ES2287612T3 - Carter de un motor. - Google Patents
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Abstract
Motocicleta incluyendo una estructura de cárter de motor en la que un cárter (41) está dividido verticalmente en un cárter superior (57) y un cárter inferior (58), cada sustentador de muñón (71) está formado en el cárter superior (57) y en el cárter inferior (58) de modo que el eje rotacional de un cigüeñal (60) esté dispuesto en paralelo con una dirección de la anchura de la carrocería de la motocicleta en una cara divisoria del cárter (41) y el cigüeñal (60) se soporta de modo que el cigüeñal (41) se pueda girar, donde: un filtro de aceite (134) está unido directamente al cárter inferior (58); y un refrigerador de aceite (97) y un eje equilibrador (85) están dispuestos delante del cárter inferior (58), donde el eje equilibrador (85) está dispuesto en un lado del centro (X) en la dirección de la anchura de la motocicleta, caracterizada porque el filtro de aceite (134) está dispuesto en el otro lado del centro (X) en la dirección de la anchura de la carrocería de la motocicleta y el refrigerador de aceite (97) está desviado en parte hacia este otro lado.
Description
Cárter de un motor.
La presente invención se refiere a la estructura
de cárter de un motor provisto de un equilibrador.
Hasta ahora, entre algunos motores montados en
un vehículo tal como una motocicleta hay un motor provisto de un
equilibrador, tal como un equilibrador secundario, provisto de un
eje equilibrador paralelo a un cigüeñal y configurado de modo que
la vibración secundaria del motor se reduzca efectivamente girando
un número de revoluciones equivalente al doble del del cigüeñal
(consúltese
JP-A-2000-310286).
Tal equilibrador está configurado por dos ejes o solamente un eje,
y la disposición se determina en consideración de la relación entre
el equilibrador y cada parte del motor.
En dicho motor, el equilibrador está dispuesto
en la parte delantera del cárter; sin embargo, en el caso de una
motocicleta, por ejemplo, dado que un tubo de escape conectado a una
culata de cilindro está dispuesto de modo que el tubo de escape
pase por el lado delantero y el lado inferior del cárter, hay muchas
limitaciones a la disposición del equilibrador. Además, un
refrigerador de aceite y un filtro de aceite se disponen a menudo
en la parte delantera del cárter y estos, incluyendo el
equilibrador, tienen que estar colocados razonablemente.
JP 2002-201923 muestra una
motocicleta según el preámbulo de la reivindicación 1. En ella, el
filtro de aceite y el refrigerador de aceite están dispuestos en el
medio de la motocicleta.
Por lo tanto, un objeto de la invención es
proporcionar una motocicleta del tipo genérico que permite una
disposición concentrada del filtro de aceite y el refrigerador de
aceite al mismo tiempo que se logra el equilibrio de peso en la
dirección de la anchura de la motocicleta.
Como medios para resolver dicho problema, la
invención según la reivindicación 1 proporciona una motocicleta
incluyendo una estructura de cárter de motor en la que un cárter
está dividido verticalmente en un cárter superior y un cárter
inferior, cada sustentador de muñón está formado en el cárter
superior y en el cárter inferior de modo que el eje rotacional de
un cigüeñal esté dispuesto en paralelo con una dirección de la
anchura de la carrocería de la motocicleta en una cara divisoria
del cárter y el cigüeñal se soporta de modo que el cigüeñal se
pueda girar, donde: un filtro de aceite está unido directamente al
cárter inferior; y un refrigerador de aceite y un eje equilibrador
están dispuestos delante del cárter inferior, donde el eje
equilibrador está dispuesto en un lado del centro en la dirección
de la anchura de la motoci-
cleta,
cleta,
caracterizada porque el filtro de aceite está
dispuesto en el otro lado del centro en la dirección de la anchura
de la carrocería de la motocicleta y el refrigerador de aceite está
desviado en parte hacia este otro lado.
Según dicha configuración, el filtro de aceite,
el refrigerador de aceite y el equilibrador están dispuestos
colectivamente en el cárter inferior del cárter, el centro de
gravedad del motor puede ser bajado, se puede reducir el tamaño del
motor, y las masas pesadas se pueden concentrar. Además, el filtro
de aceite y el refrigerador de aceite se disponen por separado y se
mejora el grado de libertad de la disposición, en comparación con
el caso en el que un refrigerador de aceite y un filtro de aceite
están dispuestos en serie.
Se logra un buen equilibrio de peso de la
motocicleta en la dirección de la anchura. El filtro de aceite y el
refrigerador de aceite están dispuestos en un lado del motor en una
disposición compacta, mientras que se cortan los recorridos del
aceite.
Además, como en la invención según la
reivindicación 2, por ejemplo, la configuración de un paso de aceite
y otros se simplifica disponiendo el refrigerador de aceite y el
equilibrador en la parte trasera de un tubo de escape (por ejemplo,
un tubo de escape 44 en la realización) que pasa por el lado
delantero del cárter, en comparación con un caso en el que un
refrigerador de aceite refrigerado por agua, por ejemplo, está
dispuesto delante de un tubo de escape y se hace comunicar con un
cárter mediante una manguera de aceite y otros, y en el caso del
refrigerador de aceite refrigerado por agua, también se simplifica
la configuración de un paso de agua refrigerante. Además, es
adecuado para el accionamiento del equilibrador y la disposición
concentrada de cada parte que el equilibrador esté dispuesto en la
parte delantera del cárter inferior sin estar separado del
cárter.
Además, como en la invención según la
reivindicación 3, dado que el equilibrador está dispuesto delante de
un perno de sujeción (por ejemplo, un perno de sujeción 155 en la
realización) para fijar cada sustentador de muñón en el lado del
cárter superior y en el lado del cárter inferior, el equilibrador se
puede disponer cerca de una cara divisoria del cárter, evitando la
circunferencia del sustentador de muñón del cárter inferior, es
decir, en una parte cerca del lado superior del cárter inferior, y
se minimiza el consumo de aceite de motor por el equilibrador.
Como en la invención según la reivindicación 4,
dado que un filtro de aceite está unido directamente al lado del
cárter inferior, el filtro de aceite se puede separar en una
dirección de la anchura de la carrocería del extremo lateral de un
motor, y aunque un tubo de escape del motor está dispuesto delante
del cárter, el tubo de escape no evita que el filtro de aceite esté
separado.
La maniobrabilidad de un vehículo que lleva el
motor y el grado de libertad de disposición de la carrocería se
puede mejorar bajando el centro de gravedad del motor, reduciendo el
tamaño del motor y concentrando las masas pesadas. Además, la mano
de obra de fabricación y el costo se pueden reducir mediante la
simplificación de la configuración de las piezas. Además, se reduce
la pérdida por rozamiento por el consumo de aceite de motor por el
equilibrador, se puede mejorar la potencia del motor y se puede
aumentar el ahorro de carburante. Cuando se desmonta el filtro de
aceite, no lo impide el tubo de escape y se puede mejorar la
mantenibilidad.
A continuación se describirá una realización de
la invención con referencia a los dibujos.
La figura 1 es una vista lateral cuando una
motocicleta equivalente a una realización de la invención se ve
desde el lado izquierdo de la carrocería.
La figura 2 es una vista frontal que representa
la motocicleta.
La figura 3 es una vista lateral que representa
la circunferencia de un motor representado en la figura 1.
La figura 4 es una vista en sección vista a lo
largo de la línea A-A en la figura 3.
La figura 5 es una vista lateral cuando la
circunferencia del motor de la motocicleta se ve desde el lado
derecho de la carrocería.
