DE60119438T2

DE60119438T2 - Motorrad, insbesondere ein Motorscooter

Info

Publication number: DE60119438T2
Application number: DE2001619438
Authority: DE
Inventors: Yousuke Iwata-shi Ishida
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-05
Filing date: 2001-07-05
Publication date: 2006-09-21
Anticipated expiration: 2021-07-06
Also published as: DE60119438D1; EP1170479B1; ES2264432T3; EP1170479A3; EP1170479A2

Description

Diese Erfindung betrifft ein Motorrad, insbesondere ein Motorrad vom Motorroller-Typ, mit einem Motor.
Das Einlasssystem für Motorrad-Motoren ist so gebildet, dass die Vergaser durch einen Einlassverteiler oder direkt mit äußeren Verbindungsöffnungen der Ansaugöffnungen, die in dem Zylinderkopf gebildet sind, verbunden sind.
Wenn das zuvor beschriebene herkömmliche Einlasssystem in einem Motor verwendet wird, der bei einem Motorrad vom Motorroller-Typ verwendet wird, und der eine Nockenkette hat, die sich auf einer Seite des Motors befindet, gibt es die Befürchtung, dass die Vergaser dazu neigen, sich mit dem Tunnelabschnitt des Trittbretts zu beeinträchtigen, und dass die Breite des Tunnelabschnittes erhöht werden muss, um die Beeinträchtigung zu vermeiden.
Überdies ist in einigen Motoren für Motorräder eine Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung vorgesehen, um Abgas durch Zuführen von Sekundärluft in die Abgaskanäle zu reinigen. Die Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung ist gebildet, um Außenluft durch ein Luftsteuerungsventil unter Verwendung des Einlass-Vakuums und der Abgas-Pulsation des Motors zuzuführen.
Wenn die oben erwähnte Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung in einem Motorrad vom Motorroller-Typ, montiert innerhalb eines Trittbrettes mit niedrigem Niveau, verwendet werden soll, gibt es eine Befürchtung hinsichtlich des Problems, dass es schwierig wird, den Raum für das Platzieren des Luftsteuerungsventils zu sichern.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motorrad, insbesondere ein Motorrad vom Motorroller-Typ, bereit zu stellen, mit einem Motor, der einen kompakten Aufbau hat.
Entsprechend eines ersten Aspektes der vorliegenden Erfindung wird die Aufgabe durch ein Motorrad, insbesondere durch ein Motorrad vom Motorroller-Typ, mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst (siehe DE-A-19931011).
Somit wird ein Einlasssystem für einen Motor für Motorräder vom Motorroller-Typ vorgesehen, das es ermöglicht, wenn der Motor innerhalb eines Niedrigniveau-Trittbrettes montiert ist, die Breite des Tunnelabschnittes des Trittbrettes vor ihrer Vergrößerung in Folge der Gestaltung der Vergaser zu bewahren.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen niedergelegt. Entsprechend des Anspruches 7 ist eine Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung zum Zuführen von Sekundärluft in Abgaskanäle eines Motors für ein Motorrad vom Motorroller-Typ vorgesehen, die es ermöglicht, ein Luftsteuerungsventil ohne Beschränkung in dem Fall zu gestalten, dass der Motor innerhalb eines Niedrigniveau-Trittbrettes montiert ist.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit in Bezug auf mehrere Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen erläutert, wobei:
1 eine Draufsicht eines Motors eines oben beschriebenen Ausführungsbeispieles ist;
2 eine Seitenansicht desselben Motors ist;
3 ein Aufriss ist, wenn von der Seite der Kopfabdeckung desselben Motors gesehen wird;
4 den Abschnitt IV-IV in 3 zeigt;
5 den Abschnitt V-V in 3 zeigt;
6 einen Aufriss von demselben Motor ist, wobei die Kopfabdeckung entfernt ist;
7 den Abschnitt VII-VII in 6 zeigt;
8 eine Schnittdarstellung des Kurbelwellenabschnittes von demselben Motor ist;
9 eine vergrößerte Ansicht des rechten Endabschnittes der Kurbelwelle ist;
10 eine Draufsicht in Schnittdarstellung eines Keilriemen-Typs von dem CVT von demselben Motor ist;
11 eine Seitenansicht des Keilriemen-Typs von CVT ist;
12 eine hintere Schnittdarstellung des Abschnittes des angetriebenen Riemenscheibenabschnittes des Keilriemen-Typs von dem CVT ist;
13 eine Draufsicht in Schnittdarstellung der Kupplungsvorrichtungsabschnittes von demselben Motors ist;
14 eine rechte Seitenansicht des Kurbelgehäuse-Abschnittes von demselben Motors ist;
15 eine linke Seitenansicht von demselben Motor ist, wobei die linke Gehäuseabdeckung entfernt ist;
16 die Abschnitte XIVa-XIVa, XIVb-XIVb und XIVc-XIVc in der 15 zeigt;
17 eine Seitenansicht ist, wenn von innerhalb der linken Abdeckung von demselben Motor gesehen wird;
18 den Abschnitt XVIII-XVIII in der 14 zeigt;
19 den Abschnitt XIX-XIX in der 14 zeigt;
20 eine linke Seitenansicht des rechten Gehäuses von demselben Motor ist;
21 eine linke Seitenansicht des Getriebegehäuses von demselben Motor ist;
22 den Abschnitt IIXII-IIXII in der 21 zeigt;
23 den Abschnitt IIXIII-IIXIII in der 21 zeigt;
24 eine Seitenansicht ist, wenn von innerhalb des inneren Gehäuses des Getriebegehäuses gesehen wird;
25 eine Seitenansicht ist, wenn von innerhalb des äußeren Gehäuses des Getriebegehäuses gesehen wird;
26 eine Seitenansicht des Kühlwassersystems von demselben Motors ist;
27 eine Draufsicht des obigen Kühlwassersystems ist;
28 ein vereinfachter konzeptioneller Aufriss des Kühlers des obigen Kühlwassersystems ist;
29 eine Seitenansicht des Verlaufs des Einlassrohres und des Sekundär-Luftzuführungsrohres von demselben Motor ist;
30 eine vereinfachte konzeptionelle Draufsicht des Einlasssystems von demselben Motor ist;
31 den Abschnitt IIIXI-IIIXI in 32 zeigt; und
32 eine linke Seitenansicht eines Motorroller-Typs eines zweirädrigen Fahrzeugs ist, bei dem derselbe Motor montiert ist;
Ein Ausführungsbeispiel wird nachstehend in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die 1 bis 33 werden verwendet, um ein Ausführungsbeispiel zu erläutern. Die 1 und 2 sind jeweils eine Draufsicht und eine Seitenansicht einer Motoreinheit. Die 3, 4 und 5 sind jeweils eine Vorderansicht, eine Draufsicht in Schnittdarstellung und eine Seitenansicht in Schnittdarstellung der Kopfabdeckung des Motors. Die 6 und 7 sind jeweils eine Vorderansicht und eine Seitenansicht in Schnittdarstellung des Zylinderkopfs, wobei die Kopfabdeckung entfernt ist. 8 ist eine Draufsicht in Schnittdarstellung eines Kurbelwellenabschnittes. 9 ist eine vergrößerte Ansicht des rechten Endabschnittes der Kurbelwelle. Die 10, 11 und 12 sind jeweils eine Draufsicht in Schnittdarstellung, eine rechte Seitenansicht und eine Rückansicht in Schnittdarstellung eines Keilriemen-Typs von dem CVT. 13 ist eine Draufsicht in Schnittdarstellung einer Fliehkraft-Mehrscheiben-Kupplungsvorrichtung. Die 14, 15 und 16 sind jeweils eine linke Seitenansicht, eine linke Seitenansicht teilweise in Schnittdarstellung und Schnittdarstellungen verschiedener Teile des Kurbelgehäuses. 17 ist eine Seitenansicht, wenn von innerhalb der linken Gehäuseabdeckung gesehen wird. 18 ist eine Vorderansicht in Schnittdarstellung des Abschnittes, der eine Kühlwasserpumpe und eine Schmierölpumpe enthält. 19 ist eine Draufsicht in Schnittdarstellung der linken Gehäuseabdeckung. 20 ist eine Seitenansicht, wenn von innerhalb der rechten Abdeckung gesehen wird. 21 ist eine linke Seitenansicht eines Getriebegehäuses. 22 ist eine Rückansicht in Schnittdarstellung eines äußeren Gehäuses. 23 ist eine Draufsicht in Schnittdarstellung eines Getriebegehäuses. Die 24 und 25 sind jeweils Seitenansichten eines inneren Gehäuses und eines äußeren Gehäuses. Die 26 und 27 sind jeweils eine linke Seitenansicht und eine Draufsicht des Kühlwasserrohrverlaufes. 28 ist eine Vorderansicht eines Kühlers. 29 ist eine linke Seitenansicht, die das Einlasssystem und das Sekundär-Luftzuführungssystem enthält. 30 ist eine konzeptionelle Draufsicht des Einlasssystems. 31 ist eine Rückansicht in Schnittdarstellung eines Trittbrettabschnittes. 32 ist eine Seitenansicht eines zweirädrigen Motors von einem Motorroller-Typ.
Übrigens sind die Begriffe rechts und links, sofern nicht anders definiert, als von einem Fahrer, der mit gespreizten Beinen auf dem Sitz sitzt gesehen, gemeint.
Als erstes wird der allgemeine Aufbau beschrieben.
In den Zeichnungen (insbesondere in der 32) ist ein Motorroller-Typ eines zweirädrigen Motorfahrzeuges 140 gezeigt. Das zweirädrige Motorfahrzeug 140 hat einen Fahrzeugkarosserierahmen 141, der aus paarweise angeordneten rechten Hauptrohren und linken Hauptrohren 125 aufgebaut ist, wobei sich jedes davon von einem Vorderend-Kopfrohr 125a schräg nach unten in die Richtung zu dem Abschnitt erstreckt, wo ein Sitz 142 montiert ist, und der einen Oberseitenabschnitt 125d, der sich weiter in Richtung nach hinten erstreckt, und paarweise angeordnete nach unten verlaufende rechte und linke Rohre 143 hat, wobei sich jedes von dem Kopfrohr 125a in die Richtung unterhalb des Hauptrohres 125 erstreckt und einen unteren Seitenabschnitt 143a hat, der sich weiter nach hinten erstreckt. Eine Vordergabel 145 ist zum freien Lenken in die rechte oder die linke Richtung mittels des Kopfrohres 125a gelagert. Ein Vorderrad 146 wird an dem unteren Ende der Vordergabel 145 Wellen- gelagert. Die Lenkstangen 147 werden an dem oberen Ende der Vordergabel 145 befestigt.
Der Bereich von dem oberen Seitenabschnitt 125d des Hauptrohres 125 zu dem unteren Seitenabschnitt 143a des nach unten verlaufenden Rohres 143 ist mit einem Trittbrett 144 umgeben. Das Trittbrett 144 hat paarweise angeordnete linke und rechte Niedrig-Niveau-Fußaufstellabschnitte 144a, und einen Tunnelabschnitt 144b, der sich zwischen den beiden Fußaufstellabschnitten 144a erhebt.
Der Sitz 142 ist von einem Tandem-Typ und hat einen vorderen Sitzabschnitt 142a für einen Fahrer, um mit gespreizten Beinen auf dem Sitz zu sitzen, und einen hinteren Sitzabschnitt 142b für einen Beifahrer, um mit gespreizten Beinen auf dem Sitz zu sitzen. Die Streben 148 für die Füße des Beifahrers sind hinter unter dem vorderen Sitzabschnitt 142a vorgesehen. Die Streben 148 für die Füße des Beifahrers sind um ein Ausmaß H höher als die Fußaufstellabschnitte 144a des Fahrers positioniert und mit Schrauben an den Fahrzeugkarosserierahmen 141 befestigt.
Ein Motor 1 ist in einer Position innerhalb des Trittbrettes 144 zwischen den linken und rechten Hauptrahmen oder -rohren 125 und zwischen den nach unten verlaufenden Rohren 143 platziert. Der Motor 1 ist indirekt an den Fahrzeugkarosserierahmen 141 durch Schwingungsabsorbierende Gummis oder direkt durch Befestigungsschrauben befestigt. Die Drehung des Motors 1 wird von der Kurbelwelle 7 durch einen Keilriemen-Typ von dem CVT 8 auf eine Hauptwelle 9 durch eine Fliehkraft-Mehrscheiben-Kupplungsvorrichtung 10, montiert auf der Hauptwelle 9 an einer Zwischenwelle 15 und an einer Antriebswelle 11, weiter von der Antriebswelle 11 zu einer Getriebevorrichtung 12 vom Ketten-Typ zu dem Hinterrad 136 übertragen (siehe 1, 2 und 32).
Der Motor 1 ist von einem wassergekühlten, Viertakt-Takt-Typ, und setzt sich vereinfacht wie folgt zusammen: Der Motor 1 hat parallel zwei Zylinder. An der vorderen Wand eines Kurbelgehäuses 2, das aus den nach links und rechts geteilten Gehäusen 2a und 2b besteht, sind platziert: ein Zylinderblock 3, ein Zylinderkopf 4 und eine Kopfabdeckung 5, einer über dem anderen, wobei die Zylinderbohrungsachse (a) sich leicht von der waagerechten Linie nach oben neigt. Die Kolben 14, 14 sind gleitbar in Zylinderbohrungen 3a, 3a, die in den Zylinderblock 3 gebohrt sind, eingesetzt, wobei die Kolben 14, 14 durch Pleuelstangen 6, 6 mit einer Kurbelwelle 7 der 360 Grad-Phase verbunden sind.
Eine Ventilantriebsvorrichtung 22 vom Direktantriebs-Typ (siehe 17) ist in dem Zylinderkopf 4 und der Kopfabdeckung 5 platziert, um die Einlass- und Auslassventile 16, 17, zwei von jedem für jeden Zylinder, mittels der Einlass- und Auslassnockenwellen 18, 19 durch die Einlass- und Auslassheber 20, 21 direkt zu drücken und anzutreiben, um die Einlass- und Auslass-Ventilöffnungen 4a, 4b zu öffnen oder zu schließen.
