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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kurbelgehäusestruktur eines mit einer
Ausgleichsvorrichtung versehenen Motors.
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Bei
einigen Motoren, die in einem Fahrzeug wie etwa einem Motorrad angebracht
sind, gibt es bisher einen Motor, der mit einer Ausgleichsvorrichtung
wie etwa einer sekundären
Ausgleichsvorrichtung versehen ist, die mit einer zur Kurbelwelle
parallelen Ausgleichswelle versehen und derart konfiguriert ist,
dass die Sekundärschwingung
des Motors durch Drehung mit einer Drehzahl, die dem doppelten jener
der Kurbelwelle entspricht, wirksam reduziert wird (siehe JP-A-2000-310286).
Diese Ausgleichsvorrichtung ist durch zwei Wellen oder durch nur
eine Welle konfiguriert, und das Layout ist unter Berücksichtigung
der Beziehung zwischen der Ausgleichsvorrichtung und jedem Teil
des Motors bestimmt.
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In
dem oben erwähnten
Motor ist die Ausgleichsvorrichtung an der Vorderseite des Kurbelgehäuses angeordnet.
Da aber z. B. im Falle eines Motorrads ein mit einem Zylinderkopf
verbundenes Auspuffrohr derart angeordnet ist, dass das Auspuffrohr an
der Vorderseite und der Unterseite des Kurbelgehäuses vorbei läuft, gibt
es viele Einschränkungen
für das
Layout der Ausgleichsvorrichtung. Abgesehen davon sind häufig ein Ölkühler und
ein Ölfilter
an der Vorderseite des Kurbelgehäuses
angeordnet, und diese einschließlich
der Ausgleichsvorrichtung müssen
vernünftig
verlegt werden.
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Die
JP 2002-201923 zeigt ein Kraftrad gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1. Dort sind der Ölfilter
und der Ölkühler in
der Mitte des Kraftrads angeordnet.
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Daher
ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftrad des gattungsgemäßen Typs
anzugeben, das eine konzentrierte Anordnung des Ölfilters und des Ölkühlers erlaubt,
während
die Gewichtsbalance in der Breitenrichtung des Kraftrads erreicht
wird.
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Als
Mittel zur Lösung
des oben erwähnten Problems
sieht die Erfindung gemäß Anspruch
1 ein Kraftrad vor, umfassend: eine Motorkurbelgehäusestruktur,
in der ein Kurbelgehäuse
vertikal in ein oberes Gehäuse
und ein unteres Gehäuse
unterteilt ist, wobei jedes Zapfenlager in dem oberen Gehäuse und
in dem unteren Gehäuse
derart ausgebildet ist, dass die Drehachse einer Kurbelwelle parallel
zu einer Breitenrichtung des Kraftradkörpers an einer Trennfläche des
Kurbelgehäuses
angeordnet ist und die Kurbelwelle derart gelagert ist, dass die
Kurbelwelle gedreht werden kann, worin: ein Ölfilter direkt an dem unteren
Gehäuse
angebracht ist; und ein Ölkühler und
eine Ausgleichswelle vor dem unteren Gehäuse angeordnet sind, worin
die Ausgleichswelle an einer Seite der Mitte in der Breitenrichtung
des Kraftrads angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Ölfilter
an der anderen Seite der Mitte in der Richtung der Breite des Kraftradkörpers angeordnet
ist und der Ölkühler teilweise
zu dieser anderen Seite hin versetzt ist.
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Gemäß der oben
erwähnten
Konfiguration sind der Ölfilter,
der Ölkühler und
die Ausgleichsvorrichtung gemeinsam in dem unteren Gehäuse des Kurbelgehäuses angeordnet,
wodurch der Schwerpunkt des Motors gesenkt werden kann, der Motor verkleinert
werden kann und die schweren Massen konzentriert werden können. Abgesehen
davon sind der Ölfilter
und der Ölkühler separat
angeordnet, und der Freiheitsgrad beim Layout wird verbessert, im Vergleich
zu einem Fall, in dem der Ölkühler und
der Ölfilter
in Serie angeordnet sind.
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Es
wird eine gute Gewichtsbalance des Kraftrads in der Breitenrichtung
erreicht. Der Ölfilter und
der Ölkühler sind
beide an einer Seite des Motors in einer kompakten Anordnung angeordnet,
während
die Ölwege
verkürzt
werden.
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Übrigens
ist in der Erfindung gemäß Anspruch
2 z. B. die Konfiguration eines Ölkanals
und anderer vereinfacht, indem der Ölkühler und die Ausgleichsvorrichtung
an der Rückseite
eines Auspuffrohrs (z. B. eines Auspuffrohrs 44 in der
Ausführung) angeordnet
sind, das an der Vorderseite des Kurbelgehäuses hindurch läuft, im
Vergleich zu einem Fall, in dem ein wassergekühlter Ölkühler z. B. vor einem Auspuffrohr
angeordnet ist und über
einen Ölschlauch
und anderes mit einem Kurbelgehäuse
verbunden sind, und in dem Falle des Wasser gekühlten Ölkühlers wird auch die Konfiguration
eines Kühlwasserkanals
vereinfacht. Übrigens
ist es für
den Antrieb der Ausgleichsvorrichtung und die konzentrierte Anordnung
jedes Teils geeignet, dass die Ausgleichsvorrichtung vor dem unteren
Gehäuse
angeordnet ist, ohne vom Kurbelgehäuse getrennt zu sein.
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Da
ferner in der Erfindung gemäß Anspruch 3
die Ausgleichsvorrichtung vor einem Befestigungsbolzen (z. B. einem
Befestigungsbolzen 155 in der Ausführung) zum Befestigen jedes
Lagerhalters an der Seite des oberen Gehäuses und an der Seite des unteren
Gehäuses
angeordnet ist, kann die Ausgleichsvorrichtung in der Nähe einer
Trennfläche
des Kurbelgehäuses
angeordnet werden, wodurch der Umfang des Lagerhalters des unteren
Gehäuses
vermieden wird, d. h. in einem Teil in der Nähe der Oberseite des unteren
Gehäuses,
und der Motorölverbrauch
der Ausgleichsvorrichtung minimiert wird.
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Da
in der Erfindung gemäß Anspruch
4 ein Ölfilter
direkt an der Seite des unteren Gehäuses angebracht ist, kann der Ölfilter
in der Breitenrichtung des Körpers
von der einen Seite des Motors her abgenommen werden, und selbst
wenn ein Auspuffrohr des Motors vor dem Kurbelgehäuse angeordnet
ist, behindert das Auspuffrohr das Abnehmen des Ölfilters nicht.
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Die
Manövrierbarkeit
eines Fahrzeugs, an dem der Motor angebracht ist, und der Freiheitsgrad beim
Layout des Körpers
können
verbessert werden, indem der Schwerpunkt des Motors abgesenkt wird, der
Motor verkleinert wird und schwere Massen konzentriert werden. Im übrigen können die
Herstellungs-Mann-Stunden und die Kosten durch die Vereinfachung
der Konfiguration der Teile reduziert werden. Ferner wird der Reibungsverlust
durch den Verbrauch des Motoröls
durch die Ausgleichsvorrichtung reduziert, so dass die Ausgangsleistung
des Motors verbessert werden und der Kraftstoffverbrauch reduziert
werden kann. Wenn der Ölfilter
abgenommen wird, wird dies durch das Auspuffrohr nicht behindert, und
die Wartungseigenschaften können
verbessert werden.
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Nachfolgend
wird in Bezug auf die Zeichnungen eine Ausführung der Erfindung beschrieben.
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1 ist
eine Seitenansicht, wenn ein Kraftrad – entsprechend einer Ausführung der
Erfindung – von
der linken Seite des Körpers
her betrachtet wird;
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2 ist
eine Vorderansicht, die das Kraftrad zeigt;
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3 ist
eine Seitenansicht, die den Umfang eines in 1 gezeigten
Motors zeigt;
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4 ist
eine Schnittansicht bei Betrachtung entlang der Linie A-A in 3;
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5 ist
eine Seitenansicht, wenn der Umfang des Motors des Kraftrads von
der rechten Seite des Körpers
her betrachtet wird;
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6 ist
eine perspektivische Erläuterungszeichnung
zur Erläuterung
eines Schmierungssystems von Motoröl;
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7 ist
eine Unteransicht, die ein unteres Gehäuse des Motors zeigt;
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8 ist
eine vergrößerte Ansicht,
die einen Hauptteil des in 4 gezeigten
Motors zeigt; und
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9 ist
eine vordere Erläuterungszeichnung,
wenn das untere Gehäuse
aus Richtung orthogonal zu dessen Vorderwand betrachtet wird.