La figura 6 es un dibujo explicativo en
perspectiva para explicar un sistema de lubricación de aceite del
motor.
La figura 7 es una vista inferior que representa
un cárter inferior del motor.
La figura 8 es una vista ampliada que representa
una parte principal de una parte representada en la figura 4.
Y la figura 9 es un dibujo frontal explicativo
cuando el cárter inferior se ve desde una dirección perpendicular a
su pared delantera.
Como se representa en la figura 1, una horquilla
delantera 3 que soporta una rueda delantera 2 de una motocicleta 1
es soportada por un tubo delantero 6 dispuesto en el extremo
delantero de un bastidor de carrocería 5 mediante un vástago de
dirección 4 de modo que la horquilla delantera pueda ser dirigida, y
una horquilla trasera 8 que soporta una rueda trasera 7 es
soportada por una parte de pivote 9 dispuesta en una parte
intermedia del bastidor de carrocería 5 y el cuerpo de un motor 15
de modo que la horquilla trasera pueda ser movida verticalmente. El
extremo superior de un amortiguador trasero 10 está unido cerca de
la parte de pivote de la horquilla trasera 8 y el extremo inferior
del amortiguador trasero 10 está unido a una parte inferior de la
parte de pivote 9 y una parte inferior del cuerpo del motor 15
mediante un mecanismo de articulación 11.
Un bastidor principal 12 del bastidor de
carrocería 5 se extiende hacia atrás y hacia abajo del lado superior
del tubo delantero 6 en el lado derecho y en el lado izquierdo, el
extremo trasero se curva hacia abajo y llega a la parte de pivote
9. Un bastidor de asiento 13 del bastidor de carrocería 5 está
conectado a la parte trasera del bastidor principal 12. Un depósito
de carburante 14 está dispuesto en el lado superior del bastidor
principal 12 y el cuerpo 15 del motor de cuatro cilindros en línea
refrigerado por agua 15 (también llamado el motor de cuatro
cilindros de composición transversal) está dispuesto debajo del
bastidor principal 12.
Un asiento para un motorista 17 y un asiento de
acompañante para un pasajero trasero 18 son soportados por cada
bastidor de asiento 13 en la parte trasera del depósito de
carburante 14. Estribos derecho e izquierdo para el motorista 19
están unidos a cada parte trasera de las partes de pivote derecha e
izquierda 9 mediante cada soporte de estribo y un estribo para el
pasajero trasero 20 está unido a cada lado inferior de los
bastidores de asiento derecho e izquierdo 13 mediante cada soporte
de estribo.
Explicándolo también con referencia a la figura
2, un par de manillares derecho e izquierdo 21, 22 están unidos al
extremo superior de la horquilla delantera 3. Una palanca de
embrague 23 está dispuesta delante del manillar izquierdo 21 y una
palanca de freno 24 está dispuesta delante del manillar derecho
22.
Una zapata de freno 28 está unida al extremo
inferior de la horquilla delantera 3, un rotor de freno 29
correspondiente a la zapata de freno 28 está unido a la rueda
delantera 2 y se forma un dispositivo de freno delantero 30. Un
dispositivo de freno trasero que tiene una configuración similar a
la del dispositivo de freno delantero 30 se ha previsto en el lado
derecho de la rueda trasera 7.
Un piñón trasero 32 está unido al lado izquierdo
de la rueda trasera 7, una cadena de accionamiento 34 está
enrollada en el piñón trasero 32 y un piñón de accionamiento 33
dispuesto en el lado trasero izquierdo del cuerpo del motor 15 y la
fuerza de accionamiento del motor es transmitida a la rueda trasera
7.
La parte delantera de la carrocería de la
motocicleta 1 está cubierta con un carenado delantero 25 y la
circunferencia del bastidor de asiento 13 está cubierta con un
carenado trasero 26. Un soporte lateral 27 que se puede guardar,
está dispuesto en una parte inferior en el lado izquierdo del
bastidor de carrocería 5 y la motocicleta 1 se puede soportar
usando el soporte lateral 27 en un estado en el que la motocicleta
está de pie con la carrocería inclinada al lado izquierdo.
El cuerpo de un cilindro 40 del cuerpo del motor
15 está dispuesto encima de un cárter 41 en un estado en el que el
cuerpo del cilindro está más bien inclinado hacia adelante. Un
cuerpo estrangulador 42 correspondiente a cada cilindro está
conectado a la parte trasera del cuerpo del cilindro 40 y cada
cuerpo estrangulador 42 está conectado a una caja de filtro de aire
43 dispuesta entre el bastidor principal 12 y el depósito de
carburante 14. Un tubo de escape 44 correspondiente a cada cilindro
está conectado a la parte delantera del cuerpo del cilindro 40. El
tubo de escape 44 se curva hacia abajo después de extenderse hacia
adelante desde la pared delantera 45 del cuerpo del cilindro 40 y
se extiende en la parte trasera del cuerpo del motor 15 pasando por
el lado delantero y el lado inferior del cárter 41.
Concretamente, el tubo de escape 44 se extiende
hacia delante de la pared delantera 45 del cuerpo del cilindro 40,
pronto se curva hacia abajo, también se extiende hacia atrás después
de extenderse hacia abajo pasando por el cuerpo del cilindro 40 y
el lado delantero del cárter 41, y está dispuesto debajo del cárter
41. Suponiendo que cuatro tubos de escape 44 sean 44a, 44b, 44c,
44d por orden desde el lado izquierdo, los tubos de escape 44a, 44b
dispuestos debajo del cárter 41 se extienden hacia atrás y se unen
en uno, evitando que una bandeja colectora de aceite 46 abombada
hacia abajo desde una parte inferior del cárter 41 en el lado
izquierdo sea un tubo de escape secundario 47a. Igualmente, los
tubos de escape 44c, 44d se extienden hacia atrás y se unen en uno,
evitando que la bandeja colectora de aceite 46 en el lado derecho
sea un tubo de escape secundario 47b.
Cada tubo de escape secundario 47a, 47b se une
en la parte trasera de la bandeja colectora de aceite 46 en un tubo
colector 48, el tubo colector 48 está dispuesto hacia arriba en la
parte trasera de la parte de pivote 9, y está conectado a un
silenciador 49 soportado por el bastidor de asiento 13. Una parte
curvada 50A en el lado del extremo conectado al cuerpo del cilindro
40 del tubo de escape 44 y una parte extendida hacia abajo 50 que
se extiende hacia abajo de la parte curvada 50A están configuradas
por separado, y la parte curvada 50A y la parte extendida hacia
abajo 50 están unidas y fijadas por soldadura láser y otros.
Suponiendo que las partes extendidas hacia abajo
correspondientes a cada tubo de escape 44a, 44b, 44c, 44d sean 50a,
50b, 50c, 50d, las partes extendidas hacia abajo 50a, 50d de los
tubos de escape 44a, 44d están curvadas como una manivela de modo
que la parte inferior esté situada dentro de la parte superior en
una dirección de la anchura de la carrocería. El tubo de escape 44a
está dispuesto de modo que el tubo de escape entre en contacto con
el tubo de escape interior 44b debajo del cárter 41 y se extiende
hacia atrás, igualmente, el tubo de escape 44d está dispuesto de
modo que el tubo de escape entre en contacto con el tubo de escape
interior 44c debajo del cárter y se extiende hacia atrás, y dado
que los tubos de escape exteriores 44a, 44d en la dirección de la
anchura de la carrocería están situados encima de los tubos de
escape interiores 44b, 44c, se asegura un ángulo de ladeo de la
carrocería y espacio a los pies del conductor.