Die Auslassventilöffnungen 4b, von denen zwei für jeden Zylinder vorhanden sind, werden miteinander zu einer einzigen Auslassöffnung 4d verbunden, ungefähr vertikal nach unten gebogen, und zu der unteren Seitenwand des Zylinderkopfes 4 herausgeführt. Die äußeren Verbindungsöffnungen der zwei Auslassöffnungen 4d sind jeweils mit den Abgasrohren 135a (siehe 32) verbunden, von denen eine für jeden Zylinder vorgesehen ist. Die zwei Abgasrohre 135a sind durch ein Austauschrohr in der Mitte ihrer Längen miteinander verbunden und mit einem gemeinsamen Schalldämpfer 135b verbunden.
Jedes der Abgasrohre 135 ist so geführt, um unter der Strebe 148 für die Füße des Beifahrers 148 zu verlaufen, die sich an der erhöhten Position, wie oben beschrieben, befindet. Da sich die Streben 148 für die Füße des Beifahrers 148 an erhöhten Positionen befinden, sind unter den Stufen Zwischenräume gebildet, so dass das Abgasrohr 135a ohne Behinderung unter Verwendung der Zwischenräume geführt werden kann.
Die zwei Einlassventilöffnungen 4a, 4a, die für jeden Zylinder vorgesehen sind, befinden sich oberhalb der Zylinderbohrungsachse (a) in dem Zustand, in dem der Motor an dem Fahrzeugkarosserierahmen montiert ist, werden zusammen zu einer einzelnen Ansaugöffnung 4c verbunden, die nach außen in die Richtung zu der Kopfabdeckung 5 geführt wird. Die Ansaugöffnung 4c erstreckt sich, wie in der Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen, schräg nach oben, um einen Winkel von etwa 60 Grad von der Zylinderbohrungsachse (a) zu bilden, und krümmt sich weiter, um parallel zu der Zylinderbohrungsachse (a) zu werden, wobei seine äußere Seitenverbindungs-Endoberfläche 4f mit der Passoberfläche 4e auf der Kopfabdeckungsseite übereinstimmt.
Zwei Vergaser 24 (siehe 2), für jeden Zylinder ist einer vorgesehen, sind durch ein Vergaser-Verbindungsstück (einen Einlassverteiler) 23 mit der äußeren Verbindungs-Endoberfläche 4f der Ansaugöffnungen 4c verbunden. Eine Einlasskanalachse (b), die mit dem Vergaser-Verbindungsstück 23 und dem Vergaser 24 verbunden ist, ist annähernd parallel zu der Zylinderbohrungsachse (a).
Als nächstes wird die Ausgestaltung des Vergasers beschrieben.
Der Motor 1 dieses Ausführungsbeispiels ist von einem Seitennocken-Kettentyp mit zwei Zylindern, die nebeneinander platziert sind, und eine Nockenkette ist auf einer Seite (links) in der Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet. Der Motor 1 ist an der Fahrzeugkarosserie mit der Motor-Mittellinie (A) an der Fahrzeugkarosserie montiert, die zwischen der rechten und linken Zylinderbohrungsachse (a), wie in der Draufsicht gesehen, verläuft, und ist um ein Ausmaß (L) von der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie (D) in der der zu der Nockenkettenseite entgegengesetzten Richtung versetzt (siehe 30).
Wenn der Motor 1, wie oben beschrieben, montiert ist, kann, falls die Vergaser 24, 24 des rechten und des linken Zylinders mit der gleichen rechten und linken Verlagerung auf beiden Seiten der Motor-Mittellinie (A) angeordnet sind, der Vergaser 24 mit dem Tunnelabschnitt 144b des Trittbrettes 144, das den Motor abdeckt (siehe die gestrichelte Linie in der 31) stören. Um dies zu vermeiden wird es in Betracht gezogen, dass die Breite des Tunnelabschnittes 144b verbreitert werden muss.
Um diese Probleme zu vermeiden ist diese Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die Vergaser 24, 24 mit gleichen rechten und linken Verlagerungen auf beiden Seiten der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie (D) angeordnet werden, die Ansaugöffnungen 4c, 4c', die in dem Zylinderkopf 4 gebildet sind, in die Richtung zu der Nockenkettenseite gekrümmt werden, und die Mittellinie zwischen den äußeren Verbindungsöffnungen 4p, 4p' der Ansaugöffnungen vorgesehen wird, um im Einklang mit der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie (D) zu sein (siehe 30). Als ein Ergebnis neigen der linke und der rechte Vergaser 24, 24 weniger dazu, sich mit dem Tunnelabschnitt des Trittbrettes zu beeinträchtigen, und die Tunnelbreite muss nicht verbreitert werden.
Da die Passoberfläche 4e auf der Abdeckungsseite des Zylinderkopfes mit der Außenverbindungs-Endoberfläche 4f der Ansaugöffnung 4c bündig geschaffen ist, können die Vergaser 24 niedrig ohne Biegen des Vergaser-Verbindungsstückes 23, wie in der Seitenansicht gesehen werden kann, angeordnet werden, sie können nämlich in der Nähe der Zylinderbohrungsachse (a) angeordnet werden, die nahezu horizontal ist, um es zu ermöglichen, den Einlasswiderstand zu verringern und um die Vergaser 24 davor zu bewahren, mit Bauteilen, die sich über dem Motor befinden, wie z.B. der Decke des Tunnelabschnittes 144a des Trittbrettes 144, zu stören.
Die obige Ausgestaltung des Vergasers ist auch auf Einzylindermotoren anwendbar. In diesem Fall befindet sich die äußere Verbindungsöffnung der Ansaugöffnung mit einer Verlagerung in die Richtung zu der Nockenkettenseite, und der Motor ist an den Fahrzeugkarosserie bei der Zylinderbohrungs-Mittellinie montiert, die von der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie in Richtung zu der Seite gegenüber der Nockenkette verlagert ist, so dass der Vergaser, der mit der verlagerten äußeren Verbindungsöffnung verbunden ist, auf der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie ist.
Als nächstes wird die Schmiervorrichtung für das Ventilantriebssystem beschrieben.
Die Einlass- und Auslassventile 16 und 17 bilden ungefähr 30 Grad eingeschlossene Winkel zwischen ihnen und werden mit den Federn 25 gedrückt, um die Ventilöffnungen (siehe 7) zu schließen. Die Einlass- und Auslassheber 20 und 21 sind an die oberen Enden der Einlass- und Auslassventile 16 und 17 befestigt und zum freien Gleiten in die Einlass- und Auslassheber-Führungsbohrungen 4g und 4h, die in dem Zylinderkopf 4 gebildet sind, eingesetzt, um dem eingeschlossenen Winkel der Ventile zu entsprechen. Die Heberführungsbohrugen 4g und 4h sind gebildet, um in der Richtung der Ventilachse Nabenabschnitte 4i, 4i zu durchdringen, die an einer Trennwand 4j gebildet sind, die einen Nockenwellenseitenabschnitt und einen Brennkammer-Seitenabschnitt innerhalb des Zylinderkopfes 4 bildet.
Die Einlass- und Auslassnockenwellen 18 und 19 werden an ihren Nockenzapfenabschnitten 18a und 19a zur freien Rotation mit den Nockenwellenlagern 26 (siehe 5 und 6) gelagert. Die Abschnitte der unteren Hälfte von Nockenkettenräder 18c und 19c, die einstückig mit den linken Enden der Nockenwellen gebildet sind, sind in einer Kettenkammer 4n angeordnet, die in dem linken Ende des Zylinderkopfs gebildet ist. Die Kettenkammer 4n ist im Querschnitt in einer rechteckigen Form, rechtwinklig zu der Zylinderbohrungsachse (a) und erstreckt sich in der Richtung der Zylinderbohrungsachse (a).
Jedes der Nockenwellenlager 26 ist mit einem Kopfseiten-Lagerabschnitt 27 gebildet, der mit dem Zylinderkopf 4 und einem Nockenkappe 29 einstückig gebildet ist, der mit Schrauben 28 an dem Kopfseiten-Lagerabschnitt 27 befestigt ist. Hierbei springt die Passoberfläche 27a des Kopfseiten-Lagerabschnittes 27 aus der Kopfabdeckungs-Seitenpassoberfläche 4e auf der gegenüberliegenden Seite der Blockseiten-Passoberfläche 4k hervor. Das Ausmaß des Vorsprunges ist festgelegt, um leicht größer als der Radius der Nockenzapfenabschnitte 18a und 19a zu sein. Dieses Abmessen verhindert, dass sich ein Bearbeitungswerkzeug, das bei der Herstellung zum Bilden der Lageroberfläche 27c in dem Kopfseiten-Lagerabschnitt 27 verwendet wird, mit der Kopfabdeckungs-Seitenpassoberfläche 4e beeinträchtigt. Demzufolge ist es überflüssig, eine Freiraumaussparung in der Kopfabdeckungs-Seitenpassoberfläche 4e des Zylinderkopfes 4 zu bilden, um die Beeinträchtigung mit dem Bearbeitungswerkzeug zu verhindern. Als ein Ergebnis ist die Kopfabdeckungs-Seitenpassoberfläche 4e flach ohne eine Aussparung, um die Abdichteigenschaft zu verbessern.
Übrigens muss, wenn solch eine Freiraumaussparung in der Kopfabdeckungs-Seitenpassoberfläche vorgesehen wird, ein Abdichtgummi in der Aussparung angeordnet werden. Wenn der Motor wie in diesem Ausführungsbeispiel nahezu horizontal angeordnet ist, wird ein Teil des Abdichtgummis in Schmieröl eingetaucht und es ist schwierig, hohe Zuverlässigkeit der Abdichteigenschaft aufrecht zu erhalten.
Die Ventilantriebsvorrichtung 22 dieses Ausführungsbeispiels hat eine Ölwanne 30 zum Verbessern der Schmierung der gleitenden Teile in den Einlass- und Auslasshebern 20, 21 relativ zu den Nockennasen 18b, 19b. Die Ölwanne 30 ist in der Form einer Auffangstelle mit einer durchgehenden Auffangwand 27b an der aufstehenden Trennwand 4j gebildet, um so die unteren Teile der Öffnungsumgebung der Heberführungsbohrungen 4g zusammen mit einem Kopfseiten-Aufnahmeabschnitt 27 zu umgeben, und einer Abdeckwand 29a, einstückig in einer Domform mit den Nockenkappen 29 gebildet, um die Nockenkappen zu verbinden. Die Endoberfläche der Aufnahmewand 27b ist mit der Passoberfläche 27a des Kopfseiten-Aufnahmeabschnittes 27 bündig.
In diesem Ausführungsbeispiel wird, wie oben beschrieben, da die Ölwanne 30 so gebildet ist, dass die Nockennasen 18b, 19b in das Schmieröl getaucht werden, das in der Ölwanne 30 gesammelt Öl durch die Rotation der Nockennasen 18b, 19b nach oben gespritzt und in einer beträchtlichen Menge zu den Gleitoberflächen der Nockennasen 18b, 19b, im Verhältnis zu den Einlass- und Auslasshebern 20, 21 und den Heberführungsbohrungen 4g, 4h zugeführt, um die Schmiereigenschaft zu verbessern.
Eine Verbindungsöffnung 4m zum Herstellen einer Verbindung zwischen der Nockenwelle, die auf der Kammerseite platziert ist, und der Seite der Platzierungskammer für die Ventilfeder 25 für das Einlassventil 16, ist in dem oberen Abschnitt des Nabenabschnittes 4i für die Einlassheber-Führungsbohrung 4g der Trennwand 4j des Zylinderkopfes 4 gebildet. Dies erlaubt dem Schmieröl, das durch die Verbindungsöffnung 4m von der Seite der Nockenwelle 18 in die Seite der Ventilfeder-Anordnungskammer und an die Gleitoberflächen des Einlassventils 16 und die Ventilführung 16a geführt werden soll, ebenfalls das Verbessern der Schmiereigenschaft.
Es ist auch eine Entlüftungsvorrichtung 31 in der Kopfabdeckung 5 vorgesehen, um den Ölnebel, der in dem Byblas-Gas, abgegeben von innen nach außen des Motors, gemischt ist, zu trennen. Die Entlüftungsvorrichtung 31 ist in starker Vereinfachung so gebildet, dass eine Entlüftungsaussparung 5a in die inneren Oberfläche der Kopfabdeckung 5 gebildet ist und die Öffnung der Aussparung 5a, die zu der Brennkammerseite gerichtet ist, mit einer Bodenplatte 32 aus Blech geschlossen wird, um eine Entlüftungskammer 33 zu bilden.
Die Entlüftungskammer 33 ist gebildet, wie in der Richtung der Zylinderbohrungsachse (a) gesehen, mit einem Einlassabschnitt 33a, der sich zwischen linken und rechten Zündkerzen-Einsetzöffnungen 5b' und 5b befindet, einem Hauptteilabschnitt 33b, der einen Auslassseitenabschnitt abdeckt, und einem Auslassabschnitt 33c, der sich zwischen der Zündkerzen-Einsatzöffnung 5b' auf der linken Seite und der Kettenrad-Platzierungskammer 5c befindet. Eine Einlasskammer 32a ist in einem Teil der Unterseite der Bodenplatte 32 in dem Bereich des Einlassabschnittes 33a durch Befestigen eines Hut-förmigen, aus Metallblech geschaffenen Teils gebildet. Eine große Anzahl von Führungsbohrungen 32b mit kleinem Durchmesser ist in die Wand der Einlasskammer 32, die der Zündkerzen-Einsatzöffnung 5b' auf der linken Seite zugewandt ist, gebildet. Ein Teil der Bodenplatte 32, die der Einlasskammer 32a zugewandt ist, ist teilweise geschnitten und gebogen, um eine Verbindungsbohrung 32c zu bilden. Der Hauptteilabschnitt 33b ist in eine Mehrzahl von kleinen Abteilen mit einer Trennwand 5c gebildet, die einstückig mit der Kopfabdeckung 5 und einer Trennplatte 32e gebildet ist, die auf der Bodenplatte 32 gebildet ist, wobei die kleinen Abteile untereinander durch Verbindungsbohrungen 32d, die durch die Trennplatte 32e gebohrt sind, verbunden sind.
