DE60117332T2

DE60117332T2 - Ventilsteuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE60117332T2
Application number: DE2001617332
Authority: DE
Inventors: Keita K. K. Honda Gijutsu Kenkyusho Wako-shi Ito; Takeshi K. K. Honda Gijutsu Kenkyush Wako-shi Maeda; Takao K. K. Honda Gijutsu Kenkyusho Wako-shi Nishida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-10-30
Filing date: 2001-10-30
Publication date: 2006-08-03
Anticipated expiration: 2021-10-31
Also published as: DE60117332D1; EP1201882B1; EP1201882A1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motorventilantriebsmechanismus, umfassend ein Steuergetriebe, das mit einer Kurbelwelle gekoppelt ist, und ein Nockensystem, das einen Nocken aufweist, der mit der Abtriebseite des Steuergetriebes gekoppelt ist und die Drehkraft des Nockens als Öffnungs- und Schließkräfte auf Einlass- und Auslassventile überträgt, wobei der Motorventilantriebsmechanismus in einer Ventilantriebskammer vorgesehen ist, die zwischen einem Zylinderkopf und einem Kopfdeckel definiert ist, der mit dem Oberende des Zylinderkopfs öldicht verbunden ist.
BESCHREIBUNG VOM STAND DER TECHNIK
Ein solcher Motorventilantriebsmechanismus ist bereits bekannt, wie z.B. in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 8-177416 offenbart.
Hinsichtlich eines solchen herkömmlichen Motorventilantriebsmechanismus ist ein Außenende einer Tragwelle, die einen Nocken trägt, in einem Lagerloch gelagert, das in der Außenwand eines Zylinderkopfs vorgesehen ist. Um in diesem Fall eine Ölleckage aus dem Lagerloch zu verhindern, ist ein Dichtungselement, das in engem Kontakt mit dem Innenumfang des Lagerlochs steht, um den Außenumfang der Tragwelle herum angebracht, und ein Stopperelement, wie etwa ein Splint, zum Verhindern, dass sich die Tragwelle aus dem Lagerloch löst, ist an dem Zylinderkopf angebracht. Mit einer solchen Anordnung ist es schwierig, eine Minderung der Anzahl der Bauteile sowie der Kosten zu erreichen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die oben erwähnten Umstände ausgeführt worden und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Motorventilantriebsmechanismus bereitzustellen, der kompakt gemacht werden kann, während erlaubt wird, dass die Tragwelle vor dem Anbringen des Kopfdeckels angebracht und abgenommen werden kann.
Die EP-A-0839992 offenbart einen Motorventilantriebsmechanismus gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort ist das axiale Ende der Nockentragwelle nicht von dem Kopfdeckel abgedeckt.
Gemäß einem ersten Kennzeichen der vorliegenden Erfindung wird, zur Lösung der oben erwähnten Aufgabe, ein Motorventilantriebsmechanismus vorgeschlagen, umfassend: ein Steuergetriebe, das mit einer Kurbelwelle gekoppelt ist, sowie ein Nockensystem, das einen Nocken aufweist, der mit der Abtriebseite des Steuergetriebes gekoppelt ist und die Drehkraft des Nockens als Öffnungs- und Schließkräfte auf Einlass- und Auslassventile überträgt, wobei der Motorventilantriebsmechanismus in einer Ventilantriebskammer vorgesehen ist, die zwischen einem Zylinderkopf und dem Kopfdeckel definiert ist, der mit dem Oberende des Zylinderkopfs öldicht verbunden ist, worin entgegengesetzte Enden einer Tragwelle, die den Nocken drehbar trägt, in einem ersten Lagerloch einer ersten Tragwand, die in dem Zylinderkopf ausgebildet ist, und einem zweiten Lagerloch einer zweiten Tragwand, die relativ zum Zylinderkopf innerhalb von der ersten Tragwand angeordnet ist, gelagert ist, wobei das erste Lagerloch als Durchgangsloch ausgebildet ist, um zu erlauben, dass die Tragwelle von der Außenseite des Zylinderkopfs in das erste Lagerloch und das zweite Lagerloch eingesetzt wird, und die Innenseite des Kopfdeckels verhindert, dass die Tragwelle aus dem ersten Lagerloch abgenommen wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, zusätzlich zum oben erwähnten ersten Kennzeichen, ein Motorventilantriebsmechanismus vorgeschlagen, worin die ersten und zweiten Tragwände so ausgebildet sind, dass die ersten und zweiten Lagerlöcher oberhalb der Ebene angeordnet sind, in der der Zylinderkopf und der Kopfdeckel verbunden sind, und der Kopfdeckel so ausgebildet ist, dass die Kopfdeckelinnenseite in Kontakt mit der Außenseite der ersten Tragwand steht oder dieser benachbart ist.
Da die Tragwelle, die den Nocken trägt und in dieser Reihenfolge in das erste Lagerloch und das zweite Lagerloch eingesetzt wird, durch die Innenseite des Kopfdeckels, der mit dem Zylinderkopf verbunden ist, am Herausfallen gehindert wird, ist es nicht notwendig, ein spezielles Stopperelement für die Tragwelle vorzusehen. Weil darüber hinaus die Schmierung der Tragwelle innerhalb des Kopfdeckels ausgeführt wird und eine Leckage von Schmieröl zur Außenseite durch die öldichte Verbindung zwischen dem Kopfdeckel und dem Zylinderkopf verhindert wird, ist es nicht erforderlich, ein spezielles Dichtungselement an der Tragwelle anzubringen. Daher ist es möglich, die Anzahl der Komponenten zu reduzieren, um eine Kostenreduzierung zu erreichen.
Erfindungsgemäß kann der Kopfdeckel kompakt gemacht werden, während erlaubt wird, dass die Tragwelle vor dem Anbringen des Kopfdeckels angebracht und abgenommen wird.
Bevorzugt wird ein Motorventilantriebsmechanismus vorgeschlagen, worin das zweite Lagerloch ein Sackloch ist, und sowohl der Boden des zweiten Lagerlochs als auch die Innenseite des Kopfdeckels die axiale Bewegung der Tragwelle begrenzen.
Daher kann die axiale Bewegung der Tragwelle begrenzt werden, ohne ein spezielles Positionierungselement zu verwenden, sodass die Anzahl der Komponenten weiter reduziert werden kann.
