JP2002138898A - エンジンの動弁機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの動弁機構において，カムの支軸の
軸方向移動を特別なストッパ部材を用いずに規制でき，
また支軸の潤滑オイルの外部への漏れを特別なシール部
材を使用せずに防ぐことができるようにする。 【解決手段】 カム２６を回転自在に支承する支軸２９
の両端部を，シリンダヘッド８に形成した第１支持壁２
７の第１支持孔２８ａと，この第１支持壁２７よりシリ
ンダヘッド８内方に配置される第２支持壁８５の第２支
持孔２８ｂとで支持し，シリンダヘッド８外側方から第
１支持孔２８ａ及び第２支持孔２８ｂへの支軸２９の挿
入を可能にし，ヘッドカバー３６の内面で支軸２９の第
１支持孔２８ａからの離脱を阻止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，クランク軸に連結
される調時伝動装置と，この調時伝動装置の被動側に連
結したカムを有し，このカムの回転力を開閉力として吸
気及び排気弁に伝達するカム装置とからなり，シリンダ
ヘッド及び，その上端に油密に接合されるヘッドカバー
間に画成される動弁室に配設される，エンジンの動弁機
構に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝるエンジンの動弁機構は，例えば特
開平８−１７７４１６号公報に開示されるように，既に
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来，かゝるエンジン
の動弁機構においては，カムを支承する支軸の外端部
を，シリンダヘッドの外側壁に設けた支持孔に支持させ
ており，その際，その支持孔からのオイル漏れを防ぐた
めに，その支持孔の内周面に密接するシール部材を支軸
の外周に装着し，また支持孔からの支軸の離脱を防ぐ割
りピン等のストッパ部材をシリンダヘッドに取り付けて
いる。こうしたものでは部品点数がコストの低減が困難
である。

【０００４】本発明は，かゝる点に鑑みてなされたもの
で，特別なシール部材やストッパ部材を使用せずとも，
オイル漏れや支軸の離脱を防ぐことができて，コストの
低減に寄与し得る前記エンジンの動弁機構を提供するこ
とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，クランク軸に連結される調時伝動装置
と，この調時伝動装置の被動側に連結したカムを有し，
このカムの回転力を開閉力として吸気及び排気弁に伝達
するカム装置とからなり，シリンダヘッドと，その上端
に油密に接合されるヘッドカバーとの間に画成される動
弁室に配設される，エンジンの動弁機構において，前記
カムを回転自在に支承する支軸の両端部を，シリンダヘ
ッドに形成した第１支持壁の第１支持孔と，この第１支
持壁よりシリンダヘッド内方に配置される第２支持壁の
第２支持孔とで支持し，その第１支持孔を貫通孔とし
て，シリンダヘッド外側方から第１支持孔及び第２支持
孔への支軸の挿入を可能にし，ヘッドカバーの内面で支
軸の第１支持孔からの離脱を阻止するようにしたことを
第１の特徴とする。

【０００６】この第１の特徴によれば，第１支持孔，第
２支持孔へと順次挿入されながらカムを支承する支軸の
抜け止めを，シリンダヘッドに接合されるヘッドカバー
に内面によって行うことができるので，支軸のための専
用なストッパ部材を設ける必要がない。また支軸の潤滑
はヘッドカバー内で行われ，その潤滑オイルの外部への
漏れは，ヘッドカバー及びシリンダヘッドの油密な接合
部によって阻止されることになるから，支軸に特別なシ
ール部材を取り付ける必要もない。したがって部品点数
を削減し，コストの低減を図ることができる。

【０００７】また本発明の第２の特徴によれば，第１の
特徴に加えて，前記第１及び第２支持壁を，前記第１及
び第２支持孔がシリンダヘッド及びヘッドカバーの接合
面よりも上方位置を占めるように形成し，またヘッドカ
バーを，このヘッドカバー内面が第１支持壁の外側面に
当接もしくは近接するように形成したことを第２の特徴
とする。

【０００８】この第２の特徴によれば，ヘッドカバー取
り付け前での支軸の着脱を可能にしながら，ヘッドカバ
ーのコンパクト化を図ることができる。

【０００９】さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加
えて，前記第２支持孔を底付き孔とし，この第２支持孔
の底部と前記ヘッドカバーの内面とで支軸の軸方向移動
を規制したことを第３の特徴とする。

【００１０】この第３の特徴によれば，特別な位置決め
部材を用いることなく，支軸の軸方向移動を規制するこ
とができて，部品点数の更なる削減を可能にする。

【００１１】尚，前記前記第１及び第２支持壁は，後述
する本発明の実施例における支持壁２７及び隔壁８５に
それぞれ対応し，第１及び第２支持孔は，貫通孔２８ａ
及び底付き孔２８ｂにそれぞれ対応し，動弁室は，第１
及び第２動弁室２１ａ，２１ｂに対応する。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１３】図１は本発明のハンドヘルド型四サイクル
エンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記四サイク
ルエンジンの縦断側面図，図３は図２の３−３線断面
図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の要部拡
大断面図，図６は図５の要部分解図，図７は図４の７−
７線断面図，図８は図４の８−８線断面図，図９は図８
の９−９線断面図，図１０は図５の１０−１０矢視図
（ヘッドカバーの底面図），図１１は図５の１１−１１
線断面図，図１２は上記エンジンの潤滑経路図，図１３
は上記エンジンの倒立状態を示す，図４との対応図，図
１４は同エンジンの横倒し状態を示す，図４との対応図
である。