Das Byblas-Gas, das Ölnebel enthält, strömt durch die Führungsbohrungen 32c in die Einlasskammer 32a. Wenn das Byblas-Gas durch die Verbindungsbohrungen 32c, 32d strömt, wird der Ölnebel getrennt, da er sich an die Bodenplatte 32, der Trennwand 5c, der Trennplatte 32e und der Entlüftungsaussparung 5a anheftet. Das von Ölnebel freie Byblas-Gas wird von dem Abgaberohr 33d außerhalb des Motors abgegeben und zum Beispiel in das Einlasssystem gesaugt.
Entsprechend des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels wird, da die Entlüftungskammer 33 durch Befestigen der aus Metallblech geschaffenen Bodenplatte 32 auf der Rückseite der Kopfabdeckung 5 gebildet wird, die Entlüftungsvorrichtung 31 mit einem einfachen Aufbau erreicht, um den Ölnebel zu trennen und zu entfernen. Das bei der Entlüftungsvorrichtung 31 separierte Schmieröl und das Schmieröl, das den Ventilantriebsvorrichtung 22 geschmiert hat, gelangt entlang des unteren Abschnittes der Kettenkammer 4n zu einer Ölwanne (später zu beschreiben) zurück.
Als nächstes wird der Aufbau zum Schmieren der Motorausgleichsvorrichtung und der Kurbelwelle beschrieben.
Das Kurbelgehäuse 2 ist in ein linkes und ein rechtes Gehäuse 2a und 2b, entlang der links-rechts-trennenden Ebene C teilbar, die in rechten Winkeln zu der Kurbelwelle 7 verläuft. Ein sich hin- und herbewegender Typ der Ausgleichsvorrichtung ist rittlings der Trennoberfläche angeordnet. Die Ausgleichsvorrichtung ist, in vereinfachter Erklärung, mit einem Ausgleichszylinder 40 aufgebaut, der angebracht ist, um sich in der entgegengesetzten Richtung zu der Zylinderachse (a) und rittlings des rechten und des linken Gehäuses zu erstrecken, und an dem rechten Gehäuse 2b mit einem Ausgleichskolben 39, der gleitbar in den Ausgleichszylinder 40 eingesetzt ist befestigt, und wobei der Ausgleichskolben 39 durch einen Ausgleichsvorrichtungs-Pleuelstange 38 mit einem nichtmittigen Ausgleichsbolzen 7f mit der Kurbelwelle 7 verbunden ist (siehe 1 und 8).
Linker und rechter Kurbelbolzen 7a und 7b, mit denen die entsprechenden Pleuelstangen 6a, 6b verbunden sind, werden von der Kurbelwellenachse (c) mittels der Kurbelarme 7d und 7c verlagert. Die Ausgleichsgewichte 7e und 7e der Innenseiten-Kurbelarme 7c und 7c der vier Kurbelarme, die sich in der entgegengesetzten Richtung zu der Kurbelbolzenseite erstrecken, dienen auch als Ausgleichs-Kurbelarme zum Lagern des nicht-mittigen Ausgleichsbolzens 7f, mit dem die Ausgleichspleuelstange 38 verbunden ist.
Linke und rechte Kurbelbolzen 7a und 7b der Kurbelwelle 7, mit denen die linken und rechten Verbindungspleuelstangen 6a und 6b verbunden sind, sind von der Kurbelwellenachse mittels der inneren und äußeren Kurbelarme 7c und 7d um eine Abmessung von der Hälfte des Kolbenhubes des Motors radial nach außen versetzt. Der linke und der rechte Kurbelzapfenabschnitte 7p und 7q der Kurbelwelle 7, die zu den Kurbelarmen 7d und 7d benachbart sind, werden mit linken und rechten Hauptlagern 34a und 34b mit großem Durchmesser gehalten. Das linke und das rechte Ende der Kurbelwelle 7 wird mit Sub-Lagern 35a und 35b mit kleinen Durchmessern gehalten. Die Hauptlager 34a und 34b befinden sich, wie bei Draufsicht gesehen, symmetrisch auf der linken und der rechten Seite einer Motor-Mittellinie (A), die entlang der Mitte der linken und der rechten Zylinderbohrungsachsen (a), (a) hindurchgeht und werden in das linke und das rechte Gehäuse 2a und 2b eingesetzt und gelagert.
Ein Schwungrad-Magnetzünder 41 ist auf den konischen Abschnitt 7g am linken Ende der Kurbelwelle 7 eingesetzt und durch einen Bund 41a unter Verwendung einer Mutter 41b befestigt. Das Sub-Lager 35a am linken Ende ist mit dem Endabschnitt des Bundes 41a verbunden und eingesetzt in und gelagert bei einem Lagernabenabschnitt 36a einer Gehäuseabdeckung 36, die in die linke Passoberfläche des linken Gehäuses 2a eingesetzt ist.
Die äußeren Kurbelarme 7d und 7d, die den linken und den rechten Kurbelbolzen 7a und 7b lagern, haben Ausgleichsgewichte 7e' und 7e', die sich weiter weg von der Kurbelwellenachse auf der den Kurbelbolzen 7a und 7b gegenüber liegenden Seite erstrecken. Die inneren Kurbelarme 7c und 7c sind mit dem Ausgleichsbolzen 7f der Ausgleichsvorrichtung miteinander verbunden. Der Ausgleichsbolzen 7f ist von der Kurbelwellenachse um ein Ausmaß verlagert, das etwas kleiner als die Hälfte des Kolbenhubes ist. Der Ausgleichsbolzen 7f ist durch die Ausgleichs-Pleuelstange 38 mit dem Ausgleichskolben 39 verbunden, der zum freien Gleiten in den Ausgleichszylinder 40 eingesetzt ist.
Hierin ist, da die Teilungsebene C des linken und des rechten Gehäuses 2a und 2b von der Mittellinie (A) des Motors nach links verlagert ist, der größte Teil des Ausgleichszylinders 40 in dem rechten Gehäuse 2b. Der Ausgleichszylinder 40 ist durch Festziehschrauben 40a mit einer Tragrippe 2c befestigt, die auf der inneren Oberfläche des rechten Gehäuses 2b gebildet ist. Der Ausgleichszylinder 40 ist so positioniert, dass sich seine Achse auf der selben geraden Linie mit der Kurbelwellenachse befindet, wie in der Richtung zu der Kurbelwellenachse gesehen wird, und dass beide Achsen parallel sind, wie in der Draufsicht gesehen wird (siehe 20).
Die Kurbelwelle ist mit einer Ölbohrung 7i zum Führen von Schmieröl versehen, das unter Druck von einer Schmierölpumpe zu den Gleitoberflächen der Pleuelstangen 6a, 6b und der Kurbelbolzen 7a, 7b zugeführt wird. Die Ölbohrung 7i ist an der linken Endoberfläche der Kurbelwelle 7 offen (7j) und ist an der rechten Endoberfläche nicht offen. Die Öffnung 7j befindet sich in einer Ölzuführungskammer 36b, die in der linken Gehäuseabdeckung 36 gebildet ist. Das Öl, das zu der Ölzuführungskammer 36b zugeführt wird, wird durch die Ölbohrung 7i und eine Verbindungsbohrung 7k zu den oben erwähnten Rotations-Gleit-Verbindungsteilen zugeführt.
Hier gibt es, während der Motor dieses Ausführungsbeispieles mit einem Trocken-Typ der CVT-Vorrichtung 8 auf dem rechten Ende der Kurbelwelle 7 versehen ist, da das Schmieröl zum Schmieren der Kurbelwelle von dem linken Ende, wie oben beschrieben, zugeführt wird, keine Möglichkeit, dass Schmieröl den Keilriemen auf dem rechten Ende beschmutzt.
Als nächstes wird der Keilriemen-Typ der CVT-Vorrichtung 8 beschrieben.
Um vereinfacht den Aufbau des Keilriemen-Typs der CVT-Vorrichtung 8 dieses Ausführungsbeispiels zu beschreiben, ist eine Antriebsriemenscheibe 42 mit dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7 verbunden. Eine angetriebene Riemenscheibe 43 ist an dem rechten Ende einer Hauptwelle 9 verbunden, parallel zu und hinter der Kurbelwelle 7 platziert. Ein Keilriemen 44 ist angeordnet, um sowohl die Riemenscheibe 42, als auch die Riemenscheibe 43 zu umschlingen. Die obige Anordnung ist mit einem Riemengehäuse (Riemenkammer) 45 umgeben, das separat von dem Kurbelgehäuse 2 gebildet ist (siehe die 10 und 12).
Die Antriebsriemenscheibe 42 ist aus einer stationären Riemenscheibenhälfte 42a geschaffen, die an dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle befestigt ist, und aus einer beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b, die zum freien Gleiten in der axialen Richtung mit dem rechten Ende 7m verbunden ist. Die stationäre Riemenscheibenhälfte 42a ist federnutverbunden in das rechte Ende 7m eingesetzt und durch Festziehen einer Mutter 49 durch; einen Gleitbund 46, eine Nockenplatte 47 und einen Bund 48 befestigt. Das Sub-Lager 35b ist mit dem Bund 48 befestigt und eingesetzt in und gelagert mit dem äußeren Gehäuse 50 des Riemengehäuses 45 (siehe die 8 und 9).
Auf der Rückseite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b ist eine Nockenoberfläche 42c gebildet, die sich axial nach außen in die Richtung zu ihrem Umfang krümmt. Die Nockenoberfläche 47a der Nockenplatte 47 ist axial nach innen in die Richtung zu ihrem Umfang geneigt. Der Raum zwischen den beiden Nockenoberflächen 42c und 47a ist mit Fett gefüllt, und die Gewichte 51 sind in dem Zwischenraum platziert. So, wie sich die Umdrehung der Kurbelwelle 7 erhöht, bewegen sich die Gewichte 51 durch Fliehkraft-Kräfte nach radial nach außen, um die bewegbare Riemenscheibenhälfte 42b axial nach innen zu bewegen. Als ein Ergebnis erhöht sich der Riemen-Umschlingungsradius der Riemenscheibe, um das Drehzahl-Reduzierungsverhältnis zu reduzieren.
Eine Abdeckplatte 52 zum Abfangen von abgeworfenem Fett ist mit der bewegbaren Riemenscheibenhälfte 42b befestigt. Die Abdeckplatte 52 ist aus Metallblech in einer ringförmigen Form geschaffen, wobei ihre Bodenoberfläche 52a eine Öffnung 52b hat, mit einem Ölabdichtung 53, die zwischen ihren zylindrischen Abschnitt 52c und der äußeren zylindrischen Oberfläche der bewegbaren Riemenscheibenhälfte 42b eingebracht worden ist. Ein Flanschabschnitt 52d, der durch Biegen eines Teils des zylindrischen Abschnitts 52c in der radialen Richtung gebildet ist, wird durch Festziehen einer Schraube 54 an einem Nabenabschnitt 42d befestigt, der durch eine Erhebung an dem Umfang der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b gebildet ist.
Wie bereits oben beschrieben, wird das Verbinden der Abdeckplatte 52 mit der bewegbaren Riemenscheibenhälfte 42b durch eine Schraubenbefestigung des Flanschabschnittes 52d, der an der äußeren Seite als die Ölabdichtung 53 gebildet ist, vorgenommen und die Ölabdichtung 53 wird dazwischen eingebracht. Demzufolge wird verhindert, dass Fett in Folge der Rotation der Kurbelwelle 7 durchsickert. In dieser Verbindung wird, wenn die Schrauben-Festziehposition radial weiter innen als die Ölabdichtung 53 ist, die Fliehkraft-Kraft veranlassen, dass das um die Gewichte 51 herum vorhandene Fett nach außen fließt und von rund um die Schrauben-Festziehposition herum ausfließt. Um es zu verhindern wird ein weiteres Abdichtteil rund um die Schraube herum benötigt werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird jedoch das Lecken des Fettes ohne solch ein zusätzliches Abdichtteil verhindert.
Die inneren Oberflächen des Bundes 48, der mit dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7 verbunden ist, ist mit einer ringförmigen Aussparung 48a versehen, um ein Fettreservoir gemeinsam mit der äußeren Oberfläche des rechten Endes 7m der Kurbelwelle 7 zu bilden, und auch mit einer Verbindungsöffnung 48b zum Verbinden des Fettreservoirs mit den Passoberflächen der inneren Laufbahn des Sub-Lagers 35b und des Bundes 48 versehen. Das Fettreservoir enthält Fett, um Reibungswärme zu verhindern, die bei der Rotation der inneren Laufbahn des Sub-Lagers 35b im Verhältnis zu dem Bund 48 und der Kurbelwelle 7 erzeugt wird.
Während es eine übliche Praxis ist, eine Wärmebehandlung zum Erhöhen der Oberflächenhärte eines Teils der Kurbelwellen-7-Oberfläche anzuwenden, wo das Sub-Lager verbunden wird, da das Lager in diesem Ausführungsbeispiel mit dem Bund 48 verbunden ist, wird die Wärmebehandlung an dem Bund 48 angewendet. Demzufolge muss, anders als bei einer Anordnung des Verbindens eines Lagers direkt mit dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7, die Kurbelwellenoberfläche nicht wärmebehandelt werden. Das verringert die Kosten für die Wärmebehandlung und wenn der Bund 48 verschleißt, kann er leicht ersetzt werden, was ebenfalls die Kosten verringert.
Hierin ist die Mutter 49 aus der Durchgangsbohrung 150a, die in dem äußeren Gehäuse 50 gebildet ist, heraus freigesetzt, so dass das Kurbelgehäuse 7, in dem Zustand, dass das äußere Gehäuse 50 verbunden bleibt, durch Eingreifen eines Werkzeuges mit der Mutter 49 gedreht werden kann. Dies verbessert die Leichtigkeit der Überprüfung und der Instandhaltung, da das Kurbelgehäuse 7 in dem Zustand, dass nur die Abdeckung 51 entfernt ist, ohne Entfernen des äußeren Gehäuses 50 gedreht werden kann.
