ES2264432T3 - Una motocicleta especialmente una motocicleta de tipo escuter. - Google Patents

Una motocicleta especialmente una motocicleta de tipo escuter.

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ES2264432T3 ES01116343T ES01116343T ES2264432T3 ES 2264432 T3 ES2264432 T3 ES 2264432T3 ES 01116343 T ES01116343 T ES 01116343T ES 01116343 T ES01116343 T ES 01116343T ES 2264432 T3 ES2264432 T3 ES 2264432T3
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Abstract

Motocicleta, especialmente motocicleta de tipo escúter, con un motor (1) que tiene una disposición de cilindros con al menos un cilindro y un medio de orificio (4p, 4p¿) de conexión exterior, que conecta un medio de suministro (24) de mezcla de aire y combustible con un medio de orificio de admisión (4c, 4c¿) de dicha disposición de cilindros, en la que una línea central (A)del motor está definida substancialmente simétrica con respecto a dicha disposición de cilindros, dicha línea central (A) del motor está desviada en la dirección de la anchura de la motocicleta desde una línea central longitudinal (A) de la motocicleta, caracterizada porque dicho medio de orificio de conexión exterior (4¿, 4p¿) del motor está substancialmente simétrico con respecto a la línea central longitudinal (D) de la motocicleta.

Description

Una motocicleta especialmente una motocicleta de tipo escúter.
Esta invención se refiere a una motocicleta, especialmente una motocicleta de tipo escúter, con un motor.
El sistema de entrada para motores de motocicletas está constituido de tal manera que los carburadores están conectados a través de un colector de entrada o directamente a las aberturas de conexión exteriores de los orificios de entrada formados en la culata.
Cuando se utiliza el sistema de admisión convencional descrito anteriormente en un motor que se utiliza en motocicletas de tipo escúter y que tiene una cadena de levas localizada sobre un lado del motor, existe la preocupación de que los carburadores interfieran probablemente con la porción de túnel de panel de los pies y de que la anchura de la porción de túnel deba incrementarse para evitar la interferencia.
Además, en algunos motores de motocicletas, está previsto un dispositivo de suministro de aire secundario para limpiar el gas de escape suministrando aire secundario en los pasos de escape. El dispositivo de suministro de aire secundario está constituido para suministrar aire externo a través de una válvula de control de aire utilizando vacío de admisión y pulsación de escape para el motor.
Cuando el dispositivo de suministro de aire secundario mencionado anteriormente debe emplearse en un motor de motocicleta de tipo escúter montado dentro de un panel de los pies de bajo nivel, se plantea el problema de dificultad de espacio de seguridad para colocar la válvula de control de aire.
Un objetivo de la presente invención es proporcionar una motocicleta especialmente una motocicleta de tipo escúter con un motor que tiene una estructura compacta.
De acuerdo con un primer aspecto de la presente invención, dicho objetivo se resuelve por una motocicleta, especialmente una motocicleta de tipo escúter, con las características de la reivindicación 1 (ver el documento DE-A-19931011).
Por lo tanto, se proporciona un sistema de admisión para un motor para motocicletas de tipo escúter que hace posible, cuando el motor está montado dentro de un panel de los pies de bajo nivel, para prevenir que se incremente la anchura de la porción de túnel del panel de los pies debido al diseño de los carburadores.
Las formas de realización preferidas de la presente invención se indican en las reivindicaciones dependientes.
De acuerdo con la reivindicación 7, se proporciona un dispositivo de suministro para suministrar aire secundario a los pasos de escape de un motor de una motocicleta de tipo escúter que hace posible disponer una válvula de control de aire sin restricción en el caso de que el motor sea montado dentro de un panel para los pies de bajo nivel.
A continuación se explica la presente invención con más detalle con respecto a varias formas de realización de la misma en combinación con los dibujos que se acompañan, en los que:
La figura 1 es una vista en planta de un motor de una forma de realización descrita anteriormente.
La figura 2 es una vista lateral del mismo motor.
La figura 3 es una vista en alzado como se ve desde el lado de la culata del mismo motor.
La figura 4 muestra la sección IV-IV en la figura 3.
La figura 5 muestra la sección V-V en la figura 3.
La figura 6 es una vista en alzado del mismo motor con la culata desmontada.
La figura 7 muestra la sección VII-VII en la figura 6.
La figura 8 es una vista en planta en sección de la porción de árbol de cigüeñal del mismo motor.
La figura 9 es una vista ampliada de la porción extrema derecha del árbol de cigüeñal.
La figura 10 es una vista en planta de la sección transversal de una correa en V del tipo de CVT del mismo motor.
La figura 11 es una vista lateral de la correa en V del tipo de CVT.
La figura 12 es una vista trasera en sección de la porción accionada de la polea de la correa en V del tipo de CVT.
La figura 13 es una vista en planta en sección de la porción del mecanismo de embrague del mismo motor.
La figura 14 es una vista del lado derecho de la porción del cárter del mismo motor.
La figura 15b es una vista del lado derecho del mismo motor con la tapa izquierda del cárter desmontada.
La figura 16 muestra las secciones XIVa - XIVa, XIVb - XIVb y XIVc - XIVc en la figura 15.
La figura 17 es una vista lateral tal como se ve desde el interior de la tapa izquierda del mismo motor.
La figura 18 muestra la sección XVIII - XVIII en la figura 14.
La figura 19 muestra la sección XIX-XIX en la figura 14.
La figura 20 es una vista del lado izquierdo del cárter derecho del mismo motor.
La figura 21 es una vista del lado izquierdo de la caja de transmisión del mismo motor.
La figura 22 muestra la sección IIXII-IIXII en la figura 21.
La figura 23 muestra la sección IIXIII-IIXIII en la figura 21.
La figura 24 es una vista lateral como se ve desde el lado interior del cárter interior de la caja de transmisión.
La figura 25 es una vista lateral como se ve desde el interior del cárter exterior de la caja de transmisión.
La figura 26 es una vista lateral del sistema de agua de refrigeración del mismo motor.
La figura 27 es una vista en planta del sistema de agua de refrigeración anterior.
La figura 28 es una vista en alzado conceptual simplificada del radiador del sistema de agua de refrigeración anterior.
La figura 29 es una vista lateral de la conducción del tubo de admisión y del tubo de suministro de aire secundario del mismo motor.
La figura 30 es una vista en planta conceptual simplificada del sistema de admisión del mismo motor.
La figura 31 muestra la sección IIIXI-IIIXI en la figura 32; y
La figura 32 es una vista lateral izquierda de un vehículo de tipo escúter de dos ruedas con el mismo motor montado.
A continuación se describe una forma de realización con referencia a los dibujos adjuntos.
Las figuras 1 a 3 se utilizan para explicar una forma de realización. Las figuras 1 y 2 son, respectivamente, una vista en planta y una vista lateral de una unidad de motor. Las figuras 3, 4 y 5 son, respectivamente, una vista delantera, una vista en planta en sección, y una vista lateral en sección de la culata de motor. Las figuras 6 y 7 son, respectivamente, una vista delantera y una vista lateral en sección de la cabeza del cilindro con la culata desmontada. La figura 8 es una vista en planta en sección de una porción de árbol de cigüeñal. La figura 9 es una vista ampliada de la porción extrema derecha del árbol de cigüeñal. Las figuras 10, 11 y 12 son, respectivamente, una vista en planta en sección, una vista del lado derecho y una vista trasera en sección de una correa en V del tipo CVT. La figura 13 es una vista en planta en sección de un mecanismo de embrague centrífugo de placas múltiples. Las figuras 14, 15 y 16 son, respectivamente, una vista del lado izquierdo, una vista del lado izquierdo parcialmente en sección y vistas en sección de varias partes de la caja de cigüeñal. La figura 17 es una vista lateral, como se ve desde el interior de la tapa izquierda del cárter. La figura 18 es una vista delantera en sección de la porción que incluye una bomba de agua de refrigeración y una bomba de aceite refrigerante. La figura 19 es una vista en planta en sección de la tapa izquierda del cárter. La figura 20 es una vista lateral, como se ve desde el interior en la tapa derecha. La figura 21 es una vista del lado izquierdo de una caja de transmisión. La figura 22 es una vista trasera en sección de la caja exterior. La figura 23 es una vista en planta en sección de una caja de transmisión. Las figuras 24 y 25 son, respectivamente, vistas laterales de una caja interior y una caja exterior. Las figuras 26 y 27 son, respectivamente, una vista del lado izquierdo y una vista en planta del conducto de agua de refrigeración. La figura 28 es una vista delantera de un radiador. La figura 29 es una vista del lado izquierdo, que incluye el sistema de admisión y el sistema de suministro de aire secundario. La figura 30 es una vista en planta conceptual del sistema de admisión. La figura 312 es una vista trasera en sección de una porción de panel de los pies. La figura 32 es una vista lateral de un vehículo a motor de dos ruedas de un tipo escúter.
Incidentalmente, los términos derecho e izquierdo, si no se definen de otra manera, significan vistos desde un conductor que está sentado a horcajadas sobre el asiento.
Se describe la primera forma de realización general.
En los dibujos (especialmente en la figura 32) se muestra un tipo escúter de un vehículo a motor de dos ruedas 140. El vehículo a motor de dos ruedas 140 tiene un bastidor de vehículo 141 fabricado de tubos principales derecho e izquierdo apareados 125, cada uno de los cuales se extiende desde un tubo de cabeza del extremo delantero 125a oblicuamente hacia abajo hacia la porción en la que está montado un asiento 142 y que tiene una porción lateral superior 125d que se extiende adicionalmente hacia atrás, y tubos inferiores derecho e izquierdo apareados 143, cada uno de los cuales se extiende desde el tubo de cabeza 125a hasta por debajo del tubo principal 125 y que tienen una porción lateral inferior 143a que se extiende adicionalmente hacia atrás. Una horquilla delantera 145 está soportada para la dirección libre en direcciones derecha e izquierda por medio del tubo de cabeza 125a. Una rueda delantera 146 está soportada con un eje en el extremo inferior de la horquilla delantera 145. Los manillares de dirección 147 están asegurados al extremo superior de la horquilla delantera 145.
La zona desde la porción lateral superior 125d del tubo principal 125 hasta la porción lateral inferior 143a del tubo inferior 143 está rodeada con un panel de los pies 144. El panel de los pies 144 tiene porciones 144a derecha e izquierda apareadas, de bajo nivel, para la colocación de los pies, y una porción de túnel 144b que se eleva entre las dos porciones 144a de colocación de los pies.
El asiento 142 es de tipo tándem, que tiene una porción de asiento delantera 142a para que se siente un conductor a horcajadas y una porción de asiento trasera 142b para que se siente un acompañante detrás a horcajadas. Están previstos escalones 148 para el acompañante trasero detrás debajo de la porción de asiento delantero 142a. Los escalones 148 para el acompañante trasero están colocados más altos que las porciones 144a para la colocación de los pies del conductor en una dimensión de H y están asegurados al bastidor del vehículo 141 con burlones apretados.
Un motor 1 está colocado en una posición dentro del panel para los pies 144, entre los bastidores o tubos principales derecho e izquierdo 125 y entre los tubos inferiores 143. El motor 1 está asegurado al bastidor del vehículo 141 indirectamente a través de cauchos de absorción de las vibraciones o directamente por medio de burlones de apriete. La rotación del motor 1 es transmitida desde el árbol de cigüeñal 7 a través de una correa en V de tipo CVT 8 hasta un árbol principal 9, a través de un mecanismo de embrague 10 de placas múltiples centrífugo que está montado sobre el árbol principal 9 hasta un árbol intermedio 15 y hasta un árbol de accionamiento 11, fuera del árbol de accionamiento 11 hasta un mecanismo de transmisión 12 del tipo de cadena hasta la rueda trasera 136 (ver las figuras 1, 2 y 32).
El motor 1 es de un tipo de ciclo de cuatro tiempos, refrigerada por agua, y está constituido de una manera aproximada de la siguiente manera: el motor 1 tiene dos cilindros paralelos, cada uno de ellos con cuatro válvulas. En la pared delantera de un cárter 2, que está constituido por cajas divididas izquierda y derecha 2a y 2b, están colocados un bloque de cilindros 3, una culata de cilindro 4, y una tapa de la culata 5, unos sobre los otros, con el eje del taladro del cilindro (a) inclinado ligeramente hacia arriba desde la línea horizontal. Los pistones 14, 14 son insertados de forma deslizante en taladros cilíndricos 3a, 3b perforados en el bloque de cilindros 3, con los pistones 14, 14 conectados a través de varillas de conexión 6, 6a a un árbol de cigüeñal 7 de fase de 360 grados.