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Wie
in 1 gezeigt, ist eine vordere Gabel 3,
die ein Vorderrad 2 eines Kraftrads 1 trägt, an einem
Kopfrohr 6, das an dem Vorderende eines Körperrahmens 5 vorgesehen
ist, über
einem Lenkschaft 4 so gelagert, dass die vordere Gabel
gelenkt werden kann, und eine hintere Gabel 8, die ein
Hinterrad 7 trägt,
ist durch ein Schwenkteil 9, das an einem Zwischenliegenden
Teil des Körperrahmens 5 und
dem Körper
des Motors 15 vorgesehen ist, derart gelagert, dass die
hintere Gabel vertikal bewegt werden kann. Das Oberende eines hinteren
Dämpfers 10 ist
in der Nähe
des Schwenkteils der hinteren Gabel 8 angebracht, und das
Unterende des hinteren Dämpfers 10 ist
an einem unteren Teil des Schwenkteils 9 und einem unteren
Teil des Körpers
des Motors 15 über
einen Lenkermechanismus 11 angebracht.
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Ein
Hauptrahmen 12 des Körperrahmens 5 erstreckt
sich von der Oberseite des Kopfrohrs 6 an der rechten Seite
und der linken Seite nach hinten abwärts, wobei das Hinterende nach
unten gekrümmt
ist und zu dem Schwenkteil 9 reicht. Ein Sitzrahmen 13 des
Körperrahmens 5 ist
mit dem Heck des Hauptrahmens 12 verbunden. Ein Kraftstofftank 14 ist
an der Oberseite des Hauptrahmens 12 angeordnet, und der
Körper 15 des
wassergekühlten
Reihen-Vierzylinder-Motors (auch Kreuzverbund-Vierzylinder-Motor genannt) ist unter
dem Hauptrahmen 12 angeordnet.
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Ein
Sitz für
einen Fahrer 17 und ein Soziussitz für einen hinteren Mitfahrer 18 sind
an jedem Sitzrahmen 13 an der Rückseite des Kraftstofftanks 14 angebracht.
Rechte und linke Fußrasten
für den Fahrer 19 sind
an der jeweiligen Rückseite
rechter und linker Schwenkteile 9 über einen jeweiligen Fußrastenhalter
angebracht, und eine Fußraste
für den hinteren
Mitfahrer 20 ist jeweils an der Unterseite rechter und
linker Sitzrahmen 13 über
einen jeweiligen Fußrastenhalter
angebracht.
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Zur
Erläuterung
auch in Bezug auf 2 sind ein Paar rechter und
linker Lenkstangen 21, 22 am Oberende der vorderen
Gabel 3 angebracht. Ein Kupplungshebel 23 ist
vor der linken Lenkstange 21 angeordnet, und ein Bremshebel 24 ist
vor der rechten Lankstange 22 angeordnet.
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Ein
Bremssattel 28 ist am Unterende der vorderen Gabel 3 angebracht,
ein dem Bremssattel 28 entsprechender Bremsrotor 29 ist
am Vorderrad 2 angebracht, unter Bildung einer vorderen
Bremsvorrichtung 30. Eine hintere Bremsvorrichtung mit
einer ähnlichen
Konfiguration wie der vorderen Bremsvorrichtung 30 ist
an der rechten Seite des Hinterrads 7 vorgesehen.
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Ein
hinteres Ritzel 32 ist an der linken Seite des Hinterrads 3 angebracht,
eine Antriebskette 34 ist um das hintere Ritzel 32 und
ein Antriebsritzel 33, das an der hinteren linken Seite
des Körpers
des Motors 15 angeordnet ist, herum gelegt, und die Antriebskraft
des Motors wird auf das Hinterrad 7 übertragen.
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Die
Vorderseite des Körpers
des Kraftrads 1 ist mit einer vorderen Verkleidung 25 abgedeckt,
und der Umfang des Sitzrahmens 13 ist mit einer hinteren Verkleidung 26 abgedeckt.
Ein einklappbarer Seitenständer 27 ist
in einem unteren Teil an der linken Seite des Körperrahmens 5 angeordnet,
und das Kraftrad 1 kann mittels des Seitenständers 27 in
einem Zustand abgestützt
werden, in dem das Kraftrad steht, während der Körper zur linken Seite hin geneigt
ist.
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Der
Körper
eines Zylinders 40 eines Körpers des Motors 15 ist
wie bei einem Kurbelgehäuse 41 in einem
Zustand angeordnet, in dem der Körper
eines Zylinders stattdessen nach vorne geneigt ist. Ein jedem Zylinder
entsprechender Drosselkörper 42 ist mit
der Rückseite
des Körpers
des Zylinders 40 verbunden, und jeder Drosselkörper 42 ist
mit einem Luftfiltergehäuse 43 verbunden,
das zwischen dem Hauptrahmen 12 und dem Kraftstofftank 14 angeordnet
ist. Ein jedem Zylinder entsprechendes Auspuffrohr 44 ist
mit der Vorderseite des Zylinders 40 verbunden. Das Auspuffrohr 44 ist,
nachdem es sich von der Vorderwand 45 des Körpers des
Zylinders 40 nach vorne erstreckt, nach unten gekrümmt und
erstreckt sich an der Rückseite
des Körpers
des Motors 15, während
es an der Vorderseite und der Unterseite des Kurbelgehäuses 41 vorbei
läuft.
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Genauer
gesagt erstreckt sich das Auspuffrohr 44 von der Vorderwand 45 des
Körpers
des Zylinders 40 nach vorne, ist dann bald nach unten gekrümmt, erstreckt
sich weiter nach hinten, nachdem es nach unten am Körper des
Zylinders 40 und an der Vorderseite des Kurbelgehäuses 41 vorbei
läuft,
und ist unter dem Kurbelgehäuse 41 angeordnet.
Wenn man annimmt, dass vier Auspuffrohre 44, von der linken
Seite der Reihe nach 44a, 44b, 44c, 44d sind,
erstrecken sich die unter dem Kurbelgehäuse 41 angeordneten
Auspuffrohre 44a, 44b nach hinten und sind zu
einem sekundären
Auspuffrohr 47a miteinander vereinigt, unter Umgebung einer Ölwanne 46,
die von einem unteren Teil des Kurbelgehäuses 41 an der linken
Seite nach unten gewölbt
ist. Ähnlich
erstrecken sich die Auspuffrohre 44c, 44d nach
hinten und sind zu einem sekundären
Auspuffrohr 46b vereinigt, unter Umgehung der Ölwanne 46 an
der rechten Seite.
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Jedes
senkundäre
Auspuffrohr 47a, 47b ist an der Rückseite
der Ölwanne 46 zu
einem gemeinsamen Sammelrohr 48 vereinigt, wobei das Sammelrohr 48 an
der Rückseite
des Schwenkteils 9 aufwärts
angeordnet ist und mit einem vom Sitzrahmen 13 angebrachten
Schalldämpfer 49 verbunden
ist. Ein gekrümmtes
Teil 50a an der Seite des Endes des Auspuffrohrs 44,
das mit dem Körper
des Zylinders 40 verbunden ist, und ein sich nach unten
erstreckendes Teil 50, das sich von dem gekrümmten Teil 50a nach
unten erstreckt, sind separat konfiguriert, und das gekrümmte Teil 50a und
das sich nach unten erstreckende Teil 50 sind durch Laserverschweißung und
anderes miteinander verbunden und vereinigt.
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Wenn
man annimmt, dass die sich nach unten erstreckenden Teile, die jedem
Auspuffrohr 44a, 44b, 44c, 44d entsprechen, 50a, 50b, 50c, 50d sind, sind
die sich nach unten erstreckenden Teile 50a, 50d der
Auspuffteile 44a, 44d kurbelartig gebogen, so
dass das untere Teil innerhalb des oberen Teils in der Breitenrichtung
des Körpers
angeordnet ist. Das Auspuffrohr 40a ist so angeordnet,
dass das Auspuffrohr in Kontakt mit dem innenliegenden Auspuffrohr 44b unterhalb
des Kurbelgehäuses 41 kommt,
und erstreckt sich nach hinten, wobei ähnlich das Auspuffrohr 44d so
angeordnet ist, dass das Auspuffrohr mit dem innenliegenden Auspuffrohr 44c unterhalb des
Kurbelgehäuses
in Kontakt kommt und sich nach hinten erstreckt, und da die äußeren Auspuffrohre 44a, 44d in
der Breitenrichtung des Körpers über den innenliegenden
Auspuffrohren 44b, 44c liegen, wird der Schräglagewinkel
des Körpers
und Platz für
die Füße des Fahrers
sichergestellt.
