JP2005054698A - 自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチ室内にオイルが蓄積されるのを防止し、特に、エンジンを停止させた後にクラッチがオイル漬けになることがなく、クラッチの操作性を良好に維持することができる自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車の提供。
【解決手段】 クランク室２０とクラッチ室２４とは隔壁３８により仕切られ、該隔壁３８にはオイルリターン室７３が形成されている。該オイルリターン室７３の奥には、クラッチ室２４内へ流入するオイルが通るオイル流入口５２，５３と、流入したオイルがオイルパン９へ流出する際に通るオイル流出口６０，６１とが形成されている。オイルリターン室７３には、前記オイル流入口５２，５３及びオイル流出口６０，６１を覆うようにしてカバー３９が被せられ、クラッチ室２４内の他の空間から遮蔽されている。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、クラッチの操作性を良好に維持することのできる自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車に関する。

自動二輪車に搭載されるエンジンは、主として上部のシリンダと下部のクランクケースと該クランクケースの底部のオイルパンとを備える。前記クランクケース内には、クランクシャフトを収納するクランク室と、クラッチを収納するクラッチ室とが設けられている。自動二輪車のハンドルにはクラッチレバーが備えられ、オペレータは該クラッチレバーを操作することにより、前記クラッチを切り、又はクラッチを繋ぐことができる。

このようなエンジンには、該エンジン内の各所を循環して潤滑及び冷却の用途に供されるオイル（エンジンオイル）が用いられている。オイルをエンジン内に循環させる形態の一つとしてドライサンプ式がある（特許文献１参照）。

ドライサンプ式エンジンでは、オイルパン内のオイルをオイルタンクへ回収するためのオイルポンプ（スカベンジングポンプ）と、オイルタンク内のオイルをエンジン各所へ圧送するためのオイルポンプ（フィードポンプ）とが備えられている。スカベンジングポンプ及びフィードポンプは共に、エンジンの作動（クランクシャフトの回転）によって駆動される。

４ストロークエンジンの場合、フィードポンプによって圧送されたオイルの一部はシリンダヘッドへ送られ、動弁系の潤滑を担う。その後、潤滑の用途を終えたオイルはオイルパンへ集められる。オイルパンへ集められたオイルは、オイルパンに設けられたスカベンジマウスを通ってスカベンジングポンプにより吸い上げられ、オイルパンとは別体に設けられたオイルタンクへ回収される。オイルタンク内のオイルは、フィードポンプによってシリンダヘッド等へ圧送され、再び潤滑及び冷却の用途に供される。

このようなドライサンプ式エンジンは、オイルパンに集められたオイルをスカベンジングポンプによってオイルタンクに回収するため、オイルパン内に大量のオイルが貯蓄されることがない。
特開２００３−１４０９４号公報

ところで、エンジンの構造によっては、シリンダヘッドからオイルパンへ戻るオイルがクラッチ室内を経由せざるを得ない場合がある。この場合、クラッチ室内のオイルレベルが高くなってクラッチがオイルに漬かり易くなり、その結果、オイルの粘性抵抗がクラッチの操作性に影響を及ぼすことがある。

例えば、作動していたエンジンを停止させた場合、シリンダヘッドへ送られていたオイルは下降してクラッチ室へ集められるが、エンジンが停止していてスカベンジングポンプは駆動していないため、集められたオイルはオイルタンクへ回収されずにクラッチ室の内底部に蓄積される。従って、蓄積されたオイルにクラッチが漬かり、操作性に影響がでる場合がある。

また、車体に対してサイドスタンドが配置されているのと同じ側にクラッチ室が配置されているエンジンの場合、サイドスタンドによって支持されるとクラッチ室が低くなるように車体は傾く。従って、オイルパン内に溜まったオイル、又は上述したようにシリンダヘッドから下降してきたオイルはクラッチ室へ侵入し、クラッチ室内のオイルレベルが高くなる場合があり、クラッチの操作性に影響がでる。

そこで本発明は、クラッチ室内にオイルが蓄積されるのを防止し、エンジンを停止させた後にクラッチがオイル漬けになることがなく、クラッチの操作性を良好に維持することができる自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明は上述したような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車用エンジンは、クランクシャフトを収納して下部にオイルパンを有するクランク室と、該クランク室に隣接配置されてクラッチを収納するクラッチ室と、前記クランク室及び前記クラッチ室を仕切る隔壁とを備え、該隔壁には前記オイルパンへオイルを導くオイル流路が形成されている。

このような構成とした場合、シリンダヘッドから流下してきたオイルを、クラッチ室を構成する壁内に形成したオイル流路を通じてオイルパンまで導くことができるため、クラッチ室内にオイルが集まらず、クラッチがオイル漬けになるのを防止することができる。

また、前記隔壁には、前記クラッチ室内へ流入するオイルが通るオイル流入口と、前記クラッチ室から前記オイルパンへ流出するオイルが通るオイル流出口とが形成され、前記オイル流路は、前記オイル流入口に通じるオイル流入路と、前記オイル流出口に通じるオイル流出路とから成り、前記クラッチ室内には、前記オイル流入口から流入したオイルの飛散を防止して該オイルを前記オイル流出口へ導くべく、前記オイル流入口を覆うようにカバーが設けられていてもよい。

