt, kreuzt das längere Hebelende 27b in Draufsicht den Ventilhebel 26, wo­ bei die Schwenkachsen 35 der Ventilhebel 26 und 27 zuein­ ander parallel liegen; jeder Ventilhebel 26, 27 ist an beiden Enden mit einem Lagerabschnitt verschwenkbar ge­ lagert. Die Drehachse 36 des Steuernockens 22 liegt in Draufsicht gemäß Fig. 7 etwa mittig zwischen den beiden Schwenkachsen 35 der Ventilhebel 26 und 27.
Wie Fig. 1 zeigt, ist das Gehäuse 17 für den Nockentrieb 15 als vom Kurbelgehäuse getrenntes Gehäuse ausgebildet, wobei zwischen beiden Gehäuses eine gemeinsame Gehäusewand 13 ge­ geben ist. Im Bereich des Zylinders 2 sind zwischen dem Nockentriebgehäuse 17 und der Zylinderbohrung Kühlkanäle 37 ausgebildet, durch welche ein Kühlfluid (Luft, Wasser) ge­ führt sein kann.
Erfindungsgemäß ist im Gehäuse 17 des Nockentriebes ein Öl­ sumpf 40 vorgesehen, der in der gezeigten Normallage des Verbrennungsmotors 1 unterhalb der Kurbelwelle 6 liegt. Der Flüssigkeitsspiegel 41 des Ölsumpfes 40 liegt bevorzugt in der Ruhelage bzw. Normallage des Antriebsmotors 1 mit Ab­ stand unterhalb der Kurbelwelle 6. Um einen Ölaustritt aus dem Nockentriebgehäuse 17 zu vermeiden, ist die Kurbelwelle 6 beidseitig mit entsprechend geeigneten Dichtungen 38 ver­ sehen. Der Ölspiegel 41 ist hingegen so hoch, daß in norma­ ler Betriebslage und hierzu geschwenkten Lagen zumindest ein Zahnrad des Nockentriebes 15, im gezeigten Ausführungs­ beispiel das Antriebszahnrad 14, zumindest teilweise in den Ölsumpf 40 eintaucht und dabei Öl zur Schmierung der beweg­ ten Teile des Motors fördert.
In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel vernebelt das Antriebszahnrad 14 gegebenenfalls unter Unterstützung des mittleren Zahnrads 18 einen Teil des aus dem Ölsumpf 40 herausgehobenen Öls, so daß oberhalb des Ölspiegels 41 des Ölsumpfes 40 Ölnebel entsteht, welcher das Nockentrieb­ gehäuse 17 füllt und eine Schmierung des Zahnradgetriebes 15 sowie der Ventilsteuerung 23 gewährleistet. Oberhalb des Ölspiegels 41 zweigt aus einem mit dem erzeugten Ölnebel angereicherten Bereich 42 des Nockentriebgehäuses 17 ein Schmierkanal 39 ab, der in das Kurbelgehäuse 11 mündet. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist der Schmierkanal 39 als Rohrleitung ausgeführt, die mit ihrem einen Ende 39a in den mit Ölnebel gefüllten Bereich 42 einragt, wobei die Ein­ trittsmündung 39b des Schmierkanals 39 jeweils mit allsei­ tigem Abstand zu den Innenwänden des Nockentriebgehäuses 17 liegt. Das andere Ende 39c des als Leitung ausgebildeten Schmierkanals 39 ist an einem in Ruhelage bzw. Normallage des Verbrennungsmotors 1 etwa untersten Punkt des Kur­ belgehäuses 11 angeschlossen. Die Mündung des Endes 39c liegt dabei in einer Ebene mit der Innenwand des Kurbelge­ häuses 11, so daß am Boden 11a sich absetzendes Öl über den Schmierkanal 39 in das Nockentriebgehäuse 17 zurückgeför­ dert werden kann.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist der Schmierkanal 39 ventillos ausgeführt. Die Förderung des Ölnebels erfolgt dabei entsprechend den Pfeilen 43 ausschließlich über den schwankenden Kurbelgehäusedruck, so daß bei entsprechend angepaßter Auslegung der Leitung bzw. des Leitungsquer­ schnittes bei Unterdruck im Kurbelgehäuse Ölnebel angesaugt und bei Überdruck im Kurbelgehäuse eventuell abgesetztes Öl am Boden 11a bzw. noch vorhandener Ölnebel in das Nockentriebgehäuse 17 zurückgefördert wird.