Un mecanismo de accionamiento directo 22 del tipo de válvula (ver la figura 17) está colocado en la culata del cilindro 4 y en la tapa de la culata 5 para empujar directamente y accionar las válvulas de admisión y de escape 16, 17, dos de cada una de ellas para cada cilindro, por medio de árboles de levas de admisión y de escape 18, 19 a través de filtros de admisión y de escape 20, 21 para abrir y cerrar los orificios de las válvulas de admisión y de escape 4a, 4b.
Los orificios de las válvulas de escape 4b, que están previstos dos para cada cilindro, están combinados juntos en un orificio de escape individual 4d, doblados aproximadamente verticales hacia abajo y guiados hasta fuera hasta la pared inferior de la culata del cilindro 4. Los orificios de conexión exterior de dos orificios de escape 4b están conectados, respectivamente, a tubos de escape 135a (ver la figura 32) previstos uno para cada cilindro. Los dos tubos de escape 135a están interconectados a través de un tubo de comunicación en el centro de sus longitudes y están conectados a un silencioso común 135b.
Cada uno de los tubos de escape 135a está conducido para pasar por debajo del escalón trasero del acompañante 148 que está localizado en la posición elevada, como se ha descrito anteriormente. Puesto que los escalones 148 del acompañante trasero están localizados en las posiciones elevadas, se forman espacios debajo de los escalones, de manera que se pueden conducir los tubos de escape 135a sin obstáculos utilizando los espacios.
Los dos orificios de las válvulas de admisión 4a, 4a previstos para cada cilindro están localizados por encima del eje del taladro del cilindro (a) en el estado en el que el motor está montado sobre el bastidor del vehículo, unidos juntos en un orificio de admisión individual 4c que está guiado hacia fuera hacia la tapa de la culata 5. El orificio de admisión 4c, como se ve en la vista lateral del vehículo, se extiende oblicuamente hacia arriba para formar un ángulo de aproximadamente 60 grados desde el eje del taladro del cilindro (a), y adicionalmente se curva para colocarse en paralelo al eje del taladro del cilindro (a), con su superficie extrema de conexión exterior 4f coincidiendo con la superficie coincidente 4e sobre el lado de la tapa de la culata.
Dos carburadores 24 (ver la figura 2), previstos uno para cada cilindro, están conectados a través de una junta de carburador (colector de admisión) 23 hasta las superficies extremas de conexión exterior 4f de los orificios de admisión 4c. Un eje de paso de admisión (b) formado con la junta del carburador 23 y el carburador 24 están aproximadamente paralelos al eje del taladro del cilindro (a).
A continuación se describirá el diseño del carburador.
El motor 1 de esta forma de realización es de un tipo de cadena lateral de levas con dos cilindros colocados lado a lado y una cadena de levas colocada en un lado (izquierdo) en la dirección de la anchura del vehículo. El motor 1 está montado sobre el bastidor del vehículo con la línea central del motor (A), pasando entre los ejes (a) del taladro del cilindro derecho e izquierdo, como se ve en la vista en planta, desplazado en una dimensión (L) desde la línea central (D) del bastidor del vehículo en la dirección opuesta al lado de la cadena de levas (ver la figura 30).
Cuando el motor 1 está montado como se ha descrito anteriormente, si los carburadores 24, 24 de los cilindros derecho e izquierdo están colocados con desplazamientos derecho e izquierdo iguales sobre los dos lados de la línea central (A) del motor, el carburador 24 puede interferir con la porción de túnel 144b del panel para los pies 144 que cubre el motor (ver la línea discontinua en la figura 31). Para evitar esto, existe la preocupación de que debe ensancharse la anchura de la porción de túnel 144b.
Para evitar el problema anterior, esta forma de realización está dispuesta de tal manera que los carburadores 24, 24 están colocados con desplazamientos derecho e izquierdo iguales sobre los dos lados de la línea central (D) del bastidor del vehículo, los orificios de admisión 4c, 4c' formados en la culata del cilindro 4 están curvados hacia el lado de la cadena de levas, y la línea central entre los orificios de conexión exteriores 4p, 4p' de los orificios de admisión está realizada de tal manera que está de acuerdo con la línea central (D) del bastidor del vehículo (ver la figura 30). Como resultado, es poco probable que los carburadores derecho e izquierdo 24, 24 interfieran con la porción de túnel del panel para los pies, y no es necesario ensanchar la anchura del túnel.
Puesto que la superficie coincidente 4e sobre el lado de la tapa de la culata del cilindro está realizada a nivel con la superficie extrema de conexión exterior 4f del orificio de admisión 4c, los carburadores 24 pueden estar colocados bajos sin doblar la junta del carburador 23 como se muestra en la vista lateral, a saber, pueden estar colocados cerca del eje del taladro del cilindro (a) que está casi horizontal para hacer posible reducir la resistencia de admisión, y para prevenir que los carburadores 24 interfieran con componentes localizados por encima del motor, tal como el techo de la porción de túnel 144a del panel para los pies 144.
El diseño anterior del carburador es aplicable también a motores de un solo cilindro. En ese caso, el orificio de conexión exterior del orificio de admisión está localizado con desplazamiento hacia el lado de la cadena de levas, y el motor está montado sobre el bastidor del vehículo con la línea central del taladro del cilindro desplazada desde la línea central del bastidor del vehículo hacia el lado opuesto a la cadena de levas, de manera que el carburador conectado al orificio de conexión exterior desplazado está sobre la línea central del bastidor del vehículo.
A continuación se describirá el mecanismo de lubricación del sistema de accionamiento de las válvulas.
Las válvulas de admisión y de escape 16 y 17 forman aproximadamente 30 grados de ángulo incluido entre ellas y son impulsadas con resortes 25 para cerrar los orificios de las válvulas (ver la figura 7). Los filtros de admisión y de escape 20 y 21 están fijados a los extremos superiores de las válvulas de admisión y de escape 16 y 17 y están insertados para deslizamiento libre en los taladros de guía de leva de admisión y de escape 4g y 4h formados en la culata del cilindro 4 para corresponder al ángulo incluido de las válvulas. Los taladros de guía de leva 4g y 4h están formados para penetrar, en la dirección del eje de la válvula, en porciones salientes 4i, 4i formadas sobre una pared de separación 4j que define una porción del lado del árbol de levas y una porción lateral de la cámara de combustión dentro de la culata del cilindro 4.
Los árboles de levas de admisión y de escape 18 y 19 están soportados en sus porciones de cojinetes de levas 18a y 19a para rotación libre con rodamientos del árbol de levas 26 (ver las figuras 5 y 6). Las semi-porciones inferiores de las ruedas dentadas de levas 18c y 19c formadas integralmente con los extremos izquierdos de los árboles de levas están colocadas en una cámara de cadena 4n formada en el extremo izquierdo de la culata del cilindro 4. La cámara de cadena 4n es de forma rectangular en la sección transversal, perpendicularmente al eje del taladro del cilindro (a) y se extiende en la dirección del eje del taladro del cilindro (a).
Cada uno de los rodamientos del árbol de levas 26 está formado con una porción de rodamiento del lado de la cabeza, que está formada integralmente con la culata del cilindro 4 y una tapa de levas 29 asegurada con burlones 28 a la porción de cojinete del lado de la culata 27. Aquí, la superficie coincidente 27a de la porción de cojinete del lado de la culata 27 se proyecta desde la superficie coincidente 4e del lado de la tapa de la culata sobre el lado opuesto de la superficie coincidente del lado del bloque 4k. Esta dimensión de la proyección se ajusta para que sea ligeramente mayor que el radio de las porciones de cojinetes de levas 18a y 19a. Este dimensionado previene que la utilización de una herramienta de mecanización utilizada para la mecanización para la formación de la superficie de rodamiento 72c en la porción de rodamiento del lado de la culata 27 interfiera con la superficie coincidente 4e del lado de la tapa de la culata. Por lo tanto, no existe ninguna necesidad de formar un receso de holgura en la superficie coincidente 4e del lado de la tapa de la culata del cilindro 4 para evitar la interferencia con la herramienta de mecanización. Como resultado, la superficie coincidente 4e del lado de la tapa de la culata explana sin un receso para mejorar la propiedad de sellado.
Incidentalmente, si tal receso de holgura está previsto en la superficie coincidente del lado de la tapa de la culata, debe colocarse un caucho de sellado en el receso. Cuando el motor está colocado caso horizontalmente en esta forma de realización, parte del caucho de sellado está sumergido en el aceite lubricante y es difícil mantener la alta fiabilidad de la propiedad de sellado.
El mecanismo de accionamiento de la válvula 22 de esta forma de realización tiene un sumidero de aceite 30 para mejorar la lubricación de las partes deslizantes de las levas de admisión y de escape 20, 21 con relación a los salientes de levas 18b, 19b. El sumidero de aceite 30 está constituido en forma de una cubeta de recepción con una pared de recepción 27b elevada sobre la pared de separación 3j para rodear las partes inferiores de la circunscripción de la abertura de los taladros de guía de leva 4g, 4h, junto con la porción de recepción 27 del lado de la culata, y una pared de cubierta 29a que está formada en un espacio de bóveda integralmente con las tapas de levas 29 para interconectar las tapas de levas. La superficie extrema de la pared de recepción 27b está a nivel con la superficie coincidente 27a de la porción de recepción 27 del lado de la culata.
En esta forma de realización, puesto que el sumidero de aceite 30 está formado de tal manera que los salientes de levas 18b 19b están sumergidos en aceite lubricante, el aceite recogido en el sumidero de aceite 30 es salpicado por la rotación de los salientes de levas 18b, 19b y es suministrado en amplia cantidad a las superficies de deslizamiento de los salientes de levas 18b, 19b con relación a las levas de admisión y de escape 20, 21 y con relación a los taladros de guía de levas 4g, 4h para mejorar la propiedad de lubricación.
Un taladro de comunicación 4m para establecer la comunicación entre el lado de la cámara de colocación del árbol del cigüeñal y el lado de la cámara de colocación para el muelle de la válvula 25 para la válvula de admisión 16 está formado en la porción superior de la porción caliente 4i para el taladro de guía de la leva de admisión 4g de la pared de separación 4j de la culata del cilindro 4. Esto permite al aceite lubricante ser guiado a través del taladro de comunicación 4m desde el lado del árbol de cigüeñal 18 hasta el lado de la cámara de colocación del muelle de la válvula y es suministrado hasta las superficies de deslizamiento de la válvula de admisión 16 y la guía de la válvula 16a, mejorando de esta manera la propiedad de lubricación.
Está previsto un mecanismo de respiración 31 también en la tapa de la culata 5 para separar la neblina de aceite mezclada soplando gas descargado desde el interior hasta el exterior del motor. El mecanismo de respiración 31 está constituido de tal forma que, en una explicación aproximada, se forma un receso de respiración 5a en la superficie interior de la tapa de la culata 5, y la abertura del receso 5a dirigida hacia el lado de la cámara de combustión está cerrada con una placa de fondo 32 realizada de placa de metal para formar una cámara de respiración 33.
La cámara de respiración 33 está constituida, como se ve en la dirección del eje del taladro del cilindro (a), con una porción de entrada 33a localizada entre los taladros de inserción izquierdo y derecho de la bujía de encendido 5b' y 5b, una porción de parte principal 33b que cubre la porción del lado de escape, y una porción de salida 33c que está localizada entre el taladro de inserción 5b de la bujía de encendido del lado izquierdo y la cámara 5c de colocación de la rueda dentada. Una cámara de entrada 32a está formada en parte del lado inferior de la placa de fondo 32 en la zona de la porción de entrada 33a a través de la fijación de miembro en forma de sombrero, fabricado de placa de metal. Un número grande de taladros de guía 32b de diámetro pequeño están perforados en la pared de la cámara de entrada 32 que está dirigida frente al taladro de inserción 5b' de la bujía de encendido del lado izquierdo. Parte de la placa de fondo 32 que está dirigida frente a la cámara de entrada 32a está parcialmente cortada y doblada para formar un taladro de comunicación 32c. La porción parcial principal 33b está definida en una pluralidad de compartimientos pequeños con una pared de separación 5c que está formada integralmente con la tapa de la culata 5 y una placa de separación 32e formada sobre la placa de fondo 32 con los compartimientos pequeños interconectados a través de taladros de comunicación 32d perforados a través de la placa de separación 32e.
El gas soplado que contiene neblina de aceite fluye a través de los taladros de guía 32b dentro de la cámara de entrada 32a. A medida que el gas soplado fluye a través de los taladros de comunicación 32c, 32d, la neblina de aceite es separada a medida que se adhiere a la placa inferior 32, a la pared de separación 5c, a la placa de separación 32e, y al receso de respiración 5a. El gas soplado libre de neblina de aceite es descargado desde el tubo de descarga 33d fuera del motor, y es introducido, por ejemplo, en el sistema de admisión.