【００１４】図１に示すように，ハンドヘルド型四サイ
クルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源とし
て，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その
作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用され
るので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるい
は逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。

【００１５】先ず，このハンドヘルド型四サイクルエン
ジンＥの外周りの構造について図２及び図３により説明
する。

【００１６】ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥのエ
ンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ
３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にはエ
アクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下面
には合成樹脂製の燃料タンク５が取付けられる。クラン
ク軸１３は，エンジン本体１と，このエンジン本体１の
一側に隣接したオイルタンク４０との両外側方に両端部
を突出させており，その一端部に固着した被動部材８４
に伝動，連結可能なリコイル式スタータ４２がオイルタ
ンク４０の外側面に取付けられる。

【００１７】クランク軸１３の他端部にはフライホイー
ルを兼ねる冷却ファン４３が固着される。この冷却ファ
ン４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２に
は，そのうちの１個を示す）が形成されており，この各
取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支され
る。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固着
されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を構
成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超え
ると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりクラ
ッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３の
出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この遠
心クラッチ４８よりも，冷却ファン４３は大径になって
いる。

【００１８】エンジン本体１及び，燃料タンク４０を除
く付属機器を覆うエンジンカバー５１は，エンジン本体
１の適所に固着され，このエンジンカバー５１と燃料タ
ンク５との間に冷却風取り入れ口１９が設けられる。し
たがって，冷却ファン４３の回転により，この冷却風取
り入れ口１９から外気が取り入れられ，エンジンＥ各部
の冷却に供される。

【００１９】エンジンカバー５１には，クランク軸６と
同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ５８が固着され，この
軸受ホルダ５８は，前記カッタＣを回転駆動する駆動軸
５０をベアリング５９を介して支持する。

【００２０】而して，エンジン本体１を間に置いて，一
側にオイルタンク４０及びスタータ４２，他側に冷却フ
ァン４３及び遠心クラッチ４９がそれぞれ配置されるの
で，エンジンＥの左右の重量バランスが良好で，エンジ
ンＥの重心をエンジン本体１の中心部に近づけることが
でき，エンジンＥの取り回し性が良好となる。

【００２１】またエンジン本体１と遠心シュー４７との
間において，遠心シュー４７より大径の冷却ファン４３
がクランク軸１３に固着されるので，冷却ファン４３に
よるエンジンＥの大型化を極力回避することができる。

【００２２】次に，エンジン本体１及びオイルタンク４
０の構造について図２〜図５，図６，図１０，図１１を
参照しながら説明する。

【００２３】図２〜図５において，エンジン本体１は，
クランク室６ａを有するクランクケース６，一つのシリ
ンダボア７ａを有するシリンダブロック７，並びに燃焼
室８ａ及び該室８に開口する吸，排気ポート９，１０を
有するシリンダヘッド８からなっており，シリンダブロ
ック７及びシリンダヘッド８の外周には多数の冷却フィ
ン３８が形成される。

【００２４】クランク室６ａに収容されるクランク軸１
３は，クランクケース６の左右両側壁にボールベアリン
グ１４，１４′を介して回転自在に支承される。その
際，左側のボールベアリング１４はシール付きとされ，
右側のボールベアリング１４′の外側にはオイルシール
１７が隣接して配設される。クランク軸１３には，従来
普通のように，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン
１５がコンロッド１６を介して連接される。

【００２５】クランクケース６の左側壁には，その外側
に隣接するオイルタンク４０が一体に連設され，このオ
イルタンク４０をクランク軸１３のシール付きボールベ
アリング１４側の端部が貫通するように配置される。そ
して，クランク軸１３に貫通される，オイルタンク４０
の外側壁にはオイルシール３９が装着される。

【００２６】オイルタンク４０の天井壁には，それを貫
通するように上下に延びると共に上下両端を開放した偏
平断面のベルト案内筒８６が一体に連設される。このベ
ルト案内筒８６の下端は，オイルタンク４０内のクラン
ク軸１３近傍まで延びており，また上端部は，シリンダ
ヘッド８と隔壁８５を共有するように，シリンダヘッド
８に一体に連設される。シリンダヘッド８及びベルト案
内筒８６の上端周縁には，一連の環状シールビード８７
が形成され，隔壁８５は，このシールビード８７より上
方に突出している。