Un radiador 51 está dispuesto delante del tubo
de escape 44 en un estado en el que el radiador está más bien
inclinado hacia adelante como el cuerpo del cilindro 40. El radiador
51 es de tipo redondo cuyo lado delantero está curvado de forma
cóncava y está dispuesto verticalmente desde el lado superior del
cuerpo del cilindro 40 al lado inferior del cárter 41. Un par de
ventiladores de radiador derecho e izquierdo 52 están unidos en el
lado superior trasero del radiador 51. Para asegurar el ángulo de
ladeo de la carrocería y el espacio a los pies del conductor, el
radiador 51 se estrecha en la dirección de la anchura de la
carrocería hacia el lado inferior.
Como se representa en la figura 3, el cuerpo del
motor 15 está provisto de un bloque de cilindro 53 que es un
componente principal del cuerpo del cilindro 40, una culata de
cilindro 54 y el cárter 41. La culata de cilindro 54 se divide en
el cuerpo de una culata 55 y una cubierta de culata 56 y el cárter
41 se divide en un cárter superior 57 y un cárter inferior 58. El
cárter superior 57 y el bloque de cilindro 53 están integrados. La
bandeja colectora de aceite 46 está unida a una parte inferior del
cárter inferior 58. La culata de cilindro 54, el bloque de cilindro
53, el cárter superior 57 y el cárter inferior 58 son una pieza
fundida hecha de una aleación de aluminio.
Como explicación también con referencia a la
figura 4, un cigüeñal 60 que tiene un eje C paralelo a la dirección
de la anchura de la carrocería está dispuesto en el cárter 41. Una
caja de transmisión 61 llega a la parte trasera del cárter 41, y
una transmisión 62 y un mecanismo de embrague 63 están dispuestos en
la caja de transmisión 61. Una cara divisoria S en la que se
dividen el cárter superior 57 y el cárter inferior 58 del cárter 41,
está inclinada de modo que la cara sea sustancialmente
perpendicular al cuerpo del cilindro 40 y está situada en una
posición más alta en el lado trasero, y el eje C del cigüeñal 60
está dispuesto en la cara divisoria S.
En el bloque de cilindro 53, cuatro cilindros 64
están dispuestos en la dirección de la anchura de la carrocería y
un pistón 65 está montado en cada cilindro 64 de modo que el pistón
pueda deslizar. Una biela 67 está acoplada rotativamente a cada
pistón 65 mediante un bulón del pistón 66 y un extremo grande de la
biela 67 está acoplado a una muñequilla 68 del cigüeñal 60
rotativamente. Cada muñequilla 68 es soportada por un par de brazos
de manivela 69 y un contrapeso 69a está integrado con una parte en
el lado inverso a la muñequilla 68 de cada brazo de manivela 69.
Cinco muñones 70 dispuestos en el eje C en los
lados de ambos extremos del cigüeñal 60 y entre cada brazo de
manivela 69 son soportados por sustentadores de muñón 71 dispuestos
en el cárter superior 57 y el cárter inferior 58 de modo que los
muñones puedan girar, y el movimiento alternativo del pistón 65 es
convertido a movimiento rotacional con el eje C en el centro. En
este caso, cada muñón 70 es 70a, 70b, 70c, 70d, 70e por orden desde
el lado izquierdo.
Cada sustentador de muñón 71 sobresale del
cárter superior 57 y el cárter inferior 58 a la cara divisoria S
del cárter 41 y es plano en una dirección del eje C. Una cara
cilíndrica semicircular acoplada con el muñón 70 está formada en
cada sustentador de muñón 71, y la parte delantera 71F de la cara
cilíndrica y la parte trasera 71R están una enfrente de otra en la
cara divisoria S cuando el cárter superior 57 y el cárter inferior
58 están montados. En este caso, el sustentador de muñón 71
correspondiente a cada muñón 70a, 70b, 70c, 70d, 70e es 71a, 71b,
71c, 71d, 71e.
Como se representa en la figura 7, un perno de
sujeción de cárter 155A para montar el cárter superior 57 y el
cárter inferior 58 está dispuesto adecuadamente en el cárter 41. De
estos pernos de sujeción de cárter 155A, hay un perno de sujeción
155 para sujetar cada sustentador de muñón 71 en el lado del cárter
superior 57 y en el lado del cárter inferior 58 que está dispuesto
de modo que el perno de sujeción perfora la parte delantera 71F de
la parte cilíndrica y la parte trasera 71R de cada sustentador de
muñón 71. "FR" en la figura 7 representa el lado delantero de
la carrocería.
Un agujero de introducción para insertar una
parte inferior del perno de sujeción 155 está formado en una
dirección en la que el agujero de introducción es sustancialmente
perpendicular a la cara divisoria S en la parte delantera 71F de la
cara cilíndrica y la parte trasera 71R del cárter inferior 58.
Mientras tanto, un agujero aterrajado correspondiente al perno de
sujeción 155 insertado en cada agujero de introducción del cárter
inferior 58 del lado inferior está formado en la parte delantera 71F
de la cara cilíndrica y la parte trasera 71R del cárter superior 57
(véase la figura 3). En un estado en que el cárter superior 57 y el
cárter inferior 58 están montados, el muñón 70 del cigüeñal 60 es
soportado por cada sustentador de muñón 71 de modo el muñón pueda
girar. Cada perno 155A incluyendo el perno de sujeción 155 se hace
de acero cuyo módulo Young es superior al de de una aleación de
aluminio que es el material del cárter 41 y otros.
El cárter inferior 58 está provisto de una pared
inferior de cárter inferior 58a en una posición equivalente a la
profundidad predeterminada en el lado inferior de la cara divisoria
S. El cárter inferior 58 también está provisto de un agujero
inferior 58b abierto en la cara divisoria S y a lo largo de la
periferia de la bandeja colectora de aceite 46 en la pared inferior
de cárter inferior 58a. La circulación de aceite de motor en la
bandeja colectora de aceite 46 y en el cuerpo del motor 15 es
habilitada por el agujero inferior 58b y es posible la sujeción del
perno de sujeción 155 sobre el sustentador de muñón 71.
Concretamente, cada perno de sujeción 155 para
sujetar los sustentadores de muñón 71a, 71e para soportar ambos
lados de extremo del cigüeñal 60 se inserta directamente desde el
agujero de introducción abierto a la superficie inferior de la
pared inferior de cárter inferior 58a, cada perno de sujeción para
sujetar tres sustentadores de muñón 71b, 71c, 71d situados dentro
de estos sustentadores de muñón se introduce por el agujero de
introducción abierto al agujero inferior 58b, y cada perno de
sujeción se fija sobre el cárter superior 57. En este caso, una
parte inferior del sustentador de muñón 71 del cárter inferior 58 y
la cabeza del perno de sujeción 155 están situadas en el lado
inferior por la profundidad del cárter inferior 58 desde la cara
divisoria S.
Se ha formado una ranura de aceite 72 en el
centro sustancial en la dirección del eje C en la cara cilíndrica
de cada sustentador de muñón 71 del cárter superior 57 y el cárter
inferior 58 (en la figura 4, solamente se representan las ranuras
de aceite en el lado del cárter inferior 58). Mientras tanto, una
galería principal de aceite 73 que se extiende en la dirección de
la anchura de la carrocería cerca de ambos extremos del cigüeñal
60, está formada en el lado inferior del cigüeñal 60 en el cárter
inferior 58. La galería principal de aceite 73 y la ranura de
aceite 72 de cada sustentador de muñón 71 comunican mediante un
recorrido de aceite 74 y se suministra aceite de motor desde la
galería principal de aceite 73 a cada sustentador de muñón 71
mediante el recorrido de aceite 74 y la ranura de aceite 72.