De acuerdo con la forma de realización descrita anteriormente, puesto que la cámara de respiración 33 está formada fijando la placa inferior 32 fabricada de placa de metal sobre el lado inverso de la tala de la culata 5, el mecanismo de respiración 31 se realiza con una estructura sencilla para separar y retirar la neblina de aceite. El aceite lubricante separado con el mecanismo de respiración 31y el aceite lubricante que ha lubricado el mecanismo de accionamiento de la válvula 22 retornan a lo largo de la porción inferior de la cámara de cadena 4h hasta una bandeja de aceite (que se describirá más adelante).
A continuación se describirá la estructura para la lubricación del dispositivo de compensación del motor y el árbol de cigüeñal.
El cárter 2 puede ser dividido en casas izquierda y derecha 2a y 2b a lo largo del plano de división derecho e izquierdo C que se extiende en ángulos rectos con respecto al árbol de cigüeñal 7. Un dispositivo de compensación del tipo de movimiento alternativo está colocado a horcajadas en la superficie de división. El dispositivo de compensación está constituido, en una explicación aproximada, con un cilindro de compensación 40 dispuesto para extenderse en la dirección opuesta al eje del cilindro (a) y a horcajadas sobre las cajas izquierda y derecha, y está asegurado en la caja derecha 2b, con un pistón de compensación 39 insertado de forma deslizante en el cilindro de compensación 40, y con el pistón de compensación 39 conectado a través de una varilla de conexión de compensación 38 a un pasador descentrado de compensación 7f del árbol del cigüeñal 7 (ver las figuras 1 y 8).
Unos pasadores de cigüeñal izquierdo y derecho 7a y 7b a los que se colectan las varillas de conexión 6a, 6b respectivas, se desplazan desde el eje del árbol del cigüeñal (c) por medio de brazos de cigüeñal 7d y 7c. Unos pesos de compensación 7e y 7e de los brazos de cigüeñal del lado interior 7c y 7c fuera de los cuatro brazos de cigüeñal, que se extienden en la dirección opuesta al lado del pasador de cigüeñal, sirven también como los brazos del cigüeñal de compensación para soportar el pasador descentrado de compensación 7f al que se conecta la varilla de conexión de compensación 38.
Los pasadores de cigüeñal izquierdo y derecho 7a y 7b del árbol de cigüeñal, al que se conectan las varillas de conexión izquierda y derecha 6a y 6b, se desplazan radialmente fuera desde el eje del árbol de cigüeñal por medio de los brazos de cigüeñal interior y exterior 7c y 7d en una dimensión de la mitad de la carrera del pistón del motor. Las porciones de cojinete de cigüeñal izquierda y derecha 7p y 7q del árbol de cigüeñal 7, adyacentes a los brazos de cigüeñal 7d y 7d, están soportadas con rodamientos principales izquierdo y derecho 34a y 34b de diámetro grande. Los extremos izquierdo y derecho del árbol del cigüeñal 7 están soportados con sub-rodamientos 35a y 35b de diámetro pequeño. Los rodamientos principales 34a y 34b están localizados, como se ve en la vista en planta, simétricamente sobre los lados izquierdo y derecho de una línea central del motor (A) que pasa por el centro de los ejes (a), (a) de los taladros de los cilindros izquierdo y derecho, y están montados dentro y soportador con las cajas izquierda y derecha
2a y 2b.
Un magneto 41 de volante está montado sobre la porción cónica del extremo izquierdo 7g del árbol de cigüeñal 7 y está asegurado estrechamente a través de un collar 41a utilizando una tuerca 41b. El sub-rodamiento 35a del lado izquierdo está fijado a la porción extrema del collar 41a, y está montado dentro y soportado con una porción saliente de rodamiento 36a de la tapa de la caja 36 montada en la superficie coincidente izquierda de la caja izquierda 2a.
Los brazos exteriores del cigüeñal 7d y 7d que soportan los pasadores izquierdo y derecho del cigüeñal 7a y 7b tienen pesos de compensación 7e' y 7e' que se extienden más allá del eje del árbol de cigüeñal sobre el lado opuesto a los pasadores del cigüeñal 7a y 7b. Los brazos interiores del cigüeñal 7c y 7c están interconectados con el pasador de compensación 7f del mecanismo de compensación. El pasador de compensación 7f está desviado desde el eje del árbol del cigüeñal en una dimensión ligeramente menor que la mitad de la carera del pistón. El pasador de compensación 7f está conectado a través de la varilla de conexión del compensador 38 al pistón de compensación 39 insertado para deslizamiento libre en el cilindro compensador 40.
Aquí, puesto que el plano de división C de las cajas izquierda y derecha 2a, 2b está desplazado hacia la izquierda desde la línea central (A) del motor, la mayor parte del cilindro de compensación 40 está localizada en la caja derecha 2b. El cilindro de compensación 40 está asegurado por bulones de apriete 40a a una nervadura de soporte 2c formada sobre la superficie interior de la caja derecha 2b. El cilindro de compensación 40 está colocado de tal manera que su eje está sobre la misma línea recta que el eje del árbol del cigüeñal, como se ve en la dirección del eje del árbol del cigüeñal, y de tal manera que ambos ejes están paralelos como se ve en la vista en planta (ver la figura 20).
El árbol de cigüeñal 7 está provisto con un taladro de aceite 7i para guiar el aceite lubricante alimentado a presión desde una bomba de aceite lubricante hasta las superficies de deslizamiento de las varillas de conexión 6a, 6b y los pasadores de cigüeñal 7a, 7b. El taladro de aceite 7i está abierto (7j) en la superficie extrema izquierda del árbol del cigüeñal 7 y no está abierto en la superficie extrema derecha. La abertura 7j está localizada en una cámara de suministro de aceite 36b formada en la tapa de la caja izquierda 36. El aceite suministrado a la cámara de suministro de aceite 36b es suministrado a través del taladro de aceite 7i y a través de un taladro de comunicación 7k hasta las partes de conexión de corredera giratorias mencionadas anteriormente.
Aquí, aunque el motor de esta forma de realización está provisto con un tipo seco de mecanismo de CVT 8 sobre el extremo derecho del árbol de cigüeñal 7, puesto que el aceite lubricante para lubricar el árbol de cigüeñal es suministrado desde el extremo izquierdo, como se ha descrito anteriormente, no existe ninguna posibilidad de que el aceite manche la correa en V sobre el extremo derecho.
A continuación, se describirá el tipo de correa en V del mecanismo CVT 8.
Para describir de una manera aproximada la constitución del tipo de correa en V del mecanismo CVT 8 de esta forma de realización, se fija una polea de accionamiento 42 al extremo derecho 7m del árbol del cigüeñal 7. Una polea accionada 43 está fijada al extremo derecho de un árbol principal 9 colocado en paralelo y detrás del árbol de cigüeñal 7. Una correa en V 44 está colocada para abrazar ambas poleas 42 y 43. La disposición anterior está rodeada con una caja de correa (cámara de correa) 45 formada separada de la caja de cigüeñal 2 (ver las figuras 10 y 12).
La polea de accionamiento 42 está fabricada de una semi-polea estacionaria 42a fijada al extremo derecho 7m del árbol de cigüeñal 7 y de una semi-polea móvil 42b fijada para deslizamiento libre en la dirección axial sobre el extremo derecho 7m. La semi-polea estacionaria 42a está montada empalmada al extremo derecho 7m y asegurada por apriete de una tuerca 48 a fondo; un collar de deslizamiento 46, una placa de levas 47 y un collar 48. El sub-rodamiento 35b está asegurado al collar 48, y está montado dentro y soportado con la caja exterior 50 de la caja de correa 45 (ver las figuras 8 y 9).
Sobre el lado inverso de la semi-polea móvil 42b está formada una superficie de levas 42c que se curva axialmente hacia fuera hacia su circunferencial. La superficie de levas 47a de la placa de levas 47 está inclinada axialmente hacia dentro hacia su periferia. El espacio entre las dos superficies de levas 42c y 47a está relleno con grasa, y están colocados unos pesos 51 en el espacio. A medida que se incremente la revolución del árbol de cigüeñal 7, los pesos 51 se mueven radialmente hacia fuera por fuerzas centrífugas para mover la semi-polea móvil 42b axialmente hacia dentro. Como resultado, el radio de abrazamiento de la correa de la polea se incrementa para reducir la relación de reducción de la velocidad.
Una placa de cubierta 52 para interceptar la grasa arrojada está fijada a la semi-polea móvil 42b. La placa de cubierta 52 está fabricada de lámina de metal en una forma anular con su superficie inferior 52a teniendo una abertura 52b, con una junta de aceite 53 interpuesta entre su porción cilíndrica 52c y la superficie cilíndrica exterior de la semi-polea móvil 42b. Una porción de pestaña 52d formada doblando parte de la porción cilíndrica 52c en la dirección radial está asegurada apretando un bulón 54 a una porción saliente 42d formada elevada sobre la periferia de la semi-polea móvil 42b.
Como se ha descrito anteriormente, la fijación de la placa de cubierta 52 a la semi-polea móvil 42b se realiza apretando con bulón la porción de pestaña 52d formada sobre el lado exterior, donde la junta de aceite 53 está interpuesta. Por lo tanto, se previene que la grasa se filtre hacia fuera debido a la rotación del árbol de cigüeñal 7. En este contexto, si la posición de apriete del bulón es radialmente más interna que la junta de aceite 53, la fuerza centrífuga provocará que la grasa presente alrededor de los pesos 51 fluya hacia fuera y se escape alrededor de la posición de apriete del bulón. Para prevenirlo, será necesario otro miembro de junta alrededor del bulón. No obstante, en la presente invención, se previene que la grasa se escape sin tal miembro de junta adicional.
La superficie interior del collar 48 fijada al extremo derecho 7m del árbol de cigüeñal 7 está provista con un receso anular 48a para formar un depósito de grasa junto con la superficie exterior del extremo derecho 7 del árbol de cigüeñal 7 y está provista también con un taladro de comunicación 48b para conectar el depósito de grasa a las superficies de montaje de la pista interior del sub-rodamiento 35b y el collar 48. El depósito de grasa contiene grasa para prevenir el calor de fricción producido con la rotación de la pista interior del sub-rodamiento 35b con relación al collar 48 y el árbol de cigüeñal 7.
Aunque es una práctica común aplicar tratamiento térmico para incrementar la dureza superficial de parte de la superficie del árbol de cigüeñal 7, donde el sub-rodamiento 35b está fijado, puesto que el rodamiento está fijado al collar 48 en esta forma de realización, el tratamiento térmico se aplica al collar 48. Por consiguiente, a diferencia de una disposición de fijación de un rodamiento directamente en el extremo derecho 7m del árbol de cigüeñal 7, la superficie del árbol de cigüeñal no tiene que ser tratada con calor. Esto reduce el coste para el tratamiento térmico y si el collar 48 se desgasta, se puede sustituir fácilmente, reduciendo también el coste.
Aquí la tuerca 49 está expuesta fuera del taladro pasante 150a formado en la caja exterior 50, de manera que la caja de cigüeñal 7, en el estado en el que la caja exterior 50 permanece fijada, puede ser girada aplicando una herramienta a la tuerca 49. Esto mejora la facilidad de verificación y mantenimiento, ya que la caja de cigüeñal 7 puede ser girada en el estado en el que solamente la tapa de la caja 51 está desmontada, sin retirar la caja exterior 50.
Incidentalmente, por ejemplo, en el caso de un tipo escúter de vehículo de dos ruedas, sobre el que se monta el motor de esta forma de realización, deben retirarse muchos componentes en el momento de la verificación y el mantenimiento antes de retirar la tapa exterior 50 debido a que la mayor parte del tipo de correa en V de CVT 8 está cubierta con una tapa del cuerpo del vehículo. Por lo tanto, si se emplea una constitución que requiere la retirada de la caja exterior 50 en el momento de la verificación y el mantenimiento, se perjudica la facilidad del trabajo de verificación y mantenimiento. Esta forma de realización, sin embargo, está libre de tal problema.
La polea accionada 43 está fabricada de una semi-polea estacionada 55 que está fijada a la porción extrema derecha 9a del árbol principal 9 y de una semi-polea móvil 56 fijada en una posición más interior que la semi-polea estacionaria 55 para deslizamiento libre en la dirección axial. La semi-polea estacionaria 55 comprende una parte principal de la polea 55a que está fabricada de hierro a cuyo centro axial está asegurado un cilindro de guía 55b de aleación de aluminio y asegurado utilizando remaches 55c. El cilindro de guía 55b se extiende hacia dentro en la dirección de la anchura del vehículo, ajusta por encaje en el extremo derecho 9a, y está asegurado al extremo derecho 9a por medio del apriete de una tuerca 55f a través de collares 55e y 55d al cojinete 57a (ver las figuras 10 y 12).