このような構成とした場合、例えばシリンダヘッドからオイルが流下する際に、エンジンの構造上クラッチ室内を経由せざるを得ない場合であっても、オイル流入口から流入したオイルは、カバーで遮られてクラッチ室内へ飛散することがなく、オイル流出口へ円滑に誘導することができる。従って、エンジンの停止後にシリンダヘッドから流下してきたオイルを、クラッチ室の内底部に溜めることなくオイルパンへ導くことが可能であり、クラッチがオイル漬けになるのを防止することができる。

また、前記隔壁には窪部が形成され、前記オイル流入口と前記オイル流出口とは前記窪部の奥に形成され、前記カバーは前記窪部の開口を塞いで設けられていてもよい。このような構成とした場合、窪部とカバーとによって、オイル流入口とオイル流出口とを内部に有する閉塞的な空間（オイルリターン室）が形成される。従って、オイル流入口から流入したオイルは、前記空間からクラッチ室内へ漏出しにくく、より確実にオイル流出口を通ってオイルパンへ導くことができる。

また、前記カバーは錘状を成し、前記窪部の奥側へ突出するようにして設けられていてもよい。このような構成とした場合、オイル流入口から流入したオイルはカバーの表面ではね返り、窪部の奥側へ誘導されやすくなる。従って、窪部とカバーとにより形成された空間からクラッチ室へ、オイルがより漏出しにくくなる。

また、前記カバーは金属製であり、前記クラッチ室内には発電用のゼネレータが前記カバーに近接して設けられていてもよい。このような構成とした場合、ゼネレータにて発生した熱は、カバーへ伝わって放熱される。また、カバーに伝わった熱は、該カバーに接触したオイルによっても奪われる。従って、発電中に比較的高温になるゼネレータを冷却することが可能である。

また、より具体的な構成例をあげれば、前記クランクシャフトの端部は前記窪部及び前記カバーを貫通して前記クラッチ室内へ突出しており、前記端部には発電用のゼネレータの回転子が設けられ、前記カバーは金属製であって前記ゼネレータの固定子は該カバーに近接して設けられていてもよい。このような構成とした場合、ゼネレータとカバーとを比較的容易に近接配置することができ、カバーを介してゼネレータの放熱及び冷却を促進することができる。

また、前記クランク室と前記クラッチ室との間は、前記隔壁により、互いの底部間でのオイルの通流が制限され、前記クランク室及び前記クラッチ室の内底部に溜まったオイルを吸い込むためのスカベンジングポンプを備えていてもよい。

このような構成とした場合、クランク室とクラッチ室とが隔壁によって仕切られているため、エンジンが傾けられたとしても、クランク室の内底部に溜まったオイルがクラッチ室へ流れ込むことがなく、クラッチがオイル漬けになるのを防止することができる。

また、前記クラッチ室は、前記クランク室に対し、車体に対するサイドスタンドの配置側と同じ側に配置されていてもよい。このような構成とした場合、車体をサイドスタンドで支持することにより車体が傾斜し、クランク室に対してクラッチ室が下方に位置する状態になったとしても、クランク室の内底部に溜まったオイルがクランク室へ侵入するのを防止することができる。

また、上述したエンジンを自動二輪車に搭載した場合は、エンジンのクラッチがオイル漬けになりにくく、変速時におけるクラッチ操作をスムースに行い得る自動二輪車を実現することができる。

本発明によれば、クラッチ室内にオイルが蓄積されるのを防止し、エンジンを停止させた後にクラッチがオイル漬けになることがなく、クラッチの操作性を良好に維持することができる自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車について、図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、自動二輪車の左側面図である。図１に示す自動二輪車１はアメリカンタイプであり、前輪２と後輪３との間に車体の骨格を成すフレーム４を備え、該フレーム４内にエンジンＥが搭載されている。該エンジンＥは、複数のブラケットを介してフレーム４に固定されている。また、フレーム４の左側にはサイドスタンド５が備えられている。なお、本実施の形態についての以下の説明では、図１に示す自動二輪車１に関する方向（前後、左右、及び上下）に基づいて記述する。

図２は一部を切り欠いたエンジンＥの左側面図であり、図３は一部を切り欠いたエンジンＥの右側面図である。該エンジンＥはＶ型２気筒の４サイクルエンジンであり、前後に傾斜して上方へ開くようにＶ字状に配置されたシリンダ６，７と、該シリンダ６，７の下方に設けられたクランクケース８と、該クランクケース８の下方に設けられたオイルパン９とを備えている。また、シリンダ６，７は、夫々の上部にシリンダヘッド６ａ，７ａを有し、その内部にバルブ及びロッカーシャフト等の動弁系を有している。