Die obigen ersten und zweiten Tragwände entsprechen einer Tragwand 27 und einer Trennwand 85 in einer Ausführung der vorliegenden Erfindung, die unten beschrieben wird, die ersten und zweiten Traglöcher entsprechen einem Durchgangsloch 28a und einem Sackloch 28b, und die Ventilantriebskammer entspricht den ersten und zweiten Ventilantriebskammern 21a und 21b.
Die oben erwähnten Aufgaben, andere Ziele, Kennzeichen und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus einer Erläuterung einer bevorzugten Ausführung ersichtlich, die nachfolgend im Detail in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Schrägansicht, die eine Ausführung eines von Hand gehaltenen Viertaktmotors der vorliegenden Erfindung im praktischen Gebrauch zeigt.
2 ist eine Längsseitenansicht des oben erwähnten Viertaktmotors.
3 ist eine Querschnittsansicht an Linie 3-3 in 2.
4 ist eine Querschnittsansicht an Linie 4-4 in 2.
5 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils von 2.
6 ist eine Explosionsansicht eines wesentlichen Teils von 5.
7 ist eine Querschnittsansicht an Linie 7-7 in 4.
8 ist eine Querschnittsansicht an Linie 8-8 in 4.
9 ist eine Querschnittsansicht an Linie 9-9 in 8.
10 ist eine Ansicht von Linie 10-10 in 5 (Unteransicht eines Kopfdeckels).
1 ist eine Querschnittsansicht an Linie 11-11 in 5.
12 ist ein Diagramm, das einen Schmierweg des oben erwähnten Motors zeigt.
13 ist eine Ansicht entsprechend 4, wobei der oben erwähnte Motor im umgedrehten Zustand ist.
14 ist eine Ansicht entsprechen 4, worin der oben erwähnte Motor im seitlich gelegten Zustand ist.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
Nachfolgend wird eine Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
Wie in 1 gezeigt, ist ein von Hand gehaltener Viertaktmotor E als Antriebsquelle an einem Antriebsabschnitt z.B. eines Motortrimmers T angebracht. Da der Motortrimmer T in einer Weise benutzt wird, in der ein Messer C so positioniert ist, dass es entsprechend den Betriebszuständen in unterschiedliche Richtungen weist, wird im Ergebnis auch der Motor E stark gekippt oder umgedreht, und die Betriebsposition ist veränderbar.
Zuerst wird die externe Struktur des hangehaltenen Viertaktmotors E in Bezug auf die 2 und 3 erläutert.
An der Vorder- und Rückseite eines Motorköpers 1 des oben erwähnten handgehaltenen Viertaktmotors E sind jeweils ein Vergaser 2 bzw. ein Auspufftopf 3 angebracht, und am Einlass des Vergasers 2 ist ein Luftfilter 4 angebracht. Ein aus Kunstharz hergestellter Kraftstofftank 5 ist an der Unterseite des Motorhauptkörpers 1 angebracht. Entgegengesetzte Enden einer Kurbelwelle 13 stehen zur Außenseite des Motorhauptkörpers 1 und zu einem Öltank 40, der an eine Seite des Motorhauptkörpers 1 angrenzt, vor, und ein Rückspulstarter 42, der mit einem Abtriebselement 84 betriebsmäßig verbunden werden kann, das am einen Ende der Kurbelwelle 13 befestigt ist, ist an der Außenseite des Öltanks 40 angebracht.
An dem anderen Ende der Kurbelwelle 13 ist ein Kühlgebläse 43 befestigt, das auch als Schwungrad dient. Eine Mehrzahl von Montagenaben 46 (in 2 ist nur eine davon gezeigt) sind an der Außenseite des Kühlgebläses 43 ausgebildet, und ein Zentrifugalschuh 47 ist an jedem der Montagenaben 46 schwenkbar axial gelagert. Diese Zentrifugalschuhe 47 bilden, zusammen mit einer Kupplungstrommel 48, die an einer nachfolgend beschriebenen Antriebswelle 50 befestigt ist, eine Zentrifugalkupplung 49, und wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 13 einen vorbestimmten Wert überschreitet, werden die Zentrifugalschuhe 47, aufgrund der Zentrifugalkraft der Schuhe 47, auf den Innenumfang der Kupplungstrommel 48 gedrückt, um hierdurch das Ausgangsdrehmoment der Kurbelwelle 13 auf die Antriebswelle 50 zu übertragen. Das Kühlgebläse 43 hat einen größeren Durchmesser als die Zentrifugalkupplung 49.
Eine Motorabdeckung 51 zum Abdecken des Motorkörpers 1 und dessen Anhänge außer des Kraftstofftanks 5 ist an geeigneten Positionen an dem Motorhauptkörper 1 befestigt, und ein Kühllufteinlass 19 ist zwischen der Motorabdeckung 51 und dem Kraftstofftank 5 vorgesehen. Die Drehung des Kühlgebläses 43 saugt daher Außenluft durch den Kühllufteinlass 19 an und liefert sie zur Kühlung zu jedem Teil des Motors E.
An der Motorabdeckung 51 ist ein kegelstumpfförmiger Lagerhalter 58 befestigt, der koaxial zur Kurbelwelle 13 angeordnet ist, und der Lagerhalter 58 trägt, über ein Lager 59, die Antriebswelle 50, die das Messer C dreht.
Da der Öltank 40 und der Starter 42 an einer Seite des Motorhauptkörpers 1 angeordnet sind und das Kühlgebläse 43 und die Zentrifugalkupplung 49 an der anderen Seite davon angeordnet sind, wird die Gewichtsbalance des Motors E in den Links- und Rechtsrichtungen besser, und kann der Schwerpunkt des Motors E dem Mittelteil des Motorhauptkörpers 1 angenähert werden, um hierdurch die Handhabungseigenschaften des Motors E zu verbessern.
Da ferner das Kühlgebläse 43, das einen größeren Durchmesser als der Zentrifugalschuh 47 hat, an der Kurbelwelle 13 zwischen dem Motorhauptkörper 1 und dem Zentrifugalschuh 47 befestigt ist, ist es möglich, eine Zunahme in den Dimensionen des Motors E aufgrund des Kühlgebläses 43 zu minimieren.
Nun werden nachfolgend die Strukturen des Motorhauptkörpers 1 und des Öltanks 40 in Bezug auf die 2 bis 6 und 10 und 11 erläutert.