La semi-polea móvil 56 comprende una parte principal de la polea 56a fabricada de hierro a cuyo centro axial está asegurado un remaches 56c un cilindro de corredera 56b fabricado de aleación de aluminio en una forma cilíndrica. El cilindro de corredera 56b se extiende hacia dentro en la dirección de la anchura del vehículo y está montado de forma deslizable sobre el cilindro de guía 55b. El cilindro de corredera 56b está formado con una ranura de levas 56d que se extiende en la dirección axial. La ranura de levas 56d está cubierta con un tubo de guía 56e. Una leva de par de torsión 60 se acopla de forma deslizable con el interior de la ranura de levas 56d. La leva de par de torsión 60 está atornillada y asegurada al cilindro de guía 55b. El cilindro de corredera 56b está empujado con un muelle de fuerza 58 en la dirección de incremento del radio de abrazamiento de la correa sobre la polea. En la figura 12, la mitad superior del dibujo muestra el estado del diámetro de la polea que es mínimo y la mitad inferior muestra el estado del diámetro de la polea que es máximo.
El lado inverso (opuesto a la superficie de acoplamiento de la correa) de la parte principal de la polea 56a tiene formadas integralmente una pluralidad de paletas 56g para soplar aire. El tamaño de las paletas 56g se ajusta para producir una holgura pequeña con relación a la caja interior 61 de la caja de la correa 45 cuando la semi-polea móvil 56 se mueve más hacia el interior desde la posición de la polea del radio mínimo de abrazamiento de la correa.
La leva del par de torsión sirve para mover la semi-polea móvil 56 rápidamente hasta una posición de radio mayor de abrazamiento de la correa sobre la polea haciendo girar la semi-polea móvil 56 con relación a la semi-polea estacionaria 55 y para transmitir un par de torsión mayor a la rueda trasera cuando se requiere un par de torsión mayor como en una aceleración rápida. Sin embargo, en esta forma de realización, la leva de par de torsión 60 sirve también para restringir la cantidad de desplazamiento interior axial de la semi-polea móvil 56. Es decir, que si la semi-polea móvil 56 se mueve más hacia dentro que la posición para el radio mínimo de abrazamiento de la correa, la leva de par de torsión 60 se apoya contra el extremo derecho mostrado en el dibujo de la ranura de levas 56d y se previene que se mueva más lejos. De esta manera, las paletas 56g están dispuestas para que no entren en contacto con la caja interior 61 incluso si la semi-polea móvil 56 se mueve más hacia dentro que la posición para el radio mínimo de abrazamiento de la correa por una causa u otra.
Aquí, el símbolo 59 designa un bulón de servicio que es atornillado temporalmente cuando la correa en V 44 debe ser retirada y sustituida en el momento del servicio de verificación. Cuando el bulón 59 es enroscado en las porciones solapadas de la parte principal de la polea 55a de la semi-polea estacionaria 55 y la porción de pestaña 55g del cilindro de guía 55b, la semi-polea móvil 56 se mueve contra la fuerza de empuje del muelle de fuerza 58, de manera que la correa en V 44 puede ser retirada y sustituida. En esta forma de realización, el diámetro del borde circunferencial 56f de la parte principal de la polea 56a está ajustado para que la punta del bulón de servicio 59 contacte con el borde circunferencial interior 56f. Esto previene que el bulón de servicio contacte con el cilindro de corredera 56b fabricado de aleación de aluminio y hace que se dilate.
La caja de la correa 45 está fabricada de aleación de aluminio, completamente separada de la caja de cigüeñal 2, con dos partes divididas derecha e izquierda; la caja exterior 50 y la caja interior 61. La posición relativa de las cajas derecha e izquierda 50 y 61 se realiza a través del uso de un taco 62 y ambas cajas están aseguradas a la caja derecha 2b por medio de un bulón 63. La superficie externa de la caja de la correa 45 está cubierta con una protección del ruido 70 con un intersticio específico. La superficie interior de la protección del ruido 70 está provista con un miembro de absorción del sonido 71 (ver la figura 11).
Aquí, la caja exterior 50 tiene una forma de cubeta elíptica en la vista lateral, que encierra casi todo el mecanismo de la correa en V, y que tiene una pared periférica 50b y una pared exterior 50a. La caja interior 61 está en forma de un disco plano, que cierra el orificio, dirigido hacia dentro en la dirección de la anchura del vehículo, de la caja exterior 50. Aunque solamente está presente una holgura pequeña entre la caja derecha 2b y el extremo delantero de la caja interior 61, se produce una holgura (d) relativamente grande entre la caja derecha 2b y el extremo trasero de la caja interior 61 haciendo que la caja derecha 2b retroceda hacia dentro en la dirección de la anchura del vehículo (ver la figura 12).
La parte delantera de la caja interior 61 está formada con una abertura delantera 61a de un diámetro capaz de exponer la porción saliente del soporte 2d del árbol de cigüeñal de la caja derecha 2b. Una placa de junta 64 en una forma anular está retenida entre la abertura delantera 61a y a porción saliente de soporte 2d. Un miembro de junta 64a está colocado en la periferia de la placa de junta 64 para sellar el intersticio entre la abertura delantera 61a y la porción saliente de soporte 2d. Una junta de aceite 64b está colocada en el borde circunferencial interior de la placa de junta 64 para sellar el intersticio entre la porción saliente de soporte 2d y el árbol de cigüeñal 7.
La parte trasera de la caja interior 61 está formada con una abertura trasera 61b para admitir parte de la polea accionada 43, donde se fija el muelle de empuje 58. La abertura trasera 61b está realizada de un diámetro grande, de manera que un paso de aire está presente alrededor del muelle de empuje 58. Una porción de copa 66a de la unión 66 de un paso de introducción de aire de refrigeración 65 está colocada y retenida entre la parte trasera de la caja interior 61 y la caja derecha 2b para llenar la holgura (d). La superficie extrema de la abertura 66b de la porción de copa 66a está fijada y soportada con la porción saliente de soporte 61c formada sobre el lado inverso de la caja interior 61. El lado trasero de la porción de copa 66a contacta a través de un miembro de junta 66c con la superficie lateral derecha de la caja derecha 2b.
El paso de introducción de aire 65 está constituido con la junta 66 fabricada de caucho con su porción de unión 66d conectada a un filtro de aire 68 de refrigeración fabricado de plástico a través de un conducto de unión 67 fabricado de caucho 67. La porción de unión 66d está formada sobre el borde superior de la porción de copa 66a, en el que está montado el extremo de aguas abajo 67a del conducto de unión 67 y asegurado con una cinta de apriete 67b. El conducto de unión 67 está localizado por encima de la caja de cigüeñal 2 y se extiende a través del espacio entre un depósito de combustible 138 y un compartimiento para el casco o artículo 122, en forma rectangular en la sección transversal cortada en la dirección perpendicular al eje, con el lado más largo del rectángulo en la dirección longitudinal del vehículo y el lado más corto en la dirección vertical.
Una parte principal de la caja cilíndrica 68a del filtro de aire de refrigeración 68 está conectada ajustada con el extremo de aguas arriba del conducto de unión 67. Un elemento de filtro semi-cilíndrico 68b está colocado para cubrir la abertura del extremo de aguas arriba de la parte principal de la caja 68a. El lado exterior del elemento de filtro 68b está cubierto con una porción de tapa de filtro 69a formada integralmente con la tapa 69 del cuerpo del vehículo.
Parte de la pared exterior 50a, que cubre la polea accionada 43, de la caja exterior 50 está fabricada para formar una salida de aire trasera 50c integral, en forma de conducto y que se extiende hacia abajo. La protección del ruido 70 está formada integralmente con una porción de descarga trasera 70a para descargar aire de refrigeración que sale desde la salida de aire trasera hasta el lado inferior de la caja de la correa 45.
La cara extrema delantera de la pared periférica 50b de la caja exterior 50, junto con la caja interior 61, forma una salida de aire delantera cilíndrica 50d que se extiende hacia abajo. Parte de la pared exterior 50a que cubre la polea de accionamiento 42 está formada con una salida de aire del lado delantero 50e de manera que el aire de refrigeración que sale desde la salida de aire del lado delantero 50e fluye entre la pared exterior 50a y la protección del ruido 70, y se descarga desde una porción de descarga 70b formada debajo de ellas.
Cuando gira el árbol principal 9, se impulsa aire de refrigeración con las paletas del ventilador 56g para que fluya desde el filtro de aire de refrigeración 68, a través del conducto de unión 67 y la junta 66, hasta la cámara de colocación de la polea accionada 43 de la caja de la correa 45, siendo descargada una parte del aire de refrigeración, después de la refrigeración de la polea accionada 43, desde la salida de aire trasera 50c. La parte restante del aire de refrigeración es impulsado hasta la cámara de colocación de la polea de accionamiento 42 y es descargada desde la salida de aire de la cara delantera 50d, la salida de aire del lado delantero 50e y la porción de descarga delantera 70b.
En esta forma de realización, puesto que la caja de la correa 45 está realizada completamente separada de la caja del cigüeñal 2, se reduce la transmisión de calor generado con el motor hasta el interior de la caja de la correa 45, se restringe la elevación de la temperatura den la caja de la correa y, por lo tanto, se prolonga la vida útil de la correa en V. Otro efecto es la emisión reducida de ruido hacia el exterior debido a que la caja de la correa 45 corta el ruido del motor.
Todavía otro efecto es que, puesto que la holgura (d) está realizada entre la caja de la correa 45 y la pared lateral de la caja de cigüeñal 2 y se hace que el aire de refrigeración fluya dentro de la caja de la correa 45, la caja del cigüeñal 2 propiamente dicha es refrigerada con el aire de refrigeración.
Otra ventaja es que, puesto que el filtro de aire de refrigeración 68 está colocado sobre el lado izquierdo del cuerpo del vehículo y se hace que el aire fluya desde el filtro de aire hacia el lado derecho del cuerpo del vehículo a través del conducto de unión 67, se puede proporcionar de una manera fácil y segura el espacio para la colocación del filtro de aire de refrigeración 68. En este caso, puesto que el conducto de unión 67 está colocado entre el depósito de combustible 138 colocado sobre el lado delantero y un compartimiento para artículos 139, donde se puede colocar fácilmente, se puede extraer aire de refrigeración desde el filtro de aire de refrigeración localizado sobre el lado izquierdo del cuerpo del vehículo hasta la caja de la correa 45 sobre el lado derecho sin problemas de diseño del conducto. Otra ventaja es que, puesto que el miembro de tapa (porción de la tapa del filtro) 69a formado sobre la tapa del cuerpo del vehículo 69 se utiliza también como miembro de tapa del filtro de aire de refrigeración 68, se ahorra espacio para el filtro de aire de refrigeración 68, lo que facilita también asegurar el espacio de diseño.
Aunque esta forma de realización está dispuesta de tal forma que el aire de refrigeración es suministrado desde el espacio entre la caja de la correa 45 y la caja derecha 2b dentro de la caja de la correa 45 y se descarga desde la salida de aire trasera 50c, es posible también disponer de una manera diferente para suministrar aire de refrigeración desde el exterior de la caja de la correa 45 y descargarlo entre la caja de la correa 45 y la caja derecha 2b. De esta manera, se mejora la propiedad de refrigeración dirigiendo aire de refrigeración de una temperatura más baja hacia la correa.
A continuación se describe un mecanismo de embrague centrífugo automático 10.
El mecanismo de embrague centrífugo automático 10 está fijado a la porción extrema izquierda del árbol principal 9. Para expresarlo de una manera aproximada, el mecanismo de embrague centrífugo automático 10 está constituido con un miembro de embrague exterior configurado en forma de cazoleta (carcasa de entrada) 72 que tiene una porción de pared inferior 72a y una porción de pared periférica 72b y montado por encaje en el árbol principal 9 para girar juntos, un miembro de embrague interior cilíndrico (carcasa de salida) 73 que tiene una porción cilíndrica 73a y una porción de cubo 73c y colocada coaxialmente en el miembro de embrague exterior 72, y un árbol de salida cilíndrico 74 conectado por encaje con el centro axial de la porción de cubo 73b del miembro de embrague interior 73 para girar juntos, con el árbol de salida 74 soportado a través de rodamientos 57d y 57e para rotación libre sobre el árbol principal 9. Un engranaje de salida 57f está previsto para acoplarse con un engranaje grande intermedio 15a de un árbol intermedio 15 (ver las figuras 1, 2 y 13).