［主要ハウジング］
図４は、シリンダ６，７を除いたエンジンＥの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。図４に示すようにエンジンＥは、左右で対を成す左側クランクケース１０と右側クランクケース１１とを備えている。該左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１が左右から閉じ合わさってクランクケース８を成すことにより、該クランクケース８内には、クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、及びセパレータ室２３が形成される。

左側クランクケース１０の左側部（外側部）は右側（中心側）へ窪んでクラッチ室２４の一部分を形成している。左側クランクケース１０には内側クラッチカバー１２が左側から取り付けられて互いの周縁部が接合され、該内側クラッチカバー１２の左側部には外側クラッチカバー１３が取り付けられる。左側クランクケース１０に内側クラッチカバー１２が接合され、該内側クラッチカバー１２に外側クラッチカバー１３が接合することにより、カバー内部にクラッチ室２４が形成される。

右側クランクケース１１の右側部（外側部）前寄りの位置にはカムカバー１４が取り付けられる。右側クランクケース１１とカムカバー１４との間の空間はカム室２５を成し、該カム室２５内には後述するカム及びカムチェーン等が収納される。また、右側クランクケース１１の右側部後寄りの位置には内側ミッションカバー１５が取り付けられ、該内側ミッションカバー１５の右側部には外側ミッションカバー１７が取り付けられる。内側ミッションカバー１５と外側ミッションカバー１７とによって形成される内部空間は、オイル貯蓄室２６を成している。

左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１の下部にはオイルパン９が取り付けられる。その結果、該オイルパン９は、クランク室２０及びトランスミッション室２１の下方に位置する。

なお、図示していないが、上述した各部材間にはシール部材が介装されており、気体及び液体が各部材間の接続箇所から漏れでないようになっている。

図５は、図２に示すエンジンＥのV-V断面図である。図５に示すようにエンジンＥにおいて、クランク室２０はシリンダ６，７の下方に位置し、該クランク室２０の後方にはトランスミッション室２１が配置されている。該トランスミッション室２１はオイルタンクとしても用いられる。

トランスミッション室２１の後方には出力シャフト室２２が配置されており、トランスミッション室２１の右側部分は、出力シャフト室２２の右側部に沿って後方へ延設されている。また、該出力シャフト室２２の後方にはセパレータ室２３が配置されている。更に、エンジンＥの左側部であってクランク室２０及びトランスミッション室２１の左側にはクラッチ室２４が配置されており、エンジンＥの右側部であってトランスミッション室２１の右側にはオイル貯蓄室２６が配置されている。

前記クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、セパレータ室２３、及びクラッチ室２４は、左側クランクケース１０と右側クランクケース１１とが閉じ合わさってできるクランクケース８によって一体的に成形されている。

このように一体的に成形されたエンジンＥは、トランスミッション室２１，出力シャフト室２２，及びセパレータ室２３を、クランク室２０に対して別体に構成した場合に比べ、部品点数を削減できるため、エンジン重量及び組立作業工数も削減することができる。また、エンジンＥをコンパクト化することができる。

［動力伝達構造］
図５に示すように、クランク室２０内にはクランクシャフト３０が収納されている。左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１の夫々には、軸受部３０ａが設けられており、クランクシャフト３０は軸芯が左右方向へ向くようにして軸受部３０ａにて回転自在に支持されている。該クランクシャフト３０のクランクピン３１には、コンロッド３２を介してピストン３３が連結されている。該ピストン３３は、クランクシャフト３０の回転に連動し、シリンダ６，７の内壁面に沿って略上下方向へ往復運動をする。

クランクシャフト３０の右端部は、右側クランクケース１１を貫通してカム室２５内に突出しており、チェーンを介してカムスプロケット３４，３５に連結している（図３参照）。また、クランクシャフト３０の右端部は、チェーンを介してクランクシャフト３０の前後に配置されたバランサ用シャフト３６，３７にも連結している（図３参照）。

該バランサ用シャフト３６，３７はクランクシャフト３０に対して平行に配置されており、シャフト上にウェイトが設けられている（図示せず）。バランサ用シャフト３６，３７はクランクシャフト３０の回転に伴って回転し、エンジンＥの作動によって生じるエンジンＥ自体の振動を抑制する。また後述するように、後ろ側に配置されたバランサ用シャフト３７は、エンジンＥ内を循環するオイルを圧送し又は吸い上げるためのオイルポンプ（図１２のオイルポンプ９０参照）を駆動する。

図５に示すように、クランク室２０とクラッチ室２４との間には、左側クランクケース１０に形成された隔壁３８が設けられ、両室を仕切っている。前述した軸受部３０ａは、該隔壁３８を貫通して設けられている。クランクシャフト３０の左端部は、該隔壁３８に設けられた軸受部３０ａ及び後述するカバー３９を貫通してクラッチ室２４内に突出しており、該左端部には発電用のゼネレータ４０が設けられている。