In den 2 bis 5 enthält der Motorhauptkörper 1 ein Kurbelgehäuse 6 mit einer Kurbelkammer 6a, einen Zylinderblock 7 mit einer Zylinderbohrung 7a sowie einen Zylinderkopf 8 mit einer Brennkammer 8a und Einlass- und Auslasskanälen 9 und 10, die sich in die Brennkammer 8a öffnen, und eine große Anzahl von Kühlrippen 38 sind an den Außenumfängen des Zylinderblocks 7 und der Zylinderkopfs 8 ausgebildet.
Die in der Kurbelkammer 6a aufgenommene Kurbelwelle 13 ist in den linken und rechten Seitenwänden des Kurbelgehäuses 8 über Kugellager 14 und 14' abgestützt. In diesem Fall ist das linke Kugellager 14 mit einer Dichtung ausgestattet, und eine Öldichtung 17 ist so vorgesehen, dass sie an die Außenseite des rechten Kugellagers 14' angrenzt. Ein in die Zylinderbohrung 7a eingesetzter Kolben 15 ist in herkömmlicher und üblicher Weise mit der Kurbelwelle 13 über eine Pleuelstange 16 verbunden.
Der Öltank 40 ist so vorgesehen, dass er integral mit der linken Wand des Kurbelgehäuses 6 ausgebildet ist, und ist so angeordnet, dass das Ende der Kurbelwelle 13 an der Seite des abgedichteten Kugellagers 14 durch den Öltank 40 hindurchläuft. Eine Öldichtung 39, durch die die Kurbelwelle 13 hindurchläuft, ist in die Außenwand des Öltanks 40 eingesetzt.
Ein Riemenführungsrohr 86 mit abgeflachtem Querschnitt ist integral mit dem Dach des Öltanks 40 vorgesehen, wobei das Riemenführungsrohr 86 vertikal durch das Dach des Öltanks 40 hinduch verläuft und offene Ober- und Unterenden aufweist. Das Unterende des Riemenführungsrohrs 86 erstreckt sich in die Nähe der Kurbelwelle 13 innerhalb des Öltanks 40, und das Oberende ist integral mit dem Zylinderkopf 8 versehen, sodass es sich eine Trennwand 85 mit dem Zylinderkopf 8 teilt. Ein durchgehender ringförmiger Dichtwulst 87 ist um den Umfang des Oberendes des Riemenführungsrohrs 86 und des Zylinderkopfs 8 herum ausgebildet, und die Trennwand 85 steht über den Dichtungswulst 87 vor.
Wie in den 6, 10 und 11 gezeigt, ist ein ringförmiger Dichtungskanal 88a, der dem oben erwähnten Dichtungswulst 87 entspricht, in der unteren Endseite eines Kopfdeckels 36 ausgebildet, und ein linearer Dichtungskanal 88b, der für eine Verbindung zwischen den entgegengesetzten Seiten des ringförmigen Kanals 88a sorgt, ist in der Innenseite der Abdeckung 36 ausgebildet. Eine ringförmige Dichtung 89a sitzt in dem ringförmigen Dichtungskanal 88a, und eine lineare Dichtung 89b, die integral mit der ringförmigen Dichtung 89a ausgebildet ist, sitzt in dem linearen Dichtungskanal 88b. Der Kopfdeckel 86 ist mit dem Zylinderkopf 8 mittels eines Bolzens 37 verbunden, sodass der Dichtungswulst 87 und die Trennwand 85 in Kontakt mit der ringförmigen Dichtung 89a bzw. der linearen Dichtung 89b gedrückt werden.
Das Riemenführungsrohr 86 und eine Hälfte des Kopfdeckels 36 definieren eine erste Ventilantriebskammer 21a, der Zylinderkopf 8 und die andere Hälfte des Kopfdeckels 36 definieren eine zweite Ventilantriebskammer 21b, und die zwei Ventilantriebskammern 21a und 21b sind durch die oben erwähnte Trennwand 85 getrennt.
Wieder in Bezug auf die 2 bis 5 sind der Motorhauptkörper 1 und der Öltank 40 in einen oberen Block Ba und einen unteren Block Bb an einer Ebene geteilt, die die Achse der Kurbelwelle 13 enthält und orthogonal zur Achse der Zylinderbohrung 7a ist. D.h. der obere Block Ba enthält integral die obere Hälfte des Kurbelgehäuses 6, den Zylinderblock 7, den Zylinderkopf 8, die obere Hälfte des Öltanks 40 und das Riemenführungsrohr 86. Der untere Block Bb enthält integral die untere Hälfte des Kurbelgehäuses 6 und die untere Hälfte des Öltanks 40. Diese oberen und unteren Blöcke Ba und Bb sind einzeln gegossen, und mittels einer Mehrzahl von Bolzen 12 (siehe 4) miteinander vereinigt, nachdem jedes Teil bearbeitet worden ist.
In dem Zylinderkopf 8 sind, parallel zur Achse der Zylinderbohrung 7a, vorgesehen ein Einlassventil 18i und ein Auslassventil 18e zum Öffnen und Schließen des Einlasskanals 9 bzw. des Auslasskanals 10, und eine Zündkerze 20 ist in den Zylinderkopf 8 so eingeschraubt, dass deren Elektroden in der Nähe des Mittelbereichs der Brennkammer 8a liegen.
Ein Ventilantriebsmechanismus 22 zum Öffnen und Schließen des oben erwähnten Einlassventils 18i und Auslassventils 18e wird nachfolgend in Bezug auf die 3 bis 7 erläutert.
Der Ventilantriebsmechanismus 22 enthält ein Steuergetriebe 22a, das zum Inneren des Öltanks 40 zur ersten Ventilantriebskammer 21a läuft, und ein Nockensystem 22b, das von der ersten Ventilantriebskammer 21a zu der zweiten Ventilantriebskammer 21b läuft.
Ds Steuergetriebe 22a enthält eine Antriebsriemenscheibe 23, die an der Kurbelwelle 13 innerhalb des Öltanks 40 befestigt ist, eine Abtriebsriemenscheibe 24, die in dem oberen Teil des Riemenführungsrohrs 86 drehbar gelagert ist, sowie einen Steuerriemen 25, der um diese Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben 23 und 24 herumgelegt ist. Die Endfläche der Abtriebsriemenscheibe 24 an der Seite der Trennwand 85 ist integral mit einem einen Nocken 26 bildenden Teil des Nockensystems 22 verbunden. Die Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben 23 und 24 sind gezahnt, und die Antriebsriemenscheibe 23 treibt die Abtriebsriemenscheibe 24 über einen Riemen 25 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 an.