Cinco placas de embrague exteriores 75 están colocadas en el miembro de embrague exterior 72. Unas placas de presión 75a y 75b están colocadas sobre los dos lados de las placas 75, y están aseguradas por acoplamiento al miembro de embrague exterior 72 para girar juntas. Las placas de embrague interiores 76, en número de seis, están colocadas alrededor de las placas de embrague exteriores 75 y las placas de presión 75a, 75b, y están aseguradas por acoplamiento con la superficie cilíndrica del miembro de embrague interior 73 para girar juntas. Unos muelles de placas de empuje 77 están colocados entre las placas de embrague exteriores 75 para prevenir que se adhieran entre sí por medio de intersticios de separación entre ellas.
Una superficie de leva 72c está formada sobre la superficie interior de la porción de pared inferior 72a del miembro de embrague exterior 72. Unos pesos de bolas de acero 78 están colocados entre la superficie de levas 72c y la placa de presión 75a. A medida que los pesos 78 se mueven con fuerzas centrífugas radialmente hacia fuera del mecanismo de embrague, se mueven a lo largo de la superficie de levas 72c hacia la derecha (dirección de acoplamiento del embrague) para presionar y mover la placa de presión 75a y para ajustar el mecanismo de embrague al estado acoplado.
Aquí, la superficie de levas 72c tiene una superficie de accionamiento 72d y una superficie de escape 72e; la primera para guiar los pesos 78 para moverse en la dirección de forzar a las placas de embrague exteriores 75 y las placas de embrague interiores 76 a entrar en contacto entre sí cuando se incrementa la fuerza centrífuga, y la última para liberar el contacto de presión de las dos placas de embrague 75, 765 a medida que se reduce la fuerza centrífuga. La superficie de accionamiento 72d está ajustada a un ángulo \theta1 con relación a la línea (e) que está perpendicular al eje del embrague. La superficie de escape 72e está hecha para continuar desde la superficie de accionamiento 72d radialmente hacia dentro y para ajustarla a un ángulo \theta2 mayor que \theta1, con relación a la línea (e).
La parte central 9c del árbol principal 9 está soportada a través de un rodamiento 57a sobre la porción saliente principal 2e de la caja derecha 2b. La porción extrema derecha del árbol principal 9 está soportada con la porción saliente 50d de la caja exterior 50 de la caja de la correa 45. La porción extrema izquierda 9b del árbol principal 9 está soportada a través de un rodamiento 57c con una porción saliente 108b formada en el centro de la pared trasera 108a de una mitad interior de la cámara de aceite 108. Como se describe más adelante, la mitad interior de la cámara de aceite 108 está asegurada con bulones a una mitad exterior de la cámara de aceite 36c de una tapa de caja izquierda 36 para formar una cámara de almacenamiento de aceite 107.
La porción extrema izquierda 9b del árbol principal 9 está provista con un paso de aceite 9d, que está abierto a un taladro de introducción de aceite 108c perforado en la mitad interior de la cámara de aceite 108. Unos taladros de derivación 9e y 9f están realizados de manera que se extienden radialmente hacia fuera desde el centro del paso de aceite 9d. El primer taladro de derivación 9e se comunica con un espacio rodeado con los miembros de embrague interior y exterior 72, 73 a través de un taladro de aceite 72g formado cortado en la porción extrema delantera de la porción saliente 72f del miembro exterior de embrague 72 para suministrar aceite entre las placas exteriores e interiores del embrague 75 y 76. El último taladro de derivación 9f se comunica con un espacio entre el árbol principal 9 y el árbol de salida 74 para suministrar aceite lubricante a los rodamientos 57d y 57e.
Con el mecanismo de embrague 10 de esta forma de realización, el peso 78 se mueve radialmente hacia fuera con fuerzas centrífugas a medida que se incrementa la revolución del motor y sus posiciones en la dirección axial son determinadas con la superficie de levas 72c. Cuando la revolución del motor excede un valor específico, los pesos 78 que se mueven a lo largo de la superficie de accionamiento 72d presionan y mueven la placa de presión 75a hacia la derecha y provocan que las placas exteriores e interiores del embrague 75, 76 entren en contacto entre sí. Como resultado, la rotación del motor se transmite desde el árbol principal 9 hasta el árbol de salida 74 para accionar y hacer girar la rueda trasera a través de un tipo de cadena de mecanismo de transmisión 12.
A medida que se reduce la revolución del motor, los pesos 78 se mueven radialmente hacia dentro. Cuando se reduce la revolución del motor por debajo de un valor específico, se permite que los pesos 78 se mueven hacia la izquierda desde la superficie de escape 72e, se libera la fuerza de presión sobre la placa de presión, tiene lugar una rotación relativa entre las placas exteriores e interiores del embrague 75 y 76, y la rotación del motor no se transmite desde el árbol principal 9 hasta el árbol de salida 74.
Esta forma de realización está dispuesta de tal manera que el ángulo de inclinación \theta2 de la superficie de escape 72e se ajusta para que sea mayor que \theta1. Por lo tanto, la cantidad permitida de movimiento de los pesos 78 hacia la izquierda cuando no se transmite la rotación del motor es mayor en L que en el caso del ajuste del ángulo de inclinación \theta2 de la superficie de escape 72e igual que el ángulo de inclinación \theta1 de la superficie de accionamiento 72d. Esto permite a los muelles de las placas de empuje 77 producir holguras suficientes entre las placas exteriores e interiores del embrague 75 y 76. Como resultado, se elimina la resistencia debida a la adhesión de las dos placas de embrague 75 y 76, de manera que se realiza fácilmente el movimiento del vehículo cuando el motor no está funcionando.
A continuación se describe el sistema de lubricación del motor.
El sistema de lubricación tiene una cámara de almacenamiento de aceite 107 realizada de forma separada de una bandeja de aceite 112 y que tiene un orificio superior de rebose. La cámara de almacenamiento de aceite 107 está colocada en una parte, enfrentada al árbol principal 9, de la tapa de la caja izquierda 36 que está fijada al lado exterior de la caja izquierda 2a. La cámara de almacenamiento de aceite 107 está constituida con una mitad exterior de la cámara de aceite 36c formada integralmente con la superficie interior de la tapa de la caja izquierda 36, y con una mitad interior de la cámara de aceite 108 que está asegurada con bulones a la abertura interior de la mitad exterior de la cámara de aceite 36c. Ambas mitades 36c y 108 están unidas juntas de forma separada con bulones 107c.
La superficie exterior de la cámara de almacenamiento de aceite 107 está rodeada con una protección del calor 109. La protección del calor 109 está configurada en forma de cazoleta con un material de aislamiento térmico 109a aplicado a su superficie interior y asegurada con bulones 109b a la mitad izquierda (exterior) de la cámara de aceite 36c de la tapa de la caja izquierda 36. Esto protege al conductor contra las quemaduras o similares debido al aceite almacenado a alta temperatura. Aunque la protección del calor 109 está realizada de un material de plástico, su parte central 109c está realizada separada de otras partes y está galvanizada con cromo.
Como se ha descrito anteriormente, puesto que la cámara de almacenamiento de aceite 107 está formada con la mitad exterior de la cámara de aceite 36c formada integralmente con el lado interior de la tapa de la caja izquierda 36 y la mitad interior de la cámara de aceite 108 está fijada a la mitad exterior de la cámara de aceite 36c, la cámara de almacenamiento de aceite, separada de la bandeja de aceite, se realiza sin problemas utilizando al mismo tiempo el espacio en la tapa de la caja de cigüeñal.
El sistema de lubricación incluye también una bomba de aceite lubricante 111 fabricada uniendo juntas una bomba de retorno 1113 y una bomba de alimentación 114 coaxialmente y adosadas entre sí dentro de la caja izquierda 2a. El aceite lubricante en la bandeja de aceite 112 es extraído con la bomba de retorno 113 y es recogido en la cámara de almacenamiento de aceite 107. Al mismo tiempo, el aceite lubricante en la cámara de almacenamiento de aceite 107 es alimentado bajo presión con la bomba de alimentación 114 a partes que deben ser lubricadas, tales como porciones de rodamientos del árbol de cigüeñal 7 y los árboles de levas. Después de lubricar las partes que deben ser lubricadas, el aceite lubricante cae de nuevo en la bandeja de aceite 112.
La bomba de aceite lubricante 111, cuando se ve desde el lateral del vehículo, está colocada en la parte inferior de la zona entre la mitad derecha de la cámara de aceite 36c de la tapa de la caja izquierda 36 y la zona donde está colocado el magneto volante 41. Una bomba de agua de refrigeración 110 está colocada coaxialmente fuera de la bomba de aceite lubricante 111.
El árbol giratorio 111a de la bomba de aceite lubricante 111 está acoplado con el árbol giratorio 110a de la bomba de agua de refrigeración 110 desmontable y capaz de transmitir par motor. Una rueda dentada de accionamiento 111b, que está asegurada al árbol giratorio 111a de la bomba de aceite lubricante, está conectada a través de una cadena 111c a la rueda dentada de accionamiento de la bomba 7n sobre el árbol del cigüeñal 7.
La bomba de retorno 113 aspira aceite lubricante recogido en la bandeja de aceite 112 a través de una manguera de aspiración 113b con su extremo delantero que tiene un filtro de aceite 113a y que alimenta el aceite a la cámara de almacenamiento de aceite 107 a través de unos pasos de retorno 113c, 113d formados en la caja izquierda 2a, y a través del paso de retorno 113e formado en la pared lateral de la mitad derecha de la cámara de aceite 36c de la tapa de caja izquierda 36. La cámara de almacenamiento de aceite 107 está constituida con la mitad interior de la cámara de aceite 108 y una mitad exterior de la cámara de aceite 36c y una de ellas está provista con una abertura de rebose 108d. Si la cantidad de aceite lubricante en la cámara de almacenamiento de aceite 107 se incrementa en exceso, el aceite puede rebosar a través de la abertura de rebose 108d y retornar a la bandeja de aceite 112.
La pared lateral de la bandeja de aceite 112 está provista con un taladro de drenaje 112a en el que está enroscado un bulón de drenaje 116. El taladro de drenaje 112a está hecho para comunicarse con un paso de aceite de drenaje 107a que se comunica con la porción inferior de la cámara de almacenamiento de aceite 107. Por lo tanto, cuando debe cambiarse el aceite lubricante, se retiran una tapa de aceite (no se muestra) sobre la entrada de relleno de aceite 107b y también el bulón de drenaje 116. De esta manera, se descarga aceite lubricante al mismo tiempo desde la bandeja de aceite 112 y desde la cámara de almacenamiento de aceite 107.
Para rellenar una cantidad específica de aceite lubricante, se afloja el bulón de drenaje 116 y se vierte aceite lubricante a través de la entrada de relleno de aceite 107b dentro de la cámara de almacenamiento de aceite 107 hasta que la superficie del aceite alcanza el nivel del aceite de la galga del nivel del aceite 115 fijada a la tapa de caja izquierda 36. En este caso, en primer lugar la superficie del aceite en la cámara de almacenamiento de aceite 107 alcanza la abertura de rebose 108d, luego la superficie del aceite en la bandeja de aceite 112 se eleva y alcanza el nivel del aceite de la galga del nivel del aceite 115.
Como esta forma de realización que se ha descrito anteriormente, el aceite lubricante en la cámara de almacenamiento de aceite 107 y en la bandeja de aceite 112 pueden drenarse fácilmente retirando solamente el único bulón de drenaje 116. Los niveles de aceite en la cámara de almacenamiento de aceite 107 y en la bandeja de aceite 112 se pueden llevar fácilmente y de una manera fiable a los niveles especificados suministrando aceite lubricante solamente a la cámara de almacenamiento de aceite 107. De esta manera, esta forma de realización facilita el cambio de aceite lubricante aunque la cámara de almacenamiento de aceite 107 y la bandeja de aceite 112 están previstas por separado.
La bomba de alimentación 114 introduce aceite lubricante en La cámara de almacenamiento de aceite 107 a través de los pasos 114a, 114b, lo presuriza y suministra a un refrigerante de aceite 114g a través de los pasos 114c, 114d, a través de una válvula de retención 114e, y a través de una válvula de seguridad 114f. Parte del aceite lubricante refrigerado con el refrigerador de aceite 114g es suministrado al taladro de aceite 7i del árbol de cigüeñal 7 a través de un paso de aceite 114h, una manguera de aceite 114i, un paso de aceite 114j, y una cámara de suministro de aceite 36b. La parte restante del aceite es suministrado a través de un paso de aceite 114k hasta el árbol de levas. Incidentalmente, el símbolo 114m designa un conmutador de la presión del aceite previsto en el lado de salida del refrigerador de aceite 114g.