トランスミッション室２１内には、軸芯がクランクシャフト３０に対して平行を成すようにして、メインシャフト４１及びカウンターシャフト４２が回転自在に支持されている。メインシャフト４１及びカウンターシャフト４２は中空管状であってその内部はオイル通路４３を成している。メインシャフト４１の左端部は、トランスミッション室２１とクラッチ室２４とを仕切る隔壁４４を貫通してクラッチ室２４へ突出しており、該左端部にはクラッチ４５が設けられている。

また、クランクシャフト３０とメインシャフト４１とは、クラッチ室２４内においてスプロケット３０ｂ，４１ｂ及びチェーン４１ａを介して連結されている。クラッチ４５が繋がった状態のとき、クランクシャフト３０の回転力は、前記スプロケット３０ｂ，４１ｂ及びチェーン４１ａを介してメインシャフト４１へ伝達され、クラッチ４５が切られた状態のとき、クランクシャフト３０の回転力はメインシャフト４１へ伝達されない。

メインシャフト４１及びカウンターシャフト４２の右端部は、内側ミッションカバー１５を貫通し、夫々のシャフトに形成されたオイル通路４３はオイル貯蓄室２６内にて開口している。従って、オイル貯蓄室２６と、メインシャフト４１内及びカウンターシャフト４２内の夫々のオイル通路４３とは連通している。

メインシャフト４１及びカウンターシャフト４２には、直径が異なる複数のギア４６ａから成るトランスミッション４６が設けられており、オペレータが図示しないチェンジレバーを操作することによって、メインシャフト４１の所定のギア４６ａとカウンターシャフト４２の所定のギア４６ａとが歯合するようになっている。また、トランスミッション４６を成す複数のギア４６ａの付け根位置には、メインシャフト４１及びカウンターシャフト４２の周部を夫々貫通して内部のオイル通路４３へ通じる複数のオイル噴射孔４７が設けられている。

出力シャフト室２２内には、軸芯がカウンターシャフト４２に対して平行を成すようにして、出力シャフト４８が回転自在に支持されている。該出力シャフト４８の右端部は出力シャフト室２２からトランスミッション室２１へ突出している。出力シャフト４８の右端部とカウンターシャフト４２の右端部とには、互いに歯合する歯車が夫々設けられており、カウンターシャフト４２の回転力は前記歯車を介して出力シャフト４８へ伝達される。

出力シャフト４８の左端部は、出力シャフト室２２から左側クランクケース１０の左側へ突出しており、該左端部にはプーリ４９が設けられている。該プーリ４９と自動二輪車１の後輪３（図１参照）の軸との間にはベルトが架け渡されており、出力シャフト４８の回転力は後輪３へ伝達されるようになっている。

［クラッチ室］
図６は、クラッチ室２４を構成する左側クランクケース１０を部分的に示した左側面図であり、図７は、図６に示す左側クランクケース１０のVII-VII矢視断面図である。図６及び図７に示すように、左側クランクケース１０に設けられた軸受部３０ａの周囲には、環状を成す突出部５０が軸受部３０ａと同芯状にしてクラッチ室２４側へ突設されており、該突出部５０の内径側には環状の窪部５１が形成されている。

窪部５１の奥面上部にはオイル流入口５２，５３が形成されており、該オイル流入口５２，５３からは、隔壁３８内を通って上方へオイル流入路（オイル流路）５４，５５が延設されている。該オイル流入路５４，５５は、左側クランクケース１０の上端にて開口しており、シリンダ６，７（図１参照）上部のシリンダヘッド６ａ，７ａからのオイルが通流すべく、シリンダ６，７の左側に設けられたオイルパイプ５６，５７に連通している。

窪部５１の奥面下部にはオイル流出口６０，６１が形成されており、該オイル流出口６０，６１からは、隔壁３８内を通って下方へオイル流出路（オイル流路）６２，６３が延設されている。該オイル流出路６２，６３は、左側クランクケース１０の下端にてオイルパン９（図４参照）へ向けて開口している。

図６に示すように、突出部５０の外側において隔壁３８には複数（図６では７つ）の通気孔６６が設けられている。図７に示すように該通気孔６６は、隔壁３８を貫通してクランク室２０及びクラッチ室２４の間を連通しており、ピストン３３（図５参照）の上下動に伴ってクランク室２０からクラッチ室２４へ空気が出入りする。

図８は、図６に示す左側クランクケース１０に、カバー３９とゼネレータ４０用の環状のステータ７０を取り付けた状態を示す左側面図、図９はカバー３９の斜視図であり、図１０は、図８に示す左側クランクケース１０のX-X矢視断面図である。図８に示すように、カバー３９及びステータ７０は左側面視で円形状を成し、クランクシャフト３０に対して同芯状に配置されている。

図９に示すように、カバー３９は背の低い切頭円錐状を成し、周部には全周にわたって拡径方向へ延設されたフランジ７１が形成され、該フランジ７１には複数（図９では４つ）のネジ孔７２が設けられている。該フランジ７１はアルミニウム等の金属製である。