Eine Tragwand 27 ist integral mit der Außenwand des Riemenführungsrohrs 86 ausgebildet, wobei die Tragwand 27 innerhalb des ringförmigen Dichtungswulsts 87 hoch steht und in Kontakt mit der Innenfläche des Kopfdeckels 86 ist oder dieser benachbart ist. Ein Durchgangsloch 28a und ein Sackloch 28b sind in der Tragwand 27 bzw. der Trennwand 85 vorgesehen, wobei das Durchgangsloch 28a und das Sackloch 28b koaxial über dem Dichtungswulst 87 angeordnet sind. Entgegengesetzte Enden einer Tragwelle 29 sind durch das Durchgangsloch 28a unter das Sackloch 28b drehbar gelagert, und die oben erwähnte Abtriebsriemenscheibe 28 und der Nocken 26 sind an dem Mittelteil der Tragwellle 29 drehbar gelagert. Die Tragwelle 29 wird von dem Durchgangsloch 28a in ein Wellenloch 35 der Abtriebsriemenscheibe 24 und des Nockens 26 und des Sacklochs 28b eingesetzt, bevor der Kopfdeckel 36 angebracht wird. Indem der Kopfdeckel 36 mit dem Zylinderkopf 8 und dem Riemenführungsrohr 86 nach dem Einsetzen verbunden werden, sitzt die Innenfläche des Kopfdeckels 86 gegenüber dem Außenende der Tragwelle 29, um hierdurch als Stopper zu fungieren, um zu verhindern, dass die Welle 29 aus dem Durchgangsloch 28a herausfällt, und der Boden des Sacklochs 28b die Einwärtsbewegung der Welle 29 begrenzt. Somit wir die Einwärts- und Auswärtsbewegung der Tragwelle 29 in der axialen Richtung begrenzt.
Es ist daher nicht notwendig, ein spezielles Stopperelement für die Tragwelle 29 vorzusehen, wobei die Tragwelle 29 innerhalb des Kopfdeckels 36 geschmiert werden kann und eine Ölleckage durch eine öldichte Verbindung zwischen dem Kopfdeckel 36 und dem Zylinderkopf 8 verhindert werden kann. Es ist daher nicht notwendig, ein spezielles Dichtungselement auf die Tragwelle 19 zu setzen, wodurch die Anzahl der Komponenten und die Kosten reduziert werden. Ferner hat die innerhalb des Dichtungswulsts 87 hochstehende Tragwand 27 ein Durchgangsloch 28a an einer höheren Position als dem Dichtungswulst 87, wobei der Kopfdeckel 86 so ausgebildet ist, dass die Innenseite des Kopfdeckels 36 in Kontakt mit der Außenseite der Tragwand 27 steht oder dieser benachbart ist, und daher kann der Kopfdeckel 36 kompakter gemacht werden, während erlaubt wird, dass die Tragwelle 29 anbringbar und abnehmbar ist, bevor der Kopfdeckel 36 angebracht wird.
Integral mit der Trennwand 85 an der Seite der zweiten Ventilantriebskammer 21b ausgebildet sind ein Paar von Lagernaben 30i und 30e, die parallel zur Tragwelle 29 vorstehen. Das Nockensystem 22b enthält den oben erwähnten Nocken 26, einen Einlasskipphebel 31i und einen Auslasskipphebel 31e, die jeweils den oben erwähnten Lagernaben 30i und 30e drehbar gelagert sind, einen Einlassnockenfolger 32i und einen Auslassnockenfolger 32e, die jeweils am einen Ende der Kipphebelwellen 31i und 31e innerhalb der ersten Ventilantriebskammer 21a befestigt sind, wobei die jeweiligen Enden des Einlassnockenfolgers 32i und des Auslassnockenfolgers 32e in Gleitkontakt mit der Unterseite des Nockenfolgers 26 stehen, einen Einlasskipphebel 33i und einen Auslasskipphebel 33e, die jeweils am anderen Ende der Einlass- und Auslasskipphebelwellen 31i und 31e innerhalb der zweiten Ventilantriebskammer 21b befestigt sind, wobei das Ende jeweils des Einlasskipphebels 33i und des Auslasskipphebels 33e in Kontakt mit dem Oberende des Einlassventils 18i bzw. Auslassventils 18e steht, sowie eine Einlassfeder 34i und eine Auslassfeder 34e, die jeweils an dem Einlassventil 18i und dem Auslassvenitil 18e angebracht sind und diese in die Schließrichtung drücken.
Wenn sich die Kurbelwelle 13 dreht, dreht die sich gemeinsam mit der Kurbelwelle 13 drehende Antriebsriemenscheibe 23 die Abtriebsriemenscheibe 24 und den Nocken 26 über den Riemen 25, und dann kippt der Nocken 26 die Einlass- und Auslassnockenfolger 32i und 32e mit geeigneter Steuerzeit, wobei die Kippbewegungen über die entsprechenden Kipphebelwellen 31i und 31e auf die Einlass- und Auslasskipphebel 33i und 33e übertragen werden, und die so gekippten Einlass- und Auslasskipphebel 33i und 33e können die Einlass- und Auslassventile 18i und 18e mit einer entsprechenden Steuerzeit öffnen und schließen, während sie mit den Einlass- und Auslassfedern 34i und 34e zusammenwirken.
Da in dem Steuergetriebe 22a die Abtriebsriemenscheibe 24 und der Nocken 26 an der Tragwelle 29 drehbar gelagert sind, und die Tragwelle 29 auch in den entgegengesetzten Seitenwänden der ersten Ventilantriebskammer 21a drehbar gelagert ist, dreht sich die Tragwelle 29 aufgrund des Reibwiderstands während der Drehung der Abtriebsriemenscheibe 24 und des Nockens 26, wobei die Drehzahldifferenz zwischen der Tragwelle 29 und der Abtriebsriemenscheibe 24 und dem Nocken 26 abnimmt und der Verschleiß der Dreh- und Gleitflächen vermindert werden kann, um hierdurch zu einer Verbesserung der Haltbarkeit beizutragen.
Nun wir das Schmiersystem des oben erwähnten Motors E in Bezug auf die 3 bis 12 erläutert.