La porción extrema superior de la bomba de alimentación 114 está formada con un agujero de ventilación de aire 114n en el que está montado un tubo de ventilación de aire. El tubo de ventilación de aire 114p se extiende hacia arriba con su extremo superior provisto con una válvula 114q que está localizada en la parte superior de la caja izquierda 2a. Se puede llevar a cabo una ventilación abriendo y cerrando la válvula 114q a través de una acción de apertura externa.
A continuación, se describe el dispositivo de transmisión de potencia para transmitir potencia del motor a la rueda trasera.
El dispositivo de transmisión de potencia tiene un tipo de cadena de mecanismo de transmisión 12 de un tipo de baño de aceite contenido en una caja de transmisión 79 fabricada de aleación de aluminio en una forma circular, como se ve en la vista lateral. La caja de transmisión 79 es del tipo dividido de dos pieza, derecha e izquierda, fabricado de una caja exterior 81 y una caja interior 82. Las dos cajas, con una junta de obturación 99 interpuesta entre ellas, están colocadas con pasadores y están unidas juntas utilizando bulones 79a. La caja de transmisión 79 sirve también como parte principal de brazo izquierdo de un brazo trasero para soportar la rueda trasera 136 para oscilación vertical libre con relación al cuerpo del vehículo.
La caja de transmisión 79 y la parte principal del brazo lateral derecho 80 están unidas juntas en sus partes delanteras para formar aproximadamente una puerta, como se ve en la vista en planta. Para describirlo más en detalle, la abrazadera de conexión que se extiende desde la parte delantera de la caja interior 82 hacia dentro en la dirección transversal del vehículo y la abrazadera 80a que se extiende desde la parte principal del brazo lateral derecho hacia dentro en la dirección de la anchura del vehículo se unen juntas por medio de bulones.
El extremo delantero de la caja interior 82 está soportado de forma giratoria a través de un rodamiento 84a sobre el extremo izquierdo de un cilindro de pivote 83. El extremo derecho del cilindro de pivote 83 está asegurado con bulones a una porción de soporte de pivote 2f formada sobre el extremo trasero de la caja izquierda 2a de la caja de cigüeñal 2. Una caña de pivote 80b está formada elevada sobre la superficie interior de la porción extrema delantera de la parte principal del brazo lateral derecho 80 coaxialmente con el cilindro de pivote 83. La caña de pivote 80b está soportada de forma giratoria a través de un rodamiento 84b con una porción de soporte de pivote 2g formada en el extremo trasero de la caja derecha 2b. Como se ha descrito anteriormente, la caja de transmisión 79 y la parte principal del brazo lateral derecho 80 oscilan hacia arriba y hacia abajo como un solo brazo trasero.
El tipo de cadena de mecanismo de transmisión 12 está constituido de tal forma que una rueda dentada de accionamiento 85 montada por encaje en el extremo izquierdo del árbol de accionamiento 11 está conectada a través de una cadena primaria 88 a una rueda dentada accionada intermedia 87 montada por encaje en un árbol intermedio 86 colocado en la caja de transmisión 79, y una rueda dentada de accionamiento intermedio 89, que está montada por encaje en el árbol intermedio 86, está conectada a través de una cadena secundaria 93 a una rueda dentada accionada 92 conectada al cubo 91 de la rueda trasera 136.
La cadena primaria 88 tiene una anchura menor que la cadena secundaria 93. La cadena secundaria 93 está colocada más periférica en la dirección de la anchura del vehículo que la cadena primaria 88.
La porción lateral derecha del árbol de accionamiento 11 está soportada para rotación a través de rodamientos 84c sobre las cajas izquierda y derecha 2a y 2b. La porción saliente 85a de la rueda dentada de accionamiento 85 fijada al extremo izquierdo del árbol de accionamiento 11 está soportada para rotación a través de un rodamiento 84d sobre la porción saliente del extremo delantero 81a de la caja exterior 81. Las porciones extremas izquierda y derecha del árbol intermedio 86 están soportadas para rotación a través de rodamientos 86a y 86b sobre las porciones salientes intermedias 81b y 82b de las cajas exterior e interior 81 y 82.
Un miembro cilíndrico 92a está formado integralmente con la parte central axial de la rueda dentada accionada 92. Parte del miembro cilíndrico 92a localizado en el lado izquierdo de la rueda dentada accionada 92 está soportada para rotación a través de un rodamiento exterior 94a sobre la porción saliente extrema trasera 81c formada integralmente con la superficie interior trasera de la caja exterior 81. La porción lateral derecha del miembro cilíndrico 92a está soportada para rotación a través de un rodamiento interior 94b sobre la porción saliente extrema trasera 82c formada integralmente con la superficie interior trasera de la caja interior 82.
Aquí, la porción extrema delantera interior de la porción saliente extrema trasera 81c de la caja exterior 81 es insertada en un receso 92b formado en la superficie lateral izquierda de la rueda dentada accionada 92. Por lo tanto, el rodamiento exterior 94a está localizado en la rueda dentada accionada 92. Como resultado, se limita la cantidad de extensión de la porción de cojinete extremo trasero en la dirección de la anchura del vehículo, y se previene que se incremente la dimensión general del dispositivo de transmisión en la dirección de la anchura del vehículo.
El rodamiento interior 94b está localizado sobre la línea extendida de la cadena primaria 88. Es decir, que a medida que la cadena primaria 88 se coloca dentro de la cadena secundaria 93, está presente un espacio detrás de la cadena primaria 88 y fuera de la rueda trasera, y se utiliza el espacio para colocar el rodamiento interior 94b. Esta disposición previene también que el dispositivo de transmisión se expanda en la dimensión de la anchura del vehículo.
La porción extrema derecha del miembro cilíndrico 92a está conectada por encaje en la superficie cilíndrica interior de una porción saliente de conexión cilíndrica 95a de una placa de cubierta 95 asegurada con bulón a la superficie extrema izquierda del cubo 91. La porción lateral izquierda del árbol de la rueda trasera 90 está insertada coaxialmente dentro del miembro cilíndrico 92a, y la porción extrema izquierda 90a del árbol de la rueda trasera 90 se proyecta en la dirección de la anchura del vehículo desde la porción saliente del extremo trasero 81c de la caja exterior 81. La porción en proyección está asegurada con una tuerca 97 a través de collares 96a a 96c interpuestos entre la tuerca y un rodamiento 94c. Como resultado, la posición axial de la rueda trasera 13 se determina con relación a la caja exterior 81 de la caja de transmisión 79. Aquí, el símbolo 91a designa un disco de rotura de la rueda trasera.
Como se ha descrito anteriormente, esta forma de realización está dispuesta de tal manera que la porción extrema derecha del árbol de la rueda trasera 90 está soportada con la parte principal del brazo lateral derecho 80, la porción extrema izquierda del árbol de la rueda trasera 90 está hecha para que se proyecte desde la caja exterior 81, y la tuerca 97 está enroscada a la porción en proyección, de manera que está soportada la porción extrema izquierda del árbol de la rueda trasera 90.Como resultado, el árbol de la rueda trasera 90 está soportado con una extensión amplia con resistencia de soporte mejorada.
Puesto que el miembro cilíndrico 92a dispuesto fuera del árbol de la rueda trasera 90 está soportado con el rodamiento interior 94b colocado en la caja interior 82 y el cojinete exterior 94 colocado en la caja exterior 81, el miembro cilíndrico 92a está soportado con una extensión amplia con resistencia de soporte mejorada.
Como se ha descrito anteriormente, puesto que la cadena primaria 88 tiene una anchura menor que la cadena secundaria 93 y la cadena secundaria 93 está colocada más exterior que la cadena primaria 88 en la dirección de la anchura del vehículo, se previene que se incremente la anchura del vehículo, especialmente en la parte delantera de la caja de transmisión 79, ampliando al mismo tiempo la extensión de soporte del miembro cilíndrico 92a.
Una cámara de respiración 98 está formada en la caja de transmisión 79 que está colocada dentro de la trayectoria de la cadena secundaria 93. La cámara de respiración 98 tiene una cámara derecha inferior r1, una cámara izquierda inferior r2, y una cámara superior r3. estas cámaras r1, r2 y r3 están formadas de tal manera que se configuran cámaras huecas superior e inferior en forma de paralelepípedo rectangular con una pared periférica rectangular 98a y una pared de separación central 98b, y la cámara hueca inferior está dividida en cámaras derecha e izquierda con la porción de pared de separación 99a de la junta de obturación 99. Las cámaras superiores izquierda y derecha están interconectadas a través de una abertura 99b perforada en la porción de la pared de separación 99a. Las figuras 24 y 25 son vistas de la caja interior 82 y de la caja exterior 81, como se ven desde el lado plano coincidente.
Parte de la pared lateral 81d de la tapa exterior 81 que constituye la cámara de respiración 98 está conectada a una junta de descarga 100. Una manguera de descarga 101 conectada a la junta de descarga 100 se extiende hacia atrás a lo largo de la superficie exterior de la pared lateral 81d, se curva en una forma arqueada hacia delante detrás de la tuerca de seguridad de la rueda trasera 97, se extiende adicionalmente hacia delante y se eleva delante de la junta de descarga 100. Una entrada de relleno de aceite lubricante 81ee está formada en la proximidad de la pared trasera de la cámara de respiración 98 de la caja exterior 81. Una tapa de aceite 102, que tiene una varilla indicadora del aceite 102a, está montada roscada en la entrada 81e.
El aire en la caja de transmisión, agitado por engranajes de rotación y cadenas de funcionamiento, contiene une neblina de aceite. El aire que contiene la neblina de aceite fluye desde el taladro de introducción 98c formado en la pared inferior de la cámara derecha inferior r1, a través del taladro de conexión derecha-izquierda99b realizado en la pared de separación 99a de la junta de obturación 99, entra en la cámara inferior izquierda r2, a través del taladro de conexión superior - inferior 98d formado en la pared de separación 98b hasta la cámara superior r3. La neblina de aceite contenida en el aire se adhiere a las superficies de la pared a medida que el aire fluye a través de la cámara de respiración 98, y el aire libre de la neblina de aceite es descargado hacia fuera a través de la manguera de descarga 101.
Una tapa de caja 103 está fijada de forma desmontable y asegurada a la pared lateral 81d de la caja exterior 81 utilizando bulones 104a. La tapa de la caja 103 es de forma circular alargada (elíptica) en la vista lateral y de un tamaño suficiente para cubrir la junta de descarga 100, la manguera de descarga 101, la tapa de aceite 102, y la zona de fijación de la tuerca 97 del árbol de la rueda trasera 90, y a su superficie interior se aplica un material de absorción del sonido 105. El símbolo 106 designa un bulón de drenaje, enroscado en la pared inferior de la caja de transmisión 79, para descargar aceite lubricante en la caja de transmisión 79.
Puesto que esta forma de realización está dispuesta de tal manera que la cámara de respiración 98 está localizada en la trayectoria de la cadena secundaria 93, se utiliza eficientemente un espacio vacío. Puesto que la manguera de descarga 101, la tapa de aceite 102, y la zona de fijación de la tuerca 97 del árbol de la rueda trasera 90 están cubiertas con la tapa de la caja 103, se previene que se perjudique la apariencia externa y se limita la emisión de ruidos hacia el exterior.
Como se muestra en la figura 2, el árbol de accionamiento 11, el árbol intermedio 86, el árbol de la rueda trasera 90, y el árbol intermedio 15 del lado del motor están dispuestos sobre una línea recta, y el árbol principal 9 del mecanismo de transmisión del tipo de correa en V está localizado con un desplazamiento ascendente desde la línea recta mencionada anteriormente. En correspondencia con la cantidad de desplazamiento ascendente del árbol principal 9, como se ha descrito anteriormente, el árbol intermedio 15 y todo el mecanismo de transmisión del tipo de correa en V se pueden localizar con un desplazamiento hacia delante. Como resultado, todo el dispositivo de transmisión se puede reducir en su dimensión delantera - trasera.
Puesto que esta forma de realización está dispuesta de tal manera que el mecanismo de transmisión del tipo de correa seca en V 8, que utiliza una correa en V, está localizado sobre el lado derecho de la caja de cigüeñal 2 y el mecanismo de transmisión accionado con cadena 12 del tipo de baño de aceite está localizado en la posición trasera izquierda, se previene que el tipo seco de correa en V se manche con aceite lubricante en el baño de aceite.
A continuación se describe el sistema de agua de refrigeración.