図１０に示すように、カバー３９は、頂部を窪部５１の奥側（右側）へ向くようにして（奥側へ突出するようにして）配置され、突出部５０の左側端部に対してステータ７０を間に挟んでフランジ７１がネジ止めされている。その結果、窪部５１の開口はカバー３９によって覆われ、カバー３９より奥側にはオイルリターン室７３が形成されている。該オイルリターン室７３は、図８に示すようにオイル流入口５２，５３及びオイル流出口６０，６１を有し、図１０に示すようにクラッチ室２４とはカバー３９によって遮蔽されている。

隔壁３８に設けられた複数の通気孔６６は、突出部５０にステータ７０が固定された状態において該ステータ７０へ向けて開口するように設けられている。従って、通気孔６６を通じてクランク室２０から流入したブローバイガスはステータ７０に吹き付けられ、該ステータ７０は冷却される。また、軸受部３０ａに支持されたクランクシャフト３０は、カバー３９及びステータ７０の中心を貫通してクラッチ室２４内へ突出しており、その端部にはゼネレータ４０用のロータ７４が取り付けられている。

シリンダヘッド６ａ，７ａ（図２及び図３参照）にて動弁系の潤滑の用に供されたオイルがオイルパン９へ戻されるまでのオイルの流れは以下のようになる。即ち、図８及び図１０に示すように、オイルパイプ５６，５７を通じて流下してきたオイルは、オイル流入路５４，５５を通じて流下し、オイル流入口５２，５３からオイルリターン室７３内へ流入する。オイルリターン室７３内へ流入したオイルは、オイル流出口６０，６１から流出し、オイル流出路６２，６３内を流下してオイルパン９（図４参照）へと戻される。

オイルリターン室７３はカバー３９によりクラッチ室２４から遮断されているため、オイル流入口５２，５３から流入したオイルがクラッチ室２４へ漏れ出るのを防止しつつ該オイルをオイル流出口６０，６１へ誘導することができる。また、カバー３９はオイルリターン室７３の奥側へ向けて突出しており、オイル流入口５２，５３から落下したオイルはカバー３９の内面にて跳ねかえって奥側へ向かうため、クラッチ室２４への漏れを更に防止することができる。

また、カバー３９とステータ７０とは接触して設けられているため、ステータ７０にて発生した熱は、カバー３９へ伝わって放熱される。カバー３９へはオイル流入口５２，５３から流入したオイルが接触するため、カバー３９からの放熱は更に促進され、比較的高温になるステータ７０を冷却することができる。

なお、カバー３９は必ずしも切頭円錐状でなくてもよく、例えば円盤状であってもよく、オイルリターン室７３をクラッチ室２４から遮蔽できればよい。また、窪部５１は必ずしも必要ではなく、例えばカバー３９を頂部が外側（左側）へ向くように配置することによってクラッチ室２４から遮蔽された空間を形成してもよい。即ち、オイル流入口５２，５３からオイル流出口６０，６１へ至るオイルの移動ルートを、クラッチ室２４内にて遮蔽することができれば他の構成をなしていてもよく、このためにはカバー３９とステータ７０とは接触していなくてもよい。

また、本実施の形態では、隔壁３８に形成されたオイル流路がオイル流入口５２，５３及びオイル流出口６０，６１を通じてオイルリターン室７３へ通じているが、このような構成に限られない。即ち、オイル流入路５４，５５とオイル流出路６２，６３とを直接連通してオイル流路としてもよい。この場合、カバー３９は不要となってオイルリターン室７３を設けずとも、クラッチ室２４内にオイルが漏れ出ることがない。

［オイルパン］
図１１は、オイルパン９の斜視図である。図１１に示すようにオイルパン９は平面視で前後方向に長い長方形状を成している。前後方向の中心より後寄りの位置には隔壁８０が立設されており、該隔壁８０よって、前方のクランク室用オイルパン８１と、後方のミッション室用オイルパン８２とに仕切られている。

クランク室用オイルパン８１は、左右端から中央位置へ至るにつれて内底面が下方へ向かうように傾斜しており、その底部は、前後方向に直交する断面が楔形状を成すオイル溜部８３となっている。該オイル溜部８３には、長寸管状を成すオイルストレーナ８４が、その長手方向を前後方向に一致させて配置されている。オイルストレーナ８４は周面下部に吸込口８５を有し、後端は隔壁８０に当接して設けられている。

ミッション室用オイルパン８２には、オイル通路８６が一体的に成形されており、該オイル通路８６は、ミッション室用オイルパン８２の左右の中央位置にて前後方向へ延設されている。オイル通路８６は、前方においては隔壁８０まで延設され、クランク室用オイルパン８１に設けられたオイルストレーナ８４に連通している。

一方、後方においてはオイルパン９の後端部まで延設され、ドレインプラグ８７を介して外部に連通し得るようになっている。従って、オイル交換時には、ドレインプラグ８７を外すことによって、クランク室用オイルパン８１内に溜まったオイルを外部へ排出することができる。オイル通路８６は、前後方向の途中で分岐して上方へも延設されており、後述するクランク室用スカベンジングポンプに連通している。

