JP6069183B2 - ドライサンプ式エンジン - Google Patents

Description

本発明は、オイルパン及びオイルタンクを内部に備えるドライサンプ式エンジンに関する。

従来、車両に適用されるドライサンプ式エンジンとして、クランクケース内に壁部によって区画されたオイルパン及びオイルタンクを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
上記ドライサンプ式エンジンでは、潤滑に使用されたオイルをオイルパンに集め、スカベンジポンプによって別室のオイルタンクに回収する構造が開示されている。

特許第４５６３８８０号公報

特許文献１では、スカベンジポンプ及びフィードポンプからなるオイルポンプが、クランクケース内のオイルパン側とオイルタンク側とを仕切る仕切壁に形成されたポンプケースに回転体が収容されて構成されるため、オイルパン、オイルタンクの他にオイルポンプのためのスペースが別途必要になる。また、オイルポンプとオイルストレーナとの距離が長いため、エンジンの全高が高くなる。これらの事から、エンジンの小型化のための改良が望まれる。
本発明の目的は、小型化が可能なドライサンプ式エンジンを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、潤滑用のオイルを回収するオイルパン（４６）と、前記オイルを貯留するオイルタンク（４７）とがクランクケース（１１）内の壁部によって区画されたドライサンプ式エンジンであって、前記オイルタンク（４７）が、変速機（１５）を収容する変速機室（５８）の下方に設けられるとともにクランクケース（１１）の複数の縦壁部（４２ｂ，４２ｃ，４２ｖ，４２ｘ，４２ｙ）と横壁部（４２ａ）と底板部材（１３）とによって囲まれて形成され、前記オイルパン（４６）からオイルを回収するスカベンジポンプ（８３）と、前記オイルタンク（４７）内のオイルをエンジン内油路へ圧送するフィードポンプ（８６）とから一体の組立体としてオイルポンプ（４８）が構成されるドライサンプ式エンジンにおいて、前記オイルポンプ（４８）と前記クランクケース（１１）とは別体に構成され、前記オイルポンプ（４８）は、前記オイルタンク（４７）内に前記クランクケース（１１）の下方から収容され、前記オイルタンク（４７）は、バッフルプレート（１０３）により上側空間（１０５）と下側空間（１０６）とに仕切られ、前記バッフルプレート（１０３）は、前記底板部材（１３）と、前記複数の縦壁部（４２ｂ，４２ｃ，４２ｖ，４２ｘ，４２ｙ）との合わせ面で挟まれるように取付けられ、前記オイルポンプ（４８）は、前記上側空間（１０５）に配置されることを特徴とする。

上記構成において、前記オイルパン（４６）は、前記変速機室（５８）と隣接するクランク室（４５）の下方に設けられ、前記クランクケース（１１）の複数の前記縦壁部（４２ｂ，４２ｃ，４２ｖ，４２ｘ，４２ｙ）と前記底板部材（１３）とによって囲まれて形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記オイルパン（４６）と前記スカベンジポンプ（８３）とを接続するスカベンジ油路（１３ｘ）は、前記底板部材（１３）に形成されるとともに、前記スカベンジ油路（１３ｘ）の一端は、前記オイルパン（４６）に開口し、他端は、前記スカベンジポンプ（８３）の吸込管（７７ａ）に接続されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記オイルパン（４６）を構成する前記底板部材（１３）の壁部（１３ａ）に、オイルをエンジン外に排出するオイルパン用ドレン孔（１３ｇ）が形成され、前記オイルパン（４６）と前記スカベンジポンプ（８３）とを接続するスカベンジ油路（１３ｘ）のうち、前記底板部材（１３）に形成される底板部材側油路（１３ｆ）と、前記オイルパン用ドレン孔（１３ｇ）とは、同心状に位置するようにしても良い。

また、上記構成において、前記底板部材（１３）は、前記オイルパン（４６）内において、前記変速機室（５８）と隣接するクランク室（４５）内に配置されるクランク軸（１６）の延びる方向に高低差を有するオイルパン側底壁（１３ｄ）が設けられ、前記オイルパン（４６）と前記スカベンジポンプ（８３）とを接続するスカベンジ油路（１３ｘ）の開口部（１３ｙ）は、前記オイルパン側底壁（１３ｄ）の低い側に開口していても良い。
また、上記構成において、前記横壁部（４２ａ）の下面には複数のボス部（４２ｔ）が形成され、前記オイルポンプ（４８）は、前記複数のボス部（４２ｔ）に締結部材（１１１）により下方から締結されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記オイルタンク（４７）内の前記底板部材（１３）を構成するオイルタンク側底壁（１３ｅ）に、オイルタンク（４７）内のオイルを排出するオイルタンク用ドレン孔（１４ｐ）が形成され、前記オイルタンク側底壁（１３ｅ）には、エンジン下方及び側方に面する傾斜壁（１４ｄ）を有し、前記傾斜壁（１４ｄ）に前記オイルタンク用ドレン孔（１４ｐ）が形成されるとともに、前記オイルタンク用ドレン孔（１４ｐ）は、前記傾斜壁（１４ｄ）の内面側の縁部にボス部（１４ｍ）が形成され、前記ボス部（１４ｍ）に切欠き（１４ｒ）が形成されていても良い。

本発明は、オイルポンプとクランクケースとは別体に構成され、オイルポンプは、オイルタンク内にクランクケースの下方から収容されるので、従来に比べてクランクケース内のスペースを有効に利用することができ、エンジンの小型化を図ることができる。また、オイルポンプをクランクケースの下方からオイルタンク内に収容する構造であるため、オイルポンプの下部側の設計自由度を増すことができ、オイルポンプの下方に設けられるストレーナをオイルポンプに近づけることが可能になる。従って、エンジンのより一層の小型化を図ることができる。

