JP4335403B2 - エンジン用オイル循環装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンとオイルタンクとの間で潤滑オイルを循環させるオイル装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来からこの種のものとしては、エンジン内の潤滑オイルをオイルポンプにてオイルタンクに回収すると共に、このオイルタンク内の潤滑オイルをエンジンに供給するようにしたドライサンプ式のものが知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のものにあっては、オイルタンク内の空気抜きを行うのに、空気抜き用のパイプをエンジン側に接続しているが、エンジン側の圧力の高いところでは、空気抜きが良好に行われない場合がある。
【0004】
そこで、この発明は、オイルタンク内の空気抜きを良好に行うことができるエンジン用オイル循環装置を提供することを課題としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成するために、請求項1に記載の発明は、エンジン内の潤滑オイルをオイルポンプにてオイルタンクに回収すると共に、該オイルタンク内の潤滑オイルをエンジンに供給するようにしたドライサンプ式の4サイクルエンジンのオイル循環装置において、前記エンジンのクランク軸の駆動力をカムシャフトに伝達するカムチェーンが設けられたカムチェーン室と、前記オイルタンクとを、前記オイルタンクのエア抜きパイプで接続したエンジン用オイル循環装置としたことを特徴とする。
【0006】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加え、カムチェーン室と前記オイルタンクとを互いに隣接して配置したことを特徴とする。
【0007】
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の構成に加え、前記エア抜きパイプの前記オイルタンク内に位置する吸込み口を、該オイルタンク内の上部であって、該オイルタンクの上面より、所定距離下方に離間させて設定したことを特徴とする。
【0008】
請求項4に記載の発明は、請求項1乃至3の何れか一つに記載の構成に加え、前記カムチェーン室の下側の底壁部内に、クランク室底部からオイルポンプまで潤滑オイルを回収するエンジン側回収通路が形成されると共に、該エンジン側回収通路と前記カムチェーン室とを連通する連通孔を前記底壁部に形成したことを特徴とする。
【0009】
請求項5に記載の発明は、請求項1乃至4の何れか一つに記載の構成に加え、前記オイルタンクにはベアリングを介してインペラ軸が回転自在に挿入されていることを特徴とする。
【0010】
請求項6に記載の発明は、請求項1乃至4の何れか一つに記載の構成に加え、前記エア抜きパイプの前記カムチェーン室内に位置する吐出口を、クランク軸方向視において、前記環状のカムチェーンの内側に位置させたことを特徴とする。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【0012】
図1乃至図23には、この発明の実施の形態を示す。
【0013】
まず構成について説明すると、この発明が適用された小型滑走艇1は、図1及び図2に示すように、断面略V字形のハル2aと、その上部に被着されたデッキ2bとが接合されて一体化された艇体2を有し、この艇体2のハル2aの前後方向略中央部には、駆動源である4サイクルエンジン3が図3に示すような複数のエンジンマウント16を介して搭載されている。これらエンジンマウント16は、ハル2aの内側に接着されたハルライナ(図示せず)に固定されるようになっている。そして、エンジン3の前方(図1及び図2矢印方向)には、燃料タンク4が配設されており、エンジン3、燃料タンク4等の上方はハッチカバー5と一対のカバー部材6とによって覆われており、エンジン3の上方のデッキ2b上面にはステアリングハンドル7が設けられている。
【0014】
また、艇体2を構成するデッキ2bの前記ステアリングハンドル7の前方には、左右一対の吸気ダクト(ベンチレーションホース)8がデッキ2bを貫通してその上端が艇体2の外部に向かって開口している。これら吸気ダクト8により、外気を艇体2内に導入し、エンジン3への吸気の供給と艇体2内の換気を行うようにしている。このデッキ2bには、図5に示すように、エンジン3の点検・整備用の開口2cが形成されている。