【００２７】一方，図６，図１０及び図１１に示すよう
に，ヘッドカバー３６の下端面には，上記シールビード
８７に対応する環状シール溝８８ａが，また該カバー３
６の内面には，環状シール溝８８ａの両側部間を連通す
る線状シール溝８８ｂがそれぞれ形成され，環状シール
溝８８ａには環状パッキン８９ａが装着され，線状シー
ル溝８８ｂには，環状パッキン８９ａと一体成形された
線状パッキン８９ｂが装着される。そして，環状パッキ
ン８９ａにはシールビード８７が，線状パッキン８９ｂ
には隔壁８５がそれぞれ圧接するように，ヘッドカバー
３６はシリンダヘッド８にボルト３７により結合され
る。

【００２８】而して，ベルト案内筒８６とヘッドカバー
３６の一半部とで第１動弁室２１ａが，またシリンダヘ
ッド８とヘッドカバー３６の他半部とで第２動弁室２１
ｂがそれぞれ画成され，両動弁室２１ａ，２１ｂは前記
隔壁８５によって仕切られる。

【００２９】再び図２〜図５において，エンジン本体１
及びオイルタンク４０は，クランク軸１３の軸線を通り
且つシリンダボア７ａの軸線と直交する平面で，上部ブ
ロックＢａと下部ブロックＢｂとに２分割される。即
ち，上部ブロックＢａは，クランクケース６の上半部，
シリンダブロック７，シリンダヘッド８，オイルタンク
４０の上半部及びベルト案内筒８６を一体に連ねて構成
され，下部ブロックＢｂは，クランクケース６の下半部
と，オイルタンク４０の下半部とを一体に連ねて構成さ
れるもので，これら上部及び下部ブロックＢａ，Ｂｂは
個別に鋳造され，各部を加工された後，複数のボルト１
２（図４参照）により相互に結合される。

【００３０】シリンダヘッド８には，吸気ポート９及び
排気ポート１０をそれぞれ開閉する吸気弁１８ｉ及び排
気弁１８ｅがシリンダボア７ａの軸線と平行に設けら
れ，また点火栓２０が，その電極を燃焼室８ａの中心部
に近接させて螺着される。

【００３１】次に，上記吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅ
を開閉駆動する動弁機構２２について，図３〜図７によ
り説明する。

【００３２】動弁機構２２は，オイルタンク４０内から
前記第１動弁室２１ａにわたり配設される調時伝動装置
２２ａと，前記第１動弁室２１ａから第２動弁室２１ｂ
にわたり配設されるカム装置２２ｂとで構成される。

【００３３】調時伝動装置２２ａは，オイルタンク４０
内のクランク軸１３に固設した駆動プーリ２３と，ベル
ト案内筒８６の上部に回転自在に軸支される被動プーリ
２４と，これら駆動及び被動プーリ２３，２４間に巻き
掛けたタイミングベルト２５とからなっており，被動プ
ーリ２４の，隔壁８５側の端面には，カム装置２２ｂの
一部をなすカム２６が一体に結合されている。駆動及び
被動プーリ２３，２４は歯付きであり，駆動プーリ２３
はベルト２５を介して被動プーリ２４を２分の１の減速
比をもって駆動するようになっている。

【００３４】ベルト案内筒８６の外側壁には，環状のシ
ールビード８７の内側で起立してヘッドカバー３６の内
面に当接もしくは近接する支持壁２７が一体に形成され
ており，この支持壁２７及び前記隔壁８５に，シールビ
ード８７より上方で同軸に並び貫通孔２８ａ及び底付き
孔２８ｂがそれぞれ設けられる。そして，これら貫通孔
２８ａ及び底付き孔２８ｂによって支軸２９の両端部が
回転自在に支持され，この支軸２９の中間部で前記被動
プーリ２４及びカム２６が回転自在に支承される。支軸
２９は，ヘッドカバー３６の取り付け前に，貫通孔２８
ａから，被動プーリ２４及びカム２６の軸孔３５，底付
き孔２８ｂへと挿入されるもので，その挿入後，ヘッド
カバー３６をシリンダヘッド８及びベルト案内筒８６に
接合すると，ヘッドカバー３６の内面が支軸２９の外端
に対向して，該軸２９の貫通孔２８ａからの抜け止めを
果たし，また底付き孔２８ｂの底部が該軸２９の内方へ
の移動限を規制する。こうして支軸２９の内外への軸方
向移動が拘束される。

【００３５】したがって，したがって支軸２９のための
専用のストッパ部材を設ける必要がなく，また支軸２９
の潤滑はヘッドカバー３６内で行われ，このヘッドカバ
ー３６及びシリンダヘッド８の油密な接合部によってそ
のオイル漏れは阻止されることになるから，支軸２９に
特別なシール部材を取り付ける必要もなく，部品点数を
削減し，コストの低減を図ることができる。さらに，シ
ールビード８７の内側で起立する支持壁２７は，シール
ビード８７よりも上方位置の貫通孔２８ａを持ち，この
支持壁２７の外側面に，ヘッドカバー３６の内面が当接
もしくは近接するようにヘッドカバー３６が形成される
ので，ヘッドカバー３６取り付け前での支軸２９の着脱
を可能にしながら，ヘッドカバー３６のコンパクト化を
図ることができる。