また、オイルパンは、変速機室と隣接するクランク室の下方に設けられ、クランクケースの複数の縦壁部と底板部材とによって囲まれて形成されるので、オイルパンとオイルタンクとを隣接して配置するとともに、共通の底板部材によってオイルパンとオイルタンクとを少ない部品で構成することができるため、部品点数及び組立工数を削減することができる。
また、オイルパンとスカベンジポンプとを接続するスカベンジ油路は、底板部材に形成されるとともに、スカベンジ油路の一端は、オイルパンに開口し、他端は、スカベンジポンプの吸込管に接続されるので、油路を形成するための管路部材を廃止できるため、部品点数及び組立工数を削減することができる。

また、オイルパンを構成する底板部材の壁部に、オイルをエンジン外に排出するオイルパン用ドレン孔が形成され、スカベンジ油路のうち、底板部材に形成される底板部材側油路と、オイルパン用ドレン孔とは、同心状に位置するので、底板部材側油路とオイルパン用ドレン孔とを切削工具で一括して加工して形成することができ、加工工数を削減することができる。
また、底板部材は、オイルパン内において、クランク室内に配置されるクランク軸の延びる方向に高低差を有するオイルパン側底壁が設けられ、スカベンジ油路の開口部は、オイルパン側底壁の低い側に開口しているので、オイルパンへのオイル収集効率を向上させるとともに、スカベンジ油路の開口部がオイルに浸かるようにしてオイルタンクへの回収効率を向上させることができる。

また、横壁部の下面には複数のボス部が形成され、オイルポンプは、複数のボス部に締結部材により下方から締結されるので、底板部材を外した状態で、横壁部の複数のボス部にオイルポンプを下方から締結部材で容易に組み付けることができ、組付作業性を向上させることができる。
また、オイルタンクは、バッフルプレートにより上側空間と下側空間とに仕切られ、バッフルプレートは、底板部材と、複数の縦壁部との合わせ面で挟まれるように取付けられ、オイルポンプは、上側空間に配置されるので、オイルタンクをバッフルプレートで区画し、貯留オイルの傾きを抑制してフィードポンプのエア混入を抑えることができ、組立時には、下方からオイルポンプを取付けた後にバッフルプレートをクランクケースと底板部材とで挟めばよいので、組立作業を簡素化できる。

また、オイルタンク内の底板部材を構成するオイルタンク側底壁に、オイルタンク内のオイルを排出するオイルタンク用ドレン孔が形成され、オイルタンク側底壁には、エンジン下方及び側方に面する傾斜壁を有し、傾斜壁にオイルタンク用ドレン孔が形成されるとともに、オイルタンク用ドレン孔は、傾斜壁の内面側の縁部にボス部が形成され、ボス部に切欠きが形成されているので、切欠きを通じてオイルをオイルタンク用ドレン孔から排出しやすくすることができ、整備性を向上させることができるとともに、エンジンを車両に搭載したときに、オイルタンクの下面である底板部材の最低地上高を確保することができる。

本発明の一実施形態のエンジンを示す右側面図である。 クランクケース内を示す第１断面図である。 エンジンを示す左側面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 クランクケース内を示す第２断面図である。 クランクケース内のオイルポンプを示す断面図である。 図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 クランクケースの下部から底板部材を外した状態を示す斜視図である。 クランクケースから底板部材を外した状態を示す底面図である。 図９の状態からオイルポンプを外した状態を示す底面図である。 オイルポンプを示す斜視図である。 底板部材を示す斜視図である。 底板部材を示す平面図である。 底板部材の要部を示す斜視図である。 図７に示したリブ及びその周囲を拡大した背面図である。 オイルタンク内をリブの前面に沿って見た図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ以下に示すエンジンを搭載した車両の車体に対する方向と同一とする。各図に示す符号ＦＲはエンジン前方を示し、符号ＵＰはエンジン上方を示し、符号ＬＥはエンジン左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態のエンジン１０を示す右側面図である。
自動二輪車に搭載されるエンジン１０は、クランクケース１１内の各部を潤滑するオイルを集めるオイルパンと、このオイルパンから強制的に排出されたオイルを貯留するオイルタンクとがクランクケース１１内に設けられたドライサンプ式のものである。
詳しくは、エンジン１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１の前部上部から上方斜め前方に立ち上げられたシリンダ部１２と、クランクケース１１の下部に取付けられた底板部材１３とを備える。

クランクケース１１の後部には変速機１５が一体的に付設されている。
クランクケース１１内の前部には、左右方向（車幅方向）に延びるクランク軸１６と、このクランク軸１６に駆動されるバランサ軸１７とが設けられている。クランク軸１６には駆動ギア２１が取付けられ、バランサ軸１７には駆動ギア２１に噛み合う被動ギア２２が取付けられ、クランク軸１６から駆動ギア２１及び被動ギア２２を介してバランサ軸１７に回転力が伝えられる。
クランクケース１１内の後部には、変速機１５を構成するメイン軸２５及びカウンタ軸２６が設けられ、クランク軸１６からメイン軸２５に伝えられた動力は、メイン軸２５及びカウンタ軸２６のそれぞれに設けられたギア列を介してカウンタ軸２６に伝えられる。メイン軸２５の右側の端部には多板で湿式のクラッチ２８が取付けられている。

シリンダ部１２は、クランクケース１１の前部上部に一体に設けられたシリンダブロック１１ａと、シリンダブロック１１ａの上面に取付けられたシリンダヘッド３２と、シリンダヘッド３２の上部の開口を覆うヘッドカバー３３とを備える。
クランクケース１１の下部前壁４２ｖには、クランクケース１１内の各部を潤滑するオイルを浄化するオイルフィルタエレメント３５が取付けられている。クランクケース１１の下部側壁１１ｃの後部には、クランクケース１１内のオイルタンクに貯留されたオイルの油面を検出する油面センサ３６が取付けられている。

図２は、クランクケース１１内を示す第１断面図であり、クランクケース１１の左右方向中央よりも右側を前後方向に縦に切断した断面を示している。
クランクケース１１は、上下二つ割の上ケース４１及び下ケース４２を備え、上ケース４１と下ケース４２との合わせ面でクランク軸１６（図１参照）及びカウンタ軸２６（図１参照）が挟持されて支持される。なお、符号１１ｅ，１１ｅはクランク軸１６を支持するジャーナル軸受部、１１ｆはクランク軸１６のクランクジャーナルと嵌合するジャーナル軸受穴、１１ｇはメイン軸２５（図１参照）を支持する軸受穴、１１ｈはカウンタ軸２６を支持する軸受穴である。