El sistema de agua de refrigeración del motor de esta forma de realización está constituido por una ruta principal para refrigerar el motor, una ruta de refrigerador de aceite para suministrar agua de refrigeración al refrigerador de aceite 114g, y una ruta de carburador 24 para prevenir que se congele el carburador. Con la ruta principal, la bomba de agua de refrigeración 110 extrae agua de refrigeración desde la cabecera lateral secundaria 117c de un radiador 117 a través de una manguera de retorno 118, presuriza el agua de refrigeración y la suministra a través de una manguera de suministro 119 hasta un orificio de suministro de agua al motor 2h de la caja izquierda 2a. El agua suministrada es alimentada adicionalmente a través de camisas de refrigeración en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, desde un orificio de drenaje del agua del motor 2i hasta una válvula de termostato 120, y una manguera de conexión 121, hasta una cabecera lateral primaria 117b del radiador 117.
Con la ruta del refrigerador de aceite, se suministra agua de refrigeración a través de la manguera de suministro de agua de refrigeración 123a derivada desde la proximidad del orificio de suministro de agua del motor 2h de la manguera de suministro 119 hasta el refrigerador de aceite 114g. El agua de refrigeración que procede del refrigerador de aceite 114g es retornada a la cabecera lateral primaria 117b del radiador 117 a través de la manguera de retorno del refrigerador 123b.
Con la ruta del carburador, el agua de refrigeración en el motor es tomada desde un lado de aguas arriba del miembro de válvula de la válvula de termostato 120 y es suministrada a la camisa de un carburador 24 a través de una manguera del lado primario 124a del carburador. El agua de refrigeración, después de fluir a través del carburador 24, retorna a la cabecera lateral primaria 117b del radiador 117 a través de una manguera del lado secundario 124b del carburador.
Aquí, el símbolo 125c representa una manguera de ventilación de aire para eliminar el aire que permanece en la región desde la bomba de agua de refrigeración 110 hasta la manguera de suministro 119, y el símbolo 125b representa otra manguera de ventilación de aire para eliminar el aire que permanece en el motor. El símbolo 127 representa una toma de agua de relleno que está fijada a un bastidor de soporte de la tapa del cuerpo del vehículo 125d localizado delante del tubo de cabeza 125a. La toma de agua de relleno 127 está conectada a la cabecera del lado primario 117b del radiador 117 a través de una manguera de agua de relleno 122.
Como se ha descrito anteriormente, la bomba de agua de refrigeración 110 está colocada sobre el lado (izquierdo en la dirección de la anchura del vehículo) opuesto al tipo de correa en V de CVT 8, que es un tipo seco y debe protegerse contra el agua. Por lo tanto, se evita el problema de la entrada de agua, debido a la disposición de diseño de la bomba de agua de refrigeración 110, dentro del tipo seco de la caja de la correa 45.
La colocación de la bomba de agua de refrigeración 110 sobre el lado opuesto de la caja de la correa se realiza porque la bomba de agua de refrigeración 110 está colocada detrás de la porción de carcasa del magneto volante 36c para alojar el magneto volante 41 que se proyecta en la dirección de la anchura del vehículo de la tapa de la caja 36. Como resultado, la porción de alojamiento del magneto volante 36c sirve como un miembro de protección para proteger la bomba de agua de refrigeración 110 contra la entrada de gravilla volante o similar.
Puesto que la bomba de agua de refrigeración 110 está colocada en una posición relativamente rebajada entre la porción de alojamiento del magneto volante 36c de la tapa de la caja 36 y la cámara de almacenamiento de aceite 107 localizada en el lado axialmente externo del mecanismo de embrague 10, se utiliza un espacio en otro caso inutilizado.
Como se ha descrito anteriormente, el motor 1 está colocado en el panel para los pies 114, el radiador 117 está colocado dentro del extremo delantero del panel para los pies 114, y el radiador 117 y la bomba de agua de refrigeración 110 están interconectados a través de la manguera de retorno 118 conducida por debajo del panel ara los pies 114, de manera que un espacio no utilizado en otro caso es utilizado para colocar la tubería de agua de refrigeración.
Para describir el radiador 117 de una manera general, éste comprende una sección de núcleo 117a curvada como una placa arqueada, con su extremo derecho provisto con una cabecera del lado primario 117b, con su extremo izquierdo provisto con la cabecera del lado secundario 117c, y con su lado trasero provisto con un soplante 117d. El soplante 117d tiene un diámetro exterior que es mayor que la altura de la sección de núcleo 117a y está colocado para proyectarse hacia arriba más allá del borde superior de la sección de núcleo 117a. Por lo tanto, esta forma de realización está dispuesta para proporcionar una cubierta 117e (la zona rayada en la figura 28) para cubrir la porción en proyección. Como resultado, todo el aire de refrigeración impulsado con el soplante 117d pasa por la sección de núcleo 117a, previniendo que se reduzca la eficiencia del soplante.
El soplante 117d está conectado a un tubo de respiración 117f. El tubo de respiración 117f se extiende una vez hacia arriba desde la posición de conexión con el soplante 117d y luego se dobla hacia atrás hacia abajo. Esto previene que el agua salpicada con las ruedas o el agua de lluvia encuentre su camino en el tubo de respiración 117f.
El radiador 117 está configurado en una forma arqueada, como se ha descrito anteriormente y, además, está inclinado hacia atrás desde la vertical. Como resultado, las cabeceras primaria y secundaria 117b y 117c localizadas sobre los lados exteriores en la dirección de la anchura del vehículo están localizadas más altas que la parte central desde el suelo. Como resultado, se puede asegurar un ángulo de inclinación \theta mayor que en una disposición en la que el radiador está colocado vertical (ver la figura 28).
Puesto que el radiador 117 está curvado hacia arriba debido a la disposición descrita anteriormente, se puede acumular aire en las porciones de cabecera. No obstante, en esta forma de realización, puesto que la porción de cabecera está conectada a la toma de agua de relleno a través del tubo de ventilación de aire 124c, se puede descargar el aire. Puesto que el tubo de ventilación de aire 124c está conducido en el panel para los pies 144, no se plantea ningún problema en términos de espacio de diseño.
A continuación se describe el sistema de admisión.
El filtro de aire 126 del dispositivo de aspiración del motor de esta forma de realización está colocado delante del tubo de cabeza 125a en la línea central de vehículo D, como se muestra en la figura 30. El filtro de aire 126 está constituido de tal forma que se coloca un elemento semi-cilíndrico 126a, con su superficie curvada en el interior, en una caja de filtro de aire 126b, y se fija una placa de tapa 126c para cerrar el interior de la forma curvada. La figura 30 es una ilustración conceptual simplificada del sistema de admisión de esta forma de realización.
La caja de filtro de aire 126b está realizada en una forma de caja abombada hacia la derecha y la izquierda delante de los lugares de rotación E, E de las partes principales de horquilla 145a de la horquilla delantera 145. La pared delantera de la caja de filtro de aire 126b tiene una abertura 126f a la que está fijada una placa de tapa 126c desmontable. La placa de tapa 126c está provista con un conducto de admisión de aire externo 126d curvado hacia arriba en una forma curvada con su abertura de admisión de aire 126e dirigida hacia atrás. El elemento de filtro 126e está fijado a la placa de tapa 126c.
La caja del filtro de aire 126b tiene una porción de conexión de conducto 126g formada integralmente, que se abomba hacia atrás para aproximarse a los tubos de cabeza 125a entre los lugares de rotación E, E de las partes principales de la horquilla 145a. Las paredes laterales izquierda y derecha de la porción de conexión del conducto 126g están conectadas a las porciones de aguas arriba 128a de los conductos de admisión izquierdo y derecho 128. Ambos conductos de admisión 128 se extienden hacia atrás y hacia abajo para pasar entre el tubo de cabeza 125a y los lugares de rotación E, E de las partes principales de la horquilla 135a, y sus porciones de aguas abajo 128b están conectadas a los carburadores izquierdo y derecho 24. Las partes centrales de los conductos de admisión izquierdo y derecho 128 están en comunicación mutua a través de un conducto de derivación 129. En esta forma de realización, las partes de los conductos de admisión 128 en la proximidad de los carburadores 24 están en comunicación mutua a través del conducto de derivación 129.
Puesto que el dispositivo de admisión de esta forma de realización está dispuesto con el filtro de aire 126 montado delante del tubo de cabeza 125a, a diferencia el caso del montaje del mismo en la proximidad de los carburadores, se evita el problema de un incremento del peso del túnel del suelo. Otras ventajas son que, puesto que el filtro de aire 126 está localizado en una posición alta y delantera, es menos probable que penetre polvo y que, puesto que la temperatura del aire de admisión es más baja que en el caso de la colocación del filtro de aire en la proximidad del motor, se mejora la eficiencia de carga del motor.
Cuando se coloca el filtro de aire 126 delante de los tubos de cabeza 125a, el elemento 126a se configura en una forma semi-cilíndrica y se coloca con su superficie exterior curvada dirigido hacia dentro de la caja. Como resultado, se asegura un flujo de aire de admisión uniforme, evadiendo al mismo tiempo los lugares de rotación E de la horquilla delantera.
Puesto que los conductos de admisión izquierdo y derecho 128 están interconectados para comunicación a través del conducto de derivación 129 cerca de los carburadores, se facilita la influencia sobre el ajuste del carburados, utilizando al mismo tiempo conductos de admisión largos.
A continuación se describe el sistema de escape.
El dispositivo de escape del motor 1 de esta forma de realización está provisto con un dispositivo de suministro de aire secundario (AIS) 133 para suministrar aire al paso de escape. El dispositivo de suministro de aire secundario 133 está constituido de tal forma que se colocan una unidad de válvula 131 y un filtro de aire AIS 130 sobre el lado derecho del filtro de aire 126, un lado de la válvula de control de aire de la unidad de válvula 131 y una junta de carburador 23 del sistema de admisión están interconectados a través de una manguera de introducción de vacío 134, un lado de la válvula de control de la unidad de válvula 131 y una manguera de conexión 4g, que se comunican con los orificios de escape 4d de los dos cilindros, están interconectados para la comunicación a través de las dos mangueras de suministro 132.
El filtro de aire AIS 130 está constituido con una caja cilíndrica, que aloja un elemento, y está asegurado junto con el filtro de aire 126 al bastidor del vehículo. La manguera de aspiración 130a hacia el filtro de aire AIS 130 está doblada hacia abajo para prevenir que entre el agua de la lluvia o similar.
La válvula de control del aire de la unidad de válvula 131 sirve para aspirar aire por vacío de admisión desde el lado del filtro de aire AIS 130 y lo suministra por pulsación de escape al orificio de escape 4d. La válvula de control está conectada al lado de suministro de la válvula de control de admisión y sirve para prevenir el flujo inverso del gas de escape desde el orificio de escape.
La manguera de introducción de vacío 134 está conducida en la porción de túnel 144b del panel para los pies 144 a lo largo del bastidor principal 125. La manguera de suministro de aire 132 está conducida en el panel para los pies 144 a lo largo de un tubo auxiliar 143b que está localizado delante del tubo inferior 143.
El dispositivo de suministro de aire secundario de esta forma de realización está constituido de tal forma que el filtro de aire AIS 130 y la unidad de válvula 131 están colocados delante del tubo de cabeza 125a, aparte y a una altura por encima del orificio de escape 4d. Por lo tanto, a diferencia del caso en el que estos componentes están colocados cerca del motor, se evitan problemas tales como la dificultad para asegurar un espacio de diseño, un incremento de la altura del panel para los pies, y la probabilidad de que se mangue con el gas de escape.
Puesto que los componentes del dispositivo de suministro de aire secundario, tales como la unidad de válvula 131 y el filtro de aire AIS 130 están montados en posiciones separadas del motor, la vibración del motor no se transmite a estos componentes. Por lo tanto, no es necesario tomar medidas para la resistencia contra las vibraciones de estos componentes, lo que es ventajoso para reducir el peso y el coste.
Aunque la forma de realización anterior está dispuesta de tal forma que la válvula de control del aire y la válvula de retención están realizadas en una sola unidad y están colocadas sobre el lado del filtro de aire 126, la válvula de retención 131a puede estar colocada cerca del motor, como se muestra en la figura 29, con una línea de trazos y de doble punto. Cuando la válvula de retención 131a está colocada en la proximidad del motor, como se ha descrito anteriormente, se previene que el gas de escape entre en la manguera de suministro de aire 132 y de esta manera la manguera de suministro de aire 132 está libre de mancharse o de reducir la capacidad de duración.
Aunque la forma de realización anterior está dispuesta para emplear el filtro AIS 130 dedicado al dispositivo de suministro de aire secundario, también puede estar dispuesto para extraer aire secundario desde el filtro de aire 126. En ese caso, se proporciona más espacio para colocar componentes que corresponden al espacio para al filtro de aire dedicado AIS que se hace innecesario.