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Ein
Kühler 51 ist
vor dem Auspuffrohr 44 in einem Zustand angeordnet, in
dem der Kühler,
wie der Körper
des Zylinders 40, stattdessen nach vorne geneigt ist. Der
Kühler 51 hat
eine gerundete Bauart, dessen Vorderseite konkav gekrümmt ist,
und der von oberhalb des Körpers
des Zylinders 40 zur abwärtigen Seite des Kurbelgehäuses 41 vertikal
vorgesehen ist. Ein Paar rechter und linker Kühlgebläse 52 sind an der
oberen Rückseite
des Kühlers 51 angebracht.
Um den Schräglagewinkel
des Körpers und
den Platz für
die Füße des Fahrers
sicherzustellen, ist der Kühler 51 in
der Breitenrichtung des Körpers
zur Unterseite hin verjüngt.
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Wie
in 3 gezeigt, ist der Körper des Motors 15 versehen
mit einem Zylinderblock 53, der eine Hauptkomponente des
Zylinders 40 ist, einem Zylinderkopf 44 und dem
Kurbelgehäuse 41.
Der Zylinderkopf 44 ist in dem Körper eines Kopfs 55 und
einem Kopfdeckel 56 unterteilt, und das Kurbelgehäuse 41 ist
in ein oberes Gehäuse 57 und
ein unteres Gehäuse 58 unterteilt.
Das obere Gehäuse 57 und
der Zylinderblock 53 sind integriert. Die Ölwanne 46 ist
an dem unteren Teil des unteren Gehäuses 58 angebracht.
Der Zylinderkopf 54, der Zylinderblock 53, das
obere Gehäuse 57 und
das untere Gehäuse 58 sind
aus Aluminiumlegierung gegossen.
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Zur
Erläuterung
auch in Bezug auf 4 ist eine Kurbelwelle 60,
deren Achse C parallel zur Breitenrichtung des Körpers ist, in dem Kurbelgehäuse 41 angeordnet.
Ein Getriebegehäuse 61 reicht
zur Rückseite
des Kurbelgehäuses 41,
und ein Getriebe 62 und ein Kupplungsmechanismus 63 sind
in dem Getriebegehäuse 61 angeordnet.
Eine Trennfläche S,
an der das obere Gehäuse 57 und
das untere Gehäuse 58 des
Kurbelgehäuses 41 unterteilt
sind; ist geneigt, so dass die Fläche im wesentlichen orthogonal
zum Körper
des Zylinders 40 ist und an der Rückseite an einer höheren Position
angeordnet ist, und die Achse C der Kurbelwelle 60 auf
der Trennfläche S
angeordnet ist.
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In
dem Zylinderblock 53 sind vier Zylinder 64 in
der Breitenrichtung des Körpers
angeordnet, und in jedem Zylinder 64 ist ein Kolben 65 eingesetzt,
so dass der Kolben gleiten kann. Eine Pleuelstange 67 ist
mit jedem Kolben 65 über
einen Kolbenbolzen 66 drehbar verbunden, und ein großes Ende
der Pleuelstange 67 ist mit einem Kurbelzapfen 68 der
Kurbelwelle 60 drehbar verbunden. Jeder Kurbelzapfen 68 ist
von einem Paar von Kurbelarmen 69 angebracht, und ein Gegengewicht 69 ist
mit einem Teil an der Rückseite
jedes Kurbelarms 69 zum Kurbelzapfen 68 hin integriert.
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Fünf Zapfen 70,
die auf der Achse C an den Seiten beider Enden der Kurbelwelle 60 und
zwischen jedem Kurbelarm 69 vorgesehen sind, sind durch
Zapfenlager 61 gelagert, die an dem oberen Gehäuse 57 und
dem unteren Gehäuse 58 vorgesehen
sind, so dass die Zapfen gedreht werden könne, und die Hin- und Herbewegung
des Zapfens 65 in eine Drehbewegung umgewandelt wird, mit
der Achse C in der Mitte. In diesem Fall ist jeder Zapfen 70, in
der Reihenfolge von der linken Seite her, 70a, 70b, 70c, 70d, 70e.
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Jedes
Zapfenlager 71 steht von dem oberen Gehäuse 57 und dem unteren Gehäuse 58 zur Trennfläche S des
Kurbelgehäuses 41 vor,
und ist in Richtung der Achse C abgeflacht. Eine halbreisförmige zylindrische
Fläche,
die zu dem Zapfen 70 passt, ist an jedem Zapfenlager 71 ausgebildet,
und die Vorderseite 71F der zylindrischen Fläche und
die Rückseite 71R liegen
an der Trennfläche
S einander gegenüber,
wenn das obere Gehäuse 57 und
das untere Gehäuse 58 zusammen
gebaut sind. In diesem Fall ist das jedem Zapfen 70a, 70b, 70c, 70e entsprechende
Zapfenlager 71a, 71b, 71c, 71d, 71e.
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Wie
in 7 gezeigt, ist ein Kurbelgehäusebefestigungsbolzen 155a zum
Zusammenhalten des oberen Gehäuses 57 und
des unteren Gehäuses 58 in
dem Kurbelgehäuse 41 geeignet
angeordnet. Von diesem Kurbelgehäusebefestigungsbolzen 155A gibt es
einen Befestigungsbolzen 155 zum Befestigen jedes Zapfenlagers 71 an
der Seite des oberen Gehäuses 57 und
an der Seite des unteren Gehäuses 58, der
so angeordnet ist, dass der Befestigungsbolzen die Vorderseite 71F des
zylindrischen Teils und die Rückseite 71R jedes
Zapfenlagers 71 durchsetzt. "FR" in 7 bezeichnet
die Vorderseite des Körpers.
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Ein
Einsetzloch zum Einsetzen eines unteren Teils des Befestigungsbolzens 155 ist
in einer Richtung ausgebildet, in der das Einsetzloch im wesentlichen
orthogonal zur Trennfläche
S ist, in der Vorderseite 71F der zylindrischen Fläche und
der Rückseite 71R des
unteren Gehäuses 58.
Unterdessen ist ein Gewindeloch, das dem Befestigungsbolzen 155 entspricht,
der in jedes Einsetzloch des unteren Gehäuses 58 von der Unterseite
her eingesetzt ist, in der Vorderseite 71F der zylindrischen
Fläche und
der Rückseite 71R des
oberen Gehäuses 57 ausgebildet
(siehe 3). In einem Zustand, in dem das obere Gehäuse 57 und
das untere Gehäuse 58 zusammengebaut
sind, ist der Zapfen 70 der Kurbelwelle 60 an
jedem Zapfenlager 71 derart gelagert, dass der Zapfen gedreht
werden kann. Jeder Bolzen 155A, einschließlich des
Befestigungsbolzens 155, ist aus Stahl hergestellt, dessen
Young's Modul höher ist
als jener von Aluminiumlegierung, die das Material des Kurbelgehäuses 41 und
anderer Teile ist.
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Das
untere Gehäuse 58 ist
mit einer Untergehäuse-Unterwand 58a an
einer Position vorgesehen, die einer vorbestimmten Tiefe an der
Unterseite von der Trennfläche
entspricht. Das untere Gehäuse 58 ist
auch mit einer unteren Öffnung 58b versehen, die
sich an der Trennfläche
S und entlang dem Umfang der Ölwanne 46 an
der Untergehäuse-Unterwand 58a öffnet. Der
Kreislauf des Motoröls
in der Ölwanne 46 und
in dem Körpers
des Motors 15 wird durch die untere Öffnung 58b ermöglicht,
und das Befestigen des Befestigungsbolzens 155 auf dem Zapfenlager 71 wird
ermöglicht.
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Genauer
gesagt, jeder Befestigungsbolzen 155 zum Befestigen der
Zapfenlager 71a, 71e zum Lagern beider Endseiten
der Kurbelwelle 60 ist direkt von dem Einsetzloch her eingesetzt,
das zur Unterseite der Untergehäuse-Unterwand 58a offen
ist, jeder Befestigungsbolzen zum Befestigen von drei Zapfenlagern 71b, 71c, 71d,
die innerhalb dieser Zapfenlager angeordnet sind, wird von dem Einsetzloch
her eingesetzt, das zur unteren Öffnung 58b offen
ist, und jeder Befestigungsbolzen wird auf dem oberen Gehäuse 57 befestigt.
In diesem Fall sind ein unteres Teil des Zapfenlagers 71 des
unteren Gehäuses 58 und
der Kopf des Befestigungsbolzens 155 durch die Tiefe des
unteren Gehäuses 58 von
der Trennfläche
S an der Unterseite angeordnet.
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Eine Ölnut 72 ist
in der angenäherten
Mitte in Richtung der Achse C an der zylindrischen Fläche jedes
Zapfenlagers 71 des oberen Gehäuses 57 und des unteren
Gehäuses 58 ausgebildet
(in 4 sind nur die Ölnuten an der Seite des unteren
Gehäuses 58 gezeigt).