Übrigens müssen, zum Beispiel in dem Fall, dass ein Motorroller-Typ eines zweirädrigen Fahrzeuges, auf den der Motor dieses Ausführungsbeispiels montiert ist, viele Bauteile zu dem Zeitpunkt der Überprüfung und Instandhaltung entfernt werden, bevor die Außenabdeckung 50 entfernt wird, denn der größte Teil des Keilriemen-Typs des CVT 8 ist mit einer Fahrzeugkarosserieabdeckung bedeckt. Demzufolge wird, wenn ein Aufbau verwendet wird, der das Entfernen des äußeren Gehäuses 50 zum Zeitpunkt der Überprüfung und Instandhaltung erfordert, die Leichtigkeit von Überprüfungs- und Instandhaltungsarbeit schlecht. Dieses Ausführungsbeispiel ist jedoch von einem solchen Problem frei.
Die angetriebene Riemenscheibe 43 ist aus einer stationären Riemenscheibenhälfte 55, die an dem rechten Endabschnitt 9a der Hauptwelle 9 befestigt ist, und einer beweglichen Riemenscheibenhälfte 56, verbunden in einer Position weiter innen als die stationäre Riemenscheibenhälfte 55 zum freien Gleiten in der axialen Richtung aufge baut. Die stationäre Riemenscheibenhälfte 55 weist einen Riemenscheiben-Hauptteil 55a, hergestellt aus Eisen an dem axialen Mittelpunkt auf, an dem ein Führungszylinder 55b befestigt ist, der aus Aluminiumlegierung geschaffen ist und der unter Verwendung von Nieten 55c befestigt wird. Der Führungszylinder 55b erstreckt sich nach innen in der Richtung der Fahrzeugbreite, ist federnutverbunden mit dem rechten Ende 9a, und wird an dem rechte Ende 9a durch Festziehen einer Mutter 55f durch jeweils den Bund 55e und 55d an dem Träger 57a befestigt (siehe 10 und 12).
Die bewegbare Riemenscheibenhälfte 56 weist einen Riemenscheiben-Hauptteil 56a, hergestellt aus Eisen, auf, dessen axiale Mitte mit Nieten 56c befestigt ist, einen Gleitzylinder 56b, der aus einer Aluminiumlegierung in einer zylindrischen Form geschaffen ist. Der Gleitzylinder 56b erstreckt sich nach innen in der Richtung der Fahrzeugbreite und ist gleitbar in den Führungszylinder 55b eingepasst. Der Gleitzylinder ist mit einer Nockennut 56d gebildet, die sich in der axialen Richtung erstreckt. Die Nockennut 56d ist mit einem Führungsrohr 56e bedeckt. Eine Drehmomentnocken 60 greift gleitend in das Innere der Nockennut 56d ein. Der Drehmomentnocken 60 ist an den Führungszylinder 55b verschraubt und an ihm befestigt. Der Gleitzylinder 56b wird mit einer Druckfeder 58 in die Richtung des Erhöhens des Umschlingungsradius an der Riemenscheibe gedrängt. In 12 zeigt die obere Hälfte der Zeichnung den Zustand, in dem der Riemenscheibendurchmesser minimal ist und die untere Hälfte zeigt den Zustand, in dem der Riemenscheibendurchmesser maximal ist.
Die Rückseite (gegenüber der Riemen-Eingriffsoberfläche) des Riemenscheiben-Hauptteils 56a hat einstückig mehrere Flügel 56g zum Blasen von Luft gebildet. Die Größe der Flügel 56g ist festgelegt, um einen kleinen Abstand relativ zu dem inneren Gehäuses 61 des Riemengehäuses 45 zu erzeugen, wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 weiter nach innen von der minimalen Riemenumschlingungs-Radiusposition der Riemenscheibe bewegt.
Der Drehmomentnocken 60 dient dazu, die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 schnell zu eine größeren Riemenumschlingungs-Radiusposition auf der Riemenscheibe durch Rotieren der beweglichen Riemenscheibenhälfte 56 relativ zu der stationären Riemenscheibenhälfte 55 zu bewegen, und um ein größeres Drehmoment auf das Hinterrad zu übertragen, wenn ein größeres Drehmoment, wie bei einer schnellen Beschleunigung benötigt wird. In diesem Ausführungsbeispiel dient jedoch der Drehmomentnocken 60 auch dazu, den Umfang des axialen nach innen verlaufenden Weges der beweglichen Riemenscheibenhälfte 56 zu begrenzen. Das heißt, wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 weiter nach innen als die Position für den minimalen Riemenumschlingungsradius bewegt, stößt der Drehmomentnocken 60 gegen das rechte Ende, das in der Zeichnung der Nockennut 56d gezeigt ist, und wird an der weiteren Fortbewegung gehindert. Auf diese Art sind die Flügel 56g so angeordnet, um nicht in Kontakt mit dem inneren Gehäuse 61 zu kommen, selbst dann nicht, wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 weiter nach innen als die Position für den minimalen Riemenumschlingungsradius aus dem einen oder anderen Grund bewegt.
Hierin bezeichnet das Symbol 59 eine Wartungsschraube, die vorübergehend eingeschraubt wird, wenn der Keilriemen 44 zum Zeitpunkt eines Überprüfungsdienstes entfernt und ersetzt werden soll. Wenn die Schraube 59 in die überlappenden Abschnitte des Riemenscheibenhauptteiles 55a der stationären Riemenscheibenhälfte 55 und des Flanschabschnittes 55g des Führungszylinders 55b geschraubt wird, wird die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 gegen die Druckkraft der Druckfeder 58 bewegt, so dass der Keilriemen 44 entfernt und ersetzt werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Durchmesser der inneren Umfangskante 56f des Riemenscheibenhauptteils 56a so festgelegt, dass die Spitze der Wartungsschraube 59 die innere Umfangskante 56f berührt. Dies verhindert, dass die Wartungsschraube 59 den Gleitzylinder 56b aus der Aluminiumlegierung berührt und ihn veranlasst, nachzugeben.
Das Riemengehäuse 45 wird aus einer Aluminiumlegierung, vollständig separat von dem Kurbelgehäuse 2, mit zwei rechts und links geschlitzten Teilen hergestellt: dem äußeren Gehäuse 50 und dem inneren Gehäuse 61. Das relative Anordnen von linken und rechten Gehäusen 50 und 61 wird durch die Verwendung eines Dübels 62 vorgenommen und beide Gehäuse werden mittels einer Schraube 63 an dem rechten Gehäuse 2b befestigt. Die äußere Oberfläche des Riemengehäuses 45 ist mit einer Geräuschabschirmung 70 mit einem bestimmten Zwischenraum bedeckt. Die innere Oberfläche der Geräuschabschirmung 70 ist mit einem Geräusch absorbierenden Teil 71 versehen (siehe 11).
Hierin ist das äußere Gehäuse 50 in einer elliptischen Schalenform in der Seitenansicht, umschließt dabei nahezu die gesamte Keilriemen-Vorrichtung und hat eine Umfangswand 50b und eine Außenwand 50a. Das innere Gehäuse 61 ist einer flachen Schalenform und schließt die Öffnung, die nach innen in der Richtung der Fahrzeugbreite des äußere Gehäuses 50 gerichtet ist. Während nur ein kleiner Abstand zwischen dem rechten Gehäuse 2b und dem vorderen Ende des inneren Gehäuses 61 vorhanden ist, wird ein relativ großer Abstand (d) zwischen dem rechten Gehäuse 2b und dem hinteren Ende des inneren Gehäuses 61 dadurch geschaffen, dass das rechte Gehäuse 2b nach innen in der Richtung der Fahrzeugbreite zurückweicht (siehe 12).
Der vordere Teil des inneren Gehäuses 61 ist mit einer vorderen Öffnung 61a eines Durchmessers geschaffen, der in der Lage ist, den Kurbelwellenlager-Nabenabschnitt 2d des rechten Gehäuses 2b freizulegen. Eine Abdichtplatte 64 in einer ringförmigen Form wird zwischen der vorderen Öffnung 61a und dem Lagernabenabschnitt 2d gehalten. Ein Abdichtteil 64a wird auf dem Umfang der Abdichtplatte 64 angeordnet, um den Spalt zwischen der vorderen Öffnung 61a und dem Lagernabenabschnitt 2d zu abzudichten. Eine Ölabdichtung 64b ist auf der inneren Umfangskante der Abdichtplatte 64 angeordnet, um den Spalt zwischen dem Lagernabenabschnitt 2d und der Kurbelwelle 7 abzudichten.
Der hintere Teil des inneren Gehäuses 61 ist mit einer hinteren Öffnung 61b zum Einlassen eines Teils der angetriebenen Riemenscheibe 43 dort, wo die Druckfeder 58 befestigt ist, gebildet. Die hintere Öffnung 61b ist in ihrem Durchmesser groß geschaffen, so dass ein Luftkanal um die Druckfeder 58 herum vorhanden ist. Ein Tassenabschnitt 66a der Verbindung 66 eines Kühlluft-Einleitungskanals 65 ist zwischen dem hinteren Teil des inneren Gehäuses 61 und dem rechten Gehäuse 2b angeordnet, um den Abstand (d) auszufüllen. Die Endoberfläche der Öffnung 66b des Tassenabschnittes 66a ist eingesetzt in und gelagert bei dem Lagernabenabschnitt 61c, der auf der Rückseite des inneren Gehäuses 61 gebildet ist. Die Rückseite des Tassenabschnittes 66a berührt durch ein Abdichtteil 66c die rechte Seitenoberfläche des rechten Gehäuses 2b.
Der Lufteinleitungskanal 65 ist bei der aus Gummi hergestellten Verbindung 66 mit seinem Verbindungsabschnitt 66 mit einem aus Kunststoff hergestellten Kühlluftfilter 68 durch einen aus Gummi hergestellten Kanal 67 verbunden. Der Verbindungsabschnitt 66d ist an dem oberen Rand des Tassenabschnittes 66a gebildet, an den das stromabwärtige Ende 67a des Verbindungskanals 67 eingesetzt und mit einem Befestigungsband 67b befestigt ist. Der Verbindungskanal 67 befindet sich oberhalb des Kurbelgehäuses 2 und erstreckt sich quer über den Raum zwischen einem Kraftstofftank 138 und einem Helmabteil oder dem Abteil für Gegenstände 122 in einer rechteckiger Form im Querschnitt in der zur Achse rechtwinkligen Richtung, mit der längeren Seite des Rechtecks in der Längsrichtung und der kürzeren Seite in der Querrichtung des Fahrzeuges.
Ein zylindrischer Gehäuse-Hauptteil 68a des Kühlluftfilters 68 ist mit dem stromaufwärtigen Ende des Verbindungskanals 67 eingesetzt verbunden. Ein halbzylindrisches Filterelement 68b ist angeordnet, um die stromaufwärtige Endöffnung des Gehäuse-Hauptteils 68a abzudecken. Die Außenseite des Filterelements 68b ist mit einem Filterkappenabschnitt 69a bedeckt, der einstückig mit der Fahrzeugkarosserieabdeckung 69 gebildet ist.
Ein Teil der Außenwand 50a des äußeren Gehäuses 50, das die angetriebene Riemenscheibe 43 bedeckt, ist geschaffen, um einen einstückigen, kanalförmigen, sich nach unten erstreckenden hinteren Luftauslass 50c zu bilden. Die Geräuschabschirmung 70 ist einstückig mit einem hinteren Auslassabschnitt 70a zum Abgeben von Kühlluft gebildet, die aus dem hinteren Luftauslass 50c zur Unterseite des Riemengehäuses 45 herauskommt.
Die vordere Endseite der Umfangswand 50b des äußeren Gehäuses 50 bildet, zusammen mit dem inneren Gehäuse 61, einen sich nach unten erstreckenden, zylindrischen vorderen Luftauslass 50d. Ein Teil der Außenwand 50a, der die Antriebsriemenscheibe 42 bedeckt, ist mit einem Vorderseiten-Luftauslass 50e gebildet, so dass Kühlluft, die aus dem Vorderseiten-Luftauslass 50e herauskommt, zwischen der Außenwand 50a und einer Geräuschabschirmung 70 strömt, und von einem Abgabeabschnitt 70b, der unter ihnen gebildet ist, abgegeben wird.
Wenn sich die Hauptwelle 9 dreht, wird Kühlluft mit den Gebläseflügeln 56g angesaugt, um durch den Kühlluftfilter 68 durch den Verbindungskanal 67 und das Verbindungsstück 66 zu der Platzierungskammer für die angetriebene Riemenscheibe 43 des Riemengehäuses 45 zu fließen, wobei ein Teil der Kühlluft, nach der Kühlung der angetriebenen Riemenscheibe 43 von dem hinteren Luftauslass 50c abgegeben wird. Der verbleibende Teil der Kühlluft wird zu der Platzierungskammer für die Antriebsriemenscheibe 42 gesaugt und von dem Vorderseiten-Luftauslass 50d, dem Vorderseiten-Luftauslass 50e und dem vorderen Abgabeabschnitt 70b abgegeben.
In diesem Ausführungsbeispiel wird, da das Riemengehäuse 45 vollständig separat von dem Kurbelgehäuse 2 geschaffen ist, die Übertragung der Wärme, die bei dem Motor nach Innen des Riemengehäuses 45 erzeugt wird, der Temperaturanstieg in dem Riemengehäuse begrenzt und demzufolge wird die Lebensdauer des Keilriemens ver längert. Ein weiterer Effekt ist der verringerte Ausstoß von Geräuschen nach außen, weil das Riemengehäuse 45 das Motorgeräusch einschließt.
Noch ein weiterer Effekt ist der, dass, da der Abstand (d) zwischen dem Riemengehäuse 45 und der Seitenwand des Kurbelgehäuses 2 geschaffen ist und Kühlluft dazu veranlasst wird, in das Riemengehäuse 45 zu strömen, wobei das Kurbelgehäuse selbst mit der Kühlluft gekühlt wird.