Wie in den 4 und 5 gezeigt, speichert der Öltank 40 eine vorbestimmte Menge an Schmieröl O, das durch einen Öleinlass 40a hineingefüllt wird. Innerhalb des Öltanks 40 ist ein Paar von Ölschleudern 56a und 56b, die an jeder Seite der Antriebsriemenscheibe 23 in der axialen Richtung angeordnet sind, auf die Kurbelwelle 13 aufgepresst etc. Diese Ölschleudern 56a und 56b erstrecken sich in einander radial entgegengesetzte Richtungen, und deren Außenenden sind gebogen, sodass sie sich in der axialen Richtung voneinander wegbewegen, sodass dann, wenn die Ölschleudern 56a und 56b durch die Kurbelwelle 13 gedreht werden, zumindest eine der Ölschleudern 56a und 56b das im Öltank 40 aufbewahrte Öl O aufrührt und verspritzt, um hierdurch unabhängig von der Betriebsposition des Motors E einen Ölnebel zu erzeugen. In diesem Fall haftet der Ölnebel an dem Teil des Steuergetriebes 22a an, der sich von der ersten Ventilantriebskammer 21a in den Öltank 40 erstreckt, oder der Ölnebel tritt in die erste Ventilantriebskammer 21a ein, und daher kann das Steuergetriebe 22 direkt geschmiert werden, was ein Schmiersystem ergibt.
Ein anderes Schmiersystem enthält, wie in den 3 bis 5 und 12 gezeigt, ein Durchgangsloch 55, das in der Kurbelwelle 13 vorgesehen ist, um für eine Verbindung zwischen dem Inneren des Öltanks 40 und der Kurbelkammer 6a zu sorgen, ein Ölförderrohr 60, das außerhalb des Motorhauptkörpers 1 angeordnet ist, um den unteren Teil der Kurbelkammer 6a mit dem unteren Teil der zweiten Ventilantriebskammer 21b zu verbinden, eine Ölwiedergewinnungskammer 74, die in dem Zylinderkopf 8 vorgesehen ist, um das Öl aufzunehmen, das verflüssigt ist und in der zweiten Ventilantriebskammer 21b verbleibt, einen Ölrücklaufkanal 78, der zwischen dem Zylinderkopf 8 und dem Öltank 40 ausgebildet ist, um eine Verbindung zwischen der Ölwiedergewinnungskammer 74 und dem Öltank 40 über die erste Ventilantriebskammer 21a vorzusehen, sowie ein Einwegventil 61, das in dem unteren Teil der Kurbelkammer 6a vorgesehen ist und erlaubt, dass der Ölnebel nur in der Richtung von der Kurbelkammer 6a zum Ölförderrohr 60 fließt.
Ein offenes Ende 55a des oben erwähnten Durchgangslochs 55 innerhalb des Öltanks 40 ist in dem Mittelteil in dem Öltank 40 oder in dessen Nähe angeordnet, sodass das offene Ende 55a immer oberhalb des Flüssigkeitspegels des Öls O in dem Öltank 40 liegt, unabhängig von der Betriebsposition des Motors E. Die Antriebsriemenscheibe 23 und eine der Ölschleudern 56a sind an der Kurbelwelle 13 mit dem offenen Ende 55a dazwischen so befestigt, dass es nicht blockiert wird.
Das oben erwähnte Einwegventil 61 (siehe 3) ist in der dargestellten Ausführung aus einem Blattventil gebildet; es schließt, wenn der Druck der Kurbelkammer 6a negativ wird, und öffnet, wenn der Druck positiv wird, einhergehend mit der Hin- und Herbewegung des Kolbens 15.
Das Unterende des Ölförderrohrs 60 wird angeschlossen, indem es in ein unteres Verbindungsrohr 62a eingesetzt wird, das an der Außenseite des Kurbelgehäuses 6 (siehe 3) vorsteht, und das Oberende des Ölförderrohrs 60 wird angeschlossen, indem es in ein oberes Verbindungsrohr 62b eingesetzt wird, das an der Außenseite des Zylinderkopfs 8 (siehe 4 und 8) vorsteht. Das Innere des oberen Verbindungsrohrs 62b steht einerseits mit dem unteren Teil der zweiten Ventilantriebskammer 21b über einen Verbindungskanal 63 in Verbindung (siehe 8 und 9), der in dem Zylinderkopf 8 ausgebildet ist und große Dimensionen hat, und andererseits mit dem Ölrücklaufkanal 78 über einen drosselartigen Bypass 64 (siehe 8).
Wie in den 5, 10 und 11 gezeigt, ist eine Trennplatte 65, die eine Lüftungskammer 69 in dem oberen Teil innerhalb des Zylinderkopfs 36 definiert, in das Dach des Kopfdeckels 36 mittels einer Mehrzahl von Stegen 66 und Klemmen 67 eingesetzt, die an den Stegen 66 befestigt sind, wobei die Stege 66 vom Dach vorstehen. Die Lüftungskammer 69 steht einerseits mit der zweiten Ventilantriebskammer 21b über ein Verbindungsrohr 68 und einen Spalt g zwischen der Innenseite des Kopfdeckels 36 und der Trennplatte 65 in Verbindung, wobei das Verbindungsrohr 68, das große Dimensionen hat, integral mit der Trennplatte 65 ausgebildet ist und zur zweiten Ventilantriebskammer 21b vorsteht, und andererseits mit dem Inneren des oben erwähnten Luftfilters 4 über ein Lüftungsrohr 70 in Verbindung. In der Lüftungskammer 69 wird ein Gemisch von Öl und Durchblasgas in Gas und Flüsigkeit aufgetrennt, und eine Labyrinthwand 72 zum Fördern der Gas-Flüssigkeits-Trennung steht an der Innenseite des Dachs des Kopfdeckels 36 vor.
Die Oberseite der Trennplatte 65 ist an einen kastenförmigen Trennkörper 79 geschweißt, wobei sie eine offene Seite hat und in Draufsicht T-förmig ist, um dazwischen die oben erwähnte Ölwiedergewinnungskammer 74 zu definieren, wobei daher auch die Ölwiedergewinnungskammer 74 T-förmig ist.
Integral mit der Trennplatte 65 stehen zwei Ansaugrohre 75 vor, die jeweils mit entgegengesetzten Enden des Querbalkens der T-förmigen Wiedergewinnungskammer 74 in Verbindung stehen. Die Enden der jeweiligen Ansaugrohre 75 erstrecken sich in die Nähe der Basis der zweiten Ventilantriebskammer 21b, und eine Öffnung am Ende jedes der Ansaugrohre 75 bildet eine Öffnung 75a.