Unterdessen ist ein Hauptölverteiler 73, der
sich in Richtung der Breite des Körpers zwischen der Nachbarschaft
beider Enden der Kurbelwelle 60 erstreckt, an der Unterseite
der Kurbelwelle 60 in dem unteren Gehäuse 58 ausgebildet.
Der Hauptölverteiler 73 und
die Ölnut 72 jedes
Zapfenlagers 71 stehen über
einen Ölweg 74 in
Verbindung, und Motoröl
wird von dem Hauptölverteiler 73 jedem
Zapfenlager 71 über
den Ölweg 74 und
die Ölnut 72 zugeführt.
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Ein Ölloch 75,
das ein der Ölnut 72 des
Zapfenlagers 71 gegenüberliegendes
Teil in der Durchmesserrichtung durchsetzt, ist an dem Zapfen 70 der Kurbelwelle 60 ausgebildet. Ähnlich ist
ein Ölloch 76, das
die angenäherte
Mitte in der axialen Richtung des Kurbelzapfens in Richtung des
Durchmessers durchsetzt, an dem Kurbelzapfen 68 ausgebildet.
Jedes Ölloch 75, 76 steht über ein
Verbindungsölloch 77,
das diagonal für
die Achse C von der Seite des Kurbelarms 69 hergestellt
ist, in Verbindung, und ein Teil des der Ölnut 72 zugeführten Motoröls wird
der Umfangsoberfläche
des Kurbelzapfens 68 über
das Ölloch 75,
das Verbindungsölloch 77 und
das Ölloch 76 zugeführt. Eine
Stahlkugel ist in eine Öffnung
des Verbindungsöllochs 77,
die an dem Kurbelarm 69 ausgebildet ist, eingepresst, um
die Öffnung
zu verschließen.
Wie in den 3 und 4 gezeigt,
ist eine Einzelwellen-Sekundärausgleichsvorrichtung 85 in
einem Teil etwas an der linken Seite der Mitte in der Breitenrichtung
des Körpers
vor dem Kurbelgehäuse 41 angeordnet. "X" in 4 zeigt
eine Mittellinie in Richtung der Breite des Körpers. Die Sekundärausgleichsvorrichtung 85 wird
mit einer Drehzahl gedreht, die dem doppelten jener der Kurbelwelle 57 entspricht,
um die Sekundärschwingung
des Motors zu reduzieren, hat eine zur Achse C parallele Achse D
und ist in einem Gehäuse 86 aufgenommen,
das durch Auswölben
eines Teils der Vorderwand 96 des unteren Gehäuses 58 nach
vorne ausgebildet ist. Ein Ausgleicherantriebszahnrad 87 zum
Drehen der Sekundärausgleichsvorrichtung 85 ist
am Umfang des linken Kurbelarms 69 vorgesehen, der den
zweiten Kurbelzapfen 68 von der linken Seite her trägt, und damit
ist ein Gegengewicht 69a integriert.
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Die
vordere Wand 96 des unteren Gehäuses 58 ist so vorgesehen,
dass die vordere Wand im wesentlichen orthogonal zur Trennfläche S ist.
Die Oberseite des Gehäuses 86 steht
mit der Trennfläche
S in Kontakt. Das heißt,
die Sekundärausgleichsvorrichtung 85 ist
in der Nähe
der Trennfläche
S angeordnet, an der die Oberseite des unteren Gehäuses 58 angeordnet
ist. Der Grund hierfür
ist, dass die Achse D der Sekundärausgleichsvorrichtung 85 vor dem
Zapfenlager 71 des unteren Gehäuses und des Befestigungsbolzens 155 angeordnet
ist, um dies zu umgehen. Ein Teil des oberen Schenkels der Trennwand 96 des
unteren Gehäuses 58 an
der Trennfläche
S ändert
sich nach vorne entsprechend der Form des Gehäuses 86, und eine
obere Öffnung
durch die Änderung
der vorderen Wand 96 ist durch einen in dem oberen Gehäuse 57 ausgebildeten
Deckel 86a verschlossen.
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Eine
Wasserpumpe 88 ist an der linken Seite des unteren Gehäuses 58 angeordnet.
Die Wasserpumpe 88 ist koaxial zu einer später beschriebenen Ölpumpe 89 angeordnet
(siehe 5), in Richtung der Breite des Körpers, und
wird gemäß der Drehung der
Kurbelwelle 60 zusammen mit der Ölpumpe 69 betrieben.
Ein Kühlerschlauch
an der Ausflussseite 90, die mit einem Tank an der Ausflussseite
des Kühlers 71 in
Verbindung steht, und ein Kühlwasserschlauch 92,
der mit dem Wassermantel des Zylinderkopfs 54 und dem Zylinderblock 53 in
Verbindung steht, sind mit der Wasserpumpe 88 verbunden
(siehe 1). Ein Thermostat 93 ist mit der Rückseite des
Zylinderkopfs 54 verbunden, und ein Umgehungsschlauch 94 ist
zwischen dem Thermostat 93 und der Wasserpumpe 88 angeordnet.
Ein Kühlerschlauch
an der Einflussseite 95, die mit einem Tank an der Einflussseite
des Kühlers 51 in
Verbindung steht, ist mit einem Auslass des Thermostats 93 für Kühlwasser
verbunden.
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Wenn
die Wasserpumpe 88 arbeitet, wird Kühlwasser, das von dem Kühler 51 über den
Kühlerschlauch
an der Ausflussseite geleitet wird, in dem Körper des Zylinders 40 über den
Kühlwasserschlauch 92 aufgenommen,
kühlt jeden
Teil und wird in dem Körper
des Zylinders 40 auf dem ähnlichen Weg wiederholt im
Kreis geführt,
nachdem das Kühlwasser über dem
Thermostat 93 und dem Kühlerschlauch
an der Einflussseite 95 zum Kühler 91 zurückgekehrt
ist. Wenn hierbei die Temperatur des Kühlwassers, das den Thermostat 93 durchströmt, eine
feste Temperatur hat oder kühler
ist, hat das Kühlwasser über den
Umgehungsschlauch 94 von dem Thermostat 93 zur
Wasserpumpe 88 geschickt und im Kreis geführt, ohne
den Kühler 51 zu
durchströmen.
Wenn die Temperatur des Kühlwassers, das
den Thermostat 93 durchströmt, die feste Temperatur überschreitet,
wird das Kühlergebläse 52 betrieben,
um das Kühlwasser
zwangszukühlen.
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Ein
wassergekühlter Ölkühler 97 ist
an der Vorderseite der Vorderwand 96 des unteren Gehäuses 58 angebracht.
Der Ölkühler 97 ist
nächst
der rechten unteren Seite des Gehäuses 86 der Sekundärausgleichsvorrichtung 85 angeordnet,
das heißt, etwas
an der rechten Seite der Mitte in der Breitenrichtung des Körpers, in
der Vorderseite des Kurbelgehäuses 41.
Der Ölkühler 97 teilt
sich das Kühlwasser
mit dem Körper
des Motors 15, wobei das Kühlwasser von einem Zweigrohr
und einem Schlauch (beide nicht gezeigt) aufgenommen wird, die auf
dem Wege des Kühlwasserschlauchs 92 vorgesehen sind,
und wird über
ein Zweigrohr und einen Schlauch (beide nicht gezeigt), die auf
dem Wege des Kühlerschlauchs
an der Ausflussseite 90 vorgesehen sind, zur Wasserpumpe 88 zurückgeführt.
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Wie
in 5 gezeigt, ist ein jeweiliges Nockenritzel 101, 102 am
rechten Ende jeder Nockenwelle 83, 84 befestigt.
Eine Steuerkette 104 ist um diese Nockenritzel 101, 102 und
um ein Kettenritzel 103 herum gelegt, das am rechten Ende
der Kurbelwelle 60 befestigt ist. Jede Nockenwelle 83, 84 wird entsprechend
der Drehung der Kurbelwelle 60 gedreht, und jedes Einlassventil 81 und
jedes Auslassventil 82 wird geöffnet oder geschlossen. Das
Spiel der Steuerkette 104 wird durch einen Nockenkettenspanner 105 in
Einzelbauart verhindert.
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Auch
zur Erläuterung
in Bezug auf 4 ist ein Startermotor-Abtriebszahnrad 106 mit
der Außenseite
in der Breitenrichtung des Körpers
des Kettenritzels 103 am rechten Ende der Kurbelwelle 60 auf
der Achse C über
eine nicht gezeigte Einwegkupplung gekoppelt. Der Startermotor 107 ist
in einem oberen Teil des Getriebegehäuses 61 angeordnet,
und die Kurbelwelle 60 wird durch den Startermotor 107 nur
in einer Richtung gedreht, in der der Motor über einen mit dessen Antriebswelle
in Eingriff stehenden Startergetriebezug 108 gestartet
wird.