【００３６】隔壁８５には，第２動弁室２１ｂ側に支軸
２９と平行に突出する一対の軸受ボス３０ｉ，３０ｅが
一体に形成されており，カム装置２２ｂは，前記カム２
６と，上記軸受ボス３０ｉ，３０ｅにそれぞれ回転自在
に支持される吸気ロッカ軸３１ｉ及び排気ロッカ軸３１
ｅと，第１動弁室２１ａでこれらロッカ軸３１ｉ，３１
ｅの一端にそれぞれ固着されてカム２６の下面に先端を
摺接させる吸気カムフォロワ２２ｉ及び排気カムフォロ
ワ２２ｅと，第２動弁室２１ｂで吸気及び排気ロッカ軸
３１ｉ，３１ｅの他端にそれぞれ固着されて先端部を吸
気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅの上端に当接させる吸気ロ
ッカアーム３３ｉ及び排気ロッカアーム３３ｅと，吸気
弁１８ｉ及び排気弁１８ｅにそれぞれ装着されて，それ
らを閉弁方向に付勢する吸気ばね３４ｉ及び排気ばね３
４ｅとからなっている。

【００３７】而して，クランク軸１３の回転時，それと
共に回転する駆動プーリ２３がベルト２５を介して被動
プーリ２４及びカム２６を回転すると，そのカム２６が
吸気及び排気カムフォロワ３２ｉ，３２ｅを適時揺動さ
せ，それらの揺動は，各対応するロッカ軸３１ｉ，３１
ｅを介して吸気及び排気ロッカアーム３３ｉ，３３ｅに
伝達して，それらを揺動させるので，吸気及び排気ばね
３４ｉ，３４ｅとの協働により，吸気及び排気弁１８
ｉ，１８ｅを適時開閉することができる。

【００３８】調時伝動装置２２ａにおいて，被動プーリ
２４及びカム２６は支軸２９に回転自在に支承され，ま
たその支軸２９も第１動弁室２１ａの両側壁に回転自在
に支承されるので，被動プーリ２４及びカム２６の回転
中は，摩擦により引きずられて支軸２９も回転すること
なり，被動プーリ２４及びカム２６と支軸２９との回転
速度差が減少し，回転摺動部の摩耗の低減を図ることが
できる。したがって，したがって，特別な素材や表面処
理を用いずとも，カム２６及び支軸２９の耐久性の向上
に寄与し得る。

【００３９】次に，図３〜図１２によりエンジンＥの潤
滑系について説明する。

【００４０】図４及び図５において，オイルタンク４０
には，給油口４０ａから注入された規定量の潤滑用オイ
ルＯが貯留される。このオイルタンク４０内において，
クランク軸１３には，前記駆動プーリ２３を挟んで軸方
向に並ぶ一対のオイルスリンガ５６ａ，５６ｂが圧入等
により固着される。これらオイルスリンガ５６ａ，５６
ｂは，互いに正反対の半径方向を向くと共に，互いに先
端を軸方向に離反させるように屈曲しており，クランク
軸１３により回転駆動されると，エンジンＥの如何なる
運転姿勢でも，両オイルスリンガ５６ａ，５６ｂの少な
くとも一方がオイルタンク４０内に貯留オイルＯを攪
拌，飛散させ，オイルミストを生成するようになってい
る。このとき，発生したオイル飛沫は，第１動弁室２１
ａからオイルタンク４０内に露出した調時伝動装置２２
ａの一部に振り掛かったり，第１動弁室２１ａに進入し
たりして，調時伝動装置２２ａを直接潤滑するようにな
っており，これが一つの潤滑系統である。

【００４１】もう一つの潤滑系統は，図３〜図５及び図
１２に示すように，オイルタンク４０の内部とクランク
室６ａとの間を連通すべくクランク軸１３に設けられた
通孔５５と，クランク室６ａの下部を第２動弁室２１ｂ
の下部に接続すべくエンジン本体１外側に配設されるオ
イル送り導管６０と，第２動弁室２１ｂに液化して溜ま
ったオイルを吸い上げるべくシリンダヘッド８に設けら
れるオイル回収室７４と，このオイル回収室７４を第１
動弁室２１ａを介してオイルタンク４０に連通すべくシ
リンダヘッド８及びオイルタンク４０間に形成されるオ
イル戻し通路７８と，クランク室６ａの下部に設置され
てクランク室６ａからオイル送り導管６０への一方向の
みオイルミストの流れを許容する一方向弁６１とを備え
る。

【００４２】前記通孔５５のオイルタンク４０内への開
口端５５ａは，をエンジンＥの如何なる姿勢でも，常
に，オイルタンク４０内のオイルＯの液面上に露出して
いるように，該タンク４０内の中心部もしくはその近傍
に配置される。クランク軸１３の固着される駆動プーリ
２３と一方のオイルスリンガ５６ａは，上記開口端５５
ａを塞がないように，開口端５５ａを間に置いて配置さ
れる。

【００４３】前記一方向弁６１（図３参照）は，図示例
ではリード弁から構成され，ピストン１５の往復運動に
伴いクランク室６ａが負圧になったとき閉弁し，正圧に
なったとき開弁するようになっている。