【0015】
さらに、ステアリングハンドル7の後方には、シート9が着脱自在に配設され、このシート9の両側には、図2に示すように、左右一対の足載せステップ15が設けられると共に、このシート9の後部下方には、収納ボックス10が配置されている。
【0016】
一方、艇体2の後端部であって、艇体2の幅方向中央部にはジェット推進機11が配置されており、前記エンジン3のクランク軸12には、艇体2の幅方向中央に前後方向に延びるインペラ軸13が連結されている。
【0017】
そして、このインペラ軸13はジェット推進機11内に導入され、その後端部にはジェット推進機11のインペラハウジング11aに内蔵された不図示のインペラが取り付けられている。また、ジェット推進機11の後端部には、前記ステアリングハンドル7の操舵操作によってその方向が左右に変化する操向ノズル26が揺動自在に取り付けられている。
【0018】
而して、以上の構成を有する小型滑走艇1において、エンジン3によってジェット推進機11が駆動されると、このジェット推進機11において発生する推力によってこの小型滑走艇1が水上を滑走する一方、ジェット推進機11のポンプ作用によってインペラハウジング11aにおけるインペラよりも下流側の部位から海水等が冷却水として吸引され、この冷却水によりエンジン3が冷却されるように構成されている。
【0019】
そのエンジン3は、図3及び図7等に示すように、水冷式4気筒4サイクルエンジンで、4つのシリンダ17が設けられたクランクケース18を有し、このクランクケース18にシリンダヘッド19が取り付けられ、そのシリンダ17内にはピストン20が配設されている。これらシリンダ17は前から順に第1気筒、第2気筒、第3気筒、第4気筒となっている。そして、エンジン3は、クランク軸12が艇体前後方向に延在するようにして、艇体2に搭載されている。また、このエンジン3は、ドライサンプ方式の潤滑装置を備えており、図3等に示すように、エンジン3の後部側に潤滑オイルを溜めておくオイルタンク27が配置されている。
【0020】
そのピストン20はコネクティングロッド21を介して前記クランク軸12に連結される一方、前記シリンダヘッド19に形成された吸気ポート19a及び排気ポート19bが、それぞれ吸気バルブ22及び排気バルブ23にて開閉されるようになっている。これらバルブ22,23は、カムシャフト24,25により駆動されるように構成され、これらカムシャフト24,25はシリンダヘッドカバー28で覆われている。
【0021】
そのクランク軸12は、クランクケース18を構成するクランクケースアッパ46とクランクケースロア47との間に挟持されて支持されている。このクランクケース18の外表面18cは、各気筒毎に、図6に示すような鉛直断面において、半径R1のR形状、及び図9に示すような平面視において半径R2のR形状を呈している。これにより、各気筒毎の強度を均等に取ることができると共に、面振動を効果的に抑制でき、騒音を低減することができる。
【0022】
また、そのクランクケース18には、図7に示すように、各気筒の近傍位置に、前側から第1,第2,第3,第4,第5軸受け部48,49,50,51,52が設けられ、これら軸受け部48,49,50,51,52により、クランク軸12が回転自在に支持されている。
【0023】
さらに、図7及び図8に示すように、最終気筒(第5軸受け部52)より後方に突出されたクランク軸12の突出部分12bにカムチェーン55が連結され、この突出部分12bの後端部12cが減速ギヤ56を介して前記ジェット推進機11に連結されている。そのカムチェーン55は、クランク軸12に一体成形されたスプロケット12dに下部側が掛けられ、又、上部側が吸気バルブ22・排気バルブ23を駆動するカムシャフト24,25の各スプロケット58,59に掛けられてクランクケース18,シリンダヘッド19、シリンダヘッドカバー28とによって形成されるカムチェーン室60に配置されている(図6参照)。なお、図6中符号61は、カムチェーン55に張力を付与するチェーンテンショナである。
【0024】