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Ein
Primärantriebszahnrad 109 ist
am Umfang des Kurbelarms 69 an der linken Seite vorgesehen,
der den Kurbelzapfen 68 am Ende der rechten Seite und das
Gegengewicht 96a, das mit dem Kurbelarm integriert ist,
trägt,
und steht mit einem Primärabtriebszahnrad 10 des
Kupplungsmechanismus 63 in Eingriff, der an der rechten
Seite des Getriebegehäuses 61 angeordnet
ist. Der Kupplungsmechanismus 63 ist eine so genannte Mehrscheibenkupplung,
versehen mit einem Primärabtriebszahnrad 10, einem
Kupplungsaußenelement 111,
das sich integral damit dreht, einem Kupplungsmittelelement 113, das
in dem Kupplungsaußenelement 111 aufgenommen
ist und sich integral mit einer Hauptwelle 112 des Getriebes 62 dreht,
und einer Mehrzahl von Reibplatten 111a ..., 113a ...
seitens des Kupplungsaußenelements 110 und
seitens des Kupplungsmittelelements 113.
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Eine
Druckplatte 115, die durch eine Mehrzahl von Kupplungsfedern 114 unter
Druck gesetzt wird, ist an dem Kupplungsmittelelement 113 angebracht,
wobei beide Reibplatten 111a ..., 113a ... durch
die Druckplatte 115 gegeneinander gedrückt werden, und der Kupplungsmechanismus 63 in
einen Zustand versetzt wird, in dem er Kraft übertragen kann. Ein Kupplungsausrücker 116,
der an der linken Seite des Getriebegehäuses 61 angeordnet
ist, wird durch den Betrieb des Kupplungshebels 23 betätigt, wobei
beide Reibplatten 111a ..., 113a ... durch die Bewegung
der Druckplatte 115 über
einen in die Hauptwelle 112 eingesetzten Stößel 117 gegen
den Druck der Kupplungsfeder 114 getrennt werden, und die
Kraftübertragung
durch den Kupplungsmechanismus 64 unterbrochen wird.
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Das
Getriebe 62 ist versehen mit der Hauptwelle 12 und
einer Gegenwelle 118, die jeweils parallel zur Achse C
angeordnet und an dem Getriebegehäuse 61 gelagert sind,
so dass die Wellen gedreht werden können, sowie mit einem Getrieberadzug 119,
der jeweils an beiden Wellen 112, 118 vorgesehen
ist und die über
Keilnuten miteinander in Eingriff stehen. Die Hauptwelle 112 ist
in einer koaxialen Position zum Kupplungsmechanismus 63 angeordnet, und
das Kupplungsmittelelement 113 des Kupplungsmechanismus 63 ist
auf das rechte Ende der Hauptwelle 112 gesetzt und dort
fixiert. Die Hauptwelle 112 und die Gegenwelle 118 sind
beide hohl, wobei das Motoröl
durch den hohlen Teil fließt
und jeder Gleitwelle, dem Getrieberadzug 119 und dem Kupplungsmechanismus 63 über Öllöcher zugeführt wird.
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Die
Antriebskraft des Motors wird auf die Hauptwelle 112 des
Getriebes 62 über
das Primärantriebszahnrad 109,
das Primärabtriebszahnrad 110 und
den Kupplungsmechanismus 63 von der Kurbelwelle 60 her übertragen,
wird auf die Gegenwelle 118 mit einem vorbestimmten Untersetzungsverhältnis über den
Getrieberadzug 119 übertragen
und wird ferner von dem am linken Ende der Gegenwelle 118 befestigten
Antriebsritzel 33 über
die Antriebskette 34 auf das Hinterrad 7 übertragen.
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Das
Untersetzungsverhältnis
des Getriebes 62 wird durch einen Wechselmechanismus 120 geschaltet
und gesteuert, der in der Rückseite
des Getriebegehäuses 61 angeordnet
ist. Der Wechselmechanismus 120 ist mit einer Klinke 122 versehen,
die mit einer Schaltwelle 121, einer Schaltwalze 123 und einer
Mehrzahl von (nur eine ist gezeigt) Schaltgabeln 125 aufweist,
die an einer Schaltgabelwelle 124 angebracht sind und geeignet
in die Schaltwalze 123 und den Getriebegangzug 119 des
Getriebes 62 eingesetzt sind. Ein nicht gezeigtes Schaltpedal
ist mit dem Ende der Schaltwelle 121 gekoppelt, das von dem
Getriebegehäuse 61 vorsteht,
wobei die Schaltwelle 121 durch Betätigung des Schaltpedals um
einen festen Winkel gedreht wird, die Schalttrommel 123 über die
Klinke 122 gedreht wird, der Eingriff jeder Schaltgabel 125 mit
dem Getriebegangradzug 119 gewechselt wird und das Untersetzungsgangverhältnis geändert wird.
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Ein
Wechselstromgenerator (nicht gezeigt), versehen mit einem Rotor,
der sich integral mit der Kurbelwelle 16 dreht, und einem
Stator, der an einem Generatordeckel 126 angeordnet ist,
ist am linken Ende der Kurbelwelle 60 vorgesehen, und ein
Zündzeiterfassungsmechanismus
(nicht gezeigt), versehen mit einem Pulsgeberrotor, der sich integral
mit der Kurbelwelle dreht, und einem Pulsgenerator, der an einem
Punktdeckel 127 angebracht ist, ist an dem rechten Ende
der Kurbelwelle 60 vorgesehen.
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Die Ölpumpe 89 zur
zwangsweisen Motorölförderung
zu geeigneten Stellen des Motors 15 ist in dem unteren
Teil des Kurbelgehäuses 41 angeordnet.
Die Ölpumpe 89 ist
mit einem Ölpumpenantriebsritzel 128 gekoppelt,
das mit der Hauptwelle 112 in Eingriff steht und zusammen
mit dem Primärabtriebszahnrad 110 über eine
Kette 129 gedreht wird, und der Betrieb beginnt mit der
Drehung der Kurbelwelle 60. Motoröl L ist in der Ölwanne 46 aufgenommen,
die an dem unteren Teil des unteren Gehäuses 58 befestigt
ist, und ein Ölsieb 130 ist
in das aufgenommene Motoröl
L eingetaucht. Der Ölpegel
des Motoröls
L befindet sich in der Nähe
des oberen Rands der Ölwanne 46.
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Zur
Erläuterung
auch in Bezug auf 6, ist das Oberende des Ölsiebs mit
einem Einlass 131 der Ölpumpe 89 verbunden,
und ein Auslass 132 der Ölpumpe 89 ist mit
einem im unteren Gehäuse 58 gebildeten
ersten Ölkanal 133 verbunden.
Der erste Ölkanal 133 ist
nach vorne gebogen, nachdem er sich vom Auslass der Ölpumpe 89 nach
oben erstreckt, ist ein wenig nach vorne abgesenkt und erstreckt
sich nach vorne. Ein Halter 135 zum Anbringen des Ölfilters
in Patronenbauart 134, so dass der Ölfilter in der Breitenrichtung
des Körpers
abgenommen werden kann, ist an der rechten Seite der vorderen Wand 96 des
unteren Gehäuses 58 vorgesehen,
wobei ein Öleinflussweg 136,
vorgesehen ist, der sich zur Innenseite in der Breitenrichtung des
Körpers
von dem Halter 135 her erstreckt, und das Vorderende des ersten Ölkanals 133 ist
mit dem linken Ende des Öleinflusswegs 136 verbunden. Übrigens
ist ein Ölausflussweg 137 an
der vorderen Wand 96 des unteren Gehäuses 58 im wesentlichen
parallel zum Öleinflussweg
vor dem Öleinflussweg 136 vorgesehen,
und ein Einlass 138 des Ölkühlers 137 ist mit dem
linken Ende des Ölausflusswegs 137 verbunden.
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Ein
Auslass 139 des Ölkühlers 97 ist
mit einem zweiten Ölkanal 140 verbunden,
das in dem unteren Gehäuse 58 ausgebildet
ist, steigt, im wesentlichen parallel zum ersten Ölkanal 33,
ein wenig nach hinten an und erstreckt sich nach hinten. Der zweite Ölkanal 140 steht
mit einem Ölverteiler
(nicht gezeigt) in Verbindung, der den Hauptölverteiler 73 im Körper des
Motors 15 und eine Öldüse (nicht
gezeigt) enthält,
wobei das von dem Ölsieb 130 durch
den Betrieb der Ölpumpe 89 angesaugte
Motoröl
zwangsweise in den ersten Ölkanal 133 gefördert wird
und dem Körper
des Motors 15 von dem zweiten Ölkanal 140 zugeführt wird,
nachdem das Motoröl
in dem Ölfilter 134 gefiltert
ist, und in dem Ölkühler 97 gekühlt ist.