Das in Fig. 3 gezeigte Ausführungsbeispiel entspricht im grundsätzlichen Aufbau dem nach Fig. 1, weshalb für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet sind. In Abweichung von dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist in Fig. 3 der Schmierkanal 49 als in der gemeinsamen Gehäusewand 13 ein­ gebrachte Bohrung ausgebildet, die zweckmäßig in Richtung zum Kurbelgehäuse verjüngt ausgebildet ist (Fig. 3). Der Schmierkanal 49 ist zwangsgesteuert; an dem im Nockentrieb­ gehäuse 17 liegenden Ende ist eine Art Drehschieberventil ausgebildet, welches synchron zum Nockentrieb gesteuert ist. Der Drehschieber ist auf der dem Ende 49a zugewandten axialen Stirnseite eines Zahnrades 18 des Nockentriebes 15 ausgebildet; im gezeigten Ausführungsbeispiel am mittleren Zahnrad 18. Wie Fig. 4 zeigt, ist das drehschieberähnliche Ventilglied von einem Ringbereich 44 der zugewandten axia­ len Stirnseite 45 des mittleren Zahnrades 18 gebildet, wo­ bei der Ringbereich 44 in Umfangsrichtung an Ringnutab­ schnitte 46 anschließt. Wie Fig. 4 zeigt, sind im gezeigten Ausführungsbeispiel bezogen auf die Drehachse 47 des Zahn­ rades 18 zwei sich diametral gegenüberliegende Ringbereiche 44 vorgesehen, die durch Ringnutbereiche 46 voneinander ge­ trennt sind. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 haben die Ringbereiche 44 und die Ringnutbereiche 46 gleiche Umfangs­ winkel; im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 betragen die Um­ fangswinkel 90°.
Der Schmierkanal 49 wird somit in Abhängigkeit von der Kur­ belwellenstellung jeweils dann geöffnet, wenn die Ring­ nutabschnitte 46 vor dem Ende 49a des Schmierkanals 49 lie­ gen; liegen die Ringbereiche 44 vor dem Ende 49a der Boh­ rung, ist der Schmierkanal 49 geschlossen.
Das sich im Kurbelgehäuse 11 absetzende Öl wird über eine Ablauföffnung 60 im Boden 11a bei Überdruck im Kurbel­ gehäuse zurückgefördert, wobei ein Zwischenraum 61 mit Rücklauföffnung 62 zum Nockentriebgehäuse 17 zweckmäßig ist. Die Ablauföffnung 60 ist durch ein bei Normal- oder Überdruck offenes Rückschlagventil 63 gesteuert.
Es kann zweckmäßig sein, den Schmierkanal zwischen dem Nockentriebgehäuse 17 und dem Kurbelgehäuse 11 durch kon­ struktiv vorgesehene Spalte im Bereich des Kurbelwellen­ lagers 10 vorzusehen. Das Kurbelwellenlager 10, welches im Ausführungsbeispiel als Wälzlager ausgeführt ist, kann selbst abdichten. Entfällt die Dichtung 38, so wird bei Überdruck im Kurbelgehäuse 11 eine Strömung durch das Lager 10 in Pfeilrichtung 48 in Richtung zum Nockentriebgehäuse 17 auftreten; bei Unterdruck im Kurbelgehäuse 11 wird durch das Lager 10 aus dem Nockentriebgehäuse 17 Ölnebel, zweckmäßig auch größere Öltröpfchen, aus dem Ölsumpf 40 angesaugt.