上ケース４１は、前部上部にシリンダブロック１１ａが一体成形されている。シリンダブロック１１ａには、ピストンが移動可能に挿入されるシリンダ穴１１ｊが開けられている。
下ケース４２は、カウンタ軸２６用の軸受穴１１ｈの下方に位置する上壁４２ａと、上壁４２ａの一端から下ケース４２の前後幅の中間部を上下に延びる中間壁４２ｂと、中間壁４２ｂの後方に対向するように上下に延びる下部後壁４２ｃとを備える。上壁４２ａは、下方に凸に湾曲する下方湾曲部４２ｄと、下方湾曲部４２ｄに隣接して上方に凸に湾曲する上方湾曲部４２ｅとを備える。なお、符号３８は油面センサ３６（図１参照）が挿入されて支持される油面センサ用支持孔である。

底板部材１３は、下ケース４２の下部前壁４２ｖ、中間壁４２ｂ、下部後壁４２ｃに対応して上下に延びる底板前壁１３ａ、底板中間壁１３ｂ、底板後壁１３ｃと、底板前壁１３ａ及び底板中間壁１３ｂのそれぞれの下端間を接続する前部底壁１３ｄと、底板中間壁１３ｂ及び底板後壁１３ｃのそれぞれの下端間を接続する後部底壁１３ｅとを備える。
上ケース４１内と、下ケース４２の上壁４２ａ、中間壁４２ｂ、底板部材１３、下部前壁４２ｖより上方の空間４３は、前側がクランク軸１６を収納するクランク室４５、後側がメイン軸２５及びカウンタ軸２６を収納するミッション室５８を構成している。クランク室４５の下部、詳細には、中間壁４２ｂ、底板部材１３及び下部前壁４２ｖで囲まれる部分は、オイルパン４６を形成している。

オイルパン４６内には、複数のジャーナル軸受部１１ｅの下方にクランク軸１６にほぼ平行に管部４２ｆが設けられ、この管部４２ｆにオイル通路となるメインオイルギャラリ４２ｇが形成されている。メインオイルギャラリ４２ｇには、オイル通路４２ｈを介してオイルフィルタエレメント３５の中央部が接続されている。
また、上壁４２ａ、中間壁４２ｂ、下部後壁４２ｃと、底板部材１３とで囲まれる空間は、オイルタンク４７を構成し、オイルタンク４７内にオイルポンプ４８が配置されている。

図３は、エンジン１０を示す左側面図であり、シリンダ部１２（図１参照）のシリンダブロック１１ａより上側は省略している。
エンジン１０のクランクケース１１内において、クランク軸１６の左端部にはＡＣゼネレータ５１が設けられている。また、エンジン１０の出力軸となるカウンタ軸２６の左端部には駆動スプロケット５２が設けられ、駆動スプロケット５２の外側方がスプロケットカバー５３で覆われている。駆動スプロケット５２は、チェーンを介して自動二輪車の駆動輪に設けられた被動スプロケットに連結されている。

底板部材１３の底板前壁１３ａには、オイルパン４６（図２参照）内のオイルを外部に排出するオイルパン用ドレン孔１３ｇ(図５参照)を塞ぐオイルパン用ドレンボルト５５が設けられている。また、底板部材１３の後部底壁１３ｅには、オイルタンク４７（図２参照）内のオイルを外部に排出するドレン孔を塞ぐオイルタンク用ドレンボルト５６が設けられている。なお、符号１１ｋはオイルを注入する注入口を塞ぐとともにオイルレベルゲージが取付けられたオイル注入口キャップであり、クランクケース１１の上部左側面に設けられている。

図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
クランクケース１１内のミッション室５８内に配置されたメイン軸２５は、クランクケース１１に一対のベアリング６１，６２を介して回転可能に支持されている。メイン軸２５には、右端部にクラッチ２８が設けられ、ベアリング６１，６２間にギア列を構成する複数の変速用ギア６４，６５，６６，６７，６８が設けられている。
ミッション室５８の下方には、上壁４２ａを介してオイルタンク４７が設けられ、オイルタンク４７内に、上壁４２ａに取付けられたオイルポンプ４８が配置されている。
オイルポンプ４８の下部には一体的にストレーナ８８が設けられ、ストレーナ８８によって、オイルタンク４７に貯留されたオイルが、オイルポンプ４８に備えるフィードポンプ８６（図６参照）により吸入される際にろ過され、異物の吸入が阻止される。

図５は、クランクケース１１内を示す第２断面図であり、クランクケース１１の左右幅中央より左側を前後方向に縦に切断した断面を示している。
クランク室４５の後方に、メイン軸２５(図３参照)及びカウンタ軸２６が設けられたミッション室５８が配置されている。なお、符号９３，９４，９５，９６はカウンタ軸２６に設けられたギア列を構成する変速用ギアであり、メイン軸２５（図４参照）に設けられたギア列を構成する変速用ギヤ（不図示）に噛み合っている。

オイルポンプ４８のスカベンジポンプ８３を構成する第１ハウジング７７は、その下部から一体に下方に延びるように形成された鉛直オイル通路７７ａに連通している。また、第１ハウジング７７には、その後部に、スカベンジポンプ８３においてオイルをオイルタンク４７へ吐出する吐出口７１ｇが一体に形成されている。
底板部材１３は、後部底壁１３ｅに、オイルパン４６に一端が連通する水平オイル通路１３ｆと、水平オイル通路１３ｆの他端に連通する底板鉛直オイル通路１３ｋとが形成されている。水平オイル通路１３ｆの一端は、オイルパン４６に開口している。底板鉛直オイル通路１３ｋの上端は、ポンプハウジング７１の鉛直オイル通路７７ａに接続されている。上記の水平オイル通路１３ｆ及び底板鉛直オイル通路１３ｋは、スカベンジポンプ８３の吸込み通路となるスカベンジ油路１３ｘを構成している。
水平オイル通路１３ｆと、底板部材１３の底板前壁１３ａに開けられたオイルパン用ドレン孔１３ｇとは、同一加工工程で開けられるため、共通の軸線１０１を有し、同軸上に、即ち同心状に配置される。