In dem Hauptölverteiler 73 wird
das aufgenommene Motoröl
jedem Zapfenlager 71 von jedem Ölweg 74 und jeder Ölnut 72 zugeführt. In 6 zeigt
ein Pfeil in jedem Weg die Richtung, in der das Motoröl fließt, und
der Pfeil FR zeigt die Vorderseite des Motors.
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Das
Motoröl,
das dem Körper
des Motors 15 zugeführt
wird, kehrt durch natürliches
Abtropfen zur Ölwanne 46 zurück, wird
dort aufgenommen und wird wiederholt in dem Körper des Motors 15 zirkuliert, wobei
es den oben erwähnten
Weg durchläuft.
Was die Zirkulation des Motoröls
betrifft, so wird, wenn der Motor mit hoher Drehzahl läuft, der Öldruck des zwangsbeförderten
Motoröls
erhöht,
und wenn der Öldruck
einen vorbestimmten Wert erreicht, wird ein Ölablassventil 142 betätigt, das
mit der Unterseite eines Teils, in dem der erste Ölkanal 133 und
der Öleinflussweg 136 einander
kreuzen, über
einen Ablassweg 141 verbunden ist, wobei ein Teil des Motoröls zur Ölwanne 46 zurückkehrt
und der Öldruck
in dem Weg eingestellt wird.
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Der Ölfilter 134 ist
direkt vom rechten Ende des Motors 15 her an dem Halter 135 angebracht. Der
Halter 135 ist in einem Zustand ausgebildet, in dem der
Halter den Ölausflussweg 137 im
wesentlichen in der Mitte aufweist, und die rechte Endfläche (die
Seite des unteren Gehäuses 58)
ist so gemacht, dass die rechte Endfläche im wesentlichen orthogonal
zur Breitenrichtung des Körpers
ist, zur Bildung einer Fläche 143,
auf der der Ölfilter 134 angebracht ist.
Die Ausflussöffnung 144 des Ölausflusswegs 137 ist
in der Mitte der Montagefläche 143 vorgesehen, eine
ringförmige Ölnut 145 ist
in dem Umfang der Ausflussöffnung 144 vorgesehen,
und eine Einflussöffnung 146 des Öleinflusswegs 136 ist
am Boden der Ölnut 145 vorgesehen.
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Der Ölfilter 134 ist
ein vorhandener Filter vom Patronentyp, der ein Filterelement 148 in
einem zylindrischen Gehäuse 147 aufnimmt,
das einen Boden aufweist und eine Öffnung des Gehäuses 147 mit
einer scheibenförmigen
Sitzplatte 149 verschließt. Das Filterelement 148 ist
so ausgebildet, dass es insgesamt zylindrisch ist, durch Knicken
von Filterpapier zu einer welligen Struktur wird, und in dem Ölfilter 134 erfolgt
die Filterung, in dem das Motoröl
von der Außenseite
des Filterelements 148 zur Innenseite fließt. Ein
Dichtring 150 ist innerhalb der Öffnung des Gehäuses 147 angebracht,
um eine Abdichtung in einem Zustand zu ermöglichen, in dem der Öfilter 134 an
dem Halter 135 angebracht ist.
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Ein
rundes Loch 151, das mit dem Raum innerhalb des Filterelements 148 in
Verbindung steht, ist in der Mitte der Sitzplatte 149 ausgebildet
und ein Innengewinde ist am Innenumfang des runden Lochs 151 ausgebildet.
Eine Düse 152,
die in der Breitenrichtung des Körpers
von der Montagefläche 143 vorsteht,
ist an der Ausflussöffnung 144 des
Halters 135 vorgesehen, und ein Außengewinde, das dem Innengewinde
des runden Lochs 151 entspricht, ist am Umfang der Düse 152 ausgebildet.
der Ölfilter 134 wird
an dem Halter 135 angebracht, in dem das runde Loch 152 auf
die Düse 152 aufgesetzt
wird und der Ölfilter 134,
in dem er selbst gedreht wird, aufgepresst wird.
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Wenn
der Ölfilter 134 an
dem Halter 135 angebracht ist, stehen der Raum innerhalb
des Filterelements 148 und der Ölausflussweg 137 über das runde
Loch 151 und die Düse 152 in
Verbindung. Mehrere Einflusslöcher 153,
die mit dem Raum außerhalb
des Filterelements 148 in Verbindung stehen, sind um das
runde Loch 151 der Sitzplatte 149 herum ausgebildet,
sind gegenüber
der Ölnut 145 der Montagefläche 143 in
einem Zustand angeordnet, in dem der Ölfilter 134 angebracht
ist, und der Öleinflussweg 136 und
der Raum außerhalb
des Filterelements 148 stehen über die Ölnut 145 und die Einflusslöcher 153 in
Verbindung.
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Das
Motoröl,
das von dem ersten Ölkanal 133 zu
dem Öleinflussweg 136 geschickt
wird, fließt in
den Ölfilter 134 über die Ölnut 145 und
die Einflusslöcher 153,
strömt
von dem Raum außerhalb des
Filterelements 148 zu dem Raum innerhalb des selben und
wird gefiltert. Das gefilterte Motoröl wird zu dem Ölausflussweg 137 über das
runde Loch 151 und die Düse 152 geschickt und
wird zum Ölkühler 97 geleitet.
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Der Ölkühler 97 sieht
zylindrisch aus und eine Endfläche
ist an der vorderen Wand 96 des unteren Gehäuses 58 befestigt.
Das zu dem Ölkühler 97 geschickte
Motoröl
wird von dem Einlass 137 in den Ölkühler 97 geleitet und
wird gekühlt,
während es
einen vorbestimmten Weg durchläuft.
Das Motoröl,
das von dem Auslass 139 zu dem zweiten Ölkanal 140 geleitet
wird, wird jeden Teil des Körpers
des Motors 15 von dem Ölverteiler
und der Öldüse zugeführt. Das
Motoröl,
das dem Körper
des Motors 15 zugeführt
wird, schmiert die Kurbelwelle 60, das Getriebe 62,
den Kupplungsmechanismus 63, den Kolben 65 und
jede Nockenwelle 83, 84, dämpft den Körper des Motors und wirkt auch
auf die Luftdichtigkeit und die Kühlung des Körpers des Motors 15.
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Der Ölkühler 97 ist
in der Nähe
der Mitte (etwas an der rechten Seite) in der Breitenrichtung des Körpers angeordnet,
und der zweite Ölkanal 140 ist auch
in angenähert
der Mitte in der Breitenrichtung des Körpers des Kurbelgehäuses 41 angeordnet. Das
Kurbelgehäuse 41 und
eine Mittelposition in Richtung der Körperbreite der Kurbelwelle 60 und
der Haupölverteiler 73 sind
benachbart, und der zweite Ölkanal 140,
der sich von dem Ölkühler 97 nach
hinten erstreckt, ist mit einer Verbindung 154 in der angenäherten Mitte
in der Breitenrichtung des Körpers des
Hauptölverteilers 73 verbunden.
Daher ist der Öldruck
des Motoröls,
das zu dem Hauptölverteiler 73 geleitet
wird, im wesentlichen gleichmäßig, und
das Motoröl
wird in der Breitenrichtung des Körpers gleichmäßig zugeführt.
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Das
sich nach unten erstreckende Teil 50 jedes Auspuffrohrs 44 ist
in der Nähe
der vertikalen Mitte ein wenig konvex nach vorne gebogen, wie in
den 2 und 3 gezeigt, im Hinblick auf die
Beziehung im Layout mit dem Ölkühler 97,
der an der Seite des Kurbelgehäuses 41 vorgesehen
ist, der sekundären
Ausgleichsvorrichtung 85 und dem Ölfilter 134. Die sich
nach unten erstreckenden Teile 50a, 50d des Auspuffrohrs 44a am
Ende der linken Seite und des Auspuffrohrs 44d am Ende
der rechten Seite sind kurbelartig gebogen, in einem Zustand, in
dem das untere Teil weiter nach vorne vorsteht als das obere Teil.
Daher sind das sich nach unten erstreckende Teil 50d des
Auspuffrohrs 44 und der Ölfilter 134 so angeordnet,
dass sie nicht überlappen,
wenn man sie von der Vorderseite des Körpers des Motors 50 her
betrachtet (siehe 2). Das heißt, das sich nach unten erstreckende
Teil 50d des Auspuffrohrs 44d am Ende der rechten
Seite ist innerhalb des Ölfilters
in der Breitenrichtung des Körpers
angeordnet, so dass das sich nach unten erstreckende Teil mit dem Ölfilter 134 nicht
längs überlappt.