Un agujero de aceite 75 que atraviesa una parte
opuesta a la ranura de aceite 72 del sustentador de muñón 71 en una
dirección del diámetro, está formado en el muñón 70 del cigüeñal 60.
Igualmente, un agujero de aceite 76 que atraviesa el centro
sustancial en la dirección axial de la muñequilla en la dirección
del diámetro, está formado en la muñequilla 68. Cada agujero de
aceite 75, 76 comunica mediante un agujero de comunicación de
aceite 77 realizado en diagonal para el eje C desde el lado del
brazo de manivela 69, y una parte de aceite de motor suministrado a
la ranura de aceite 72 es suministrada a la cara periférica de cada
muñequilla 68 mediante el agujero de aceite 75, el agujero de
comunicación de aceite 77 y el agujero de aceite 76. Una bola de
acero está encajada a presión en una abertura del agujero de
comunicación de aceite 77 formado en el brazo de manivela 69 para
cerrar el agujero.
Como se representa en las figuras 3 y 4, un
equilibrador secundario de eje único 85 está dispuesto en una parte
ligeramente a la izquierda del centro en la dirección de la anchura
de la carrocería en la parte delantera del cárter 41. "X" en
la figura 4 representa una línea central en la dirección de la
anchura de la carrocería. El equilibrador secundario 85 se gira el
número de revoluciones equivalente al doble de las del cigüeñal 47
para reducir la vibración secundaria del motor, tiene un eje D
paralelo al eje C, y se aloja en un alojamiento 86 formado
abombando hacia adelante una parte de la pared delantera 96 del
cárter inferior 58. Un engranaje de accionamiento de equilibrador
87 para girar el equilibrador secundario 85 se ha dispuesto en la
periferia del brazo de manivela izquierdo 69 que soporta la segunda
muñequilla 68 desde el lado izquierdo y el contrapeso 69a integrado
con ella.
La pared delantera 96 del cárter inferior 58 se
ha previsto de modo que la pared delantera sea sustancialmente
perpendicular a la cara divisoria S. El lado superior del
alojamiento 86 está en contacto con la cara divisoria S. Es decir,
el equilibrador secundario 85 está dispuesto cerca de la cara
divisoria S en la que está situado el lado superior del cárter
inferior 58. La razón es que el eje D del equilibrador secundario 85
está dispuesto en la parte delantera del sustentador de muñón 71
del cárter inferior y el perno de sujeción 155 para evitarlos. Una
parte del miembro superior en la cara divisoria S de la pared
delantera 96 del cárter inferior 58 se cambia hacia adelante en
correspondencia con la forma del alojamiento 86, y un agujero
situado hacia arriba por el cambio de la pared delantera 96 está
cerrado por una cubierta 86a formada en el cárter superior 57.
Una bomba de agua 88 está dispuesta en el lado
izquierdo del cárter inferior 58. La bomba de agua 88 está
dispuesta coaxialmente con una bomba de aceite 89 descrita más tarde
(véase la figura 5) en la dirección de la anchura de la carrocería
y opera según la rotación del cigüeñal 60 juntamente con la bomba de
aceite 89. Una manguera de radiador en el lado de salida 90 que
comunica con un depósito en el lado de salida del radiador 51 y una
manguera de agua refrigerante 92 que comunica con la camisa de agua
de la culata de cilindro 54 y el bloque de cilindro 53 están
conectadas a la bomba de agua 88 (véase la figura 1). Un termostato
93 está conectado a la parte trasera de la culata de cilindro 54 y
una manguera de derivación 94 está dispuesta entre el termostato 93
y la bomba de agua 88. Una manguera de radiador en el lado de
entrada 95 que comunica con un depósito en el lado de entrada del
radiador 51, está conectada a una salida para agua refrigerante del
termostato 93.
Cuando opera la bomba de agua 88, agua
refrigerante conducida desde el radiador 51 mediante la manguera de
radiador en el lado de salida entra en el cuerpo del cilindro 40
mediante la manguera de agua refrigerante 92, enfría cada parte y
circula repetidas veces en el cuerpo del cilindro 40 mediante el
recorrido similar; después, el agua refrigerante es devuelta al
radiador 51 mediante el termostato 93 y la manguera de radiador en
el lado de entrada 95. Entonces, si la temperatura del agua
refrigerante que pasa por el termostato 93 está a una temperatura
fija o más baja, el agua refrigerante es enviada a la bomba de agua
88 mediante la manguera de derivación 94 del termostato 93 y se
hace circular sin pasar por el radiador 51. Cuando la temperatura
de agua refrigerante que pasa por el termostato 93 excede de la
temperatura fija, se pone en funcionamiento el ventilador de
radiador 52 para forzar el enfriamiento del agua refrigerante.
Un refrigerador de aceite refrigerado por agua
97 está unido al lado delantero de la pared delantera 96 del cárter
inferior 58. El refrigerador de aceite 97 está dispuesto junto al
lado inferior derecho del alojamiento 86 del equilibrador
secundario 85, es decir, ligeramente a la derecha del centro en la
dirección de la anchura de la carrocería en la parte delantera del
cárter 41. El refrigerador de aceite 97 comparte agua refrigerante
con el cuerpo del motor 15, el agua refrigerante es tomada de un
tubo de bifurcación y una manguera (no representados) dispuesta en
forma de la manguera de agua refrigerante 92, y vuelve a la bomba de
agua 88 mediante un tubo de bifurcación y una manguera (no
representados) dispuesta en forma de la manguera de radiador en el
lado de salida 90.
Como se representa en la figura 5, cada piñón
excéntrico 101, 102 está fijado al extremo derecho de cada cigüeñal
83, 84. Una cadena excéntrica 104 está enrollada en estos piñones
excéntricos 101, 102 y un piñón de cadena 103 fijado al extremo
derecho del cigüeñal 60, cada cigüeñal 83, 84 gira según la rotación
del cigüeñal 60, y cada válvula de admisión 81 y cada válvula de
escape 82 se abren o cierran. La holgura de la cadena excéntrica 104
la impide un tensor de cadena excéntrica de tipo único 105.
Como explicación también con referencia a la
figura 4, un engranaje movido de motor de arranque 106 está acoplado
al exterior en la dirección de la anchura de la carrocería del
piñón de cadena 103 en el extremo derecho del cigüeñal 60 en el eje
C mediante un embrague unidireccional no representado. Un motor de
arranque 107 está dispuesto en una parte superior de la caja de
transmisión 61 y el cigüeñal 60 gira solamente en una dirección en
la que el motor arranca mediante un tren de engranajes de
dispositivo de arranque 108 enganchado con su eje de accionamiento
por el motor de arranque 107.
Se ha dispuesto un engranaje de accionamiento
primario 109 en la periferia del brazo de manivela 69 en el lado
izquierdo que soporta la muñequilla 68 en el extremo del lado
derecho y el contrapeso 69a integrado con el brazo de manivela, y
está enganchado con un engranaje primario movido 110 del mecanismo
de embrague 63 dispuesto en el lado derecho de la caja de
transmisión 61. El mecanismo de embrague 63 es el denominado
embrague de discos múltiples provisto del engranaje primario movido
110, un embrague exterior 111 que gira integralmente con él, un
centro de embrague 113 alojado en el embrague exterior 111 y que
gira integralmente con un eje principal 112 de la transmisión 62 y
múltiples chapas de rozamiento 111a - - -, 113a
- - - en el lado del embrague exterior 111 y en el lado
del centro de embrague 113.