Ein weiterer Vorteil ist der, dass, da der Kühlluftfilter 68 auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und Luft dazu gebracht wird, von dem Luftfilter in der Richtung zu der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie durch den Verbindungskanal 67 zu strömen, der Platz zum Anordnen des Kühlluftfilters 68 leicht und sicher bereitgestellt werden kann. In diesem Fall kann, da der Verbindungskanal 67 zwischen dem Kraftstofftank 138, der an der Vorderseite eines Abteils für Gegenstände 139 angeordnet ist, wo es leicht ist, ihn anzuordnen, Kühlluft von dem Kühlluftfilter, der an der linken Seite des Fahrzeugkarosseries zu dem Riemengehäuse 45 auf der rechten Seite befindet, ohne Probleme bei der Kanalgestaltung angesaugt werden. Ein weiterer Vorteil ist der, dass, da das Deckelteil (Filterkappenabschnitt) 69a, das auf der Fahrzeugkarosserieabdeckung 69 gebildet ist, auch als das Deckelteil des Kühlluftfilters 68 verwendet wird, der Raum für den Kühlluftfilter 68 eingespart wird, was auch die Sicherstellung des Gestaltungsraumes erleichtert.
Während dieses Ausführungsbeispiel so arrangiert ist, dass die Kühlluft von dem Raum zwischen dem Riemengehäuse 45 und dem rechten Gehäuse 2b in das Riemengehäuse 45 zugeführt wird und von dem hinteren Luftauslass 50c abgegeben wird, ist es auch möglich, die Anordnung anders vorzunehmen, um Kühlluft von außerhalb des Riemengehäuses 45 zuzuführen und von zwischen dem Riemengehäuse 45 und dem rechten Gehäuse 2b abzugeben. Auf diese Art wird durch das Ausrichten von Kühlluft mit einer niedrigeren Temperatur auf den Riemen die Kühleigenschaft verbessert.
Als nächstes wird eine Fliehkraft-Kupplungsvorrichtung 10 beschrieben.
Die automatische Fliehkraft-Kupplungsvorrichtung 10 ist an dem linken Endabschnitt der Hauptwelle 9 befestigt. Um dies vereinfacht darzulegen, die automatische Fliehkraft-Kupplungsvorrichtung 10 ist aus einem schüsselförmigen äußeren Kupplungsteil (Eingangsgehäuse) 72 mit einem Bodenwandabschnitt 72a und einem Umfangswandabschnitt 72b aufgebaut und an die Hauptwelle 9 federnutverbunden, um zusam men gedreht zu werden, einem zylindrischen inneren Kupplungsteil (Ausgangsgehäuse) 73 mit einem zylindrischen Abschnitt 73a und einem Nabenabschnitt 73b und koaxial in dem äußeren Kupplungsteil 72 angeordnet, und einer zylindrischen Ausgangswelle 74, die mit der axialen Mitte des Nabenabschnittes 73b des inneren Kupplungsteils 73 federnutverbunden ist, um zusammen gedreht zu werden, wobei die Ausgabewelle 74 durch Lager 57d und 57e zur freien Rotation an der Hauptwelle gelagert wird. Ein Ausgangszahnrad 57f ist angebracht, um mit einem großen Zwischenzahnrad 15a einer Zwischenwelle 15 im Eingriff zu sein (siehe 1, 2 und 13).
Fünf äußere Kupplungsplatten 75 sind in dem äußeren Kupplungsteil 72 angeordnet. Die Druckplatten 75a und 75b sind an beiden Seiten der Platten 75 angeordnet, und sie sind mit dem äußeren Kupplungsteil 72 eingriffsbefestigt, um zusammen gedreht zu werden. Die inneren Kupplungsplatten 76, sechs an der Zahl, sind zwischen den äußeren Kupplungsplatten 75 und den Pressplatten 75a, 75b platziert und mit der zylindrischen Oberfläche des inneren Kupplungsteiles 73 eingriffsbefestigt, um sich gemeinsam zu drehen. Die Druckplattenfedern 77 sind zwischen den äußeren Kupplungsplatten 75 angeordnet, um sie durch Zwischenräume am miteinander Anhaften zwischen ihnen zu hindern.
Eine Nockenoberfläche 72c ist auf der inneren Oberfläche des Bodenwandabschnittes 72a des äußeren Kupplungsteils 72 gebildet. Stahlkugelgewichte 78 sind zwischen der Nockenoberfläche 72c und der Pressplatte 75a platziert. So, wie sich die Gewichte 78 mit den Fliehkräften radial aus der Kupplungsvorrichtung nach außen bewegen, bewegen sie sich entlang der Nockenoberfläche 72c nach rechts (Kupplungseingriffsrichtung), um die Druckplatte 75a zu pressen und zu bewegen, und um den Kupplungsvorrichtung in den Eingriffszustand zu versetzen.
Hierin hat die Nockenoberfläche 72c eine Antriebsoberfläche 72d und eine Austrittsoberfläche 72e; wobei die erstere zum Führen der Gewichte 78 dient, um sie in die Richtung der äußeren Kupplungsplatten 75 und der inneren Kupplungsplatten 76 in Kontakt miteinander zu drücken, wenn sich die Fliehkraft erhöht, und die letztere zum Freigeben des Presskontaktes beider Kupplungsplatten 75, 76, so wie sich die Fliehkraft vermindert. Die Antriebsoberfläche 72d ist auf einen Winkel θ1 relativ zu der Linie (e) festgelegt, die rechtwinklig zu der Kupplungsachse ist. Die Austrittsoberfläche 72e ist geschaffen, um sich von der Antriebsoberfläche 72d radial nach innen fortzusetzen und einen Winkel θ2, größer als θ1, relativ zu der Linie (e) festgelegt.
Der mittlere Teil 9c der Hauptwelle 9 wird durch ein Lager 57a an dem Haupt-Nabenabschnitt 2e des rechten Gehäuses 2b gelagert. Der rechte Endabschnitt der Hauptwelle 9 ist mit dem Nabenabschnitt 50d des äußeren Gehäuses 50 des Riemengehäuses 45 gelagert. Der linke Endabschnitt 9b der Hauptwelle 9 wird durch ein Lager 57c mit einem Nabenabschnitt 108b gehalten, der in der Mitte der Rückwand 108a einer Ölkammer-Innenhälfte 108 gebildet ist. Wie später beschrieben, ist die Ölkammer-Innenhälfte 108 mit Schrauben an einer Ölkammer-Außenhälfte 36c einer linken Gehäuseabdeckung 36 befestigt, um eine Ölspeicherkammer 107 zu bilden.
Der linke Endabschnitt 9b der Hauptwelle 9 ist mit einem Ölkanal 9d versehen, welcher zu einer Öleinführungsbohrung 108c, die in die Ölkammer-Innenseitenhälfte 108 gebohrt ist, offen ist. Verzweigungsbohrungen 9e und 9f sind geschaffen, um sich radial von der Mitte des Ölkanals 9d nach außen zu erstrecken. Die erstere Verzweigungsbohrung 9e ist mit einem Raum in Verbindung, der mit dem äußeren und dem inneren Kupplungsteilen 72, 73 durch eine Ölbohrung 72g umgeben ist, die durch einen Schnitt in den vorderen Endabschnitt des Nabenabschnittes 72f des Kupplungs-Außenteils 72 gebildet ist, um Öl zwischen den äußeren und den inneren Kupplungsplatten 75 und 76 zuzuführen. Die letztere Verzweigungsbohrung 9f ist mit einem Raum zwischen der Hauptwelle 9 und der Ausgabewelle 74 in Verbindung, um Schmieröl zu den Lagern 57d und 57e zuzuführen.
Bei dem Kupplungsvorrichtung 10 dieses Ausführungsbeispiels bewegen sich die Gewichte 78 radial mit Fliehkräften nach außen, so wie sich die Motordrehzahl erhöht und ihre Positionen in der axialen Richtung werden mit der Nockenoberfläche 72c bestimmt. Wenn die Motordrehzahl einen spezifizierten Wert übersteigt, drücken die Gewichte 78, die sich entlang der Antriebsoberfläche 72d bewegen, die Druckplatte 75a und bewegen sie nach rechts und veranlassen die äußere und die innere Kupplungsplatten 75, 76 dazu, gegenseitig in Kontakt zu kommen. Als ein Ergebnis wird die Drehung des Motors von der Hauptwelle 9 auf die Ausgangswelle 74 übertragen, um das Hinterrad durch eine Getriebevorrichtung 12 vom Ketten-Typ zu drehen.
So wie sich die Motordrehzahl verringert, bewegen sich die Gewichte 78 radial nach innen. Wenn sich die Motordrehzahl unter einen spezifizierten Wert verringert, wird es den Gewichten 78 gestattet, sich links von der Austrittsoberfläche 72e zu bewegen, die Presskraft wird von der Pressplatte gelöst, die relative Drehung tritt zwischen den inneren und den äußeren Kupplungsplatten 75 und 76 auf und die Motordrehzahl wird von der Hauptwelle nicht auf die Ausgabewelle übertragen.
Dieses Ausführungsbeispiel ist so vorgesehen, dass der Neigungswinkel θ2 der Austrittsoberfläche 72e festgelegt ist, größer als 1 zu sein. Demzufolge ist der erlaubte Betrag der Bewegung der Gewichte 78 nach links, wenn die Motordrehzahl nicht übertragen wird, um L größer als in dem Fall, dass der Neigungswinkel θ2 der Austrittsoberfläche 72 gleich zu dem Neigungswinkel θ1 der Antriebsoberfläche 72d festgelegt wird. Dies erlaubt es den Platten-Druckfedern 77, ausreichende Abstände zwischen der äußeren und der inneren Kupplungsplatten 75 und 76 zu erzeugen. Als ein Ergebnis wird das Kupplungsschleifen in Folge der Adhäsion beider Kupplungsplatten 75 und 76 beseitigt, so dass das Bewegen des Fahrzeuges, wenn der Motor nicht in Betrieb ist, leicht gemacht wird.
Als nächstes wird das Motor-Schmiersystem beschrieben.
Das Schmiersystem hat eine Ölspeicherkammer 107, die separat von einer Ölwanne 112 geschaffen ist und eine obere Überfließöffnung hat. Die Ölspeicherkammer 107 ist an einem Teil der linken Gehäuseabdeckung 36, die außen an dem linken Gehäuse 2a befestigt ist, angeordnet und steht dabei der Hauptwelle 9 gegenüber. Die Ölspeicherkammer 107 ist mit einer Ölkammer-Außenhälfte 36c aufgebaut, die einstückig mit der Innenoberfläche der linken Gehäuseabdeckung 36 gebildet ist, und einer Ölkammer-Innenhälfte 108, die mit Schrauben an die Innenöffnung der Ölkammeraußenhälfte 36c befestigt ist. Beide Hälften 36c und 108 sind miteinander lösbar mit Schrauben 107c verbunden.
Die Außenoberfläche der Ölspeicherkammer 107 ist mit einer Wärmeabschirmung 109 umgeben. Die Wärmeabschirmung 109 ist von einer schüsselähnlichen Form mit einem Wärmeisolationsmaterial 109a, das auf ihre Innenoberfläche angewendet wird und mit Schrauben 109b an die linke (Außen-)Ölkammerhälfte 36c der linken Gehäuseabdeckung 36 befestigt ist. Dies schützt den Fahrer vor dem Erleiden von Verbrennungen oder ähnlichem in Folge einer hohen Temperatur des gespeicherten Öls. Während die Wärmeabschirmung 109 aus einem Kunststoffmaterial ist, ist ihr mittlerer Teil 109c separat von den anderen Teilen geschaffen und mit Chrom überzogen.
Wie oben beschrieben wird, da die Ölspeicherkammer 107 mit der Ölkammer-Außenhälfte 36c gebildet ist, die einstückig mit dem Inneren der linken Gehäuseabde ckung 36 und der Ölkammer-Innenhälfte 108 gebildet ist, die an der Ölkammer-Außenhälfte 36c befestigt ist, wird die Ölspeicherkammer, separat von der Ölwanne, ohne Probleme realisiert, wobei der Raum in der Gehäuseabdeckung des Kurbelgehäuses verwendet wird.
Dieses Schmiersystem enthält auch eine Schmierölpumpe 111, die durch koaxiales und gegenseitiges Rückseite-an-Rückseite-Verbinden einer Rückführpumpe 113 und einer Zuführpumpe 114 innerhalb des linken Gehäuses 2a geschaffen wird. Schmieröl in der Ölwanne 112 wird mit der Rückführpumpe 113 hochgesaugt und in der Ölspeicherkammer 107 gesammelt. Zur selben Zeit wird das Schmieröl in der Ölspeicherkammer 107 unter Druck mit der Zuführpumpe 114 zu den zu schmierenden Teilen, wie z.B. den Lagerabschnitten der Kurbelwelle 7 und den Nockenwellen, zugeführt. Nach dem Schmieren der zu schmierenden Teile fällt das Schmieröl zurück in die Ölwanne 112.
Die Schmierölpumpe 111 wird, wenn von der Seite des Fahrzeuges gesehen, in dem unteren Teil des Bereiches zwischen der Ölkammer-Außenhälfte 36c der linken Gehäuseabdeckung 36 und dem Bereich angeordnet, wo sich der Schwungrad-Magnet 41 befindet. Eine Kühlwasserpumpe 110 ist koaxial außerhalb der Schmierölpumpe 111 angeordnet.
Die Rotationswelle 111a der Schmierölpumpe 111 ist mit der Rotationswelle 110a der Kühlwasserpumpe 110 im Eingriff, um entfernbar zu sein und um in der Lage zu sein, das Drehmoment zu übertragen. Ein Antriebskettenrad 111b, das an der Rotationswelle 111a der Schmierölpumpe 111 befestigt ist, ist durch eine Kette 111c mit dem Pumpen-Antriebskettenrad 7n auf der Kurbelwelle 7 verbunden.