【００４４】オイル送り導管６０の下端部は，クランク
ケース６の外側面に突設された下部接続管６２ａ（図３
参照）に，また上端部は，シリンダヘッド８の外側面に
突設された上部接続管６２ｂ（図４及び図８参照）にそ
れぞれ嵌め込まれて接続される。上部接続管６２ｂの内
部は，一方でシリンダヘッド８の形成された通路面積の
大きい連通路６３（図８及び図９参照）を介して第２動
弁室２１ｂの下部に連通し，他方で，オリフィス状のバ
イパス６４（図８参照）を介してオイル戻し通路７８に
連通する。

【００４５】図５，図１０及び図１１に示すように，ヘ
ッドカバー３６の天井壁には，該カバー３６内の上部に
ブリーザ室６９を画成する仕切り板６５が，該天井壁に
突設された複数の支柱６６と，それに係止されるクリッ
プ６７とで取り付けられ，そのブリーザ室６９は，一方
で仕切り板６５に一体に形成された第２動弁室２１ｂ側
に突出する流路面積が大きい連通管６８と，仕切り板６
５のヘッドカバー３６内面との間隙ｇとを介して第２動
弁室２１ｂと連通され，他方でブリーザパイプ７０を介
して前記エアクリーナ４内に連通される。このブリーザ
室６９は，混合状態のオイル及びブローバイガスの気液
分離を行うところであり，その気液分離を促進するため
の迷路壁７２がヘッドカバー３６の天井壁内面に突設さ
れる。

【００４６】仕切り板６５には，その上面との間に前記
オイル回収室７４を画成する平面視でＴ字形の，一面を
開放した箱状仕切り体７９が溶着されており，したがっ
て，オイル回収室７４もＴ字形となる。

【００４７】仕切り板６５には，オイル回収室７４のＴ
字形の横棒の両端部に当たる２箇所にそれぞれ連通する
２本の吸い上げ管７５が一体に突設される。これら吸い
上げ管７５は，各先端を第２動弁室２１ｂの底面近傍ま
で延ばしており，それらの各先端開口部がオリフィス７
５ａとなっている。

【００４８】また仕切り体７９の上壁には，オイル回収
室７４のＴ字形の横棒及び縦棒の各先端部に当たる３箇
所にそれぞれ連通する３本の吸い上げ管７６が一体に突
設される。これら吸い上げ管７６は，各先端をブリーザ
室６９の天井面近傍まで延ばしており，それらの先端開
口部がオリフィス７６ａとなっている。

【００４９】さらに仕切り体７９の上壁には，その上面
の窪み部６５ａをオイル回収室７４に連通するオリフィ
ス８０が穿設される。

【００５０】また仕切り板６５には，オイル回収室７４
のＴ字形の縦棒の先端部に当たる部分に連通する１本の
導管８１が一体に突設され，この導管８１の先端部は，
第２動弁室２１ｂの底面に開口する前記オイル戻し通路
７８の入口７８ａにグロメット８２を介して嵌合され
る。こうしてオイル回収室７４はオイル戻し通路７８と
接続される。上記導管８１は，第２動弁室２１ｂの一内
側面に近接して配置され，上記内側面に近接した部分
に，第２動弁室２１ｂを該導管８１内に連通するオイル
吸い上げ用のオリフィス８１ａが穿設される。

【００５１】而して，ブリーザ室６９は，ブリーザパイ
プ７０を介してエアクリーナ４内に連通しているので，
エンジンＥの運転中でもブリーザ室６９の圧力は，略大
気圧に保たれ，このブリーザ室６９に流路抵抗の小さい
連通管６８を介して連通する第２動弁室２１ｂはブリー
ザ室６９と略同圧である。

【００５２】クランク室６ａは，エンジンＥの運転中，
ピストン１５の昇降により生ずる圧力脈動の正圧成分の
みを一方向弁６１からオイル送り導管６０に吐出するこ
とから，クランク室６ａは平均的に負圧状態となり，上
記正圧を受ける第２動弁室２１ｂは，流路抵抗の小さい
連通管６８を介してブリーザ室６９と連通しているか
ら，ブリーザ室６９と略同圧となる。クランク室６ａの
負圧は，クランク軸１３の通孔５５を経てオイルタンク
４０に伝達し，更にオイル戻し通路７８を介してオイル
回収室７４に伝達するので，オイル回収室７４は，第２
動弁室２１ｂやブリーザ室６９よりも低圧，オイルタン
ク４０及び第１動弁室２１ａはオイル回収室７４よりも
低圧となる。

【００５３】したがって，図１２に示すように，クラン
ク室６ａの圧力をＰｃ，オイルタンク４０の圧力をＰ
ｏ，第１動弁室２１ａの圧力をＰｖａ，第２動弁室２１
ｂの圧力をＰｖｂ，オイル回収室７４の圧力をＰｓ，ブ
リーザ室６９のＰｂとすると，その大小関係は次式で表
すことができる。