Una chapa de presión 115 empujada por múltiples
muelles de embrague 114 está unida al centro de embrague 113, ambas
chapas de rozamiento 111a - - -,
113a - - - son empujadas mutuamente por la chapa de presión 115, y el mecanismo de embrague 63 pasa a un estado en el que puede transmitir potencia. Un dispositivo de liberación de embrague 116 dispuesto en el lado izquierdo de la caja de transmisión 61 es operado por la operación de la palanca de embrague 23, ambas chapas de rozamiento 111a - - -, 113a - - - se separan moviendo la chapa de presión 115 mediante una varilla 117 insertada en el eje principal 112 contra la presión del muelle de embrague 114, y se interrumpe la transmisión de potencia por el mecanismo de embrague 64.
113a - - - son empujadas mutuamente por la chapa de presión 115, y el mecanismo de embrague 63 pasa a un estado en el que puede transmitir potencia. Un dispositivo de liberación de embrague 116 dispuesto en el lado izquierdo de la caja de transmisión 61 es operado por la operación de la palanca de embrague 23, ambas chapas de rozamiento 111a - - -, 113a - - - se separan moviendo la chapa de presión 115 mediante una varilla 117 insertada en el eje principal 112 contra la presión del muelle de embrague 114, y se interrumpe la transmisión de potencia por el mecanismo de embrague 64.
La transmisión 62 está provista del eje
principal 112 y un contraeje 118 dispuestos respectivamente en
paralelo con el eje C y soportados por la caja de transmisión 61 de
modo que los ejes puedan girar y un tren de engranajes de
transmisión 119 dispuesto respectivamente en ambos ejes 112, 118 y
mutuamente enganchados mediante acanaladuras. El eje principal 112
está dispuesto en una posición coaxial con el mecanismo de embrague
63, y el centro de embrague 113 del mecanismo de embrague 63 está
montado y fijado al extremo derecho del eje principal 112. El eje
principal 112 y el contraeje 118 son huecos, aceite de motor fluye a
través de la parte hueca y es suministrado a cada cara deslizante,
el tren de engranajes de transmisión 119 y el mecanismo de embrague
63 mediante agujeros de aceite.
La fuerza de accionamiento del motor es
transmitida al eje principal 112 de la transmisión 62 mediante el
engranaje de accionamiento primario 109, el engranaje primario
movido 110 y el mecanismo de embrague 63 del cigüeñal 60, es
transmitido al contraeje 118 en relación de reducción predeterminada
mediante el tren de engranajes de transmisión 119, y también se
transmite a la rueda trasera 7 mediante la cadena de accionamiento
34 desde el piñón de accionamiento 33 fijado al extremo izquierdo
del contraeje 118.
La relación de reducción de la transmisión 62 es
conmutada y controlada por un mecanismo de cambio 120 dispuesto en
la parte trasera de la caja de transmisión 61. El mecanismo de
cambio 120 está provisto de un trinquete 122 que tiene un husillo
de cambio 121, un tambor de cambio 123 y múltiples horquillas de
cambio 125 (solamente se representa una) instaladas en un eje de
horquilla de cambio 124 y montadas adecuadamente en el tambor de
cambio 123 y el tren de engranajes de transmisión 119 de la
transmisión 62. Un pedal de cambio no representado está acoplado al
extremo que sobresale de la caja de transmisión 61 del husillo de
cambio 121, el husillo de cambio 121 se gira un ángulo fijo por la
operación del pedal de cambio, el tambor de cambio 123 se gira
mediante el trinquete 122, se cambia el enganche de cada horquilla
de cambio 125 con el tren de engranajes de transmisión 119 y se
cambia la relación de reducción.
En el extremo izquierdo del cigüeñal 60 se ha
dispuesto un generador CA (no representado) provisto de un rotor
que gira integralmente con el cigüeñal 60 y un estator soportado por
una cubierta de generador 126, y en el extremo derecho del cigüeñal
60 se ha dispuesto un mecanismo de detección de tiempo de encendido
(no representado) provisto de un rotor pulsador que gira
integralmente con el cigüeñal y un generador de pulsos soportado por
una cubierta de punta 127.
La bomba de aceite 89 para la alimentación
forzada de aceite de motor a posiciones adecuadas en el cuerpo del
motor 15 está dispuesta en la parte inferior del cárter 41. La bomba
de aceite 89 está conectada a un piñón de accionamiento de bomba de
aceite 128 enganchado con el eje principal 112 y gira juntamente con
el engranaje primario movido 110 mediante una cadena 129, y la
operación se inicia según la rotación del cigüeñal 60. Se reserva
aceite de motor L en la bandeja colectora de aceite 46 fijada a la
parte inferior del cárter inferior 58 y una alcachofa de aceite 130
está sumergida en el aceite de motor reservado L. El nivel de aceite
del aceite de motor L está situado cerca del borde superior de la
bandeja colectora de aceite 46.
Como explicación también con referencia a la
figura 6, el extremo superior de la alcachofa de aceite está
conectado a una entrada 131 de la bomba de aceite 89 y una salida
132 de la bomba de aceite 89 está conectada a un primer paso de
aceite 133 formado en el cárter inferior 58. El primer paso de
aceite 133 se curva hacia adelante después de extenderse hacia
arriba de la salida 132 de la bomba de aceite 89, se baja
ligeramente hacia adelante y se extiende hacia adelante. Un soporte
135 para unir el filtro de aceite del tipo de cartucho 134 de modo
que el filtro de aceite se pueda separar en la dirección de la
anchura de la carrocería, se ha dispuesto en el lado derecho de la
pared delantera 96 del cárter inferior 58, se ha previsto un
recorrido de entrada de aceite 136 que se extiende hacia dentro en
la dirección de la anchura de la carrocería del soporte 135, y el
extremo delantero del primer paso de aceite 133 está conectado al
extremo izquierdo del recorrido de entrada de aceite 136. Además,
se ha previsto un recorrido de salida de aceite 137 en la pared
delantera 96 del cárter inferior 58 sustancialmente en paralelo con
el recorrido de entrada de aceite delante del recorrido de entrada
de aceite 136 y una entrada 138 del refrigerador de aceite 97 está
conectado al extremo izquierdo del recorrido de salida de aceite
137.
Una salida 139 del refrigerador de aceite 97
está conectada a un segundo paso de aceite 140 formado en el cárter
inferior 58, ligeramente subido hacia atrás sustancialmente en
paralelo con el primer paso de aceite 133 y extendiéndose hacia
atrás. El segundo paso de aceite 140 comunica con una galería de
aceite (no representada) incluyendo la galería principal de aceite
73 en el cuerpo del motor 15 y un chorro de aceite (no
representado), aceite de motor aspirado por la alcachofa de aceite
130 por la operación de la bomba de aceite 89 es alimentado al
primer paso de aceite 133, y es suministrado al cuerpo del motor 15
desde el segundo paso de aceite 140 después de que el aceite de
motor es filtrado en el filtro de aceite 134 y enfriado en el
refrigerador de aceite 97. En la galería principal de aceite 73, el
aceite de motor introducido es suministrado a cada sustentador de
muñón 71 de cada recorrido de aceite 74 y cada ranura de aceite 72.
En la figura 6, una flecha en cada recorrido representa una
dirección en la que fluye el aceite de motor, y una flecha FR
representa el lado delantero de la carrocería.