下ケース４２と底板部材１３との間には、オイルタンク４７内を上側空間１０５と下側空間１０６とに区画するバッフルプレート１０３が設けられ、バッフルプレート１０３で、下ケース４２と底板部材１３との間をシールするシール部材を兼ねている。
オイルポンプ４８は、バッフルプレート１０３の上方に配置され、オイルポンプ４８の下部に接続されたストレーナ８８の大部分はバッフルプレート１０３の下方に配置されている。バッフルプレート１０３の後縁部近傍には、オイルを上側空間１０５から下側空間１０６に流れるようにする複数の連通孔１０３ａが開けられている。
このように、バッフルプレート１０３を設けることで、オイルの油面の変動を抑制することができ、油面を水平に近い状態に保つことができるので、ストレーナ８８でオイルを効率良く吸入することができる。

図６は、クランクケース１１内のオイルポンプ４８を示す断面図である。
トロコイド式のオイルポンプ４８は、ポンプハウジング７１と、ポンプハウジング７１を貫通するように且つポンプハウジング７１に回転可能に支持されたポンプシャフト７２と、ポンプシャフト７２によってそれぞれ駆動される第１ロータ部７３、第２ロータ部７４、第３ロータ部７５とを備える。
ポンプシャフト７２の一端側には、ポンプシャフト７２と同軸に中間シャフト１０４が配置されている。中間シャフト１０４は、バランサ軸１７(図１参照)の延長線上に配置された部品である。
ポンプシャフト７２の一端部に板状に形成され連結片７２ａは、中間シャフト１０４の一端部に形成された連結溝１０４ａに挿入されて、ポンプシャフト７２と中間シャフト１０４とが連結されている。中間シャフト１０４は、クランク軸１６(図１参照)から回転力が伝えられるため、中間シャフト１０４が回転することでポンプシャフト７２が回転し、オイルポンプ４８が作動する。

ポンプハウジング７１は、ポンプシャフト７２の軸方向に４分割された第１ハウジング７７、第２ハウジング７８、第３ハウジング７９及び第４ハウジング８０からなり、これらの第１ハウジング７７、第２ハウジング７８、第３ハウジング７９及び第４ハウジング８０は、複数のボルト７６により一体的に締結されている。
第１ロータ部７３、第２ロータ部７４及び第３ロータ部７５は、それぞれポンプシャフト７２に駆動されるインナロータと、インナロータの外歯に内歯が噛み合いながら回転するアウタロータとから構成され、インナロータとアウタロータとの間の空隙の容積変化によってオイルの吸入及び吐出が行われる。

第１ハウジング７７には第１ロータ部７３、第３ハウジング７９には第２ロータ部７４、第４ハウジング８０に第３ロータ部７５が収納されている。
第１ハウジング７７及び第１ロータ部７３はスカベンジポンプ８３を構成し、第３ハウジング７９及び第２ロータ部７４は第１フィードポンプ８４を構成し、第４ハウジング８０及び第３ロータ部７５は第２フィードポンプ８５を構成している。
また、上記の第１フィードポンプ８４及び第２フィードポンプ８５は、フィードポンプ８６を構成している。

スカベンジポンプ８３は、クランクケース１１内の各部からオイルパン４６（図５参照）に戻ったオイルを強制的に回収してオイルタンク４７内に供給する。フィードポンプ８６は、オイルタンク４７内に貯留されたオイルをクランクケース１１内の各部に供給する。本実施形態では、フィードポンプ８６に、一対の第１フィードポンプ８４及び第２フィードポンプ８５を備えることで、エンジン各部へ十分な量のオイルを供給することができる。

図７は、図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
クランクケース１１のオイルタンク４７内に配置されたオイルポンプ４８の後方には、下ケース４２の上壁４２ａから下方に一体に延びる板状のリブ４２ｊが配置されている。
リブ４２ｊは、オイルポンプ４８、詳しくはスカベンジポンプ８３(図６参照)からオイルタンク４７内へ吐出されるオイルが衝突する部分である。
クランクケース１１内のオイルは、クランクケース１１内の各部で攪拌されて空気が混入する。オイル中に空気が混入すると、潤滑性の低下、キャビテーションの発生、圧縮性増大によるポンプ効率の低下、オイルの劣化促進、冷却能力の低下等の不具合が発生することがある。そこで、オイル中から空気を分離する気液分離構造が必要になる。

本実施形態では、オイルをリブ４２ｊに衝突させることで、オイル中に含まれる空気を分離し、更に、リブ４２ｊに衝突したオイルがリブ４２ｊを伝って下方に流れるようにすることで、更に空気を分離させる。
リブ４２ｊの後方には、オイルタンク４７内のオイルの油面を検出する油面センサ３６が配置されている。油面センサ３６は、下ケース４２の下部右壁４２ｙに取付けられている。
このように、リブ４２ｊの後方に油面センサ３６を配置することで、スカベンジポンプ８３から吐出されたオイルが直接に油面センサ３６に当たるのを防止することができ、油面検出精度を高めることができる。

図８は、クランクケース１１の下部から底板部材を外した状態を示す斜視図である。
クランクケース１１の下ケース４２は、下部前壁４２ｖ、下部後壁４２ｃ、下部左壁４２ｘ及び下部右壁４２ｙを備え、下部左壁４２ｘと下部右壁４２ｙとが中間壁４２ｂで連結されている。上記の下部前壁４２ｖ、下部後壁４２ｃ、中間壁４２ｂ、下部左壁４２ｘ及び下部右壁４２ｙは、縦壁５０を構成している。
下ケース４２内にはオイルタンク４７が設けられ、オイルタンク４７内にオイルポンプ４８が配置されている。オイルポンプ４８の第１ハウジング７７の下部には鉛直オイル通路７７ａが設けられ、オイルポンプ４８の第３ハウジング７９の下部にはストレーナ８８が接続されている。符号７７ｂは鉛直オイル通路７７ａの開口、７９ａはストレーナ８８を接続するために第３ハウジング７９の下部から下方に一体に延ばされたストレーナ接続管部、８８ａはストレーナ８８の底部に設けられたオイル吸入口である。