Die Rückführpumpe 113 saugt Schmieröl an, das in der Ölwanne 112 durch einen Ansaugschlauch 113b gesammelt worden ist, wobei ihr vorderes Ende einen Ölfilter 113a hat und Öl der Ölspeicherkammer 107 durch einen Rückführkanal 113c, 113d zuführt, der in dem linken Gehäuse 2a gebildet ist, und durch den Rückführkanal 113e, der in der Seitenwand der Ölkammer-Außenhälfte 36c der linken Gehäuseabdeckung 36 gebildet ist. Die Ölspeicherkammer 107 ist aus der Ölkammer-Innenhälfte 108 und einer Ölkammer-Außenhälfte 36c aufgebaut und eine von beiden ist mit einer Überlauföffnung 108d versehen. Wenn sich die Menge an Schmieröl in der Speicherkammer 107 über mäßig erhöht, kann das Öl durch die Überlauföffnung 108d überlaufen und zu der Ölwanne 112 zurückkehren.
Die Seitenwand der Pfanne 112 ist mit einer Ablaufbohrung 112a versehen, in welche eine Ablaufschraube 116 geschraubt ist. Die Ablaufbohrung 112a ist geschaffen, um mit einem Öl-Abflusskanal 107a in Verbindung zu sein, welcher mit dem Bodenabschnitt der Ölspeicherkammer 107 in Verbindung steht. Demzufolge werden, wenn Schmieröl ausgetauscht werden soll, eine Ölkappe (nicht gezeigt) an dem Ölfilter-Einlass 107b und auch die Ablaufschraube 116 entfernt. Auf diese Art wird Schmieröl gleichzeitig von sowohl der Ölwanne 112, als auch der Ölspeicherkammer 107 abgeben.
Um eine bestimmte Menge an Schmieröl aufzufüllen wird die Ablaufschraube 116 herausgeschraubt und Schmieröl wird durch den Filtereinlass 107b in die Ölspeicherkammer 107 eingefüllt, bis die Öloberfläche das Ölniveau des Ölniveau-Normalmasses 115, das an der linken Gehäuseabdeckung 36 angebracht ist, erreicht. In diesem Fall erreicht die erste Öloberfläche in der Ölspeicherkammer 107 zuerst die Überlauföffnung 108d, danach steigt dann die Öloberfläche in der Ölwanne 112 an und erreicht das Ölniveau des Ölniveau-Normalmaßes 115.
Bei diesem Ausführungsbeispiel, wie oben beschrieben, kann Schmieröl sowohl in der Ölspeicherkammer 107, als auch in der Ölwanne 112 leicht durch Entfernen nur der einzelnen Ablaufschraube 116 abgelassen werden. Die Ölniveaus sowohl der Ölspeicherkammer 107, als auch der Ölwanne 112 kann leicht und zuverlässig durch Zuführen von Schmieröl nur zu der Ölspeicherkammer 107 auf die bestimmten Niveaus gebracht werden. Auf diese Art macht es das Ausführungsbeispiel einfach, Schmieröl auszutauschen, obwohl die Ölspeicherkammer 107 und die Ölwanne 112 separat angebracht sind.
Die Zuführpumpe 114 saugt Schmieröl in die Ölspeicherkammer 107 durch die Kanäle 114a, 114b an, setzt es unter Druck und führt es einem Ölkühler 114g durch die Ölkanäle 114c, 114d, einem Rückschlagventil 114e und einem Entlastungsventil 114f zu. Ein Teil des Schmieröls, das mit dem Ölkühler 114g gekühlt wird, wird der Ölbohrung 7i der Kurbelwelle 7 durch einen Ölkanal 114h, einem Ölschlauch 114i, einem Ölkanal 114j und einer Ölzuführungskammer 36b zugeführt. Der verbleibende Teil des Öls wird durch einen Ölkanal 114k der Nockenwelle zugeführt. Übrigens bezeichnet das Symbol 114m einen Öldruckschalter, der auf der Auslassseite des Ölkühlers 114g vorgesehen ist.
Der oberste Endabschnitt der Zuführpumpe 114 ist mit einer Lüftungsbohrung 114n gebildet, zu der ein Lüftungsrohr 114p eingesetzt ist. Das Lüftungsrohr 114p erstreckt sich nach oben, wobei sein oberstes Ende mit einem Ventil 114q versehen ist, das sich in dem oberen Teil des linken Gehäuses 2a befindet. Die Luft-Entlüftung kann durch Betätigen des Öffnens und Schließens des Ventils 114q durch eine externe Arbeitsöffnung vorgenommen werden.
Als nächstes wird die Kraftgetriebevorrichtung für die Übertragung der Kraft auf das Hinterrad beschrieben.
Die Kraftgetriebevorrichtung hat eine Getriebevorrichtung 12 vom Ketten-Typ von einem Ölbad-Typ, der in einem Getriebegehäuse 79 aus einer Aluminiumlegierung in einer lang gestreckten Kreisform, wie in Seitenansicht gesehen, geschaffen ist. Das Getriebegehäuse 79 ist von einem rechts-links, zweistückigen Schlitz-Typ, der aus einem äußeren Gehäuse 81 und einem inneren Gehäuse 82 aufgebaut ist. Die zwei Gehäuse sind mit einer Abdichtdichtung 99, die zwischen ihnen angeordnet ist, mit Dübeln angeordnet, und lösbar unter Verwendung von Schrauben 79a verbunden. Das Getriebegehäuse 79 dient auch als ein linker Arm-Hauptteil eines Hinterarms zum Lagern des Hinterrades 136, um frei vertikal relativ zu der Fahrzeugkarosserie zu schwingen.
Das Getriebegehäuse 79 und der rechte Seitenarm-Hauptteil 80 sind an ihren vorderen Teilen miteinander verbunden, um, wie in der Draufsicht gesehen, vereinfacht in einer Tor-Form zu sein. Um es noch genauer zu beschreiben, der Verbindungshalter, der sich von dem Vorderteil des inneren Gehäuses 82 nach innen in die Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, und der Halter 80a, der sich von dem rechten Seitenarmteil 80 nach innen in die Richtung zu der Fahrzeugbreite erstreckt, sind miteinander durch Schrauben verbunden.
Das vordere Ende des inneren Gehäuses 82 wird drehbar durch ein Lager 84a auf dem linken Ende eines Schwenkzylinders 83 gehalten. Das rechte Ende des Schwenkzylinders 83 ist mit Schrauben an einem Schwenklagerabschnitt 2f befestigt, der an dem hinteren Ende des linken Gehäuses 2a des Kurbelgehäuses 2 befestigt ist. Eine Schwenkwelle 80b ist auf der inneren Oberfläche des vorderen Endabschnittes des rechten Seitenarm-Hauptteils 80 koaxial mit dem Zapfenzylinder 83 ansteigend gebildet. Die Schwenkwelle 80b wird drehbar durch ein Lager 84b mit einem Schwenkhalteabschnitt 2g gehalten, der auf dem hinteren Ende des rechten Gehäuses 2b gehalten wird. Wie bereits oben beschrieben, schwingen das Getriebegehäuse 79 und der rechte Seitenarm-Hauptteil 80 als ein einziger hinterer Arm nach oben und nach unten.
Die Getriebevorrichtung 12 vom Ketten-Typ ist aufgebaut, dass: ein Antriebskettenrad 85, das federnutverbunden mit dem linken Ende der Antriebswelle 11 durch eine Primärkette 88 mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad 87 verbunden ist, das federnutverbunden in eine Zwischenwelle 86, die in dem Getriebegehäuse 79 angeordnet ist, eingepasst ist, und ein angetriebenes Zwischenzahnrad 89, das federnutverbunden in die Zwischenwelle 86 eingepasst, ist durch eine Sekundärkette 93 mit einem angetriebenen Kettenrad 92 verbunden, das mit der Nabe 91 des Hinterrades 136 verbunden ist.
Die Primärkette 88 ist in der Breite kleiner als die Sekundärkette 93. Die Sekundärkette 93 ist weiter außen in der Richtung der Fahrzeugbreite als die Primärkette 88 angeordnet.
Der rechte Seitenabschnitt der Antriebswelle 11 wird zur Rotation durch die Lager 84c auf dem linken und dem rechten Seitengehäusen 2a und 2b gehalten. Der Nabenabschnitt 85a der Antriebskettenrades 85, das an dem linken Ende der Antriebswelle 11 verbunden ist, wird für die Rotation durch ein Lager 84d an dem Vorderenden-Nabenabschnitt 81a des äußeren Gehäuses 81 gehalten. Die linken und die rechten Endabschnitte der Zwischenwelle 86 werden zur Rotation durch die Lager 86a und 86b an den Zwischen-Nabenabschnitten 81b und 82b von dem äußeren und dem inneren Gehäusen 81 und 82 gelagert.
Ein zylindrisches Teil 92a ist mit dem axialen Mittelteil des angetriebenen Kettenrades 92 einstückig gebildet. Ein Teil des zylindrischen Teils 92a, das sich links auf dem angetriebenen Kettenrad 92 befindet, wird zur Rotation durch ein äußeres Lager 94a auf einem hinteren Endnabenabschnitt 81c, der einstückig erhaben mit der hinteren Innenoberfläche des äußeren Gehäuses 81 gebildet ist, gelagert. Der rechte Seitenabschnitt des zylindrischen Teils 92a wird zur Rotation durch ein inneres Lager 94b auf einem hinteren End-Nabenabschnitt 82c gelagert, der einstückig erhaben mit der hinteren Innenoberfläche des innere Gehäuses 82 gebildet ist.
Hierin wird der innere Vorderendabschnitt des hinteren End-Nabenabschnittes 81c des äußeren Gehäuses 81 in eine Aussparung 92b eingesetzt, die in der linken Seitenoberfläche des angetriebenen Kettenrades 92 gebildet ist. Demzufolge befindet sich das äußere Lager 94a in dem angetriebenen Kettenrad 92. Als ein Ergebnis wird der Ausdehnungsbetrag des hinteren Endlagerabschnittes in der Richtung der Fahrzeugbreite beschränkt, und die gesamte Abmessung der Getriebevorrichtung in Richtung der Breite des Fahrzeuges gehindert, sich zu erhöhen.
Das innere Lager 94b befindet sich auf der lang gestreckten Linie der Primärkette 88. Das heißt, so wie die Primärkette 88 innerhalb der Sekundärkette 93 angeordnet wird, ist ein Raum hinter der Primärkette 88 und außerhalb der Hinterrades vorhanden, und der Raum wird genutzt, um das innere Lager 94b zu platzieren. Diese Anordnung verhindert auch, dass sich die Getriebevorrichtung in Richtung zu der Breite des Fahrzeuges ausdehnt.
Der rechte Endabschnitt des zylindrischen Teils 92a ist mit der inneren zylindrischen Oberfläche eines zylindrischen Verbindungs-Nabenabschnittes 95a einer Abdeckungsplatte 95, befestigt an die linke Endoberfläche der Nabe 91, federnutverbunden. Der linke Seitenabschnitt der Hinterradwelle 90 ist koaxial in das zylindrische Teil 92a eingesetzt und der linke Endabschnitt 90a der Hinterradwelle 90 springt in die Richtung zu der Fahrzeugbreite von dem hinteren Endnabenabschnitt 81c des äußeren Gehäuses 81 hervor. Der hervorspringende Abschnitt ist mit einer Mutter 97 durch den jeweiligen Bund 96a bis 96c befestigt, die jeweils zwischen die Mutter und ein Lager 94c eingebracht sind. Als ein Ergebnis wird die axiale Position des Hinterrades 13 relativ zu dem äußeren Gehäuses 81 des Getriebegehäuses 79 bestimmt. Hierin bezeichnet das Symbol 91a eine Bremsscheibe der Hinterradbremse.
Wie oben beschrieben ist dieses Ausführungsbeispiel so vorgesehen, dass der rechte Endabschnitt der Hinterradwelle 90 mit dem rechten Seitenarm-Hauptteil 80 gelagert wird, der linke Endabschnitt der Hinterradwelle 90 ist geschaffen, um aus dem äußeren Gehäuse 81 vorzuspringen, und die Mutter 97 ist auf den vorspringenden Abschnitt geschraubt, so dass der linke Endabschnitt der Hinterradwelle 90 gelagert wird. Als ein Ergebnis wird die Hinterradwelle 90 mit einer breiten Spanne mit verbesserter Lagerfestigkeit gelagert.
Da das zylindrische Teil, angeordnet außerhalb der Hinterradwelle 90, mit dem inneren Lager 94b, das in dem innere Gehäuse 82 angeordnet ist, und dem äußeren Lager 94, das in dem äußeren Gehäuse 81 angeordnet ist, gelagert wird, wird das zylindrische Teil 92a mit einer breiten Spanne mit verbesserter Lagerfestigkeit gelagert.
Wie oben beschrieben ist, da die Primärkette 88 in der Breite kleiner als die Sekundärkette 93 ist und die Sekundärkette weiter außen als die Primärkette 88 in der Richtung zu der Fahrzeugbreite angeordnet ist, wird verhindert, dass die Fahrzeugbreite, insbesondere im vorderen Teil des Getriebegehäuses 79, vergrößert wird, während die Lagerungsspanne des zylindrischen Teils 92a erweitert wird.
Eine Lüfterkammer 98 ist in dem Getriebegehäuse 79 gebildet, um innerhalb der Spur der Sekundärkette 93 angeordnet zu sein. Die Lüfterkammer 98 hat eine untere rechte Kammer r1, eine untere linke Kammer r2 und eine obere Kammer r3. Diese Kammern r1, r2 und r3 sind so gebildet, dass obere und untere unbesetzte Kammern einer rechteckigen Parallelepiped-Form mit einer rechteckigen Umfangswand 98a und einer zentralen Trennwand 98b gebildet sind, und die untere unbesetzte Kammer ist in rechte und linke Kammern mit dem Trennwandabschnitt 99a der Dichtung 99 unterteilt. Die oberen linken und rechten Kammern sind untereinander durch eine Öffnung 99b, die in den Trennwandabschnitt 99a gebohrt ist, zwischen verbunden. Die 24 und 25 sind Ansichten des inneren Gehäuses 82 und des äußeren Gehäuses 81, wie von der Passflächenseite gesehen wird.