El aceite de motor suministrado al cuerpo del
motor 15 vuelve a la bandeja colectora de aceite 46 por caída
natural, se retiene en ella, y circula repetidas veces en el cuerpo
del motor 15 pasando por dicho recorrido. Con relación a la
circulación de aceite de motor, cuando el motor gira a alta
velocidad, se incrementa la presión del aceite de motor alimentado;
en caso de que la presión de aceite llegue a un valor
predeterminado, se pone en funcionamiento una válvula de alivio de
aceite 142 conectada al lado inferior de una parte en la que el
primer paso de aceite 133 y el recorrido de entrada de aceite 136 se
cruzan mediante un recorrido de alivio 141, una parte del aceite de
motor vuelve a la bandeja colectora de aceite 46, y se regula la
presión del aceite en el recorrido.
El filtro de aceite 134 está unido directamente
al soporte 135 desde el extremo derecho del cuerpo del motor 15. El
soporte 135 está formado en un estado en el que el soporte tiene el
recorrido de salida de aceite 137 sustancialmente en el centro, y
la cara de extremo derecho (el lado del cárter inferior 58) se hace
de modo que la cara de extremo derecho sea sustancialmente
perpendicular a la dirección de la anchura de la carrocería de modo
que sea una cara 143 en la que se monta el filtro de aceite 134. Un
agujero de salida 144 del recorrido de salida de aceite 137 está
dispuesto en el centro de la cara de montaje 143, una ranura anular
de aceite 145 está formada en la circunferencia del agujero de
salida 144 y un agujero de entrada 146 del recorrido de entrada de
aceite 136 está dispuesto en la parte inferior de la ranura de
aceite 145.
El filtro de aceite 134 es un filtro del tipo de
cartucho existente que aloja un elemento de filtro 148 en una caja
cilíndrica 147 que tiene una parte inferior y cierra un agujero de
la caja 147 con una chapa de fijación en forma de disco 149. El
elemento de filtro 148 se forma de modo que el conjunto sea
cilíndrico curvando papel filtro en una estructura ondulada, y la
filtración se realiza en el filtro de aceite 134 pasando aceite de
motor desde fuera del elemento de filtro 148 al interior. Una
empaquetadura hermética anular 150 está instalada dentro del
agujero de la caja 147 para permitir el sellado en un estado en el
que el filtro de aceite 134 está unido al soporte 135.
Un agujero redondo 151 que comunica con el
espacio dentro del elemento de filtro 148 está formado en el centro
de la chapa de fijación 149 y un tornillo hembra está formado en la
circunferencia interior del agujero redondo 151. Una boquilla 152
que sobresale en la dirección de la anchura de la carrocería de la
cara de montaje 143 se ha dispuesto en el agujero de salida 144 del
soporte 135 y un tornillo macho correspondiente al tornillo hembra
del agujero redondo 151 está formado en la periferia de la boquilla
152. El filtro de aceite 134 se une al soporte 135 encajando el
agujero redondo 152 en la boquilla 152 y encajando a presión el
filtro de aceite 134 girándolo.
Cuando el filtro de aceite 134 está unido al
soporte 135, el espacio dentro del elemento de filtro 148 y el
recorrido de salida de aceite 137 comunican mediante el agujero
redondo 151 y la boquilla 152. Múltiples agujeros de entrada 153
que comunican con el espacio fuera del elemento de filtro 148, están
formados alrededor del agujero redondo 151 de la chapa de fijación
149, están dispuestos enfrente de la ranura de aceite 145 de la
cara de montaje 143 en un estado en el que el filtro de aceite 134
está montado, y el recorrido de entrada de aceite 136 y el espacio
fuera del elemento de filtro 148 comunican mediante la ranura de
aceite 145 y los agujeros de entrada 153.
El aceite de motor enviado desde el primer paso
de aceite 133 al recorrido de entrada de aceite 136 fluye al filtro
de aceite 134 mediante la ranura de aceite 145 y los agujeros de
entrada 153, pasa del espacio fuera del elemento de filtro 148 al
espacio interior y es filtrado. El aceite de motor filtrado es
enviado al recorrido de salida de aceite 137 mediante el agujero
redondo 151 y la boquilla 152 y es dirigido al refrigerador de
aceite 97.
El refrigerador de aceite 97 tiene aspecto
cilíndrico y una cara de extremo está fijada a la pared delantera
96 del cárter inferior 58. El aceite de motor enviado al
refrigerador de aceite 97 es dirigido al refrigerador de aceite 97
desde la entrada 137 y es enfriado pasando por un recorrido
predeterminado. El aceite de motor dirigido desde la salida 139 al
segundo paso de aceite 140 es suministrado a cada parte del cuerpo
del motor 15 desde la galería de aceite y el chorro de aceite. El
aceite de motor suministrado al cuerpo del motor 15 lubrica el
cigüeñal 60, la transmisión 62, el mecanismo de embrague 63, el
pistón 65 y cada cigüeñal 83, 84, amortigua el cuerpo del motor, y
también actúa sobre la estanqueidad y el enfriamiento del cuerpo del
motor 15.
El refrigerador de aceite 97 está dispuesto
cerca del centro (ligeramente a la derecha) en la dirección de la
anchura de la carrocería y el segundo paso de aceite 140 también
está dispuesto en el centro sustancial en la dirección de la
anchura de la carrocería del cárter 41. El cárter 41 y una posición
central en la dirección de la anchura de la carrocería del cigüeñal
60 y la galería principal de aceite 73 están cerca, y el segundo
paso de aceite 140 que se extiende hacia atrás del refrigerador de
aceite 97 está conectado a una conexión 154 en el centro sustancial
en la dirección de la anchura del cuerpo de la galería principal de
aceite 73. Por lo tanto, la presión del aceite de motor dirigido a
la galería principal de aceite 73 es sustancialmente uniforme y el
aceite de motor es suministrado uniformemente en la dirección de la
anchura de la carrocería.
La parte extendida hacia abajo 50 de cada tubo
de escape 44 está ligeramente curvada de forma convexa hacia
adelante cerca del centro vertical como se representa en las figuras
2 y 3 en consideración de la relación en una disposición con el
refrigerador de aceite 97 dispuesto en el lado del cárter 41, el
equilibrador secundario 85 y el filtro de aceite 134. Las partes
extendidas hacia abajo 50a, 50d del tubo de escape 44a en el extremo
del lado izquierdo y el tubo de escape 44d en el extremo del lado
derecho están curvadas de forma análoga a una manivela en un estado
en el que la parte inferior sobresale hacia adelante más que la
parte superior. Por lo tanto, la parte extendida hacia abajo 50d
del tubo de escape 44d y el filtro de aceite 134 están dispuestos
de modo que no se solapen según se ve desde la parte delantera del
cuerpo del motor 15 (véase la figura 2). Es decir, la parte
extendida hacia abajo 50d del tubo de escape 44d en el extremo del
lado derecho está dispuesta dentro del filtro de aceite en la
dirección de la anchura de la carrocería de modo que la parte
extendida hacia abajo no se solape longitudinalmente con el filtro
de aceite 134.
Por lo tanto, se puede utilizar una herramienta
para desmontar el filtro de aceite 134 sin interferir con el tubo
de escape 44d. Igualmente, el filtro de aceite 134 se puede sujetar
fácilmente con una mano. Dado que la parte extendida hacia abajo
50d del tubo de escape 44d se extiende hacia atrás debajo del cárter
41 después de evitar el filtro de aceite 134, el tubo de escape no
se dispone debajo del filtro de aceite 134 y se evita que el tubo
de escape sea contaminado por el aceite de motor que caiga cuando se
quite el filtro de aceite 134.