図９は、クランクケース１１から底板部材を外した状態を示す底面図である。なお、オイルポンプ４８の形状の理解を容易にするために、オイルポンプ４８の輪郭を太線で示している。
オイルポンプ４８は、第１ハウジング７７から前側に第１取付ステー部７７ｃが一体に突出形成され、第３ハウジング７９から前側に第２取付ステー部７９ｃ、第３ハウジング７９から後側に第３取付ステー部７９ｄが一体に突出形成されている。第１取付ステー部７７ｃ、第２取付ステー部７９ｃ及び第３取付ステー部７９ｄは、それぞれボルト１１１により下ケース４２の上壁４２ａに取付けられている。これにより、オイルポンプ４８は、オイルタンク４７の前後方向中央より前寄りに配置されている。
３本のボルト１１１のうち、２本のボルト１１１はほぼ前後方向に並ぶように配置され、この２本のボルト１１１のうちの前側のボルト１１１と、他の１本のボルト１１１とがほぼ左右方向に並ぶように配置されている。このため、３本のボルト１１１でオイルポンプ４８を前後左右に安定的に固定することができる。

オイルポンプ４８の第３ハウジング７９は、ストレーナ接続管部７９ａより前方であって鉛直オイル通路７７ａより右方に、フィードポンプ８６からオイルを吐出するオイル吐出口７９ｂが設けられている。オイル吐出口７９ｂは、底板部材１３（図２参照）に形成された底板鉛直オイル通路１３ｍ（図１２参照）に接続される。
オイルタンク４７内のオイルポンプ４８の後方には、油面センサ３６が下部後壁４２ｃに近接するように配置されている。また、オイルポンプ４８のスカベンジポンプ８３と油面センサ３６の油面検知部となる検知部３６ａとの間には、上壁４２ａに一体に設けられたリブ４２ｊが配置されている。検知部３６ａは、油面センサ３６の一端部に設けられ、油面センサ３６の他端部は、下部右壁４２ｙ(図１参照)に貫通するように取付けられ、配線接続部３６ｂ(図１参照)が設けられている。
下ケース４２の中間壁４２ｂには、オイルパン４６側に位置するように下ケース４２の左右方向に延びる管部４２ｆが設けられ、管部４２ｆの内側にメインオイルギャラリ４２ｇが形成されている。

図１０は、図９の状態からオイルポンプ４８を外した状態を示す底面図である。
クランクケース１１の下ケース４２における上壁４２ａには、複数のポンプ取付ボス部４２ｔが形成され、それぞれのポンプ取付ボス部４２ｔに、オイルポンプ４８を固定するボルト１１１（図９参照）をねじ込むボルト穴４２ｕが形成されている。前側の２つのポンプ取付ボス部４２ｔは、下ケース４２の上方湾曲部４２ｅに設けられ、後側の１つのポンプ取付ボス部４２ｔは、下ケース４２の下方湾曲部４２ｄに設けられている。
オイルポンプ４８の大部分は、上方湾曲部４２ｅ側に配置されるため、オイルタンク４７内でオイルポンプ４８を収納する高さを確保しやすくすることができる。

図１１は、オイルポンプ４８を示す斜視図である。
オイルポンプ４８は、第１ハウジング７７及び第３ハウジング７９の前部に第１取付ステー部７７ｃ及び第２取付ステー部７９ｃが設けられ、第３ハウジング７９の後部に第３取付ステー部７９ｄが設けられている。
第１取付ステー部７７ｃ、第２取付ステー部７９ｃ及び第３取付ステー部７９ｄには、ボルト挿通穴７７ｅ，７９ｅ，７９ｅが開けられ、ボルト挿通穴７７ｅ，７９ｅ，７９ｅにそれぞれボルト１１１が下から挿入される。
ポンプハウジング７１の第１ハウジング７７、第２ハウジング７８、第３ハウジング７９及び第４ハウジング８０は、それぞれの上部、下部、前部及び後部がボルト７６により一体的に締結されている。

第１ハウジング７７はスカベンジポンプ８３、第３ハウジング７９は第１フィードポンプ８４、第４ハウジング８０は第２フィードポンプ８５をそれぞれ構成している。
このように、オイルポンプ４８を、クランクケース１１(図８参照)とは別体に構成することで、従来のようにクランクケースに一体にポンプケースを設けるのに比べて、ポンプハウジング７１内の加工やポンプハウジング７１内への部品の組付けを容易に且つ精度良く行うことができるとともに、オイルポンプ４８の仕様を容易に変更することができる。

図１２は、底板部材１３を示す斜視図、図１３は、底板部材１３を示す平面図である。
図１２及び図１３に示すように、底板部材１３は、周縁に連続するように形成された底板前壁１３ａ、底板後壁１３ｃ、底板左壁１３ｎ及び底板右壁１３ｐを備えるトレイ状の部品である。底板前壁１３ａ、底板後壁１３ｃ、底板左壁１３ｎ及び底板右壁１３ｐは周壁１３ｗを構成している。底板左壁１３ｎと底板右壁１３ｐとには、底板中間壁１３ｂが接続され、底板中間壁１３ｂによって、底板部材１３内が、オイルパン４６(図５参照)側と、オイルタンク４７(図５参照)側とに区画される。

底板鉛直オイル通路１３ｋの右方の後部底壁１３ｅには、底板鉛直オイル通路１３ｍが形成されている。また、底板鉛直オイル通路１３ｍの前方の底板前壁１３ａには、上方に開口する前端鉛直オイル通路１３ｑが形成されている。前端鉛直オイル通路１３ｑは、オイルフィルタエレメント３５の内部（外周部）に連通するように下ケース４２(図２参照)の下部前壁４２ｖに形成されたオイル通路４２ｗ(図８参照)に連通している。
上記の底板鉛直オイル通路１３ｍと前端鉛直オイル通路１３ｑとは、後部底壁１３ｅ及び前部底壁１３ｄに前後方向に延びるように形成された前後オイル通路１３ｒで連通している。