さらにまた、図8に示すように、前記クランク軸12の突出部分12bの、前記カムチェーン55と前記減速ギヤ56との間の部位が、クランクケース18に設けられた第6軸受け部62で支持されている。この第6軸受け部62に支持されているクランク軸12の径φ1が、前記最終気筒とカムチェーン55との間の第5軸受け部52に支持されているクランク軸12の径φ2より、小さく形成されている。
【0025】
また、その減速ギヤ56は、図11に示すように、クランク軸12の後端部12cに設けられた駆動ギヤ64と、この駆動ギヤ64に噛合するようにインペラ軸13の中間軸39の前端部に設けられた従動ギヤ65等から構成されている。そして、この減速ギヤ56は、クランクケースロア47にギヤカバー76が取り付けられて形成された略密閉状態のギヤ収容室54に収容されている。その中間軸39の前端部には、バックラッシュ防止ギヤ66が皿バネ67によりその従動ギヤ65側に押し付けられて配設され、このバックラッシュ防止ギヤ66と従動ギヤ65とが、前記駆動ギヤ64に噛合されている。
【0026】
そのバックラッシュ防止ギヤ66は、従動ギヤ65より、歯数が1枚多く(又は少なく)形成され、中間軸39が回動可能に挿通され、且つ、皿バネ67により、従動ギヤ65に摺動可能に押し付けられている。
【0027】
これにより、駆動ギヤ64が従動ギヤ65に噛合した状態で、互いに回転して行く場合に、バックラッシュ防止ギヤ66の歯数が従動ギヤ65より1枚多く(又は少なく)形成されていることから、従動ギヤ65の歯とバックラッシュ防止ギヤ66の歯が駆動ギヤ64の歯を両側から挟み付けることになり、バックラッシュによる騒音等を防止することができる。
【0028】
また、そのインペラ軸13は、この実施の形態では前後に2分割され、「連結手段」としてのカップリング14により前記中間軸39とこの後ろ側の後端軸40とが互いに連結されると共に、そのカップリング14と従動ギヤ65との間の中間軸39が一対の軸受け94a,94bにより、オイルタンク27を介してギヤカバー76に軸支されている。その前側の軸受け94aは、ローラベアリング、後ろ側の軸受け94bは、ボールベアリングである(図11参照)。なお、図11中符号95はシール部材、符号97はサークリップである。
【0029】
さらに、上記のように第6軸受け部62を形成して、クランク軸12のカムチェーン55と減速ギヤ56との間の部位を支持することにより、クランク軸12の第5軸受け部52から後方に突出した突出部分12bの径を太くすることなくクランク軸12の支持強度を確保し、エンジン3の小型軽量化を図ることができる。
【0030】
さらにまた、このカムチェーン55と前記減速ギヤ56との間の第6軸受け部62に支持されているクランク軸12の径φ1が、前記最終気筒とカムチェーン55との間の第5軸受け部52に支持されているクランク軸12の径φ2より小さく形成されているため、クランク軸12に形成されているカムチェーン用のスプロケット12dの径を小さくでき、エンジン3の小型化を図ることができる。
【0031】
すなわち、そのスプロケット12dは、工作機械によりクランク軸12に一体成形されるようになっているため、その工作機械を配置するスペースが必要になることから、クランク軸12の径φ1が大きいと、この部分に干渉しないように工作機械を離して配置しなければならず、スプロケット12dの径を大きくせざるを得ないが、その径φ1を小さくすることで、工作機械をクランク軸12に接近させることができ、径の小さなスプロケット12dを形成できる。従って、カムシャフト24,25のスプロケット58,59の径も小さくできることから、エンジン3の小型化を図ることができる。
【0032】
また、図11に示すように、前記クランク軸12の後端部12cに設けられた減速ギヤ56の駆動ギヤ64に、オイルポンプ駆動ギヤ70が噛合され、このオイルポンプ駆動ギヤ70がポンプ駆動軸71を介してオイルポンプ74を構成するスカベンジ側(吸込み側)ポンプ72及びフィールド側(送り側)ポンプ73に連結されている。そのスカベンジ側ポンプ72は、フィールド側ポンプ73より能力が大きく設定されている。
【0033】
そのスカベンジ側ポンプ72により、エンジン各部を潤滑してエンジンクランク室75の底部に流れてきた潤滑オイルを吸い込んでオイルタンク27に回収すると共に、フィールド側ポンプ73により、オイルタンク27内の潤滑オイルをエンジン各部に供給するように構成されている。
【0034】
詳しくは、クランクケース47に取り付けられたギヤカバー76に、図11に示すように、第1ポンプカバー77,ハウジングロータ78,第2ポンプカバー79が順次取り付けられている。