【００５４】Ｐｖｂ＝Ｐｂ＞Ｐｓ＞Ｐｏ＝Ｐｖａ＞Ｐｃ その結果，第２動弁室２１ｂ及びブリーザ室６９の圧力
は吸い上げ管７５，７６やオリフィス８０を通してオイ
ル回収室７４へ，更にオイル戻し通路７８を通してオイ
ルタンク４０へ，そしてクランク室６ａへと移動する。

【００５５】エンジンＥの運転中，オイルタンク４０内
において，クランク軸１３に回転されるオイルスリンガ
５６ａ，５６ｂが潤滑油Ｏを攪拌，飛散させることによ
りオイルミストが生成される。そのとき発生したオイル
の飛沫は，ベルト案内筒８６からオイルタンク４０内に
露出した調時伝動装置２２ａの一部，即ち駆動プーリ２
３及びタイミングベルト２５の一部に振り掛かり，ある
いは第１動弁室２１ａに進入して，調時伝動装置２２ａ
を直接潤滑することは既に述べた通りである。オイルの
飛沫が調時伝動装置２２ａの一部にでも振り掛かると，
そのオイルは，調時伝動装置２２ａの作動に伴い，該装
置２２ａ全体のみならず，カム２６のも運ばれ，それら
を効果的に潤滑することができる。

【００５６】オイルタンク４０で生成されたオイルミス
トは，前述の圧力の流れに従って，クランク軸１３の通
孔５５を通してクランク室６ａに吸入され，クランク軸
１３ピストン１５周りを潤滑する。次いでピストン１５
の下降によりクランク室６ａが正圧になると，一方向弁
６１の開弁により上記オイルミストはクランク室６ａで
発生したブローバイガスと共にオイル送り導管６０及び
連通路６３を昇って第２動弁室２１ｂに供給され，該室
２１ｂ内のカム装置２２ｂの各部，即ち吸気及び排気ロ
ッカアーム３３ｉ，３３ｅ等を潤滑する。

【００５７】この場合，上記連通路６３を通るオイルミ
ストの一部は，オリフィス状のバイパス６４からオイル
戻し通路７８へ短絡する。したがって，バイパス６４の
流路抵抗を適当に設定することにより，オイルミストの
第２動弁室２１ｂへの供給量を調節することができる。

【００５８】第２動弁室２１ｂ内のオイルミスト及びブ
ローバイガスは，連通管６８及び仕切り板６５周りの間
隙ｇを通ってブリーザ室６９に移ると，その際の膨張作
用及び迷路壁７２との衝突作用により気液分離され，ブ
ローバイガスは，エンジンＥの吸気行程時，ブリーザパ
イプ７０及びエアクリーナ４を順次経由してエンジンＥ
に吸入される。

【００５９】ブリーザ室６９で液化したオイルは，エン
ジンＥの正立状態では，仕切り体７９上面の窪み部６５
ａに溜まるか，連通管６８や間隙ｇを流下して第２動弁
室２１ｂの底面に溜まるので，それらの場所に待機する
オリフィス８０や吸い上げ管７５によってオイル回収室
７４へと吸い上げられる。またエンジンＥの倒立状態で
は，上記液化オイルはヘッドカバー３６の天井面に溜ま
ることになるので，その場所に待機する吸い上げ管７６
によってオイル回収室７４へと吸い上げられる。

【００６０】こうしてオイル回収室７４に吸い上げられ
たオイルは，導管８１からオイル戻し通路７８を通って
オイルタンク４０に還流する。この場合，図示例のよう
に，オイル戻し通路７８を第２動弁室２１ｂを介してオ
イルタンク４０に連通させると，オイル戻し通路７８を
出たオイルが調時伝動装置２２ａに振り掛かり，その潤
滑にも寄与することになり，好都合である。

【００６１】ところで，前記ブリーザ６９は，ヘッドカ
バー３６の天井面と，ヘッドカバー３６の内壁に取り付
ける仕切り板６５との間に画成され，また前記オイル回
収室７４は，上記仕切り板６５の上面と，それに溶着さ
れる仕切り体７９との間に画成されるので，ヘッドカバ
ー３６の天井壁を分割することなく，ヘッドカバー３６
にオイル回収室７４及びブリーザ６９を設けることがで
きる。しかも，これらブリーザ６９及びオイル回収室７
４は，共にヘッドカバー３６内に存在することから，両
室６９，７４から多少のオイル漏れがあったとしても，
そのオイルは第２動弁室２１ｂに戻るだけで何等の支障
も生ぜず，両室６９，７４周りの油密検査は不要とな
り，製作コストの低減を図ることができる。

【００６２】しかも仕切り体７９は，仕切り板６５のヘ
ッドカバー３６への取り付け前に，仕切り板６５への溶
着が可能であり，したがって仕切り板６５へのオイル回
収室７４の形成を簡単に行うことができる。

【００６３】さらにオイル吸い上げ管７５，７６を，仕
切り板６５及び仕切り体７９にそれぞれ一体成形するの
で，オイル吸い上げ管７５，７６の形成を簡単に行うこ
とができる。