上述したオイルパン９は、クランク室２０及びトランスミッション室２１の底部を成すものであり、隔壁３８により仕切られた図５に示すクランク室２０とクラッチ室２４とは該オイルパン９を共有していない。従って図４に示すように、クランク室２０の底部を成すクランク室用オイルパン８１とクラッチ室２４の底部２４ａとの間は隔壁３８に遮断されてオイルの通流が制限される。例えば、上述したようにオイル流入路５４，５５、オイルリターン室５１、及びオイル流出路６２，６３を通じて流下したオイルは、クランク室用オイルパン８１に溜められ、該オイルがクラッチ室２４内へ侵入しにくくなっている。

［オイルポンプ］
図１２は、図２に示すエンジンＥのXII-XII断面図であり、図１３は、左側クランクケース１０の右側面図である。図１２及び図１３に示すようにクランクケース８の下部にはオイルポンプ９０が備えられている。より詳述すると、クランク室２０とトランスミッション室２１とを仕切る隔壁９１の下部には、左側クランクケース１０と一体的にポンプケーシング９２が成形されている（図４も参照）。

図１２に示すようにポンプケーシング９２は、中心軸が左右方向に一致して左側（クラッチ室２４側）に開口した段付きの略円筒状を成している。ポンプケーシング９２の内部には、３つのポンプ用ロータが嵌め込まれており、その軸芯には各ロータに共有されるポンプシャフト９３が嵌挿されている。その結果、オイルポンプ９０として、右側から順にクランク室用スカベンジングポンプ９４、クラッチ室用スカベンジングポンプ９５、及びフィードポンプ９６が形成されている。

また、ポンプシャフト９３の左端部は、バランサ用シャフト３７の左端部との間でチェーン９３ａによって連結されており（図２参照）、該バランサ用シャフト３７に連動して回転する。なお、本実施の形態においては前記ポンプは全てトロコイド式である。

ポンプケーシング９２の奥側周部からは、下方へ向けてオイル吸入路１００が延設されており、該オイル吸入路１００は、オイルパン９に形成されたオイル通路８６に連通する。従って、クランク室用オイルパン８１（図１１参照）は、オイル通路８６及びオイル吸入路１００を通じ、クランク室用スカベンジングポンプ９４の吸入口（図示せず）に連通している。

図１２に示すように、ポンプケーシング９２の内底部には、拡径方向へ窪んだ別のオイル吸入路１０１が、左右方向の略中央部から左端部へ至って形成されている（図４参照）。また、図４に示すように、左側クランクケース１０及び内側クラッチカバー１２の内底部であって、前記オイル吸入路１０１の左側への延長上には、下方へ窪んだオイル溜部１０２が形成されている。

図１２に示すように、オイル溜部１０２には軸芯を左右方向へ沿わせてオイルパイプ１０３が配置されている。該オイルパイプ１０３は、左端部の周面下部にオイル溜部１０２のオイルを吸い入れる開口を有し、右端部は前記オイル吸入路１０１に連通されている。従って、クラッチ室２４は、オイルパイプ１０３及びオイル吸入路１０１を通じ、クラッチ室用スカベンジングポンプ９５の吸入口（図示せず）に連通している。

図１３に示すように、クランク室２０とトランスミッション室２１とを仕切る隔壁９１にはオイル吐出路１０４が形成されている。該オイル吐出路１０４は、左側クランクケース１０に設けられた隔壁９１から、右側クランクケース１１に設けられた隔壁９１（図４参照）に渡って左右方向に延設されている。

該オイル吐出路１０４は、一方で、図１２に示すクランク室用スカベンジングポンプ９４及びクラッチ室用スカベンジングポンプ９５の、図示しない吐出口に連通し、他方で、右側クランクケース１１の右側部に接続されたオイルパイプ１０５に連通している（図３参照）。図３に示すように、オイルパイプ１０５は外側ミッションカバー１７の下部に接続されており、下方からオイル貯蓄室２６（図５参照）に連通している。

図１２に示すように、ミッション室用オイルパン８２にはオイルストレーナ１０６が配置されており、該オイルストレーナ１０６は、図示しないオイル吸入路を介してフィードポンプ９６の吸入口に連通している。また、フィードポンプ９６のオイル吐出口（図示せず）は、クランクケース８に形成されたメインギャラリ（図示せず）を介してエンジンＥの各所へ通じている。

上述したクランク室用スカベンジングポンプ９４、クラッチ室用スカベンジングポンプ９５、及びフィードポンプ９６は、バランサ用シャフト３７に連動してポンプシャフト９３が回転することによって駆動する。なお、ポンプシャフト９３の右端部は、ギアを介してウォーターポンプ９７に連結しており、該ウォーターポンプ９７もバランサ用シャフト３７に連動して駆動する。

［オイルの流れ］
上述したエンジンＥにおけるオイルの流れについて説明する。図１４は、エンジンＥでのオイルの流れを説明するための模式図である。図１４に示すように、オイルタンクを成すトランスミッション室２１内に溜められたオイルは、エンジンＥの作動に伴って駆動するフィードポンプ９６に吸い上げられ、メインギャラリ１１０を通じてエンジンＥ内の各所へ圧送される。