【0035】
そのギヤカバー76は、アルミ合金製で、図13に示すように、両側にエンジンマウント取付部76aが形成されると共に、底部側にハル2aに設けられたストッパ2dに衝合する衝合部76bが形成されている。このようにエンジンマウント取付部76aをアルミ合金製のギヤカバー76と一体に設けたので構造が簡単になる。また、艇がジャンプした後着水したときなどに、エンジン3がハル2aに対して下方に大きく移動するのを防止するため前記ストッパ2dが設けられており、このストッパ2dに衝合する衝合部76bが、前記インペラ軸中心O1下方、すなわち、艇体中心線M上に位置している。
【0036】
そして、これらに前記ポンプ駆動軸71が貫通され、第1ポンプカバー77とハウジングロータ78とで形成される空間部内に、前記フィールド側ポンプ73が配設され、又、第2ポンプカバー79とハウジングロータ78とで形成される空間部内に、前記スカベンジ側ポンプ72が配設されている。
【0037】
さらに、それらギヤカバー76,第1ポンプカバー77,ハウジングロータ78及び第2ポンプカバー79等により、エンジン3側の潤滑オイルをオイルタンク27に回収するポンプ側回収通路81及びオイルタンク27内の潤滑オイルをエンジン3側に供給する供給通路83が形成されている。
【0038】
そのポンプ駆動軸71は、ギヤカバー76に支持された前半部71aと、ハウジングロータ78に支持された後半部71bの2部品により構成されている。 このオイルポンプ74の組付け時には、オイルポンプ駆動ギヤ70、ポンプ駆動軸71の前半部71a、ギヤカバー76をクランクケース18に取り付けた状態で、第1ポンプカバー77,スカベンジ側ポンプ72,フィールド側ポンプ73,ポンプ駆動軸71の後半部71bを組み付けたハウジングロータ78をギヤカバー76に対して取り付けるようにしている。
【0039】
このようにポンプ駆動軸71をギヤカバー76に支持された前半部71aと、ハウジングロータ78に支持された後半部71bの2部品によって構成したため、オイルポンプ74の組み付けにあたっては、ギヤカバー76側に取り付ける部品と、ハウジングロータ78に取り付ける部品を予め各々サブアッシィ化した後、ポンプ駆動軸71の後半部71bの前端に形成した凸部71cを、前半部71aの後端に形成した溝71dに嵌合させればよいので、オイルポンプ74の組付けを容易に行うことができる。
【0040】
なお、図14中符号77aはオイルタンク取付面、符号77bはハウジングロータ取付面、符号77cは取付ボルト挿通孔であり、これら挿通孔77cを介してハウジングロータ78及び第2ポンプカバー79が取り付けられるようになっている。図15中符号46cはギヤカバー取付面である。
【0041】
ここで、エンジン3内の潤滑オイルをオイルタンク27内へ回収する場合について説明する。
【0042】
駆動ギヤ64の駆動力によって、オイルポンプ駆動ギヤ70を介してスカベンジ側ポンプ72が駆動されることにより、図16に示すように、カムチェーン室60,ギヤカバー76,クランク室75の各底部に溜まった潤滑オイルは、クランク室75の底部に形成されたエンジン側回収通路82を矢印に示すようにエンジン後方に向けて流れる。なお、図17中符号84はオイルパンである。そして、図16中矢印に示すようにギヤカバー76側のポンプ側回収通路81に潤滑オイルが空気と共に吸い込まれる。
【0043】
このギヤカバー76には、図17及び図18に示すように、第1ポンプカバー77の近傍に、金網状のストレーナ85がゴム製の保持部材88に保持されて設けられ、このストレーナ85により塵の流れが遮断されて、このギヤカバー76と第1ポンプカバー77とで形成された通路を図12,図13,図14及び図17中▲1▼から▲2▼まで流れ、この▲2▼から図17に示すようにハウジングロータ78内の通路を流れ、更に、第2ポンプカバー79内の通路を通って、スカベンジ側ポンプ72内に流入する。
【0044】
そして、このスカベンジ側ポンプ72から送り出された潤滑オイルは、図17に示すように、第2ポンプカバー79、ハウジングロータ78内を流れ、第1ポンプカバー77とギヤカバー76とで形成される通路を、図12,図13,図14及び図17中▲3▼から▲4▼まで流れて、図19に示すようにオイルタンク27に回収される。
【0045】