Integral mit dem Oberende des Trennkörpers 79 stehen drei Ansaugrohre 76 vor, die mit drei Positionen entsprechend den Enden der Quer- und Vertikalbalken der T-Form der Ölwiedergewinnungskammer 74 in Verbindung stehen. Jedes Ende dieser Ansaugrohre 76 erstreckt sich in die Nähe des Dachs der Lüftungskammer 69, und eine Öffnung im Ende jedes der Ansaugrohre 76 bildet eine Öffnung 76a.
Ferner ist in der Oberwand des Trennkörpers 79 eine Öffnung 80 vorgesehen, die eine Verbindung zwischen einer Vertiefung 79a in der Oberseite des Trennkörpers 79 und der Ölwiedergewinnungskammer 74 vorsieht.
Ferner steht integral mit der Trennplatte 65 ein Rohr 81 vor, das mit einem Bereich in Verbindung steht, der dem Ende des vertikalen Balkens der T-Form der Ölwiedergewinnungskammer 74 entspricht. Das Ende des Rohrs 81 ist in einen Einlass 78a des oben erwähnten Rücklaufkanals 78 über eine Tülle 82 eingesetzt, wobei sich der Einlass 78a auf die Basis der zweiten Ventilantriebskammer 21b öffnet. Die Ölwiedergewinnungskammer 74 ist hierdurch mit dem Rücklaufkanal 78 verbunden. Das oben erwähnte Rohr 81 ist nahe einer Innenseite der zweiten Ventilantriebskammer 21b angeordnet, und eine Öffnung 81a zum Ansaugen von Öl ist in dem Bereich nahe der oben erwähnten Innenseite vorgesehen, wobei die Öffnung 81a eine Verbindung zwischen der zweiten Ventilantriebskammer 21b und dem Inneren des Rohrs 81 vorsieht.
Da die Lüftungskammer 69 mit dem Innenraum des Luftfilters 4 über das Lüftungsrohr 70 in Verbindung steht, wird der Druck der Lüftungskammer 69 auch während des Betriebs des Motors E im Wesentlichen auf Atmosphärendruck gehalten, und der Druck der zweiten Ventilantriebskammer 21b, die mit der Lüftungskammer 69 über das Verbindungsrohr 68 in Verbindung steht, das einen niedrigen Strömungswiderstand hat, ist im Wesentlichen gleich jenem der Lüftungskammer 69.
Da die Kurbelkammer 6a nur die positive Druckkomponente der Druckpulse, die durch die Auf- und Abbewegung des Kolbens 15 hervorgerufen werden, in das Ölförderrohr 60 durch das Einwegventil 61 während des Betriebs des Motors E ausgibt, ist der Druck der Kurbelkammer 6a im Mittelwert negativ, und da die zweite Ventilantriebskammer 21b, die den oben erwähnten positiven Druck aufnimmt, mit der Lüftungskammer 69 über das Verbindungsrohr 68, das einen geringen Strömungswiderstand hat, in Verbindung steht, ist der Druck in der zweiten Ventilantriebskammer 21b im Wesentlichen gleich jenem der Lüftungskammer 69. Da der Unterdruck der Kurbelkammer 6a zum Öltank 40 über das Durchgangsloch 55 der Kurbelwelle 13 übertragen wird und ferner zu der Ölwiedergewinnungskammer 74 über den Ölrücklaufkanal 78, ist der Druck der Ölwiedergewinnungskammer 74 niedriger als jener der zweiten Ventilantriebskammer 21b und der Lüftungskammer 69, und die Drücke des Öltanks 40 und der ersten Ventilantriebskammer 21a sind niedriger als jene der Ölwiedergewinnungskammer 74.
Wenn man, wie in 12 gezeigt, den Druck der Kurbelkammer 6a mit Pc bezeichnet, den Druck des Öltanks 40 mit Po bezeichnet, den Druck der ersten Ventilantriebskammer 21a mit Pva bezeichnet, den Druck der zweiten Ventilantriebskammer 21b mit Pvb bezeichnet, den Druck der Ölwiedergewinnungskammer 74 mit Ps bezeichnet und den Druck der Lüftungskammer 69 mit Pb bezeichnet, wird die folgende Beziehung erfüllt:
Pvb = Pb > Ps > Po = Pva > Pc
Im Ergebnis wird der Druck der zweiten Ventilantriebskammer 21b und der Lüftungskammer 69 zur Ölwiedergewinnungskammer 74 über die Ansaugrohre 75 und 76 und die Öffnung 80 übertragen und ferner zum Öltank 40 über den Ölrücklaufkanal 78 und dann zur Kurbelkammer 6a.
Während der Motor E in Betrieb ist, wird durch die Ölschleudern 56a und 56b, die das Schmieröl O innerhalb des Öltanks 40 aufrühren und verspritzen, ein Ölnebel erzeugt, wobei die Ölschleudern 56a und 56b durch die Kurbelwelle 13 gedreht werden. Wie zuvor beschrieben, werden die so erzeugten Öltröpfchen über den Teil des Steuergetriebes 22a verspritzt, der von dem Ölführungsrohr 86 in den Öltank 40 freiliegt, d.h. die Antriebsriemenscheibe 23 und einen Teil des Steuerriemens 25, oder die Tröpfchen treten in die erste Ventilantriebskammer 21a ein, und somit wird das Steuergetriebe 22a direkt geschmiert. Wenn das Öl gleichmäßig über den Teil des Steuergetriebes 22a verspritzt wird, wird das Öl nicht nur auf das gesamte Steuergetriebe 22a übertragen, sondern auch zum Nocken 26, einhergehend mit dem Betrieb des Steuergetriebes 22a, um hierdurch diese Komponenten wirkungsvoll zu schmieren.
Der im Öltank 40 erzeugte Ölnebel wird über das Durchgangsloch 55 der Kurbelwelle 13 entlang der Richtung des oben erwähnten Druckflusses in die Kurbelkammer 6a angesaugt, wodurch der Bereich um die Kurbelwelle 13 und den Kolben 15 herum geschmiert wird. Wenn der Druck der Kurbelkammer 6a wegen des absteigenden Kolbens 15 positiv wird, öffnet das Einwegventil 61, und der oben erwähnte Ölnebel zusammen mit dem in der Kurbelkammer 6a erzeugten Durchblasgas steigen durch das Ölförderrohr 60 und den Verbindungskanal 63 hoch und werden der zweiten Ventilantriebskammer 21b zugeführt, sodass jedes Teil des Nockensystems 22b innerhalb der Kammer 21b geschmiert wird, d.h. die Einlass- und Auslasskipphebel 33i und 33e etc.