In einer weiteren in Fig. 3 strichliert dargestellten Aus­ führung kann der Schmierkanal 59 durch eine Bohrung in der Kurbelwelle 6 ausgebildet sein. Bevorzugt mündet die Boh­ rung 59 auf einer axialen Seite 51 einer Kurbelwange 52 aus, so daß auch unmittelbar in den Schmierkanal 59 eintre­ tendes Öl aufgrund der sich drehenden Kurbelwelle 6 auf der Stirnseite 51 der Kurbelwelle 52 verteilt und durch Ab­ schleudern vernebelt wird. Diese Art der Ölnebelerzeugung kann zusätzlich zu der Ölnebelerzeugung im Nockentrieb­ gehäuse 17 vorgesehen sein; es kann auch ausreichend sein, die Ölnebelzerstäubung durch Austritt auf der axialen Stirnseite 51 einer Kurbelwange 52 ausschließlich vorzu­ sehen. In diesem Fall kann der Nockentrieb 15 als Zahnrad­ pumpe ausgebildet sein, welche das Öl in die Bohrung des Schmierkanals 59 in das Kurbelgehäuse 11 fördert. Die Zahn­ räder 14, 18, 20 des Nockentriebes sind dann als Zahnrad­ pumpe genutzt, wie dies an der Paarung der Zahnräder 14/18 in Fig. 2 schematisch dargestellt ist.
Bei einer Gestaltung des Nockentriebes 15 als Zahnradpumpe kann eine direkte Förderung des Öls zu den Schmierstellen zweckmäßig sein. So ist eine Förderung des Öls aus dem Öl­ sumpf zum Ventiltrieb 23 in jeder Lage des Verbrennungs­ motors möglich, da sich aufgrund der eng um die Zahnräder liegenden Gehäusewände in jeder Lage des Verbrennungsmotors ein Ölsumpf bei einem der Zahnräder ausbildet und insofern eines der Zahnräder zumindest teilweise im Öl läuft und das Öl in Umfangsrichtung mitnimmt und an ein benachbartes Zahnrad weitergibt. Zweckmäßig ist daher vorgesehen, das Nockentriebgehäuse mit geringem Abstand zu den Zahnrädern auszubilden, wie zum Beispiel die teilkreisförmige Gestal­ tung in der Ansicht auf den Gehäusedeckel 16 zeigt.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 sind die Ventilschäfte 32 zueinander parallel angeordnet; dies ermöglicht eine ge­ drängte, enge Bauweise. Die Ventilhebel 26, 27 sind in ähn­ licher Gestaltung wie im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 6 und 7 wieder Z-förmig ausgeführt.
In Fig. 5 ist der aus Zahnrädern bestehende Nockentrieb 15 derart gestaltet, daß das mittlere Zahnrad zwei Zahnkränze 18a, 18b aufweist, wobei jeder Zahnkranz 18a, 18b mit einem Zahnrad 14, 20 kämmt. Bevorzugt ist das mittlere Zahnrad als Doppelzahnrad mit unterschiedlichen Zahnraddurchmessern ausgebildet, was in einfacher Weise Gestaltungsmöglichkei­ ten für die Ventilsteuerung eröffnet.

Claims (26)

1. Verbrennungsmotor für ein handgeführtes Arbeitsgerät, bestehend aus einem Zylinder (2) mit einem Brennraum (3), der durch einen im Zylinder (2a) auf- und abbeweg­ ten Kolben (4) begrenzt ist, wobei der Kolben (4) über eine Pleuelstange (5) eine Kurbelwelle (6) dreht, die in einem Kurbelgehäuse (11) angeordnet und mit einem Nockentrieb (15) verbunden ist, welcher eine Ventil­ steuerung (23) für ein Einlaßventil (24) und ein Aus­ laßventil (25) antreibt, wobei das Einlaßventil (24) einen vom Kurbelgehäuse (11) in den Brennraum (3) füh­ renden Überströmkanal (28) und das Auslaßventil (25) einen vom Brennraum (3) abzweigenden Auslaßkanal (29) steuert, sowie mit einem in das Kurbelgehäuse (11) mün­ denden Ansaugkanal und einem vom Kurbelgehäuse (11) ge­ trennten Gehäuse (17) für den Nockentrieb (15) dadurch gekennzeichnet,
  • - daß der Nockentrieb (15) ein Zahnradtrieb ist,
  • - daß im Gehäuse (17) des Nockentriebes (15) ein Öl­ sumpf (40) vorgesehen ist,
  • - daß zumindest ein Zahnrad (14, 18, 20) des Nocken­ triebes (15) zumindest teilweise in den Ölsumpf (40) eintaucht und Öl zur Schmierung der bewegten Teile des Motors und des Nockentriebes sowie der Ventil­ steuerung (23) fördert.