次に、オイルタンク27内の潤滑オイルをエンジン3側に供給する場合について説明する。
【0046】
駆動ギヤ64の駆動力によりオイルポンプ駆動ギヤ70を介してスカベンジ側ポンプ72と共にフィールド側ポンプ73が駆動されることにより、図20に示すように、オイルタンク27内の潤滑オイルがこの底部に設けられた供給口27aから、図21に示すように、第1ポンプカバー77とギヤカバー76との間に形成された通路まで流れ、そして、図12及び図21に示すように、この通路を▲5▼から▲6▼まで流れ、更に、フィールド側ポンプ73に流れ込む。そして、このフィールド側ポンプ73から逆止弁86及びリリーフ弁87を介して第1ポンプカバー77とギヤカバー76との間に形成された通路に流入し、図12,図13,図14及び図21に示すように、▲7▼から▲8▼まで流れ、ここから更に図22に示すように、オイルフィルター90まで流れる。このオイルフィルター90で潤滑オイルが浄化された後、エンジン3のメインギャラリー91に送られて、図23に示すように、エンジン3各部に供給されるように構成されている。
【0047】
このようなものにあっては、上述のように、クランク軸12に設けられた駆動ギヤ64を利用して各ポンプ72,73を駆動させることにより、別途オイルポンプ駆動用の装置を配置する場合と比較して部品点数や配設スペースの増加を防止することができる。
【0048】
また、前記ポンプ駆動軸71は、前記エンジン3の後部で、図6,図14及び図15に示すように、上下方向において、エンジン最下部のエンジン側回収通路82とインペラ軸13との間で、且つ、インペラ軸13に対して艇体幅方向にオフセットされている。図14中符号O5はポンプ駆動軸中心を示す。
【0049】
重心を下げるためには、重量物であるオイルポンプ74をなるべく低い位置に配置する必要があるが、オイルポンプ74をエンジン最下部のエンジン側回収通路82より下側に配置すると、エンジン3全体が高くなり、上下スペースに制限のある小型滑走艇1にエンジン3を配置するのに好ましくなく、又、インペラ軸13との配置の関係も考慮しなければならない。そこで、上記のような位置にポンプ駆動軸71を配置することにより、エンジン全体の高さを極力低く抑えた上で、重心を下げることができると共に、インペラ軸13及び中間軸39との干渉も防止することができる。
【0050】
さらに、そのポンプ駆動軸71をクランク軸12より下げることにより、重量物であるオイルポンプ74の位置を低いものにしてエンジン3の低重心化を図ることができる。
【0051】
さらにまた、図15に示すように、クランク軸12の中心O3を通る鉛直面Pに対して、前記インペラ軸13と前記ポンプ駆動軸71とが左右に振り分けられている。このようにすれば、エンジン3中心、すなわちクランク軸12に対する左右の重量バランスを向上させることができると共に、各軸12,13,71のレイアウトもし易い。
【0052】
また、図9に示すようなエンジン3のスタータモータ93は、図6に示すように、クランク軸12に対してインペラ軸13を配置した側と同じ側に配置されている。
【0053】
上述のように、クランク軸12は、インペラ軸13に対して同じ高さで艇体2の幅方向にオフセットしているが、艇体2の幅方向中央線上にインペラ軸13が設けられているため、クランク軸12は艇体2の中心線Mに対して艇体2の幅方向にオフセットして配置されることになる。このため、シート9の高さを低く抑えると共に、エンジン3の重心位置を艇体幅方向の中央部に位置させるべく、エンジン3のシリンダ17を図5、図6等に示すように、インペラ軸13側に所定角度傾けるようにしている。図5には傾いているシリンダ17の中心線O4を示す。従って、重量物であるスタータモータ93を、クランク軸12に対してインペラ軸13と同じ側に配置することにより、エンジン全体の重心位置をより艇体幅方向の中央に近づけることができ、エンジン全体の左右の重量バランスを向上させることができる。
【0054】
さらにまた、前記オイルタンク27には、図19等に示すように、軸受け94を介してインペラ軸13が回転自在に挿入されているため、このオイルタンク27にてインペラ軸13を支持することができ、支持剛性を向上させることができる。
【0055】