Ein Teil der Seitenwand 81d der äußeren Abdeckung 81, die die Lüfterkammer 98 bildet, ist mit einem Abgabeverbindung 100 verbunden. Ein Abgabeschlauch 101, der mit der Abgabeverbindung 100 verbunden ist, erstreckt sich nach hinten entlang der äußeren Oberfläche der Seitenwand 81d, krümmt sich in einer bogenförmigen Form nach unten nach vom hinter die Hinterrad-Befestigungsmutter 97, erstreckt sich weiter nach vom und steigt vor der Abgabeverbindung 100 nach oben. Ein Schmieröl-Einfülleinlass 81e ist in der Nähe der hinteren Wand der Lüfterkammer 98 des äußeren Gehäuses 81 gebildet. Eine Ölkappe mit einem Öl-Normalmaß-Stab 102a ist durch Einschrauben in den Einlass 81e eingepasst.
Die Luft in dem Getriebegehäuse, aufgewühlt durch die sich drehenden Kettenräder und die umlaufenden Ketten, enthält Ölnebel. Die Ölnebel enthaltende Luft strömt von der Einführungsbohrung 98c, die in der Bodenwand der unteren rechten Kammer r1 gebildet ist, durch die Rechts-Links-Verbindungsbohrung, die in der Trennwand 99a der Dichtung 99 geschaffen ist, tritt in die untere linke Kammer 2 ein, strömt durch die obere-untere-Verbindungsbohrung 98d, die in der Trennwand 98b gebildet ist, zu der oberen Kammer r3. Der Ölnebel, der in der Luft enthalten ist, beschlägt auf den Wandober flächen, so wie die Luft durch die Lüfterkammer 98 strömt, und von Ölnebel freie Luft wird nach außen durch den Abgabeschlauch 101 abgegeben.
Eine Gehäuseabdeckung 103 ist entfernbar an der Seitenwand 81d des äußeren Gehäuses 81 unter Verwendung von Schrauben 104a verbunden und befestigt. Die Gehäuseabdeckung 103 ist von einer lang gestreckten Kreisform (elliptisch) in der Seitenansicht und von einer Größe, die ausreicht die Abgabeverbindung 100, die Ölkappe 102 und den Mutter 97-Einsetzbereich der Hinterradwelle 90 zu bedecken, und auf seiner inneren Oberfläche wird ein Geräusch-absorbierendes Material 105 aufgebracht. Das Symbol 106 bezeichnet eine Ablaufschraube, die in die Bodenwand des Getriebegehäuses 79 zum Ablassen von Schmieröl in dem Getriebegehäuse eingeschraubt ist.
Da das Ausführungsbeispiel so vorgesehen ist, dass sich die Lüfterkammer 98 im Verlauf der Sekundärkette 93 befindet, wird der unbesetzte Raum effektiv verwendet. Da der Abgabeschlauch 101, die Ölkappe 102 und der Mutter 97-Einsetzbereich der Hinterradwelle 90 mit der Gehäuseabdeckung 103 abgedeckt sind, wird verhindert, dass sich die äußere Erscheinung verschlechtert und es das Geräusch wird begrenzt, um nicht nach außen abgegeben zu werden.
Wie in 2 gezeigt, sind die Antriebswelle 11, die Zwischenwelle 86, die Hinterradwelle 90 und die Zwischenwelle 15 auf der Motorseite auf einer geraden Linie angeordnet und die Hauptwelle 9 des Keilriemen-Typs der Getriebevorrichtung befindet sich mit einer Verlagerung nach oben von der oben erwähnten geraden Linie. Entsprechend des Betrages der Verschiebung nach oben der Hauptwelle 9 können sich, wie oben beschrieben, die Zwischenwelle 15 und die gesamte Getriebevorrichtung vom Keilriemen-Typ mit einer Verlagerung nach vorn befinden. Als ein Ergebnis kann das gesamte Getriebegehäuse in seiner Abmessung nach vorn und nach hinten verringert werden.
Da dieses Ausführungsbeispiel so vorgesehen ist, dass die Getriebevorrichtung 8 vom Trocken-Keilriemen-Typ, die einen Keilriemen verwendet, auf der rechten Seite des Kurbelgehäuses 2 angeordnet ist, und der Ölbad-Typ der kettengetriebenen Getriebevorrichtung 12 in der linken hinteren Position angeordnet ist, wird der Trocken-Typ des Keilriemens gehindert mit Schmieröl in dem Ölbad beschmutzt zu werden.
Als nächstes wird das Kühlwassersystem beschrieben.
Das Kühlwassersystem des Motors dieses Ausführungsbeispiels besteht aus einer Hauptstrecke zum Kühlen des Motors, einer Ölkühlerstrecke für das Zuführen von Kühlwasser zu dem Ölkühler 114g und einer Vergaser 24-Strecke, um zu verhindern, dass der Vergaser gefriert. Bei der Hauptstrecke saugt die Kühlwasserpumpe 110 Kühlwasser von dem Sekundär-Kopfteil 117c eines Kühlers 117 durch einen Rückführschlauch 118, setzt das Kühlwasser unter Druck und führt es durch einen Zuführschlauch 119 einer Motorwasser-Zuführöffnung 2h des linken Gehäuses 2a zu. Das zugeführte Wasser wird weiterhin durch Wassermäntel in dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf zugeführt, von einer Motorwasser-Ablauföffnung 2i zu einem Thermostatventil 120 und einem Verbindungsschlauch 121 zu einem Primär-Seiten-Kopfteil 117b des Kühlers 117.
Bei dieser Ölkühlstrecke wird Kühlwasser durch einen Kühlwasser-Zuführschlauch 123a, die von der Nähe der Motorwasser-Zuführöffnung 2h des Zuführschlauchs 119 zu dem Ölkühler 114g abgezweigt ist, zugeführt. Das Kühlwasser, das aus dem Ölkühler 114g herauskommt, wird zu dem Primär-Seiten-Kopfteil 117b des Kühlers 117 durch einen Kühler-Rückführschlauch 123b zurückgeführt.
Bei der Vergaserstrecke wird Kühlwasser in dem Motor aus einer stromaufwärtigen Seite des Ventilteils des Thermostatventils 120 entnommen und zu dem Mantel eines Vergasers 24 durch einen Vergaser-Primär-Seitenschlauch 124a zugeführt. Das Kühlwasser kehrt nach dem Fließen durch den Vergaser 24 zu dem Primär-Seiten-Kopfteil 117b des Kühlers 117 durch einen Vergaser-Sekundär-Seitenschlauch 124b zurück.
Hierin steht das Symbol 125c für eine Luftentlüftungsschlauch zum Entfernen von in dem Bereich der Kühlwasserpumpe 110 verbleibender Luft zu dem Zuführungsschlauch 119 und das Symbol 125b steht für eine weiteren Luftentlüftungsschlauch zum Entfernen von in dem Motor verbleibender Luft. Die Symbole 127 stehen für eine Auffüll-Wasserkappe, die an dem Stützrahmen der Fahrzeugkarosserieabdeckung 125d, der sich vor dem Kopfrohr 125a befindet, befestigt ist. Die Auffüll-Wasserkappe 127 ist mit dem Primär-Seitenkopfteil 117b des Kühler 117 durch eine Auffüll-Wasserschlauch 122 verbunden.
Wie oben beschrieben, ist die Kühlwasserpumpe 110 auf der Seite (links in der Richtung zu der Fahrzeugbreite) gegenüber dem Keilriemen-Typ des CVT 8, das ein Trocken-Typ ist, angeordnet und dass vor Wasser geschützt werden muss. Demzufolge wird das Problem des Wassereintritts wegen der Anordnungsposition der Kühlwasserpumpe 110 in dem Riemengehäuse 45 vom Trocken-Typ vermieden.
Das Platzieren der Kühlwasserpumpe 110 auf der gegenüberliegenden Seite des Riemengehäuses wird vorgenommen, damit die Kühlwasserpumpe 110 hinter dem Schwungrad-Magnet-Gehäuseabschnitt 36c für das Unterbringen des Schwungrad-Magneten 41 platziert wird, der in die Richtung zu der Fahrzeugbreite der Gehäuseabdeckung vorspringt. Als ein Ergebnis dient der Schwungrad-Magnet-Gehäuseabschnitt 36c als ein Schutzteil für das Schützen der Kühlwasserpumpe 110 von ankommenden Flugteilchen oder dergleichen.
Da die Kühlwasserpumpe 110 in einer verhältnismäßig ausgesparten Position zwischen dem Schwungrad-Magnet-Gehäuseabschnitt 36c der Gehäuseabdeckung 36 und der Ölspeicherkammer 107, axial an der Außenseite der Kupplungsvorrichtung 10 angeordnet, platziert ist, wird ein andererseits ungenutzter Raum verwendet.
Wie bereits oben beschrieben, ist der Motor 1 in dem Trittbrett 144 platziert, ist der Kühler 117 innerhalb des vorderen Endes des Trittbrettes platziert und der Radiator 117 und die Kühlwasserpumpe 110 sind durch den Rückführschlauch 118, der unter das Trittbrett geführt wird, zwischen verbunden, wobei andererseits ungenutzter Raum für das Anordnen der Kühlwasser-Rohrverlegung genutzt wird.
Um ungefähr den Kühler 117 zu beschreiben, besteht er aus einem Kernabschnitt 117a, der ähnlich einer bogenförmigen Platte gekrümmt ist, versehen bei seinem rechten Ende mit einer Primärseiten-Kopfteil 117b, versehen bei seinem linken Ende mit dem Sekundärseiten-Kopfteil 117c, und versehen bei seiner Rückseite mit einem Gebläse 117d. Das Gebläse 117d hat einen äußeren Durchmesser, der größer als die Höhe des Kernabschnittes 117a ist und so platziert ist, um nach oben hinter die obere Kante des Kernabschnittes 117a vorzuspringen. Demzufolge ist diese Ausführungsbeispiel angeordnet, um eine Abdeckung 117e (der gestrichelte Bereich in der 26) für das Abdecken des vorspringenden Bereiches vorzusehen. Als ein Ergebnis geht die gesamte Kühlluft, angesaugt durch das Gebläse 117d, durch den Kernabschnitt 117d hindurch, wodurch die Effektivität des Gebläses gehindert wird, sich zu verschlechtern.
Das Gebläse 117d ist mit einem Entlüftungsrohr 117f verbunden. Das Entlüftungsrohr 117f ist einmal nach oben von der Position der Verbindung mit dem Gebläse 117d lang gestreckt und dann nach unten gebogen. Dies hindert Wasser daran, das von den Rädern nach oben gespritzt worden ist, seinen Weg in das Entlüftungsrohr 117f zu finden.
Der Kühler 117 ist in einer bogenförmigen Form, wie oben beschrieben, gebildet und ist darüber hinaus rückwärts der Senkrechten geneigt. Als ein Ergebnis befinden sich das Primär- und das Sekundär-Kopfteile 117b und 117c, die sich außen in der Richtung zu der Fahrzeugbreite befinden, höher als der mittlere Teil von dem Boden. Als ein Ergebnis kann ein größerer Neigungswinkel θ als in einer Anordnung gesichert werden, in der der Kühler aufrecht angeordnet ist (siehe 28).
Da der Kühler 117 in Folge der oben beschriebenen Ausgestaltung nach oben gekrümmt ist, kann sich Luft in den Kopfabschnitten sammeln. In diesem Ausführungsbeispiel kann jedoch, da der Kopfabschnitt mit der Auffüllwasserkappe durch das Lüftungsrohr 124c verbunden ist, die Luft abgegeben werden. Da das Lüftungsrohr 124c in dem Trittbrett verlegt ist, tritt kein Problem im Hinblick auf den Gestaltungsraum auf.
Als nächstes wird das Einlasssystem beschrieben.
Der Luftfilter 126 der Ansaugvorrichtung des Motors dieses Ausführungsbeispiels ist vor dem Kopfrohr 125a auf der Fahrzeugmittellinie D, wie in 30 gezeigt, angeordnet. Der Luftfilter 126 ist so aufgebaut, dass ein halb-zylindrisches Element 126a mit seiner bogenförmigen Oberflächeninnenseite in einem Luftfiltergehäuse 126b angeordnet und eine Deckelplatte 126c verbunden ist, um das Innere der bogenförmigen Form zu schließen. 30 ist eine vereinfachte konzeptionelle Darstellung des Einlasssystems dieses Ausführungsbeispieles.
Das Luftfiltergehäuse 126b ist in einer Kastenform, die sich vor den Drehorten E, E der Gabel-Hauptteile 145a der Vordergabel 145 nach links und rechts auswölbt. Die vordere Wand des Luftfiltergehäuses 126b hat eine Öffnung 126f, an der die entfernbare Deckelplatte 126c verbunden ist. Die Deckelplatte 126c ist mit einem Außenluft-Einlasskanal 126c ausgestattet, der in einer bogenförmigen Form nach oben gekrümmt ist, wobei seine Ansaugöffnung 126e nach hinten gerichtet ist. Das Filterelement 126e ist mit der Deckelplatte 126c verbunden.
Das Luftfiltergehäuse 126b hat einen einstückigen gebildeten Kanal-Verbindungsabschnitt 126g, der sich nach hinten auswölbt, um die Kopfrohre 125e zwischen den Rotationsorten E, E der Gabel-Hauptteile 145a zu erreichen. Die linken und die rechten Seitenwände des Kanal-Verbindungsabschnittes 126g sind mit den stromaufwärtigen Abschnitten 128a der linken und rechten Einlasskanäle 128 verbunden. Beide Einlasskanäle 128 erstrecken sich rückwärts nach unten, um zwischen dem Kopfrohr 125a und den Rotationsorten E, E der Gabel-Hauptteile 145a hindurch zu gehen, und ihre stromabwärtigen Abschnitte 128b sind mit dem linken und dem rechten Vergasern 24 verbunden. Die mittleren Teile der linken und der rechten Einlasskanäle 128 sind in gegenseitiger Verbindung durch einen Bypass-Kanal 129. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Teile der Einlasskanäle 128 in der Nähe der Vergaser 24 in gegenseitiger Verbindung durch den Bypass-Kanal 129.