前部底壁１３ｄは、前後オイル通路１３ｒより右側を構成する平坦な右平坦部１３ｓと、前後オイル通路１３ｒから左方にいくにつれて低くなる第１傾斜部１３ｔと、第１傾斜部１３ｔの左縁から左方に延びる平坦な左平坦部１３ｕと、左平坦部１３ｕの左縁から底板左壁１３ｎに近づくにつれて高くなる第２傾斜部１３ｖとを備える。左平坦部１３ｕは、前部底壁１３ｄのうちで最も低い部分である。底板中間壁１３ｂに開けられた水平オイル通路１３ｆの開口部１３ｙ（図１２参照）は、左平坦部１３ｕに臨んでいる。
後部底壁１３ｅは、４つの傾斜部１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを備える。傾斜部１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、それぞれ周壁１３ｗから後部底壁１３ｅの中央部側にいくにつれて次第に低くなっている。図中の符号１４ｅ，１４ｆ，１４ｇ，１４ｈ，１４ｊは谷線であり、谷線１４ｈが後部底壁１３ｅのうちで最も低い位置に有る。谷線１４ｈの上方には近接してストレーナ８８(図８参照)のオイル吸入口８８ａ(図８参照)が配置されている。

傾斜部１４ａには、底板鉛直オイル通路１３ｋ，１３ｍが設けられている。傾斜部１４ｃには、オイルの前方への移動を規制する波形の邪魔板１４ｋが形成されている。図１３において、邪魔板１４ｋと底板後壁１３ｃとの間の上方には、バッフルプレート１０３(図５参照)に開けられた複数の連通孔１０３ａと、油面センサ３６の検知部３６ａとが配置されている。複数の連通孔１０３ａは、オイルポンプ４８(図９参照)の後方に配置されたリブ４２ｊ(図５及び図９参照)よりも後方に配置されている。傾斜部１４ｄには、オイルタンク用ドレンボルト５６(図３参照)で塞がれるオイルタンク用ドレン孔１４ｐ(図１４参照)が開けられ、このオイルタンク用ドレン孔１４ｐの周縁のほぼ全体を囲むように傾斜部１４ｄにドレン孔ボス部１４ｍが形成されている。なお、符号１４ｎは底板部材１３を下ケース４２(図８参照)に固定するボルトを通すために周壁１３ｗに形成された底板ボルト挿通穴である。

図１３に示したように、邪魔板１４ｋと底板後壁１３ｃとの間の上方に連通孔１０３ａと油面センサ３６の検知部３６ａとを配置することで、バッフルプレート１０３の上側空間から連通孔１０３ａを通じて下側空間に流れ落ちたオイルがストレーナ８８から吸い込まれるまでの距離をより長くすることができる。従って、オイルから空気を分離しやすくするとともに、邪魔板１４ｋと底板後壁１３ｃとの間では、バッフルプレート１０３の上側空間と下側空間との両方に隙間なくオイルが貯まるために油面センサ３６の検知部３６ａによる油面の検知精度を高めることができる。

図１４は、底板部材１３の要部を示す斜視図である。
底板部材１３は、後部底壁１３ｅの傾斜部１４ｄにオイルタンク用ドレン孔１４ｐが開けられている。オイルタンク用ドレン孔１４ｐは、オイルタンク用ドレンボルト５６(図３参照)がねじ込まれるように内面にめねじが形成されている。
オイルタンク用ドレン孔１４ｐを囲むように、傾斜部１４ｄの内面に突出するドレン孔ボス部１４ｍが形成されている。ドレン孔ボス部１４ｍには、谷線１４ｈ側に向けて切欠き１４ｒが形成されている。このように切欠き１４ｒを設けることで、ドレン孔ボス部１４ｍを後部底壁１３ｅの内面側に突出するように設けた場合でも、底板部材１３に溜まったオイルの大部分をオイルタンク用ドレン孔１４ｐから排出しやすくすることができる。
また、エンジンを左方に傾けることで谷線１４ｈの有る谷部に溜まったオイルをオイルタンク用ドレン孔１４ｐから排出しやすくすることができる。
また、ドレン孔ボス部１４ｍが傾斜部１４ｄの内面側に突出するため、ドレン孔ボス部が傾斜部１４ｄの下面側に突出するのに比べて、エンジン１０（図１参照）の地上高を確保しやすくすることができる。

図１５は、図７に示したリブ４２ｊ及びその周囲を拡大した背面図、図１６はオイルタンク４７内をリブ４２ｊの前面４２ｑに沿って見た図である。
図１５及び図１６に示すように、リブ４２ｊは、板状の部分であり、左縁４２ｍに対して右縁４２ｎが後方に位置するように傾斜し、左縁４２ｍの下端よりも右縁４２ｎの下端が下方に位置するように傾斜した下縁４２ｐが形成されている。即ち、リブ４２ｊの下部は、下端に向かうにつれて幅が狭くなるテーパ状に形成されている。
背面視（図１５参照）では、スカベンジポンプ８３の吐出口７１ｇにリブ４２ｊが重なっている。従って、吐出口７１ｇから後方に噴出したオイルは、リブ４２ｊの前面４２ｑに衝突し、リブ４２ｊを伝って側方及び下方に流れる。なお、符号４２ｒはリブ４２ｊの背面である。上記したオイルがリブ４２ｊに当たるとき、及びオイルがリブ４２ｊを伝って流れ落ちるときに、オイル内に混合していた空気がオイルから分離される。