圧送されたオイルはオイルフィルタ１１１にて濾過され、一方では、クランクシャフト３０へ供給されてクランクピン３１とコンロッド３２（図５参照）との摺接面の潤滑等に供され、他方では、シリンダヘッド６ａ，７ａに備えられたロッカーシャフト１１２，１１３内へも供給されて動弁系の潤滑に供される。

クランクシャフト３０にて潤滑等に供されたオイルは、その後にクランク室２０内を落下し、オイルパン９に形成されたオイル溜部８３に集められる。動弁系の潤滑に供されたオイルは、オイルパイプ５６，５７及びオイル流入路５４，５５内を流下し、オイルリターン室７３を経由した後にオイル流出路６２，６３内を流下してオイルパン９のオイル溜部８３に集められる。オイルリターン室７３はクラッチ室２４内にて遮蔽されているため、シリンダヘッド６ａ，７ａから流下したオイルがクラッチ室２４へ漏れ出るのを防止することができる。また、オイル溜部８３はクランク室２０の下部に設けられ、クランク室２０とクラッチ室２４とは隔壁３８により仕切られているため、オイル溜部８３に集められたオイルがクラッチ室２４へ流出することはない。

オイル溜部８３に集められたオイルは、オイルストレーナ８４及びオイル通路８６（図１１参照）と、オイル吸入路１００（図１２参照）とを通じてクランク室用スカベンジングポンプ９４へ吸入され、オイル吐出路１０４及びオイルパイプ１０５を通じてオイル貯蓄室２６へ吐出される。更に、オイル貯蓄室２６に溜められたオイルは、メインシャフト４１及びカウンターシャフト４２内のオイル通路４３を通じ、複数設けられたオイル噴射孔４７から噴射されてトランスミッション４６を潤滑した後、オイルタンクを成すトランスミッション室２１へ戻される。

なお、メインギャラリ１１０の途中にはリリーフバルブ１１４が設けられており、メインギャラリ１１０内の油圧が所定の基準値を越える場合には、該リリーフバルブ１１４が開放されて圧抜きされる。

また、クランク室２０内にはブローバイガスが発生し、該ブローバイガスはピストン３３の上下動に伴ってクランク室２０とクラッチ室２４との間を通気孔６６を通じて行き来する。この際、クラッチ室２４へ流入したブローバイガスに含まれるオイル分の一部はクラッチ室２４の内壁に付着する。また、流入したブローバイガスの一部は気液分離し、液状のオイル分がクラッチ室２４の内底部に形成されたオイル溜部１０２に集められる。

オイル溜部１０２に集められたオイルは、オイルパイプ１０３及びオイル吸入路１０１（図１２も参照）を通じてクラッチ室用スカベンジングポンプ９５へ吸入される。クラッチ室用スカベンジングポンプ９５へ吸入されたオイルは、クランク室用スカベンジングポンプ９４へ吸入されたオイルと同様に、オイル吐出路１０４及びオイルパイプ１０５を通じてオイル貯蓄室２６へ吐出され、更に、メインシャフト４１及びカウンターシャフト４２内のオイル通路４３を通じてオイル噴射孔４７からオイルタンクを成すトランスミッション室２１へ戻される。

このように、クランク室用スカベンジングポンプ９４とクラッチ室用スカベンジングポンプ９５とを別個に備え、クランク室２０とクラッチ室２４とのオイルを夫々独立したルートで回収する。従って、本実施の形態のようにクラッチ室２４をサイドスタンド５と同じ左側に備えるエンジンＥを搭載した自動二輪車１であっても、クラッチ室２４内のオイルを効率的に回収することができ、クラッチ４５がオイル漬けになるのを防止することができる。

また、クランク室２０とクラッチ室２４とが隔壁３８によって仕切られ、両室間でのオイルの通流が制限されているため、例えばオイルパン９に溜まったオイル、又はクランク室２０の内壁に付着しているオイルが、クラッチ室２４内へ侵入するのを防止することができる。

一方、エンジンＥを停止させた場合、ロッカーシャフト１１２，１１３へ供給されて動弁系の潤滑の用に供されていたオイルは、オイルパイプ５６，５７を通じてクラッチ室２４へ流下してくる。エンジンＥの停止と共にクラッチ室用スカベンジングポンプ９５は停止するため、その後にクラッチ室２４内に集められたオイルはオイル溜部１０２に蓄積され、トランスミッション室２１へ回収することはできない。

しかしながら、本実施の形態に係るエンジンＥの場合、オイルパイプ５６，５７を流下してきたオイルは、クラッチ室２４内で外部に対して遮蔽されたオイルリターン室７３を通るため、該オイルリターン室７３外のクラッチ室２４内へオイルが漏れ出ることがない。従って、エンジンＥの停止後にクラッチ室２４にオイルが集まってクラッチ４５がオイル漬けになるのを防止することができる。