De acuerdo con la forma de realización, se proporciona un sistema de admisión para un motor de un tipo escúter de motocicleta. Dicho motor tiene una cadena de levas localizada sobre un lado en la dirección de la anchura del vehículo, dicho motor está montado en un panel para los pies de bajo nivel, los carburadores se conectan o bien a través de un colector de admisión o directamente a los orificios de conexión exterior de los orificios de admisión formados en una culata de cilindro de dicho motor. Dichos orificios de conexión exteriores de dichos orificios de admisión están desplazados hacia el lado de dicha cadena de levas desde el eje del cilindro y dicho carburadores están localizados aproximadamente a distancias iguales sobre ambos lados en la dirección de la anchura del vehículo de la porción de túnel de dicho panel para los pies.
Puesto que los orificios de conexión exterior de los orificios de admisión están desplazados hacia el lado de la cadena de levas desde el eje del cilindro y puesto que los carburadores están localizados en el centro aproximado, con respecto a la anchura del vehículo, de la porción de túnel del panel para los pies, es menos probable que los carburadores interfieran con las paredes de la porción de túnel, de manera que se previene que se incremente la anchura de la porción de túnel.
Dicho motor es de un tipo de cadena de levas lateral de dos cilindros con una cadena de levas colocada sobre un lado, de tal manera que los orificios de conexión exterior de ambos cilindros están desplazados hacia dicho lado desde los ejes de ambos cilindros, y de tal manera que el punto medio entre ambos carburadores, con respecto a la dirección de la anchura del vehículo, está aproximadamente de acuerdo con el centro de dicha porción de túnel con respecto a la dirección de la anchura del vehículo.
Por lo tanto, en el caso de un motor de doble cilindro paralelo del tipo de cadena de levas lateral con una cadena de levas colocada sobre un lado, puesto que los orificios de conexión exterior de los orificios de admisión de ambos cilindros están colocados con un desplazamiento hacia el lado de la cadena de levas desde los ejes de los cilindros, y el punto medio entre los dos carburadores en la dirección de la anchura del vehículo está colocado aproximadamente en el centro en la dirección de la anchura del vehículo de la porción de túnel, es menos probable de nuevo que los carburadores interfieran con las paredes de la porción de túnel y de esta manera que previene que se incremente la anchura de la porción de túnel.
La forma de realización descrita anteriormente enseña un dispositivo de suministro de aire secundario que está adaptado para suministrar aire secundario a los pasos de escape de un motor montado dentro de un panel para los pies de bajo nivel de una motocicleta de tipo escúter. Una válvula de control de aire está colocada en una posición delante y por encima del motor para suministrar aire externo como aire secundario por medio de vacío de admisión y de pulsación de escape, y de tal forma que un paso de introducción de vacío para introducción de vacío de admisión del motor dentro de la válvula de control de aire y un paso de suministro para suministrar el aire secundario alimentado desde la válvula de control de aire hasta los pasos de escape del motor están conducidos dentro del panel para los pies.
La válvula de control de aire está colocada en una posición delante y por encima del motor, y el paso de introducción de vacío para introducir vacío de admisión del moto en la válvula de control de aire y el paso de suministro para suministrar el aire secundario alimentado desde la válvula de control de aire hasta los pasos de escape del motor están colocados para que se extiendan dentro del panel para los pies. Como resultado, el espacio para colocar la válvula de control de aire se puede asegurar sin obstáculos y el espacio dentro del panel para los pies de bajo nivel se utiliza para colocar el paso de introducción de vacío y el paso de suministro de aire secundario.
La forma de realización mencionada anteriormente enseña una motocicleta, especialmente una motocicleta de tipo escúter, con un motor 1 que tiene una disposición de cilindros con al menos un cilindro y un medio de orificio de conexión exterior 4p, 4p' que conecta un medio de suministro de una mezcla de aire y combustible 24 con un medio de orificio de admisión 4c, 4c' de dicha disposición de cilindros. Una línea central del motor A está definida substancialmente simétrica con respecto a dicha disposición de cilindros, dicha líneas central del motor A está desviada en la dirección de la anchura de la motocicleta desde una línea central longitudinal D de la motocicleta y dicho medio de orificio de conexión exterior 4p, 4p' del motor está substancialmente simétrico con respecto a la línea central longitudinal D de la motocicleta.
Dicho motor 1 tiene una cadena de levas localizada sobre un lado en la dirección de la anchura del vehículo, dicho medio de orificio de conexión exterior 4p, 4p' está desplazado con respecto a la línea central del cilindro A hacia el lado de dicha cadena de levas.
De acuerdo con una forma de realización específica, dicha disposición de cilindro comprende al menos dos cilindros, cada uno de los cuales está conectado con un orificio de admisión 4c, 4c' del medio de orificio de admisión y dicha línea central del motor A está definida substancialmente simétrica entre dichos dos cilindros. El medio de orificio de conexión de salida comprende dos orificios de conexión de salida 4p, 4p', cada uno de los cuales está conectado con uno de los orificios de admisión 4c, 4c'. El medio de suministro de la mezcla de aire y combustible comprende dos dispositivos de suministro de la mezcla de aire y combustible 24 que están localizados a distancias aproximadamente iguales sobre los dos lados de la línea central longitudinal D de la motocicleta.
De acuerdo con otra forma de realización específica, dicha disposición de cilindro comprende al menos un cilindro conectado con un orificio de admisión del medio de orificio de admisión y dicha línea central del motor es un eje del taladro cilíndrico de dicho cilindro, y el medio de orificio de conexión exterior comprende un orificio de conexión exterior conectado con el orificio de admisión, donde el medio de suministro de la mezcla de aire y combustible comprende un dispositivo de suministro de la mezcla de aire y combustible que está localizado en la línea central longitudinal de la motocicleta.
De acuerdo con las formas de realización, dichos medios de suministro de la mezcla de aire y combustible comprende al menos un carburador 24 como dispositivo de suministro de la mezcla de aire y combustible.
El motor 1 de la forma de realización está montado en un panel para los pies de bajo nivel 144 de la motocicleta y dicho medio de suministro de la mezcla de aire y combustible 24 está localizado dentro de una porción de túnel 144b de dicho panel para los pies 144 substancialmente simétrico con respecto a la línea central longitudinal D de la motocicleta.
La forma de realización descrita anteriormente enseña una motocicleta, especialmente una motocicleta de tipo escúter, con un motor 1 colocado en un panel para los pies 144 de bajo nivel, un dispositivo de suministro de aire secundario 133 para suministrar aire secundario a un medio de paso de escape 4d, 135a de dicho motor 1. Dicho dispositivo de suministro de aire secundario 133 comprende una unidad de válvula 131 espaciada desde dicho motor 1 y pasos 132, 134 conectados con dicha unidad de válvula 131 de dicho dispositivo de suministro de aire secundario 133. Dichos pasos 132, 134 del dispositivo de suministro de aire secundario 133 están conducidos dentro del panel para los pies 144.
Dicha unidad de válvula 131 está prevista para controlar aire externo suministrado como aire secundario por medio de vacío de admisión y pulsación de escape hacia dichos medios de paso de escape 4d, 135a del motor 1. Dichos pasos del dispositivo de suministro de aire secundario 133 comprenden un paso de introducción de vacío 134 para proporcionar vacío de admisión del motor a dicha unidad de válvula 131 y un medio de paso de suministro 132 para suministrar el aire secundario a los medios de paso de escape 4d, 135a del motor 1.
Dicha unidad de válvula 131 está colocada en una posición delante y por encima de dicho motor 1. Dicha unidad de válvula 131 está prevista adyacente a un filtro de aire 126, 130.
Dicho dispositivo de suministro de aire secundario 133 comprende una válvula de retención que previene el flujo inverso del gas de escape desde el medio de paso de escape 4d, 135a en el dispositivo de suministro de aire secundario 133. Dicha válvula de retención y una válvula de control de aire están integradas en dicha unidad de válvula 131 y dicha válvula de retención 131a está separada de la unidad de válvula 131 y colocada cerca del motor.

Claims (10)

1. Motocicleta, especialmente motocicleta de tipo escúter, con un motor (1) que tiene una disposición de cilindros con al menos un cilindro y un medio de orificio (4p, 4p') de conexión exterior, que conecta un medio de suministro (24) de mezcla de aire y combustible con un medio de orificio de admisión (4c, 4c') de dicha disposición de cilindros, en la que una línea central (A)del motor está definida substancialmente simétrica con respecto a dicha disposición de cilindros, dicha línea central (A) del motor está desviada en la dirección de la anchura de la motocicleta desde una línea central longitudinal (A) de la motocicleta, caracterizada porque dicho medio de orificio de conexión exterior (4', 4p') del motor está substancialmente simétrico con respecto a la línea central longitudinal (D) de la motocicleta.
2. Motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque dicho motor (1) tiene una cadena de levas localizada sobre un extremo en la dirección de la anchura del vehículo, dicho medio de orificio de conexión exterior (4', 4p') está desplazado con respecto a la línea central (A) del cilindro hacia el lado de dicha cadena de levas.
3. Motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque dicha disposición de cilindros comprende al menos dos cilindros, cada uno de los cuales está conectado con un orificio de admisión (4c, 4c') del medio de orificio de admisión y dicha línea central (A) del motor está definida substancialmente simétrica entre dichos dos cilindros, y el medio de orificio de conexión exterior comprende dos orificios de conexión exterior (4', 4p'), cada uno de los cuales está conectado con uno de los orificios de admisión (4c, 4c'), donde el medio de suministro de la mezcla de aire y combustible comprende dos dispositivos de suministro de la mezcla de aire y combustible (24) que están localizados aproximadamente a las mismas distancias sobre los dos lados de la línea central longitudinal (D) de la moto-
cicleta.
4. Motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque dicha disposición de cilindros comprende al menos un cilindro conectado con un orificio de admisión del medio de orificio de admisión y dicha línea central del motor es un eje de taladro de cilindro de dicho cilindro, y el medio de orificio de conexión exterior comprende un orificio de conexión exterior conectado con el orificio de admisión, donde el medio de suministro de la mezcla de aire y combustible comprende un dispositivo de suministro de la mezcla de aire y combustible que está localizado sobre la línea central longitudinal de la motocicleta.
5. Motocicleta de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque dicho medio de suministro de la mezcla de aire y combustible comprende al menos un carburador (24) como un dispositivo de suministro de la mezcla de aire y combustible.
6. Motocicleta de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque dicho motor (1) está montado en un panel para los pies (144) de bajo nivel de la motocicleta y dicho medio de suministro de la mezcla de aire y combustible (24) está localizado dentro de una porción de túnel (144b) de dicho panel para los pies (144) substancialmente simétrico con respecto a la línea central longitudinal (D) de la motocicleta.
7. Motocicleta de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 6, con el motor (1) colocado en un panel para los pies (144) de bajo nivel de la motocicleta, un dispositivo de suministro de aire secundario (133) para suministrar aire secundario a un medio de paso de escape (4d, 135a) de dicho motor (1), dicho dispositivo de suministro de aire secundario (133) comprende una unidad de válvula (131) espaciada desde dicho motor (1) y unos pasos (132, 134) conectados con dicha unidad de válvula (131) de dicho dispositivo de suministro de aire secundario (133), donde dichos pasos (132, 134) del dispositivo de suministro de aire secundario (133) están conducidos dentro del panel para los pies (144).
8. Motocicleta de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizada porque dicha unidad de válvula (131) está prevista para controlar el aire externo suministrado como aire secundario por medio de vacío de admisión y de pulsación de escape a dicho medio de paso de escape (4d, 135a) del motor (1), donde dichos pasos del dispositivo de suministro de aire secundario (133) comprenden un paso de introducción de vacío (134) para proporcionar vacío de admisión del motor a dicha unidad de válvula (131) y un medio de paso de suministro (132) para suministrar el aire secundario al medio de paso de escape (4d, 135a) del motor (1).
9. Motocicleta de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, caracterizada porque dicha unidad de válvula (131) está colocada en una posición delante y por encima de dicho motor (1), donde dicha unidad de válvula (131) está prevista adyacente a un filtro de aire (126, 130).
10. Motocicleta de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizada porque dicho dispositivo de suministro de aire secundario (133) comprende una válvula de control que previene el flujo de retorno de gas de escape desde el medio de paso de escape (4d, 135a) dentro del dispositivo de suministro de aire secundario (133), donde dicha válvula de control y una válvula de control de aire están integradas en dicha unidad de válvula (131) o dicha válvula de control (131a) está separada de la unidad de válvula (131) y está colocada estrechamente junto al motor.
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