しかも、図12に示すように、艇体中心O1(インペラ軸13中心)に対してオイルタンク中心O2が排気管96(エンジン3の側方を後方に向けて延長された部分)と反対側に配置されている。これにより、オイルタンク27が排気管96の配索の邪魔になるようなことがない。この配置は、オイルタンク27が取付部27kにてクランクケースアッパ46に、又、オイルタンク27が取付部27mにて第1ポンプカバー77に取り付けられることにより行われている。
【0056】
かかるオイルタンク27は、図12に示すように、内部に回収用パイプ27bが上下方向に沿って配設され、スカベンジ側ポンプ72によってギヤカバー76と第1ポンプカバー77とで形成される通路を図12等の▲4▼まで送られた潤滑オイルがその回収用パイプ27bを通って、図12中上方の吐出口27cから吐出されてオイルタンク27内に回収されるようになっている。なお、図12中符号27jは冷却水ジャケットである。
【0057】
図8に示すように、オイルタンク27内に配設されて下側が開放された略コ字状の傘プレート27dの内側には、計3枚の折曲されたガイド板27fが配設されている。
【0058】
回収用パイプ27bの吐出口27cから吐出された潤滑オイルは、ガイド板27fを伝わって気液分離されながら流れ、バッフルプレート27eを介してオイルタンク27下部側に流れて行くようになっている。
【0059】
さらに、このオイルタンク27の上面部には、オイルタンク27内の空気を逃がすエア抜きパイプ27gの一端が接続され、この接続部分から下方に向けて突出パイプ27hが所定長さ突出されて開口27iしている。そして、エア抜きパイプ27gの他端はカムチェーン室60内に開口している。これにより、ガイド板27fによって気液分離された空気がエア抜きパイプ27gを介して前記カムチェーン室60に流入されるようになっている。このカムチェーン室60への接続位置は、図6及び図8に示すように、環状のカムチェーン55の内側に臨む位置に設定されている。
【0060】
そして、急旋回時や転倒時等には、前記ガイド板27fにより、潤滑オイルがその突出パイプ27hに直接浸入するのを防止することができると共に、転倒時には、図12中二点鎖線Lに示すように、少なくとも突出パイプ27hの突出量に対応する液量の潤滑オイルがオイルタンク27内に残ることから、その突出パイプ27hの突出量は、その残った潤滑オイル量が、転倒後再始動時に必要と考えられる量となるように設定されている。
【0061】
このようにカムチェーン55が設けられたカムチェーン室60と、オイルタンク27とを、エア抜きパイプ27gで接続すると共に、カムチェーン室60側においてエア抜きパイプ27gを環状のカムチェーン55の内側に開口したため、カムチェーン室60の回転しているカムチェーン55の内側は、圧力が低いことから、オイルタンク27内のエア抜き性を向上させることができる。
【0062】
しかも、カムチェーン室60とオイルタンク27とを隣接して配置したため、エア抜きパイプ27gの長さを短くできる。
【0063】
さらに、エア抜きパイプ27gのオイルタンク27内に位置する突出パイプ27hの吸込み口27iを、このオイルタンク27の上面より、所定距離下方に離間させて設定したため、小型滑走艇1の転倒時に所定量の潤滑オイルをオイルタンク27内に溜めておくことができ、艇を起こして正規の姿勢に復帰させ、エンジン3を再始動する場合、その溜まった潤滑オイルをエンジン側に確実に供給することができる。
【0064】
すなわち、小型滑走艇1が転倒したときでも、オイルタンク27内の潤滑オイルがエア抜きパイプ27gを介してカムチェーン室60側にすべて流れ込むことなく、吸込み口27iからオイルタンク27上面までの間に潤滑オイルが溜まった状態となる。この状態から、小型滑走艇1が正規の姿勢に復帰して、エンジン3が再始動されると、その溜まった潤滑オイルがエンジン側に供給されることとなる。なお、図8に示すように、エア抜きパイプ27gに、常には開いており、転倒時に自動的に閉じる自動弁31を設けることができる。この自動弁31が転倒時に閉じることにより、転倒時にオイルタンク27内の潤滑オイルがカムチェーン室60に流出するのを防止することができる。
【0065】
さらにまた、前記カムチェーン室60の下側の底壁部内に、クランク室75底部に溜まった潤滑オイルを回収するエンジン側回収通路82が形成されると共に、このエンジン側回収通路82と前記カムチェーン室60とを連通する連通孔98を図16に示すようにカムチェーン室60の底壁に形成したため、カムチェーン室60内の潤滑オイルは、その連通孔98を介してエンジン側回収通路82に流れ込み、スカベンジ側ポンプ72を介してオイルタンク27に回収されることとなる。従って、エア抜きパイプ27gを介してカムチェーン室60内に潤滑オイルが流れ込んだとしても即座に、このオイルを回収することができる。