【００６４】一方，オイルタンク４０では，エンジンＥ
が図１３に示すように，倒立状態にされた場合，貯留オ
イルＯが該タンク４０の天井側，即ち第１動弁室２１ａ
側に移動するが，第１動弁室２１ａのオイルタンク４０
内への開口端は，ベルト案内筒８６によって，貯留オイ
ルＯの液面より高い位置を占めるように設定されてお
り，したがって，第２動弁室２１ｂへの貯留オイルＯの
流入を許さず，調時伝動装置２２ａの過剰給油を防ぐこ
とができると共に，オイルタンク４０内に所定量のオイ
ル量を確保して，オイルスリンガ５６ａ，５６ｂによる
オイルミストの生成の継続が可能となる。

【００６５】またエンジンＥが図１４に示すように，横
倒し状態にされた場合には，貯留オイルＯは該タンク４
０の側面側に移動するが，第１動弁室２１ａのオイルタ
ンク４０内への開口端は，ベルト案内筒８６によって，
貯留オイルＯの液面より高い位置を占めるように設定さ
れており，したがって，この場合も第２動弁室２１ｂへ
の貯留オイルＯの流入を許さず，調時伝動装置２２ａの
過剰給油を防ぐことができると共に，オイルタンク４０
内に所定量のオイル量を確保して，オイルスリンガ５６
ａ，５６ｂによるオイルミストの生成の継続が可能とな
る。

【００６６】かくして，動弁機構２２の潤滑系統は，オ
イルタンク４０内の飛散オイルでオイルタンク４０及び
第１動弁室２１ａ内の調時伝動装置２２ａとカム装置２
２ｂの一部を潤滑する系統と，第２動弁室２１ｂに移送
されたオイルミストにより第２動弁室２１ｂ内のカム装
置２２ｂの残りの部分を潤滑する系統との２系統に分け
られるので，各潤滑系統の負担が軽減することになっ
て，動弁機構２２全体を万遍なく潤滑することができ
る。しかもオイルの飛沫やオイルミストの使用により，
エンジンの如何なる運転姿勢においても，エンジンの各
部を確実に潤滑することができる。

【００６７】またオイルタンク４０内でミスト化された
オイルを，クランク室６ａの圧力脈動と，一方向弁６１
の一方向移送機能を利用して循環させるようにしたの
で，オイルミストの循環のための専用のオイルポンプは
不要であり，構造の簡素化を図ることができる。

【００６８】またオイルタンク４０のみならず，クラン
ク室６ａ及び第２動弁室２１ｂ間を結ぶオイル送り導管
６０は，エンジン本体１外側に配設されるので，エンジ
ン本体１の薄肉化及びコンパクト化を何ら妨げず，エン
ジンＥの軽量化に大いに寄与することができる。特に，
外部配置のオイル送り導管６０は，エンジン本体１から
熱影響を受け難く，しかも放熱し易いので，これを通る
オイルミストの冷却を促進することができる。

【００６９】またオイルタンク４０はエンジン本体１の
一外側に配設されるので，エンジンＥの全高の大幅低下
をもたらすことができ，しかも調時伝動装置２２ａの一
部がオイルタンク４０に収められるので，エンジンＥの
横幅の増加を極力抑えることができて，コンパクト化を
図ることができる。

【００７０】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計
変更が可能である。例えば，オイル吸い上げ管７５，７
６や吸い上げ用オリフィス８０，８１ａの個数及び設置
場所は自由に選定されるものである。また仕切り板６５
の下面に仕切り体７９を溶着して，オイル回収室７４を
仕切り板６５の下側に形成することもできる。この場合
は，仕切り体７９にオイル吸い上げ管７５を，仕切り板
６５にオイル吸い上げ管７６を一体成形することにな
る。

【００７１】また一方向弁６１に代えて，クランク軸１
３に連動して，オイル送り導管６０をピストン１５の下
降時に導通し，その上昇時に遮断するように作動するロ
ータリバルブを設けることもできる。

【００７２】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，クランク軸に連結される調時伝動装置と，この調時
伝動装置の被動側に連結したカムを有し，このカムの回
転力を開閉力として吸気及び排気弁に伝達するカム装置
とからなり，シリンダヘッドと，その上端に油密に接合
されるヘッドカバーとの間に画成される動弁室に配設さ
れる，エンジンの動弁機構において，前記カムを回転自
在に支承する支軸の両端部を，シリンダヘッドに形成し
た第１支持壁の第１支持孔と，この第１支持壁よりシリ
ンダヘッド内方に配置される第２支持壁の第２支持孔と
で支持し，その第１支持孔を貫通孔として，シリンダヘ
ッド外側方から第１支持孔及び第２支持孔への支軸の挿
入を可能にし，ヘッドカバーの内面で支軸の第１支持孔
からの離脱を阻止するようにしたので，支軸の抜け止め
を，シリンダヘッドに接合されるヘッドカバーに内面に
よって行うことで，支軸のための専用なストッパ部材を
設ける必要がなく，また支軸の潤滑がヘッドカバー内で
行われることで，支軸に特別なシール部材を取り付ける
必要もなく，したがって部品点数を削減し，コストの低
減を図ることができる。