In diesem Fall wird ein Teil des Ölnebels, der durch den oben erwähnten Verbindungskanal 63 hindurchtritt, über den drosselartigen Bypass 64 zum Ölrücklaufkanal 78 kurzgeschlossen. Daher ist es möglich, die der zweiten Ventilantriebskammer 21b zugeführte Ölnebelmenge zu steuern, indem der Strömungswiderstand des Bypasses 64 geeignet eingestellt wird.
Der Ölnebel und das Durchblasgas innerhalb der zweiten Ventilantriebskammer 21b werden durch Expansion und Kollision mit der Labyrinthwand 72 in Gas und Flüssigkeit getrennt, während sie zur Lüftungskammer 69 durch das Verbindungsrohr 68 und den Spalt g um die Trennplatte 65 herum überführt werden, und das Durchblasgas über das Lüftungsrohr 70 und den Luftfilter 4 in dieser Reihenfolge während des Ansaugtakts des Motors E in den Motor E aufgneommen wird.
Da dann, wenn der Motor E im aufrechten Zustand ist, das in der Lüftungskammer 69 verflüssigte Öl in der Vertiefung 79a in der Oberseite des Trennkörpers 79 steht oder das Verbindungsrohr 68 hinunter oder durch den Spalt E fließt und auf dem Boden der zweiten Ventilantriebskammer 21b steht, wird in diesem Fall das Öl mittels der Öffnung 80 oder des Ansaugrohrs 75, die an diesen Stellen vorgesehen sind, in die Ölwiedergewinnungskammer 74 angesaugt. Da dann, wenn der Motor E im umgedrehten Zustand ist, das oben erwähnte flüssige Öl auf dem Dach des Kopfdeckels 36 steht, wird in diesem Fall das Öl mittels des dort vorgesehenen Ansaugrohrs 76 in die Ölwiedergewinnungskammer 74 gesaugt.
Somit kehrt das in die Ölwiedergewinnungskammer 74 angesaugte Öl von dem Rohr 81 in den Öltank 40 über den Ölrücklaufkanal 78 zurück. Wenn in diesem Fall der Ölrücklaufkanal 78 mit dem Öltank 40 über die erste Ventilantriebskammer 21a in Verbindung steht, wie in der dargestellten Ausführung, wird das von dem Ölrücklaufkanal 78 ausgegebene Öl über das Steuergetriebe 22a verspritzt, sodass dieses vorteilhaft geschmiert wird.
Da das Dach des Kopfdeckels 36 und die Trennplatte 65, die an der Innenwand des Kopfdeckels 36 angebracht ist, dazwischen die oben erwähnte Lüftungskammer 69 definieren, und die Oberseite der oben erwähnten Trennplatte 65 und der Trennkörper 79, der an die Trennplatte 65 geschweißt ist, dazwischen die oben erwähnte Ölwiedergewinnungskammer 74 definieren, können die Ölwiedergewinnungskammer 74 und die Lüftungskammer 69 in dem Kopfdeckel 36 vorgesehen werden, ohne das Dach des Kopfdeckels 36 aufzuteilen. Weil sich darüber hinaus die Lüftungskammer 69 und die Ölwiedergewinnungskammer 74 innerhalb des Kopfdeckels 36 befinden, kehrt auch dann, wenn etwas Öl aus einer der Kammern 69 und 74 austritt, das Öl einfach zur zweiten Ventilantriebskammer 21b zurück, ohne irgend welche Probleme hervorzurufen, und es ist nicht notwendig, die Umfänge der zwei Kammern 69 und 74 auf Öldichtigkeit zu prüfen, und somit können die Produktionskosten reduziert werden.
Da der Trennkörper 69 an die Trennplatte 65 geschweißt werden kann, bevor die Trennplatte 65 an den Kopfdeckel 36 angebracht wird, kann die Ölwiedergewinnungskammer 74 unter Verwendung der Trennplatte 65 leicht ausgebildet werden.
Da ferner die Ölansaugrohre 75 und 76 integral mit der Trennplatte 65 bzw. dem Trennkörper 79 ausgebildet sind, können die Ölansaugrohre 75 und 76 leicht ausgebildet werden.
Wenn der Motor E im umgedrehten Zustand ist, wie in 13 gezeigt, bewegt sich das im Öltank 40 gespeicherte Öl O vom Dach des Tanks 40, d.h. zur Seite der ersten Ventilantriebskammer 21a hin. Da das offene Ende der ersten Ventilantriebskammer 21a innerhalb des Öltanks 40 so liegt, dass es auf einem höheren Niveau liegt als der Flüssigkeitspegel des gespeicherten Öls O, mittels des Riemenführungsrohrs 86, wird verhindert, dass das gespeicherte Öl O in die erste Ventilantriebskammer 21a eintritt, wodurch verhindert wird, dass dem Steuergetriebe 42a zuviel Öl zugeführt wird, und es auch möglich wird, eine vorbestimmte Ölmenge innerhalb des Öltanks 40 beizubehalten, um zu erlauben, dass die Ölschleudern 56a und 56b fortlaufend einen Ölnebel erzeugen.
Wenn während des Betriebs der Motor E seitlich gelegt wird, wie in 14 gezeigt, bewegt sich das gespeicherte Öl O zur Seitenfläche des Öltanks 40, und da auch in diesem Fall das offene Ende der ersten Ventilantriebskammer 21a innerhalb des Öltanks 40 so liegt, dass es auf einem höheren Niveau liegt als der Flüssigkeitspegel des gespeicherten Öls O, mittels des Riemenführungsrohrs 86, wird verhindert, dass das gespeicherte Öl O in die erste Ventilantriebskammer 21a eintritt, und es wird möglich zu verhindern, dass dem Steuergetriebe 22a zuviel Öl zugeführt wird, und auch eine vorbestimmte Ölmenge im Öltank 40 beizubehalten, um zu erlauben, dass die Ölschleudern 56a und 56b fortlaufend einen Ölnebel erzeugen.