スカベンジポンプ８３の吐出口７１ｇは、オイルタンク４７の左端寄りに配置されているため、リブ４２ｊの前面４２ｑをオイルタンク４７の中央側に傾けることにより、オイルをオイルタンクの中央側へ向かうようにすることができ、オイルタンク４７内の油面をより水平に近い状態に保つことができる。この結果、ストレーナ８８の下部からオイルを吸い込みやすくすることができるとともに、油面センサ３６による油面検出の精度を高めることができる。

以上の図５、図６、図９及び図１１に示したように、潤滑用のオイルを回収するオイルパン４６と、オイルを貯留するオイルタンク４７とがクランクケース１１内の壁部によって区画されたドライサンプ式のエンジン１０であって、オイルタンク４７が、変速機１５を収容する変速機室としてのミッション室５８の下方に設けられるとともにクランクケース１１の複数の縦壁部としての中間壁４２ｂ、下部後壁４２ｃ、下部左壁４２ｘ、下部右壁４２ｙと横壁部としての上壁４２ａと底板部材１３とによって囲まれて形成され、オイルパン４６からオイルを回収するスカベンジポンプ８３と、オイルタンク４７内のオイルをエンジン内油路へ圧送するフィードポンプ８６とから一体の組立体としてオイルポンプ４８が構成されるドライサンプ式のエンジン１０において、オイルポンプ４８とクランクケース１１とは別体に構成され、オイルポンプ４８は、オイルタンク４７内にクランクケース１１の下方から収容される。

上記構成によれば、従来に比べてクランクケース内のスペースを有効に利用することができ、エンジンの小型化を図ることができる。また、オイルポンプをクランクケースの下方からオイルタンク内に収容する構造であるため、オイルポンプの下部側の設計自由度を増すことができ、オイルポンプの下方に設けられるストレーナをオイルポンプに近づけることが可能になる。従って、エンジンのより一層の小型化を図ることができる。

また、図５及び図９に示したように、オイルパン４６は、ミッション室５８と隣接するクランク室４５の下方に設けられ、クランクケース１１の複数の縦壁部としての中間壁４２ｂ、下部前壁４２ｖ、下部左壁４２ｘ、下部右壁４２ｙと底板部材１３とによって囲まれて形成されるので、オイルパン４６とオイルタンク４７とを隣接して配置するとともに、共通の底板部材１３によってオイルパン４６とオイルタンク４７とを少ない部品で構成することができるため、部品点数及び組立工数を削減することができる。
また、図５及び図１２に示したように、オイルパン４６とスカベンジポンプ８３とを接続するスカベンジ油路１３ｘは、底板部材１３に形成されるとともに、スカベンジ油路１３ｘの一端は、オイルパン４６に開口し、他端は、スカベンジポンプ８３の吸込管としての鉛直オイル通路７７ａに接続されるので、油路を形成するための管路部材を廃止できるため、部品点数及び組立工数を削減することができる。

また、オイルパン４６を構成する底板部材１３の壁部としての底板前壁１３ａに、オイルをエンジン外に排出するオイルパン用ドレン孔１３ｇが形成され、スカベンジ油路１３ｘのうち、底板部材１３に形成される底板部材側油路としての水平オイル通路１３ｆと、オイルパン用ドレン孔１３ｇとは、同心状に位置するので、水平オイル通路１３ｆとオイルパン用ドレン孔１３ｇとを切削工具で一括して加工して形成することができ、加工工数を削減することができる。
また、底板部材１３は、オイルパン４６内において、クランク室４５内に配置されるクランク軸１６の延びる方向に高低差を有するオイルパン側底壁としての前部底壁１３ｄが設けられ、スカベンジ油路１３ｘの開口部１３ｙは、前部底壁１３ｄの低い側に開口しているので、オイルパン４６へのオイル収集効率を向上させるとともに、スカベンジ油路１３ｘの開口部１３ｙがオイルに浸かるようにしてオイルタンク４７への回収効率を向上させることができる。

また、図９、図１０及び図１１に示したように、上壁４２ａの下面に複数のボス部としてのポンプ取付ボス部４２ｔが形成され、オイルポンプ４８は、複数のポンプ取付ボス部４２ｔに締結部材としてのボルト１１１により下方から締結されるので、底板部材１３を外した状態で、上壁４２ａの複数のポンプ取付ボス部４２ｔにオイルポンプ４８を下方からボルト１１１で容易に組み付けることができ、組付作業性を向上させることができる。
また、図５及び図６に示したように、オイルタンク４７は、バッフルプレート１０３により上側空間１０５と下側空間１０６とに仕切られ、バッフルプレート１０３は、底板部材１３と、複数の縦壁部としての中間壁４２ｂ、下部後壁４２ｃ、下部前壁４２ｖ、下部左壁４２ｘ、下部右壁４２ｙとの合わせ面で挟まれるように取付けられ、オイルポンプ４８は、上側空間１０５に配置されるので、オイルタンク４７をバッフルプレート１０３で区画し、貯留オイルの傾きを抑制してフィードポンプ８６のエア混入を抑えることができ、組立時には、下方からオイルポンプ４８を取付けた後にバッフルプレート１０３をクランクケース１１と底板部材１３とで挟めばよいので、組立作業を簡素化できる。

また、図２及び図１４に示したように、オイルタンク４７内の底板部材１３を構成するオイルタンク側底壁としての後部底壁１３ｅに、オイルタンク４７内のオイルを排出するオイルタンク用ドレン孔１４ｐが形成され、後部底壁１３ｅには、エンジン下方及び側方に面する傾斜壁としての傾斜部１４ｄを有し、傾斜部１４ｄにオイルタンク用ドレン孔１４ｐが形成されるとともに、オイルタンク用ドレン孔１４ｐは、傾斜部１４ｄの内面側の縁部にボス部としてのドレン孔ボス部１４ｍが形成され、ドレン孔ボス部１４ｍに切欠き１４ｒが形成されているので、切欠き１４ｒを通じてオイルをオイルタンク用ドレン孔１４ｐから排出しやすくすることができ、整備性を向上させることができるとともに、エンジン１０を車両に搭載したときに、オイルタンク４７の下面である底板部材１３の最低地上高を確保することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本実施形態のドライサンプ式のエンジン１０は、小型・軽量に出来、油面を水平に近い状態に保ちやすく、多くのオイル循環量にも対応でき、オイルポンプ４８の仕様変更にも迅速に対応可能であるため、例えば、競技車両への搭載が好適である。