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Daher
kann ein Werkzeug zum Abnehmen des Ölfilters 134 benutzt
werden, ohne Störung
mit dem Auspuffrohr 44d. Ähnlich kann der Ölfilter 134 leicht
von Hand gehalten werden. Da sich das nach unten erstreckende Teil 50d des
Auspuffrohrs 44d nach hinten unter das Kurbelgehäuse 41 erstreckt, während es
den Ölfilter 134 umgeht,
ist kein Auspuffrohr unter dem Ölfilter 134 angeordnet,
und es wird verhindert, dass das Auspuffrohr mit Motoröl verunreinigt
wird, was tropft, wenn der Ölfilter 134 abgenommen
wird.
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Wie
oben beschrieben, ist das Kurbelgehäuse 41 in das obere
Gehäuse 57,
das zum Körper
des Zylinders 40 reicht, und das untere Gehäuse 58 vertikal
unterteilt, und die Achse C, die die Drehachse der Kurbelwelle 60 ist,
ist auf der Trennfläche
S des Kurbelgehäuses 41 angeordnet.
Die Trennfläche
S des Kurbelgehäuses 41 ist
im wesentlichen orthogonal zur Achse T jedes Zylinders 64,
der in einer nach vorne geneigten Haltung angeordnet ist, und ein
Paar von Zapfenlagern 71 ist an dem oberen Gehäuse 57 und
dem unteren Gehäuse 58 vorgesehen
(siehe 3).
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Wie
in 8 gezeigt, ist die sekundäre Ausgleichsvorrichtung 85 versehen
mit einer Ausgleichswelle 186 zwischen rechten und linken
Seitenwänden 86b, 86c des
Gehäuses 86,
einem Paar von Nadellagern 187, 188, die an dem
Umfang der Ausgleichswelle 186 zwischen den beiden Seitenwänden 86b, 86c angebracht
sind, einem Ausgleichsgewicht 191, das ein zylindrisches
Teil 189 ist, das über
jedes Nadellager 187, 188 an der Ausgleichswelle 186 gelagert
ist, sowie ein zylindrisches Gewicht 190, das am rechten
Ende ausgebildet ist, aufweist, Druckscheiben 192, 193,
die am rechten Ende und am linken Ende des Ausgleichsgewicht 191 angeordnet sind,
sowie einem Ausgleicher-Abtriebszahnrad 195, das am linken
Ende des Ausgleichsgewichts 191 über einen Dämpfgummi 194 angebracht
ist. Das Ausgleicherabtriebszahnrad 195 steht mit dem Ausgleicherantriebszahnrad 87 der
Kurbelwelle 60 in Verbindung, und die sekundäre Ausgleichsvorrichtung 85 wird
zusammen mit der Kurbelwelle 60 gedreht.
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Die
Ausgleichswelle 186 ist auf einer Achse D durch ein rechtes
Lager 86d, das durch ein in der rechten Seitenwand 86b des
Gehäuses 86 gebildetes
Durchgangsloch konfiguriert ist, und ein linkes Lager 86e,
das durch ein blind endendes Loch konfiguriert ist, das in der linken
Seitenwand 86e des Gehäuses 86 ausgebildet
ist, gelagert, und das Außenende 196,
das von dem linken Lager 86e zur Außenseite des Gehäuses 86 der
Ausgleichswelle 186 vorsteht, ist über ein Befestigungselement 197 befestigt.
Das Befestigungselement 197 befestigt die Ausgangswelle 186 an
der linken Seitenwand 86c des Gehäuses 86 in einem Zustand,
in dem die Drehung und die axiale Bewegung der Ausgleichswelle 186 reguliert sind,
wobei ein Ende des Befestigungselements 197 am Außenende 196 der
Ausgleichswelle 186 durch einen Bolzen und anderes befestigt
ist, und das andere Ende an einer linken Nabe 198 (siehe 9) des
Gehäuses 86 angebracht
ist.
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Die
Ausgleichswelle 186 ist zwischen den rechten und linken
Lagern 86d, 86e exzentrisch. Die Phase eines Exzenterteils 199 kann
durch Drehen des Außenendes 196 mit
einem Werkzeug und anderes verändert
werden. Das Ausgleichsgewicht 191 wird durch den Umfang
des Exzenterteils 199 über ein
Paar von Nadellagern 187, 188 getragen, so dass das
Ausgleichsgewicht gedreht werden kann und das Ausgleicherantriebszahnrad 195 zusammen
mit dem Ausgleichsgewicht 191 parallel bewegt werden kann, indem
die Phase des Exzenterteils 199 verändert wird.
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Ein
Spiel zwischen dem Ausgleicherabtriebszahnrad 195 und dem
Ausgleicherantriebszahnrad 87 kann eingestellt werden,
in dem man die Befestigung der Ausgleichswelle 186 durch
das Befestigungselement 197 löst und das Ausgleicherabtriebszahnrad 195 parallel
bewegt, durch Verändern der
Phase des Exzenterteils 199 wie oben beschrieben, und hierdurch
kann Geräusch
und Schwingung durch den Eingriff der jeweiligen Verzahnungen minimiert
werden. Das Gewicht 190 des Ausgleichsgewichts 191 und
des Ausgleicherabtriebszahnrads 195 sind in der axialen
Richtung getrennt, um eine Störung
mit dem großen
Ende der Pleuelstange 56 zu vermeiden.
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Die
Druckscheiben 192, 193 sind zwischen beiden Enden
des Ausgleichsgewichts 191 und beiden Seitenwänden 86b, 86c des
Gehäuses 86 angeordnet.
Die Druckscheibe 192, die an der rechten Seite angeordnet
ist, ist mit einem ringförmigen
zylindrischen Halteteil 192b versehen, der sich zur Seite des
Ausgleichsgewichts 191 am Umfang des Körpers 192a erstreckt,
und die Druckscheibe 192 selbst ist für das Ausgleichsgewicht 191 positioniert,
indem die Schubkraft an der Innenoberfläche der Seitenwand 86b der
rechten Oberfläche
des Körpers 192a abgestützt wird,
die Schubkraft zwischen dem rechten Ende des Ausgleichsgewicht 191 und
dem Nadellager 187 an der linken Oberfläche durch den Körper 192a abgestützt wird,
und in dem ferner die Innenoberfläche des zylindrischen Halteteils 192b auf
die Umfangsfläche
des rechten Endes des Ausgleichsgewichts 161 aufgesetzt
wird.
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Die
Druckscheibe 193 die an der linken Seite des Ausgleichsgewichts 191 angeordnet
ist, ist mit einem ringförmigen
zylindrischen Halteteil 193b versehen, das sich zur Seite
des Ausgleichsgewichts 191 an der Innenoberfläche des
Körpers 193a erstreckt, und
die Druckscheibe 193 selbst ist für das Ausgleichsgewicht 191 positioniert,
durch Abstützen
der Schubkraft mit der Innenoberfläche der Seitenwand 86c an
der linken Oberfläche
des Körpers 193a,
Halten der Schubkraft zwischen dem linken Ende des Ausgleichsgewichts 191 und
dem linken Ende des Ausgleicherabtriebszahnrads 195 an
der rechten Oberfläche
des Körpers 193a,
Abstützen
der Schubkraft mit dem Nadellager 88 durch das rechte Ende des
zylindrischen Halteteils 193b, und ferner durch Aufsetzen
des Umfangsteils des zylindrischen Halteteils 193b auf
die Innenoberfläche
des Innenendes des Ausgleichsgewichts 191.
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Da
das zylindrische Halteteil 192b der rechten Druckscheibe 192 an
dem Umfang des Körpers 192a ausgebildet
ist, kann das Nadellager 187 an der Seite des Körpers 192a (an
der rechten Seite) angeordnet werden, ohne Störung mit dem zylindrischen Halteteil 192b.
Im Ergebnis wird eine Zwischenposition F in der axialen Richtung
des Nadellagers 187 in die Nähe einer Zwischenposition E
in einer axialen Richtung, die einen Schwerpunkt des Gewichts 190 durchsetzt,
das an der rechten Seite des Ausgleichsgewichts 191 angeordnet
ist, gebracht, und eine Verlagerung in der axialen Richtung zwischen
den beiden Zwischenpositionen kann minimiert werden. Hierdurch wird
eine auf das Nadellager 187 wirkende versetzte Last reduziert,
und die Haltbarkeit kann verbessert werden.