なお、本実施の形態においては、サイドスタンド５が車体の左側にあって、クラッチ室２４がクランク室２０の左側に位置するエンジンＥについて説明しているが、サイドスタンドが車体の右側にあって、クラッチ室がクランク室の右側に位置するエンジンについても本発明を適用することができる。

また、クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、及びセパレータ室２３が、クランクケース８によって一体的に成形されたエンジンＥを示しているが、これに限られず、それぞれが独立した構成であってもよい。

また、出力シャフト４８を備えずにカウンターシャフト４２の端部からプーリ又はスプロケットを介して後輪３へ回転を出力するエンジンであってもよい。

更に本発明は、アメリカンタイプの自動二輪車に搭載されるエンジンに限られず、クラッチ室を経由してオイルを循環させるエンジンであれば、他のタイプの自動二輪車用エンジンにも適用することができる。

本発明は、特に自動二輪車に搭載するエンジンに適用することができ、また、アメリカンタイプのほか様々のタイプの自動二輪車に適用することができる。

本発明の実施の形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。 一部を切り欠いた図１に示すエンジンの左側面図である。 一部を切り欠いた図１に示すエンジンの右側面図である。 シリンダを除いたエンジンの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。 図２に示すエンジンのV-V断面図である。 クラッチ室を構成する左側クランクケースを部分的に示した左側面図である。 図６に示す左側クランクケースのVII-VII断面図である。 図６に示す左側クランクケースにカバー及びゼネレータ用のステータを取り付けた状態を示す左側面図である。 カバーの斜視図である。 図８に示す左側クランクケースのX-X断面図である。 オイルパンの斜視図である。 図２に示すエンジンのXII-XII断面図である。 左側クランクケースの右側面図である。 本実施の形態に係るエンジンでのオイルの流れを説明するための模式図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
５ サイドスタンド
６，７ シリンダ
８ クランクケース
９ オイルパン
１０ 左側クランクケース
１１ 右側クランクケース
１２ 内側クラッチカバー
１３ 外側クラッチカバー
２０ クランク室
２１ トランスミッション室
２２ 出力シャフト室
２３ セパレータ室
２４ クラッチ室
３０ クランクシャフト
３０ａ 軸受部
３８ 隔壁
３９ カバー
４０ ゼネレータ
４５ クラッチ
５０ 突出部
５１ 窪部
５２，５３ オイル流入口
５４，５５ オイル流入路
５６，５７ オイルパイプ
６０，６１ オイル流出口
６２，６３ オイル流出路
６６ 通気孔
７０ ステータ
７３ オイルリターン室
８１ クランク室用オイルパン
８２ ミッション室用オイルパン
８３ オイル溜部
９０ オイルポンプ
９４ クランク室用スカベンジングポンプ
９５ クラッチ室用スカベンジングポンプ
９６ フィードポンプ
１０２ オイル溜部

Claims (9)

1. クランクシャフトを収納して下部にオイルパンを有するクランク室と、
   該クランク室に隣接配置されてクラッチを収納するクラッチ室と、
   前記クランク室及び前記クラッチ室を仕切る隔壁とを備え、
   該隔壁には前記オイルパンへオイルを導くオイル流路が形成されていることを特徴とする自動二輪車用エンジン。
2. 前記隔壁には、前記クラッチ室内へ流入するオイルが通るオイル流入口と、前記クラッチ室から前記オイルパンへ流出するオイルが通るオイル流出口とが形成され、
   前記オイル流路は、前記オイル流入口に通じるオイル流入路と、前記オイル流出口に通じるオイル流出路とから成り、
   前記クラッチ室内には、前記オイル流入口から流入したオイルの飛散を防止して該オイルを前記オイル流出口へ導くべく、前記オイル流入口を覆うようにカバーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
3. 前記隔壁には窪部が形成され、前記オイル流入口と前記オイル流出口とは前記窪部の奥に形成され、前記カバーは前記窪部の開口を塞いで設けられていることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用エンジン。
4. 前記カバーは錘状を成し、前記窪部の奥側へ突出するようにして設けられていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用エンジン。
5. 前記カバーは金属製であり、前記クラッチ室内には発電用のゼネレータが前記カバーに近接して設けられていることを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の自動二輪車用エンジン。
6. 前記クランクシャフトの端部は前記窪部及び前記カバーを貫通して前記クラッチ室内へ突出しており、前記端部には発電用のゼネレータの回転子が設けられ、前記カバーは金属製であって前記ゼネレータの固定子は該カバーに近接して設けられていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用エンジン。
7. 前記クランク室と前記クラッチ室との間は、前記隔壁により、互いの底部間でのオイルの通流が制限され、前記クランク室及び前記クラッチ室の内底部に溜まったオイルを吸い込むためのスカベンジングポンプを備えることを特徴とする請求項１乃至６に記載の自動二輪車用エンジン。
8. 前記クラッチ室は、前記クランク室に対し、車体に対するサイドスタンドの配置側と同じ側に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車用エンジン。
9. 請求項１乃至８の何れかに記載のエンジンを搭載していることを特徴とする自動二輪車。
   
   

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