【0066】
しかも、艇体2は航走中前上がりとなることから、カムチェーン55を最後尾の気筒の後ろ側に配置することにより、カムシャフト24,25等を潤滑する潤滑オイルが、そのカムチェーン室60の壁を伝わって下方に流れてくるため、潤滑オイルをエンジン側回収通路27、ひいてはエンジン3の後ろ側に配置したオイルタンク27に回収し易い。
【0067】
また、図16に示すように、前記減速ギヤ56を収容するギヤ収容室54とカムチェーン室60との間には、両者の間を連通する連通孔101が形成されている。
【0068】
なお、図9及び図10に示すように、アルミ合金製のクランクケースアッパ46には、冷却水取入れユニオン99が取り付けられる取付面46aと、亜鉛製のアノード(擬似電蝕)100が取り付けられる取付面46bとが同一面上に形成されている。
【0069】
このようなものにあっては、冷却水取入れユニオン99とアノード100とは隣接して配置されるため、これら取付面46a,46bを同一面上とすることでそれら取付面46a,46bを研削する場合の作業性が向上することとなる。
【0070】
また、図2中符号35はウオータロック、符号36は二次空気導入装置(AIS)、図5中符号43は吸気ボックス、符号44は気化器、図7中符号42は発電機(フライホイールマグネット)である。なお、そのウオータロック35には図示しない下流側排気管の取付部35aが形成されている(図4等参照)。
【0071】
さらに、請求項5に記載の発明に係る「インペラ軸」は、上記実施の形態のように、カップリング14を境に前後に分割しても良いし、従動ギヤ65を取り付けた部分からインペラを取り付けた部分まで一体で成形しても良い。
【0072】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項1に記載された発明によれば、エンジンのクランク軸の駆動力をカムシャフトに伝達するカムチェーンが設けられたカムチェーン室と、オイルタンクとを、オイルタンクのエア抜きパイプで接続したため、カムチェーン室は、圧力が低いことから、オイルタンク内のエア抜き性を向上させることができる。
【0073】
請求項2に記載された発明によれば、上記効果に加え、カムチェーン室とオイルタンクとを互いに隣接して配置したため、エア抜きパイプの長さを短くできる。
【0074】
請求項3に記載された発明によれば、上記効果に加え、エア抜きパイプのオイルタンク内に位置する吸込み口を、オイルタンク内の上部であって、このオイルタンクの上面より、所定距離下方に離間させて設定したため、小型滑走艇の転倒後、正規の姿勢に復帰して、エンジンが再始動される場合、その残った潤滑オイルをエンジン側に供給することができる。
【0075】
請求項4に記載された発明によれば、上記効果に加え、前記カムチェーン室の下側の底壁部内に、クランク室底部からオイルポンプまで潤滑オイルを回収するエンジン側回収通路が形成されると共に、該エンジン側回収通路と前記カムチェーン室とを連通する連通孔を前記底壁部に形成したため、カムチェーン室内の潤滑オイルは、その連通孔を介してエンジン側回収通路に流れ込み、スカベンジ側ポンプを介してオイルタンクに回収される。従って、空気抜きパイプを介してカムチェーン室内に潤滑オイルが流れ込んだとしても即座に、このオイルを回収できる。
【0076】
請求項5に記載された発明によれば、上記効果に加え、前記オイルタンクにはベアリングを介してインペラ軸が回転自在に挿入されているため、オイルタンクにてインペラ軸を支持することができ、インペラ軸の支持強度を向上させることができる。
【0077】
請求項6に記載された発明によれば、上記効果に加え、環状のカムチェーンの内側は、カムチェーンが回転しているために比較的圧力が低いことに着目して、ここにエア抜きパイプの吐出口を位置させたため、オイルタンク内のエア抜き性を一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇の側面図である。
【図2】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇の平面図である。