Como se ha descrito anteriormente, el cárter 41
está dividido verticalmente en el cárter superior 57 que llega al
cuerpo del cilindro 40 y el cárter inferior 58, y el eje C que es el
eje rotacional del cigüeñal 60 está dispuesto en la cara divisoria
S del cárter 41. La cara divisoria S del cárter 41 es
sustancialmente perpendicular al eje T de cada cilindro 64
dispuesto en posición inclinada hacia adelante, y se ha previsto un
par de sustentadores de muñón 71 en el cárter superior 57 y el
cárter inferior 58 (véase la figura 3).
Como se representa en la figura 8, el
equilibrador secundario 85 está provisto de un eje equilibrador 186
entre paredes laterales derecha e izquierda 86b, 86c del alojamiento
86, un par de cojinetes de aguja 187, 188 instalados en la
periferia del eje equilibrador 186 entre ambas paredes laterales
86b, 86c, un lastre equilibrador 191 que tiene una parte cilíndrica
189 soportada por el eje equilibrador 186 mediante cada cojinete de
agujas 187, 188 y un lastre 190 formado en el extremo derecho,
arandelas de empuje 192, 193 dispuestas en el extremo derecho y en
el extremo izquierdo del lastre equilibrador 191 y un engranaje de
equilibrador movido 195 unido al extremo izquierdo del lastre
equilibrador 191 mediante un amortiguador de caucho 194. El
engranaje de equilibrador movido 195 está enganchado con el
engranaje de accionamiento de equilibrador 87 del cigüeñal 60 y el
equilibrador secundario 85 gira juntamente con el cigüeñal 60.
El eje equilibrador 186 se soporta en un eje D
por un sustentador derecho 86d configurado por un agujero pasante
formado en la pared lateral derecha 86b del alojamiento 86 y un
sustentador izquierdo 86e configurado por un agujero de extremo
ciego formado en la pared lateral izquierda 86c del alojamiento 86,
y el extremo exterior 196 que sobresale del sustentador izquierdo
86e hacia el exterior del alojamiento 86 del eje equilibrador 186
está fijado mediante un elemento de fijación 197. El elemento de
fijación 197 fija el eje equilibrador 186 a la pared lateral
izquierda 86c del alojamiento 86 en un estado en el que se regula la
rotación y el movimiento axial del eje equilibrador 186, un extremo
del elemento de fijación 197 está fijado al extremo exterior 196
del eje equilibrador 186 por un perno y otros, y el otro extremo
está unido a un saliente izquierdo 198 (véase la figura 9) del
alojamiento 86.
El eje equilibrador 186 es excéntrico entre los
sustentadores derecho e izquierdo 86d, 86e. La fase de una parte
excéntrica 199 se puede variar girando el extremo exterior 196 con
una herramienta y otros. El lastre equilibrador 191 es soportado
por la periferia de la parte excéntrica 199 mediante un par de
cojinetes de aguja 187, 188 de modo que el lastre equilibrador se
pueda girar y el engranaje de accionamiento de equilibrador 195
pueda ser movido en paralelo conjuntamente con el lastre
equilibrador 191 variando la fase de la parte excéntrica 199.
La holgura entre el engranaje de equilibrador
movido 195 y el engranaje de accionamiento de equilibrador 87 puede
ser regulada soltando la fijación del eje equilibrador 186 por el
elemento de fijación 197 y moviendo el engranaje de equilibrador
movido 195 en paralelo variando la fase de la parte excéntrica 199
como se ha descrito anteriormente, y se puede minimizar el ruido y
la vibración producidos por el enganche de cada engranaje. El
lastre 190 del lastre equilibrador 191 y el engranaje de
equilibrador movido 195 se separan en una dirección axial con el
fin de evitar la interferencia con el extremo grande de la biela
56.
Las arandelas de empuje 192, 193 están
dispuestas entre ambos extremos del lastre equilibrador 191 y ambas
paredes laterales 86b, 86c del alojamiento 86. La arandela de empuje
192 dispuesta en el lado derecho está provista de una parte
cilíndrica anular de sujeción 192b que se extiende al lado del
lastre equilibrador 191 en la periferia del cuerpo 192a, y la
arandela de empuje 192 propiamente dicha se coloca con respecto al
lastre equilibrador 191 soportando la fuerza de empuje con la
superficie interior de la pared lateral 86b en la superficie
derecha del cuerpo 192a, soportando la fuerza de empuje entre el
extremo derecho del lastre equilibrador 191 y el cojinete de agujas
187 en la superficie izquierda del cuerpo 192a y ajustando además la
cara interior de la parte cilíndrica de sujeción 192b a la cara
periférica del extremo derecho del lastre equilibrador 191.
La arandela de empuje 193 dispuesta en el lado
izquierdo del lastre equilibrador 191 está provista de una parte
cilíndrica anular de sujeción 193b que se extiende al lado del
lastre equilibrador 191 en la superficie interior del cuerpo 193a,
y la arandela de empuje 193 propiamente dicha se coloca con respecto
al lastre equilibrador 191 soportando la fuerza de empuje con la
superficie interior de la pared lateral 86c en la superficie
izquierda del cuerpo 193a, sujetando la fuerza de empuje entre el
extremo izquierdo del lastre equilibrador 191 y el extremo
izquierdo del engranaje de equilibrador movido 195 en la superficie
derecha del cuerpo 193a, soportando la fuerza de empuje con el
cojinete de agujas 188 por el extremo derecho de la parte cilíndrica
de sujeción 193b y ajustando además la cara periférica de la parte
cilíndrica de sujeción 193b a la superficie interior del extremo
izquierdo del lastre equilibrador 191.
Dado que la parte cilíndrica de sujeción 192b de
la arandela de empuje derecha 192 está formada en la periferia del
cuerpo 192a, el cojinete de agujas 187 se puede disponer en el lado
del cuerpo 192a (en el lado derecho) sin interferencia con la parte
cilíndrica de sujeción 192b. Como resultado, una posición intermedia
F en una dirección axial del cojinete de agujas 187 se aproxima a
una posición intermedia E en una dirección axial pasando por un
centro de gravedad del lastre 190 situado en el lado derecho del
lastre equilibrador 191, y se puede minimizar el desplazamiento en
una dirección axial entre ambas posiciones intermedias. Con ello se
reduce la carga de desviación aplicada al cojinete de agujas 187 y
se puede mejorar la durabilidad.
Como explicación también con referencia a la
figura 4, el alojamiento 86 del equilibrador secundario 85 está
dispuesto entre el segundo sustentador de muñón 71b desde la
izquierda en la dirección de la anchura de la carrocería y su
sustentador de muñón interior 71c. Las paredes laterales derecha e
izquierda 86b, 86c del alojamiento 86 y cada sustentador de muñón
71c, 71b están formados de modo que pares respectivos se alineen, y
se mejora la rigidez del alojamiento 86 y el cárter 41. Con ello, el
cárter inferior 58 puede soportar la fuerza centrífuga aplicada al
equilibrador secundario 85 sin especial refuerzo. Dado que el lado
delantero y el lado trasero del sustentador de muñón 71 están
integrados por el perno de sujeción 155, se mejora más la rigidez
de soporte del equilibrador secundario 85 y se inhibe el aumento del
peso del cárter inferior 58.
Además, dado que cada sustentador de muñón 71
está fijado por el perno de sujeción 155 hecho de acero cuyo módulo
de Young es más alto que el de una aleación de aluminio que es el
material del cárter 41, la rigidez de acoplamiento del cárter 41 se
mejora por la fuerza de sujeción del perno de sujeción 155. Con
ello, la fuerza de vibración (la fuerza amortiguadora que inhibe la
vibración del cigüeñal 60) del equilibrador secundario 85 actúa
efectivamente y se puede minimizar la vibración del motor.