Das Schmiersystem für den Ventilantriebsmechanismus 22 kann somit aufgeteilt werden in ein System zum Schmieren eines Teils des Nockensystems 22b und des Steuergetriebes 22a innerhalb der ersten Ventilantriebskammer 21a und des Öltanks 40 mit dem Öl, das innerhalb des Öltanks 40 verspritzt wird, sowie ein System zum Schmieren vom Rest des Nockensystems 22b innerhalb der zweiten Ventilantriebskammer 21b mit dem Ölnebel, der zur zweiten Ventilantriebskammer 21b übertragen wird. Somit kann die auf jedes der Schmiersysteme wirkende Belastung reduziert werden, und der gesamte Ventilantriebsmechanismus 22 kann gründlich geschmiert werden. Darüber hinaus kann jedes Teil des Motors E durch die Nutzung von Öltröpfchen und des Ölnebels, unabhängig von der Betriebsposition des Motors E, zuverlässig geschmiert werden.
Da der Ölnebel, der innerhalb des Öltanks 40 erzeugt wird, durch Nutzung der Druckpulse innerhalb der Kurbelkammer 6a und die Einwegübertragungsfunktion des Einwegventils 61 zurückgebracht wird, ist es nicht notwendig, eine spezielle Ölpumpe zu verwenden, um den Ölnebel zu zirkulieren, und die Struktur kann vereinfacht werden.
Ferner sind nicht nur der Öltank 40, sondern auch das Ölförderrohr 60, das für eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer 6a und der zweiten Ventilantriebskammer 21b sorgt, außerhalb des Motorhauptkörpers 1 angeordnet, was nicht verhindert, dass der Motorkörper 1 dünner und kompakter gemacht wird, was stark zu einer Gewichtsminderung des Motors E beiträgt. Da insbesondere das außen angeordnete Ölförderrohr 60 kaum durch die Wärme des Motorhauptkörpers 1 beeinflusst wird und seine Wärme leicht freigibt, kann die Kühlung des Ölnebels, der durch das Ölförderrohr 60 hindurchtritt, begünstigt werden.
Da ferner der Öltank 40 an der einen Außenseite des Motorhauptkörpers 1 angeordnet ist, kann die Gesamthöhe des Motors E stark reduziert werden, und da auch ein Teil des Steuergetriebes 22a in dem Öltank 40 aufgenommen ist, kann eine etwaige Breitenzunahme des Motors E minimiert werden, um hierdurch den Motor E kompakter zu machen.
Die Anzahl der Ölansaugrohre 75 und 76 und der Öffnungen 80 und 81 zum Ansaugen von Öl sowie die Positionen, an denen sie angeordnet sind, können frei gewählt werden. Ferner kann der Trennkörper 79 an die Unterseite der Trennplatte 65 geschweißt werden, um hierdurch unterhalb der Trennplatte 65 die Ölwiedergewinnungskammer 74 zu bilden. In diesem Fall wird das Ölansaugrohr 75 integral mit dem Trennkörper 79 ausgebildet, und das Ölansaugrohr 76 wird integral mit der Trennplatte 65 ausgebildet.
Darüber hinaus kann, anstelle des Einwegventils 61, ein Drehventil vorgesehen werden, wobei das Drehventil in Zuordnung zur Kurbelwelle 13 betreibbar ist und so arbeitet, dass es das Ölförderrohr 60 öffnet, wenn der Kolben 15 nach unten geht, und das Ölförderrohr 60 blockiert, wenn der Kolben 15 nach oben geht.
In einem Motorventilantriebsmechanismus sind entgegengesetzte Enden einer Tragwelle, die einen Nocken drehbar trägt, in einem ersten Lagerloch einer ersten Lagerwand, die im Zylinderkopf ausgebildet ist, und einem zweiten Lagerloch einer zweiten Lagerwand, die relativ zum Zylinderkopf innerhalb der ersten Lagerwand angeordnet ist, gelagert, um hierdurch zu erlauben, dass die Tragwelle in das erste Lagerloch und das zweite Lagerloch von der Außenseite des Zylinderkopfs eingesetzt wird, und eine Innenseite des Kopfdeckels verhindert, dass die Tragwelle von dem ersten Lagerloch abgenommen wird. Die axiale Bewegung der Nockentragwelle kann daher begrenzt werden, ohne ein spezielles Stopperelement zu verwenden, und die Leckage von Schmieröl für die Tragwelle kann verhindert werden, ohne ein spezielles Dichtungselement zu benötigen.

Claims

Motorventilantriebsmechanismus, umfassend: ein Steuergetriebe (22a), das mit einer Kurbelwelle (13) gekoppelt ist, sowie ein Nockensystem (22b), das einen Nocken (26) aufweist, der mit der Abtriebseite des Steuergetriebes (22a) gekoppelt ist und die Drehkraft des Nockens (26) als Öffnungs- und Schließkräfte auf Einlass- und Auslassventile (18i, c) überträgt, wobei der Motorventilantriebsmechanismus in einer Ventilantriebskammer (21a, b) vorgesehen ist, die zwischen einem Zylinderkopf (8) und dem Kopfdeckel (36) definiert ist, der mit dem Oberende des Zylinderkopfs (8a) öldicht verbunden ist, worin entgegengesetzte Enden einer Tragwelle (29), die den Nocken (26) drehbar trägt, in einem ersten Lagerloch (28a) einer ersten Tragwand (27), die in dem Zylinderkopf (8) ausgebildet ist, und einem zweiten Lagerloch (28b) einer zweiten Tragwand (85), die relativ zum Zylinderkopf (8) innerhalb von der ersten Tragwand (27) angeordnet ist, gelagert ist, wobei das erste Lagerloch (28a) als Durchgangsloch (28a) ausgebildet ist, um zu erlauben, dass die Tragwelle (29) von der Außenseite des Zylinderkopfs (8) in das erste Lagerloch (28a) und das zweite Lagerloch (28b) eingesetzt wird, und die Innenseite des Kopfdeckels (36) verhindert, dass die Tragwelle (29) aus dem ersten Lagerloch (28a) abgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Tragwände (27, 85) so ausgebildet sind, dass die ersten und zweiten Lagerlöcher (28a, b) oberhalb der Ebene angeordnet sind, in der der Zylinderkopf (8) und der Kopfdeckel (36) verbunden sind, und der Kopfdeckel (36) so ausgebildet ist, dass die Kopfdeckelinnenseite in Kontakt mit der Außenseite der ersten Tragwand (27) steht oder dieser benachbart ist.
Motorventilantriebsmechanismus nach Anspruch 1, worin das zweite Lagerloch (28b) ein Sackloch ist, und sowohl der Boden des zweiten Lagerlochs (28b) als auch die Innenseite des Kopfdeckels (36) die axiale Bewegung der Tragwelle (29) begrenzen.