【００７３】また本発明の第２の特徴によれば，第１の
特徴に加えて，前記第１及び第２支持壁を，前記第１及
び第２支持孔がシリンダヘッド及びヘッドカバーの接合
面よりも上方位置を占めるように形成し，またヘッドカ
バーを，このヘッドカバー内面が第１支持壁の外側面に
当接もしくは近接するように形成したので，ヘッドカバ
ー取り付け前での支軸の着脱を可能にしながら，ヘッド
カバーのコンパクト化を図ることができる。

【００７４】さらに本発明の第３の特徴によれば，前記
第２支持孔を底付き孔とし，この第２支持孔の底部と前
記ヘッドカバーの内面とで支軸の軸方向移動を規制した
ので，特別な位置決め部材を用いることなく，支軸の軸
方向移動を規制することができて，部品点数の更なる削
減を可能にする。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四サイクルエンジンの一使用例を示す
斜視図。

【図２】上記四サイクルエンジンの縦断側面図。

【図３】図２の３−３線断面図。

【図４】図２の４−４線断面図。

【図５】図２の要部拡大断面図

【図６】図５の要部分解図。

【図７】図４の７−７線断面図。

【図８】図４の８−８線断面図。

【図９】図８の９−９線断面図。

【図１０】図５の１０−１０矢視図（ヘッドカバーの底
面図）。

【図１１】図５の１１−１１線断面図。

【図１２】上記エンジンの潤滑経路図。

【図１３】上記エンジンの倒立状態を示す，図４との対
応図。

【図１４】同エンジンの横倒し状態を示す，図４との対
応図。

【符号の説明】

Ｅ・・・・・・エンジン ８・・・・・・シリンダヘッド １３・・・・・クランク軸 １８ｉ・・・・吸気弁 １８ｅ・・・・排気弁 ２１ａ，２１ｂ・・・・動弁室（第１，第２動弁室） ２２・・・・・動弁機構 ２２ａ・・・・調時伝動装置 ２２ｂ・・・・カム装置 ２６・・・・・カム ２７・・・・・第１支持壁（支持壁） ２８ａ・・・・第１支持孔（貫通孔） ２８ｂ・・・・第２支持壁（底付き孔） ２９・・・・・支軸 ３６・・・・・ヘッドカバー ８５・・・・・第２支持壁（隔壁）

フロントページの続き (72)発明者 西田 隆夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G016 AA07 AA19 BA22 BA27 BA31 BA46 BB11 BB18 CA12 CA22 CA23 CA57 DA13 GA01 3G024 AA05 AA08 AA18 AA19 AA72 AA73 BA01 DA01 DA04 DA09 DA16 EA14 FA13 FA14 FA15

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸（１３）に連結される調時伝
   動装置（２２ａ）と，この調時伝動装置（２２ａ）の被
   動側に連結したカム（２６）を有し，このカム（２６）
   の回転力を開閉力として吸気及び排気弁（１８ｉ，１８
   ｅ）に伝達するカム装置（２２ｂ）とからなり，シリン
   ダヘッド（８）と，その上端に油密に接合されるヘッド
   カバー（３６）との間に画成される動弁室（２１ａ，２
   １ｂ）に配設される，エンジンの動弁機構において，前
   記カム（２６）を回転自在に支承する支軸（２９）の両
   端部を，シリンダヘッド（８）に形成した第１支持壁
   （２７）の第１支持孔（２８ａ）と，この第１支持壁
   （２７）よりシリンダヘッド（８）内方に配置される第
   ２支持壁（８５）の第２支持孔（２８ｂ）とで支持し，
   その第１支持孔（２８ａ）を貫通孔として，シリンダヘ
   ッド（８）外側方から第１支持孔（２８ａ）及び第２支
   持孔（２８ｂ）への支軸（２９）の挿入を可能にし，ヘ
   ッドカバー（３６）の内面で支軸（２９）の第１支持孔
   （２８ａ）からの離脱を阻止するようにしたことを特徴
   とする，エンジンの動弁機構。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの動弁機構にお
   いて，前記第１及び第２支持壁（２７，８５）を，前記
   第１及び第２支持孔（２８ａ，２８ｂ）がシリンダヘッ
   ド（８）及びヘッドカバー（３６）の接合面よりも上方
   位置を占めるように形成し，またヘッドカバー（３６）
   を，このヘッドカバー内面が第１支持壁（２７）の外側
   面に当接もしくは近接するように形成したことを特徴と
   する，エンジンの動弁機構。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のエンジンの動弁機
   構において，前記第２支持孔（２８ｂ）を底付き孔と
   し，この第２支持孔（２８ｂ）の底部と前記ヘッドカバ
   ー（３６）の内面とで支軸（２９）の軸方向移動を規制
   したことを特徴とする，エンジンの動弁機構。