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Zur
Erläuterung
auch in Bezug auf 4 ist das Gehäuse 86 der
sekundären
Ausgleichsvorrichtung 85 zwischen dem zweiten Zapfenlager 71b von der
linken Seite in Richtung der Körperbreite
und dessen innerem Zapfenlager 71c vorgesehen. Rechte und
linke Seitenwände 86b, 86c des Gehäuses 86 und
jedes Zapfenlager 71c, 71b sind so ausgebildet, dass
jeweilige Paare erreicht werden, und die Steifigkeit des Gehäuses 86 und
des Kurbelgehäuses 41 verbessert
wird. Hierdurch kann das untere Gehäuse 58 ohne spezielle
Verstärkung
eine Zentrifugalkraft abstützen,
die auf die sekundäre
Ausgleichsvorrichtung 85 wirkt. Da die Vorderseite und
die Rückseite des
Zapfenlagers 71 durch den Befestigungsbolzen 155 integriert
sind, wird die Steifigkeit zum Tragen der sekundären Ausgleichsvorrichtung 85 weiter
verbessert und wird eine Gewichtszunahme des unteren Gehäuses 58 unterbunden.
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Da
ferner jedes Zapfenlager 71 durch den Befestigungsbolzen 155 befestigt
ist, der aus Stahl mit einem Young's Modul hergestellt ist, der höher ist als
jener von Aluminiumlegierung, die das Material des Kurbelgehäuses 41 ist,
wird die Steifigkeit zum Verbinden des Kurbelgehäuses 41 durch die
Befestigungskraft des Befestigungsbolzens 155 verbessert. Hierdurch
wirkt die Vibrationskraft (die Dämpfkraft, die
die Vibration der Kurbelwelle 60 unterbindet) der sekundären Ausgleichsvorrichtung 85 wirkungsvoll, und
kann die Vibration des Motors minimiert werden.
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Da,
wie in 9 gezeigt, das Gehäuse 86 der sekundären Ausgleichsvorrichtung 85 so
angeordnet ist, dass es dem einen oberen linken Teil des zylindrischen Ölkühlers 97 benachbart
ist, unterscheidet sich die Form eines unteren Teils der rechten
Seitenwand 86b des Gehäuses 86 von
der Form der linken Seite, um einen linken oberen Teil des Ölkühlers 97 zu
umgehen. Die Form des Oberrands an der Trennfläche S der Seitenwand 86b ist
nach vorne hin nach links geneigt (siehe 4). In diesem
Fall sind die Ölkühler 97 und
seine Halterung 97a in der Nähe (in der Nähe der unteren Öffnung 58b in 9) der
Untergehäuse-Unterwand 58a angeordnet,
die die Unterseite des unteren Gehäuses 58 ist. Das heißt, die
sekundäre
Ausgleichsvorrichtung 85, die an der Oberseite des unteren
Gehäuses 58 angeordnet
ist, und der Ölkühler 97,
der an der Unterseite des unteren Gehäuses 58 angeordnet
ist, sind in der Nähe
der Mitte X der Breitenrichtung des Körpers angeordnet, so dass ein
Teil der selben in Richtung der Körperbreite überlappt.
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Der Ölfilter 134 und
sein Halter 185 wird im wesentlichen in der gleichen Höhe wie der Ölkühler 97 um
dessen Halterung 97a angeordnet. Das heißt, ein
Abknicken des Ölkanals
des Motoröls
wird minimiert, wobei der Fluss des Öls geglättet wird, die Ausbildung des Ölkanals
erleichtert wird und die Produktivität des unteren Gehäuses 58 verbessert
wird. Der Ölfilter 134 ist
direkt an der durch den Halter 135 gebildeten Seite des
unteren Gehäuses 58 angebracht.
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Gemäß der oben
erwähnten
Ausführung sind
der Ölfilter 134,
der Ölkühler 97 und
die sekundäre
Ausgleichsvorrichtung 85 gemeinsam in dem unteren Gehäuse 58 angeordnet,
wird der Schwerpunkt des Motors abgesenkt, wird der Motor verkleinert
und können
die schweren Massen konzentriert werden. Daher kann die Manövrierbarkeit
des Fahrzeugs, an der der Motor angebracht ist, und der Freiheitsgrad
beim Bodylayout verbessert werden. Da ferner der Ölfilter 134 und
der Ölkühler 137 separat angeordnet
sind, kann der Freiheitsgrad beim Layout verbessert werden, im Vergleich
zu einem Fall, in dem der Ölkühler 97 und
der Ölfilter 134 in
Serie angeordnet sind.
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Da
der Ölkühler 97 und
die sekundäre
Ausgleichsvorrichtung 85 an der Rückseite des Auspuffrohrs 44 angeordnet
sind, das an der Vorderseite des Kurbelgehäuses 41 vorbei läuft, wird
die Konfiguration des Ölkanals
vereinfacht, im Vergleich zu einem Fall, in dem ein Luft gekühlter Ölkühler z.
B. vor dem Auspuffrohr 44 angeordnet ist und mit dem Kurbelgehäuse 41 über ein Ölloch und
anderes in Verbindung steht. Und falls der wassergekühlte Ölkühler angewendet
wird, wie in der Ausführung,
kann auch ein Kühlwasserkanal
vereinfacht werden. Daher können die
Herstellungs-Mann-Stunden und die Kosten reduziert werden, indem
die Konfiguration der Komponenten vereinfacht werden. Abgesehen
davon ist es für
den Antrieb der sekundären
Ausgleichsvorrichtung 85 und die gemeinsame Anordnung jeder
Komponente geeignet, dass die sekundäre Ausgleichsvorrichtung 85 vor
dem unteren Gehäuse 58 angeordnet
ist.
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Da
ferner die sekundäre
Ausgleichsvorrichtung 85 vor dem Befestigungsbolzen 155 zum
Befestigen jedes Zapfenlagers 71 an der Seite des oberen Gehäuses 57 und
an der Seite des unteren Gehäuses 58 angeordnet
ist, kann die sekundäre
Ausgleichsvorrichtung 85 in der Nähe der Trennfläche S des
Kurbelgehäuses 41 angeordnet
werden, wobei der Umfang des Zapfenlagers 71 des unteren
Gehäuses 58,
d. h. in dem Teil nahe der Oberseite des unteren Gehäuses 58,
umgangen wird, und der Verbrauch des Motoröls durch die sekundäre Ausgleichsvorrichtung 85 minimiert
wird. Daher wird der Reibungsverlust des Motors reduziert, wird
die Ausgangsleistung des Motors verbessert und kann der Kraftstoffverbrauch
reduziert werden. Da insbesondere die sekundäre Ausgleichsvorrichtung 85 mit
der doppelten Drehzahl der Kurbelwelle 60 gedreht wird, bekommt
man einen starken Effekt.
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Da
der Ölfilter 134 direkt
an der Seite des unteren Gehäuses 58 angebracht
ist, kann der Ölfilter 134 in
der Breitenrichtung des Körpers
vom Seitenende des Körpers
des Motors 15 her abgenommen werden, und selbst wenn das
Auspuffrohr 44 vor dem Kurbelgehäuse 41 angeordnet
ist, behindert das Auspuffrohr 44 das Abnehmen des Ölfilters 134 nicht und
die Wartungseigenschaften können
verbessert werden.
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Die
Erfindung ist nicht auf die Ausführung
beschränkt,
und z. B. kann der Ölfilter 134 an
einem anderen Teil als der Seite des unteren Gehäuses 58 angebracht
werden. Im Übrigen
kann die Erfindung auch auf den Fall einer biaxialen sekundären Ausgleichsvorrichtung
und primären
Ausgleichsvorrichtung angewendet werden. Ferner ist der Typ des
Motors nicht auf den Reihenvierzylindermotor beschränkt, und
die Erfindung kann auch auf Motoren verschiedenen Typen angewendet
werden, die mit einer Ausgleichsvorrichtung versehen sind.
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Um
einen Motor zu verkleinern, schwere Massen zu konzentrieren und
den Reibungsverlust durch eine Ausgleichsvorrichtung zu reduzieren.
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In
einer Motorkurbelgehäusestruktur,
in der ein Kurbelgehäuse 41 vertikal
in ein oberes Gehäuse und
ein unteres Gehäuse
aufgeteilt ist, ist jedes Zapfenlager 71 in dem oberen
Gehäuse
und in dem unteren Gehäuse
derart ausgebildet, dass die Drehachse einer Kurbelwelle 60 auf
einer Trennfläche
des Kurbelgehäuses 41 parallel
zur Breitenrichtung des Körpers
angeordnet ist und die Kurbelwelle 60 derart gelagert ist,
dass die Kurbelwelle gedreht werden kann, wobei ein Ölfilter 134 direkt
an dem unteren Gehäuse 58 angebracht
ist und ein Ölkühler 97 und eine
sekundäre
Ausgleichsvorrichtung 85 vor dem unteren Gehäuse 58 angeordnet
sind.