2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (14, 18, 20) einen Teil des Öls aus dem Ölsumpf (40) vernebelt und daß oberhalb des Ölspiegels (41) des Ölsumpfes (40) aus einem mit dem erzeugten Ölnebel angereicherten Bereich (42) des Nockentriebgehäuses (17) ein Schmierkanal (39, 49, 59) abzweigt, der in das Kurbelgehäuse (11) mündet.
3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierkanal (39) eine Leitung ist, die in den mit Ölnebel angereicherten Be­ reich (42) des Nockentriebgehäuses (17) ragt.
4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (39) an einem in Ruhelage etwa untersten Punkt des Kurbelgehäuses (11) anschließt.
5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierkanal (59) durch eine Bohrung in der Kurbelwelle (6) gebildet ist.
6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (59) auf einer axialen Seite (51) einer Kurbelwange (52) ausmündet.
7. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockentriebgehäuse (17) mit dem Kurbelgehäuse (11) eine gemeinsame Wand (13) aufweist.
8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, 2 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierkanal (49) in der gemeinsamen Wand (13) ausgebildet ist.
9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierkanal durch La­ gerspalte des Kurbelwellenlagers (10) in der gemeinsa­ men Wand (13) ausgebildet ist.
10. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierkanal (49) zwangsgesteuert ist.
11. Verbrennungsmotor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierkanal 49 an sei­ nem im Nockentriebgehäuse (17) liegenden Ende (49a) ge­ steuert ist.
12. Verbrennungsmotor nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Nockentriebgehäuse (17) zugewandte Ende (49a) des Schmierkanals (49) mit einem Ventilglied (44) zusammenwirkt, welches vom Nockentrieb (15) bewegt ist.
13. Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (44) nach Art eines Drehschiebers (44) ausgebildet ist.
14. Verbrennungsmotor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschieber von einem Abschnitt (44) eines Zahnrades (18) des Nockentriebes (15) gebildet ist.
15. Verbrennungsmotor nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschieber von einem Ringbereich (44) der zugewandten axialen Stirnseite ei­ nes Zahnrades (18) gebildet ist, wobei der Ringbereich (44) in Umfangsrichtung an Ringnutabschnitte (46) an­ schließt.
16. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierkanal ventillos ausgeführt ist.
17. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die kämmenden Zahnräder (14, 18, 20) des Nockentriebes (15) als Zahnradpumpe zur Förderung des Öls zu den Schmierstellen ausgebildet sind.
18. Verbrennungsmotor nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradpumpe in eine Bohrung (59) zum Kurbelgehäuse (11) fördert.
19. Verbrennungsmotor nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (59) in der Kurbelwelle (59) liegt.
20. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnradgetriebe (15) aus vorzugsweise drei Zahnrädern (14, 18, 20) besteht.
21. Verbrennungsmotor nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere Zahnrad (18) mit dem Antriebszahnrad (14) der Kurbelwelle (6) und dem Abtriebszahnrad (20) des Nockens (22) kämmt.
22. Verbrennungsmotor nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere Zahnrad (18) mit zwei Zahnkränzen (18a, 18b) ausgebildet ist, wobei jeder Zahnkranz (18a, 18b) mit einem Zahnrad (14, 20) kämmt.
23. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebszahnrad (20) mit dem Nocken (22) einteilig ausgebildet ist.
24. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere Zahnrad (18) und/oder das Abtriebszahnrad (20) und/oder das An­ triebszahnrad (14) aus Kunststoff, vorzugsweise aus Nylon oder einem faserverstärkten Kunststoff, besteht.
25. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (24) und das Auslaßventil (25) von dem gleichen Nocken (22) ge­ steuert sind.
26. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilschäfte von Ein­ laßventil (24) und Auslaßventil (25) zueinander wink­ lig, vorzugsweise zueinander parallel liegen.
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