【図3】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇のエンジンを右斜め前方から見た斜視図である。
【図4】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇のエンジンを左斜め前方から見た斜視図である。
【図5】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇のエンジン等を後方から見た一部断面した図である。
【図6】この発明の実施の形態を示すカムチェーン室の断面図である。
【図7】この発明の実施の形態を示すエンジン全体を前後方向に沿って断面した説明図である。
【図8】この発明の実施の形態を示すエンジン後部側のオイルタンク等を示す断面図である。
【図9】この発明の実施の形態を示すシリンダブロックの断面図である。
【図10】この発明の実施の形態を示すシリンダブロックの側面図である。
【図11】この発明の実施の形態を示すクランク軸,インペラ軸及びポンプ駆動軸等の連結部分を示す断面図である。
【図12】この発明の実施の形態を示すオイルタンクを車幅方向に沿って断面した図である。
【図13】この発明の実施の形態のギヤカバーを示す図17のG−G線に沿う図である。
【図14】この発明の実施の形態の第1ポンプカバーを示す図17のH−H線に沿う図である。
【図15】この発明の実施の形態のクランクケース側のギヤカバーが取り付けられる端面を示す図8のF−F線に示すようにエンジン後方から見た図である。
【図16】この発明の実施の形態を示すクランクケース側の回収通路を示す断面図である。
【図17】この発明の実施の形態を示す図12のA−A線に沿う断面図である。
【図18】この発明の実施の形態を示す図12のB−B線に沿う断面図である。
【図19】この発明の実施の形態を示す図12のC−C線に沿う断面図である。
【図20】この発明の実施の形態を示す図12のD−D線に沿う断面図である。
【図21】この発明の実施の形態を示す図12のE−E線に沿う断面図である。
【図22】この発明の実施の形態を示すオイルフィルタ部分のオイルの流れを示す断面図である。
【図23】この発明の実施の形態のクランクケースのメインギャラリを示す断面図である。
【符号の説明】
3 エンジン
12 クランク軸
24,25 カムシャフト
27 オイルタンク
27g エア抜きパイプ
27h 突出パイプ
27i 吸込み口
55 カムチェーン
60 カムチェーン室
74 オイルポンプ
82 エンジン側回収通路
98 連通孔
Claims (6)
- エンジン内の潤滑オイルをオイルポンプにてオイルタンクに回収すると共に、該オイルタンク内の潤滑オイルをエンジンに供給するようにしたドライサンプ式の4サイクルエンジンのオイル循環装置において、
前記エンジンのクランク軸の駆動力をカムシャフトに伝達するカムチェーンが設けられたカムチェーン室と、前記オイルタンクとを、前記オイルタンクのエア抜きパイプで接続したことを特徴とするエンジン用オイル循環装置。 - カムチェーン室と前記オイルタンクとを互いに隣接して配置したことを特徴とする請求項1記載のエンジン用オイル循環装置。
- 前記エア抜きパイプの前記オイルタンク内に位置する吸込み口を、該オイルタンク内の上部であって、該オイルタンクの上面より、所定距離下方に離間させて設定したことを特徴とする請求項1又は2記載のエンジン用オイル循環装置。
- 前記カムチェーン室の下側の底壁部内に、クランク室底部からオイルポンプまで潤滑オイルを回収するエンジン側回収通路が形成されると共に、該エンジン側回収通路と前記カムチェーン室とを連通する連通孔を前記底壁部に形成したことを特徴とする請求項1乃至3の何れか一つに記載のエンジン用オイル循環装置。
- 前記オイルタンクにはベアリングを介してインペラ軸が回転自在に挿入されていることを特徴とする請求項1乃至4の何れか一つに記載のエンジン用オイル循環装置。
- 前記エア抜きパイプの前記カムチェーン室内に位置する吐出口を、クランク軸方向視において、前記環状のカムチェーンの内側に位置させたことを特徴とする請求項1乃至5の何れか一つに記載のエンジン用オイル循環装置。
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