Como se representa en la figura 9, dado que el
alojamiento 86 del equilibrador secundario 85 está dispuesto de
modo que sea adyacente a una parte izquierda superior del
refrigerador cilíndrico de aceite 97, la forma de una parte
inferior de la pared lateral derecha 86b del alojamiento 86 se
diferencia de la forma del lado izquierdo para evitar la parte
superior izquierda del refrigerador de aceite 97. La forma del borde
superior en la cara divisoria S de la pared lateral 86b está
inclinada hacia la izquierda hacia la parte delantera (véase la
figura 4). En este caso, el refrigerador de aceite 97 y su unión 97a
están dispuestos cerca (cerca del agujero inferior 58b en la figura
9) de la pared inferior de cárter inferior 58a que es el lado
inferior del cárter inferior 58. Es decir, el equilibrador
secundario 85 dispuesto en el lado superior del cárter inferior 58
y el refrigerador de aceite 97 dispuesto en el lado inferior del
cárter inferior 58 están dispuestos cerca del centro X en la
dirección de la anchura de la carrocería de modo que una parte de
estos se solape en la dirección de la anchura de la carrocería.
El filtro de aceite 134 y su soporte 135 están
dispuestos sustancialmente al mismo nivel que el refrigerador de
aceite 97 y su unión 97a. Es decir, se minimiza la curvatura del
paso de aceite de motor, se suaviza el flujo del aceite, se
facilita la formación del paso de aceite y se mejora la
productividad del cárter inferior 58. El filtro de aceite 134 está
unido directamente al lado del cárter inferior 58 formado por
el
soporte 135.
soporte 135.
Según dicha realización, el filtro de aceite
134, el refrigerador de aceite 97 y el equilibrador secundario 85
están dispuestos colectivamente en el cárter inferior 58, se baja el
centro de gravedad del motor, se reduce el tamaño del motor y se
concentran las masas pesadas. Por lo tanto, se puede mejorar la
maniobrabilidad del vehículo que lleva el motor y el grado de
libertad de disposición de la carrocería. Además, dado que el filtro
de aceite 134 y el refrigerador de aceite 97 están dispuesto por
separado, se puede mejorar el grado de libertad de disposición, en
comparación con el caso en el que el refrigerador de aceite 97 y el
filtro de aceite 134 están dispuestos en serie.
Dado que el refrigerador de aceite 97 y el
equilibrador secundario 85 están dispuestos en la parte trasera del
tubo de escape 44 que pasa por el lado delantero del cárter 41, la
configuración del paso de aceite se simplifica, en comparación con
el caso en el que un refrigerador de aceite refrigerado por aire,
por ejemplo, está dispuesto delante del tubo de escape 44 y
comunica con el cárter 41 mediante un agujero de aceite y otros, y
en caso de que se adopte el refrigerador de aceite refrigerado por
agua 7 como en la realización, también se puede simplificar un
canal de agua refrigerante. Por lo tanto, la mano de obra de
fabricación y el costo se pueden reducir mediante la simplificación
de la configuración de los componentes. Además, es adecuado para el
accionamiento del equilibrador secundario 85 y la disposición
conjunta de cada componente que el equilibrador secundario 85 esté
dispuesto en la parte delantera del cárter inferior 58.
Además, dado que el equilibrador secundario 85
está dispuesto delante del perno de sujeción 155 para sujetar cada
sustentador de muñón 71 en el lado del cárter superior 57 y en el
lado del cárter inferior 58, el equilibrador secundario 85 se puede
disponer cerca de la cara divisoria S del cárter 41, evitando la
circunferencia del sustentador de muñón 71 del cárter inferior 58,
es decir, en la parte cerca del lado superior del cárter inferior
58, y se minimiza el consumo de aceite de motor por el equilibrador
secundario 85. Por lo tanto, se reduce la pérdida por rozamiento
del motor, se mejora la salida del motor y se puede aumentar el
ahorro de carburante. En particular, dado que el equilibrador
secundario 85 gira al doble de revoluciones del cigüeñal 60, se
logra un efecto grande.
Dado que el filtro de aceite 134 está unido
directamente al lado del cárter inferior 58, el filtro de aceite
134 se puede separar en la dirección de la anchura de la carrocería
del lado extremo del cuerpo del motor 15, y aunque el tubo de
escape 44 esté dispuesto delante del cárter 41, el tubo de escape 44
no evita el desprendimiento del filtro de aceite 134 y se puede
mejorar la mantenibilidad.
La invención no se limita a la realización y,
por ejemplo, el filtro de aceite 134 también se puede unir a una
parte excepto el lado del cárter inferior 58. Además, la invención
también se puede aplicar en el caso de un equilibrador secundario
biaxial y un equilibrador primario. Además, el tipo del motor no se
limita al motor de cuatro cilindros en línea y la invención se
puede aplicar a motores de varios tipos provistos de un
equilibrador.
Reducir el tamaño de un motor, concentrar las
masas pesadas y reducir la pérdida por rozamiento por un
equilibrador.
En una estructura de cárter de motor en la que
un cárter 41 está dividido verticalmente en un cárter superior y un
cárter inferior, cada sustentador de muñón 71 está formado en el
cárter superior y en el cárter inferior de modo que el eje
rotacional de un cigüeñal 60 esté situado en una cara divisoria del
cárter 41 en paralelo con una dirección de la anchura de la
carrocería y el cigüeñal 60 es soportado de modo que el cigüeñal
pueda girar, un filtro de aceite 134 está unido directamente al
cárter inferior 58, y un refrigerador de aceite 97 y un
equilibrador secundario 85 están dispuestos delante del cárter
inferior 58.
Claims (5)
1. Motocicleta incluyendo una estructura de
cárter de motor en la que un cárter (41) está dividido verticalmente
en un cárter superior (57) y un cárter inferior (58), cada
sustentador de muñón (71) está formado en el cárter superior (57) y
en el cárter inferior (58) de modo que el eje rotacional de un
cigüeñal (60) esté dispuesto en paralelo con una dirección de la
anchura de la carrocería de la motocicleta en una cara divisoria del
cárter (41) y el cigüeñal (60) se soporta de modo que el cigüeñal
(41) se pueda girar, donde:
un filtro de aceite (134) está unido
directamente al cárter inferior (58); y
un refrigerador de aceite (97) y un eje
equilibrador (85) están dispuestos delante del cárter inferior (58),
donde el eje equilibrador (85) está dispuesto en un lado del centro
(X) en la dirección de la anchura de la motocicleta,
caracterizada porque el filtro de aceite
(134) está dispuesto en el otro lado del centro (X) en la dirección
de la anchura de la carrocería de la motocicleta y el refrigerador
de aceite (97) está desviado en parte hacia este otro lado.
2. Motocicleta según la reivindicación 1,
donde:
el refrigerador de aceite (97) y el eje
equilibrador (85) están dispuestos en la parte trasera de un tubo de
escape (44) que pasa por el lado delantero del cárter (41).
3. Motocicleta según la reivindicación 1 o 2,
donde:
el eje equilibrador (85) está dispuesto delante
de un perno de sujeción (155) para fijar cada sustentador de muñón
(71) en el lado del cárter superior (57) y en el lado del cárter
inferior (58).
4. Motocicleta según cualquier de
reivindicaciones 1 a 3, donde:
el filtro de aceite (134) está unido
directamente al lado del cárter inferior (58).
5. Motocicleta según la reivindicación 4,
donde:
un soporte lateral (27) está dispuesto en una
parte inferior de un bastidor de carrocería (5) de la motocicleta, y
el filtro de aceite (134) está dispuesto en el lado contrario al
soporte lateral (27).
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