１０ エンジン（ドライサンプ式エンジン）
１１ クランクケース
１３ 底板部材
１３ａ 底板前壁（底板部材の壁部）
１３ｄ 前部底壁（オイルパン側底壁）
１３ｅ 後部底壁（オイルタンク側底壁）
１３ｆ 水平オイル通路（底板部材側油路）
１３ｇ オイルパン用ドレン孔
１３ｘ スカベンジ油路
１３ｙ 開口部
１４ｄ 傾斜部（傾斜壁）
１４ｍ ドレン孔ボス部（ボス部）
１４ｐ オイルタンク用ドレン孔
１４ｒ 切欠き
１５ 変速機
４２ａ 上壁（横壁部）
４２ｂ 中間壁（縦壁部）
４２ｃ 下部後壁（縦壁部）
４２ｖ 下部前壁（縦壁部）
４２ｔ ポンプ取付ボス部（ボス部）
４２ｘ 下部左壁（縦壁部）
４２ｙ 下部右壁（縦壁部）
４３ 空間
４５ クランク室
４６ オイルパン
４７ オイルタンク
４８ オイルポンプ
５８ ミッション室（変速機室）
７７ａ 鉛直オイル通路（吸込管）
８３ スカベンジポンプ
８６ フィードポンプ
１０３ バッフルプレート
１０５ 上側空間
１０６ 下側空間
１１１ ボルト（締結部材）

Claims (7)

1. 潤滑用のオイルを回収するオイルパン（４６）と、前記オイルを貯留するオイルタンク（４７）とがクランクケース（１１）内の壁部によって区画されたドライサンプ式エンジンであって、
   前記オイルタンク（４７）が、変速機（１５）を収容する変速機室（５８）の下方に設けられるとともにクランクケース（１１）の複数の縦壁部（４２ｂ，４２ｃ，４２ｖ，４２ｘ，４２ｙ）と横壁部（４２ａ）と底板部材（１３）とによって囲まれて形成され、前記オイルパン（４６）からオイルを回収するスカベンジポンプ（８３）と、前記オイルタンク（４７）内のオイルをエンジン内油路へ圧送するフィードポンプ（８６）とから一体の組立体としてオイルポンプ（４８）が構成されるドライサンプ式エンジンにおいて、
   前記オイルポンプ（４８）と前記クランクケース（１１）とは別体に構成され、前記オイルポンプ（４８）は、前記オイルタンク（４７）内に前記クランクケース（１１）の下方から収容され、
   前記オイルタンク（４７）は、バッフルプレート（１０３）により上側空間（１０５）と下側空間（１０６）とに仕切られ、前記バッフルプレート（１０３）は、前記底板部材（１３）と、前記複数の縦壁部（４２ｂ，４２ｃ，４２ｖ，４２ｘ，４２ｙ）との合わせ面で挟まれるように取付けられ、前記オイルポンプ（４８）は、前記上側空間（１０５）に配置されることを特徴とするドライサンプ式エンジン。
2. 前記オイルパン（４６）は、前記変速機室（５８）と隣接するクランク室（４５）の下方に設けられ、前記クランクケース（１１）の複数の前記縦壁部（４２ｂ，４２ｃ，４２ｖ，４２ｘ，４２ｙ）と前記底板部材（１３）とによって囲まれて形成されることを特徴とする請求項１に記載のドライサンプ式エンジン。
3. 前記オイルパン（４６）と前記スカベンジポンプ（８３）とを接続するスカベンジ油路（１３ｘ）は、前記底板部材（１３）に形成されるとともに、前記スカベンジ油路（１３ｘ）の一端は、前記オイルパン（４６）に開口し、他端は、前記スカベンジポンプ（８３）の吸込管（７７ａ）に接続されることを特徴とする請求項１又は２に記載のドライサンプ式エンジン。
4. 前記オイルパン（４６）を構成する前記底板部材（１３）の壁部（１３ａ）に、オイルをエンジン外に排出するオイルパン用ドレン孔（１３ｇ）が形成され、前記オイルパン（４６）と前記スカベンジポンプ（８３）とを接続するスカベンジ油路（１３ｘ）のうち、前記底板部材（１３）に形成される底板部材側油路（１３ｆ）と、前記オイルパン用ドレン孔（１３ｇ）とは、同心状に位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のドライサンプ式エンジン。
5. 前記底板部材（１３）は、前記オイルパン（４６）内において、前記変速機室（５８）と隣接するクランク室（４５）内に配置されるクランク軸（１６）の延びる方向に高低差を有するオイルパン側底壁（１３ｄ）が設けられ、前記オイルパン（４６）と前記スカベンジポンプ（８３）とを接続するスカベンジ油路（１３ｘ）の開口部（１３ｙ）は、前記オイルパン側底壁（１３ｄ）の低い側に開口していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のドライサンプ式エンジン。
6. 前記横壁部（４２ａ）の下面には複数のボス部（４２ｔ）が形成され、前記オイルポンプ（４８）は、前記複数のボス部（４２ｔ）に締結部材（１１１）により下方から締結されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のドライサンプ式エンジン。
7. 前記オイルタンク（４７）内の前記底板部材（１３）を構成するオイルタンク側底壁（１３ｅ）に、オイルタンク（４７）内のオイルを排出するオイルタンク用ドレン孔（１４ｐ）が形成され、前記オイルタンク側底壁（１３ｅ）には、エンジン下方及び側方に面する傾斜壁（１４ｄ）を有し、前記傾斜壁（１４ｄ）に前記オイルタンク用ドレン孔（１４ｐ）が形成されるとともに、前記オイルタンク用ドレン孔（１４ｐ）は、前記傾斜壁（１４ｄ）の内面側の縁部にボス部（１４ｍ）が形成され、前記ボス部（１４ｍ）に切欠き（１４ｒ）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のドライサンプ式エンジン。

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