Da die Einlassvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels mit dem Luftfilter 126 vorgesehen ist, der vor dem Kopfrohr 125a montiert ist, wird, anders als in dem Fall, dass er in der Nähe des Vergasers 24 montiert ist, das Problem einer vergrößerten Höhe des Bodentunnels vermieden. Andere Vorteile sind, dass, da sich der Luftfilter 126 in einer hohen und Position nach vorn befindet, es weniger wahrscheinlich ist, Staub oder dergleichen anzusaugen und dass, da die Einlasslufttemperatur niedriger als in dem Fall ist, dass der Luftfilter in der Nähe des Motors angeordnet ist, die Belastungseffizienz des Motors verbessert wird.
Wenn der Luftfilter 126 vor den Kopfrohren 125a angeordnet wird, wird das Bauteil 126a in der halb-zylindrischen Form geschaffen und mit seiner bogenförmigen äußeren Oberfläche, die der Innenseite des Gehäuses gegenüber steht, angeordnet. Als ein Ergebnis wird eine glatte Einlassluftströmung gesichert, während den Rotationsorten E der Vordergabel ausgewichen wird.
Da die linken und die rechten Einlasskanäle 128 durch den Bypass-Kanal 129 in der Nähe des Vergasers 24 für die Verbindung untereinander verbunden sind, wird der Einfluss auf die Vergasereinstellung abgeschwächt, während lange Einlasskanäle verwendet werden.
Als nächstes wird das Auslasssystem beschrieben.
Die Auslassvorrichtung des Motors 1 dieses Ausführungsbeispiels ist mit einer Sekundär-Luftzuführungsvorrichtung (AIS) 133 für das Zuführen von Luft in den Luftaus lasskanal versehen. Die Sekundär-Luftzuführungsvorrichtung 133 ist so aufgebaut, dass eine Ventileinheit 131 und ein AIS-Luftfilter 130 auf der rechten Seite des Luftfilters 126 angeordnet sind, eine Luftsteuerungsventilseite der Ventileinheit 131 und ein Vergaser-Verbindungsstück 23 des Einlasssystems untereinander durch eine Vakuum-Einlassschlauch 134 verbunden sind, eine Rückschlagventilseite der Ventileinheit 131 und eine Verbindungsbohrung 4g, die mit den Auslassöffnungen 4d beider Zylinder in Verbindung sind, für die Verbindung durch zwei Zuführungsschläuche 132 untereinander zwischen verbunden sind.
Der AIS-Luftfilter 130 ist mit einem zylindrischen Gehäuse aufgebaut, der ein Bauteil aufnimmt, und zusammen mit dem Luftfilter 126 an dem Fahrzeugkarosserierahmen befestigt. Die Ansaugschlauch 130a zu dem AIS-Luftfilter 130 ist nach unten gebogen, um das Eintreten von Regenwasser oder ähnlichem zu verhindern.
Das Luftsteuerungsventil der Ventileinheit 131 dient dazu, Luft durch das Einlassvakuum von der AIS-Luftfilter-130-Seite anzusaugen und sie durch die Abgas-Pulsation der Auslassöffnung 4d zuzuführen. Das Rückschlagventil ist mit der Zuführungsseite des Einlass-Steuerungsventils verbunden und dient dazu, den Rückfluss von Abgas von der Auslassöffnung zu verhindern.
Die Vakuum-Einleitungsschlauch 134 ist in dem Tunnelabschnitt 144b des Trittbretts entlang des Hauptrahmens 125 geführt. Der Luftzuführungsschlauch 132 wird in dem Trittbrett 144 entlang eines Hilfsrohres 143b, das sich vor dem abwärtigen Rohr 143 befindet, verlegt.
Die Sekundär-Luftzuführungsvorrichtung dieses Ausführungsbeispieles ist so aufgebaut, dass der AIS-Luftfilter 130 und die Ventileinheit 131 vor dem Kopfrohr 125a angeordnet sind, entfernt von und hoch über der Auslassöffnung 4d. Demzufolge werden, anders als in dem Fall, dass diese Bauteile in der Nähe des Motors angeordnet, solche Probleme wie: Schwierigkeit beim Sichern eines Gestaltungsraumes, erhöhte Höhe des Trittbretts und die Wahrscheinlichkeit, mit Abgas beschmutzt zu werden, vermieden.
Da die Bestandteile der zweiten Luftzuführungsvorrichtung, z.B. die Ventileinheit 131 und der AIS-Luftfilter 130, in von der Maschine entfernten Positionen montiert sind, wird die Schwingung des Motors nicht auf diese Bauteile übertragen. Demzufolge ist es unnötig, Maßnahmen für die Festigkeit gegenüber Schwingungen dieser Bauteile zu ergreifen, was für das Verringern von Gewicht und Kosten vorteilhaft ist.
Während das obige Ausführungsbeispiel so angeordnet ist, dass das Luftsteuerungsventil und das Rückschlagventil in einer einzigen Einheit geschaffen und auf der Seite des Luftfilters 126 angeordnet sind, kann das Rückschlagventil 131a in der Nähe des Motors angeordnet werden, wie in 29 mit einer Strich-Doppelpunktlinie gezeigt ist. Wenn das Rückschlagventil 131a in der Nähe des Motors, wie oben beschrieben, angeordnet ist, wird vermieden, dass Abgas in den Luftzuführschlauch 132 eindringt und somit ist der Luftzuführschlauch 132 davon frei, beschmutzt zu werden oder seine Haltbarkeit zu verringern.
Während das obige Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, um den AIS-Filter 130 zu verwenden, der der Sekundär-Luftzuführungs-Vorrichtung zugeordnet ist, kann es auch vorgesehen werden, die Sekundärluft von dem Luftfilter 126 anzusaugen. In diesem Fall wird mehr Raum zum Anordnen von Bauteile, die dem Raum für den AIS-gewidmeten Luftfilter entsprechen, bereitgestellt, der unnötig gemacht wird.
Entsprechend des Ausführungsbeispiels wird ein Einlasssystem für einen Motor für einen Motorroller-Typ eines Motorrades geschaffen. Der Motor hat eine Nockenkette, die sich auf einer Seite in der Richtung zu der Fahrzeugbreite befindet, wobei der Motor in einem Trittbrett mit niedrigem Niveau montiert ist, die Vergaser entweder durch einen Einlassverteiler oder direkt mit äußeren Verbindungsöffnungen der Ansaugöffnungen verbunden sind, die in dem Zylinderkopf des Motors gebildet sind. Die äußeren Außen Verbindungsöffnungen der Ansaugöffnungen sind in der Richtung zu der Seite der Nockenkette von der Zylinderachse versetzt und dass die Vergaser sich in annähernd gleichen Abständen an beiden Seiten in der Richtung zu der Fahrzeugbreite des Tunnelabschnittes des Trittbrettes befinden.
Da die äußeren Verbindungsöffnungen der Ansaugöffnungen in der Richtung zu der Seite der Nockenkette von der Zylinderachse versetzt sind und da sich die Vergaser in Bezug auf die Fahrzeugbreite in der annähernden Mitte des Tunnelabschnittes des Trittbrettes befinden, neigen die Vergaser weniger dazu, sich mit den Tunnelabschnitts-Wänden zu beeinträchtigen, so dass verhindert wird, dass sich die Breite des Tunnelabschnittes erhöht.
Der Motor ist von einem Zweizylinder-Motor, ein Seiten-Nockenketten-Typ mit einer auf einer Seite angeordneten Nockenkette, bei dem die äußeren Verbindungsöffnungen beider Zylinder in Richtung zu der einen Seite von den Achsen beider Zylinder versetzt sind, und dass der Mittelpunkt zwischen beiden Vergasern in Bezug auf die Richtung zu der Fahrzeugbreite annähernd in Übereinstimmung mit der Mitte des Tunnelabschnittes in Bezug auf die Richtung zu der Fahrzeugbreite ist.
Somit neigen in dem Fall eines parallelen Doppelzylindermotors des Nockenketten-Typs mit einer Nockenkette, die auf einer Seite angeordnet ist, da die äußere Verbindungsöffnungen der Ansaugöffnungen beider Zylinder mit einem Versatz in die Richtung zu der Seite der Nockenkette von den Achsen der Zylinder angeordnet sind, und der Mittelpunkt zwischen beiden Vergasern in der Richtung zu der Fahrzeugbreite annähernd in der Mitte des Tunnelabschnittes in der Richtung zu der Fahrzeugbreite befestigt ist, die Vergaser wiederum weniger dazu, sich mit den Tunnelabschnittswänden zu beeinträchtigen und so wird vermieden, dass sich die Breite des Tunnelabschnitts erhöht.
Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel lehrt eine Sekundär-Luftzuführungsvorrichtung, die vorgesehen ist, um Sekundärluft in die Abgaskanäle eines Motors zuzuführen, die innerhalb eines Trittbrettes mit niedrigem Niveau eines Motorroller-Typs eines Motorrades angebracht sind. Ein Luftsteuerungsventil ist in einer Position vor und über dem Motor angebracht, um Außenluft als Sekundärluft mittels des Einlassvakuums und der Abgas-Pulsation zu liefern, und dass ein Vakuum-Einleitungskanal für das Einleiten von dem Einlassvakuum des Motors in das Luftsteuerungsventil und ein Zuführungskanal zum Zuführen der Sekundärluft, die von dem Luftsteuerungsventil zu den Abgaskanälen des Motors innerhalb des Trittbrettes verlegt sind.
Das Luftsteuerungsventil ist in einer Position vor und über dem Motor angeordnet, und der Vakuum-Einleitungskanal zum Einleiten von Einlassvakuum des Motors in das Steuerungsventil und in den Zuführungskanal zum Zuführen der Sekundärluft, die von dem Luftsteuerungsventil zu den Abgaskanälen des Motors geliefert wird, sind angeordnet, um innerhalb des Trittbrettes zu verlaufen. Als ein Ergebnis kann der Raum zum Anordnen des Luftsteuerungsventils ohne Behinderung sicher gestellt werden, und der Raum innerhalb des Trittbrettes mit einem niedrigem Niveau wird verwendet, um den Vakuum-Einleitungskanal und den Sekundär-Luftzuführungskanal anzuordnen.
Das oben genannte Ausführungsbeispiel lehrt ein Motorrad, insbesondere ein Motorroller-Motorrad, mit einem Motor 1, der eine Zylinderanordnung mit mindestens einem Zylinder und einer äußeren Verbindungs-Öffnungseinrichtung 4p, 4p' hat, die eine Luft-/Kraftstoffgemisch-Zuführungsvorrichtung 24 mit einer Ansaugöffnungs-Einrichtung 4c, 4c' der Zylinderanordnung verbindet. Eine Motor-Mittellinie A ist im Wesentlichen in Bezug auf die Zylinderanordnung symmetrisch gebildet, wobei die Motor-Mittellinie A ist in der Richtung zu der Fahrzeugbreite von einer Motorrad-Längsmittellinie D verlagert ist und die äußere Verbindungsöffnungs-Einrichtungen 4p, 4p' des Motors im Wesentlichen in Bezug zu der Motorradlängs-Mittellinie D symmetrisch ist.
Der Motor 1 hat eine Nockenkette, die sich auf einer Seite in der Richtung zu der Fahrzeugbreite befindet, wobei die äußere Verbindungsöffnungs-Einrichtung 4p. 4p' in Bezug auf die Zylinder-Mittellinie A in der Richtung zu der Seite der Nockenkette versetzt ist.
Entsprechend eines spezifischen Ausführungsbeispieles weist die Zylinderanordnung zumindest zwei Zylinder auf, von denen jeder mit einer Ansaugöffnung 4c, 4c' der Ansaugöffnungs-Einrichtung verbunden ist, und die Motormittellinie A im Wesentlichen zwischen den zwei Zylindern symmetrisch gebildet ist. Die äußere Verbindungsöffnungs-Einrichtung weist zwei äußere Verbindungsöffnungen 4p, 4p' auf, die jeweils mit einer der Ansaugöffnungen 4c, 4c' verbunden sind. Die Luft-/Kraftstoffgemisch-Zuführungsvorrichtung weist zwei Luft-/Kraftstoffgemisch-Zuführungsvorrichtungen 24 auf, die sich in ungefähr gleichen Abständen an beiden Seiten der Motorradlängs-Mittellinie D befinden.
Entsprechend eines weiteren besonderen Ausführungsbeispiels weist die Zylinderanordnung zumindest einen Zylinder auf, der mit einer Ansaugöffnung der Ansaugöffnungseinrichtung verbunden ist, und wobei die Motor-Mittellinie eine Zylinderbohrungsachse des Zylinders ist, und die äußere Verbindungsöffnungseinrichtung weist eine äußere Verbindungsöffnung auf, die mit der Ansaugöffnung verbunden ist, wobei eine Luft-/Kraftstoffgemisch-Zuführungsvorrichtung eine Luft-/Kraftstoffgemisch-Zuführungsvorrichtung aufweist, die sich an der Motorradlängs-Mittellinie befindet.
Entsprechend der Ausführungsbeispiele weist die Luft-/Kraftstoffgemisch-Zuführungsvorrichtung mindestens einen Vergaser 24 als eine Luft-/Kraftstoffgemisch-Zuführungsvorrichtung auf.
Der Motor 1 des Ausführungsbeispiels ist in einem Niedrigniveau-Trittbrett 144 des Motorrades montiert und die Luft-/Kraftstoffgemisch-Zuführungsvorrichtung 24 befindet sich innerhalb eines Tunnelabschnittes 144b des Trittbrettes 144 im Wesentlichen in Bezug auf die Motorradlängs-Mittellinie D symmetrisch.
Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel lehrt auch ein Motorrad, insbesondere ein Motorroller-Motorrad, mit einem Motor 1, der in einem Niedrigniveau-Trittbrett 144 des Motorrades angeordnet ist, einer Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung 133 zum Zuführen von Sekundärluft zu einer Abgaskanaleinrichtung 4d, 135a des Motors 1. Die Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung 133 weist eine Ventileinheit 131 auf, die von dem Motor 1 beabstandet ist und Kanäle 132, 134, die mit der Ventileinheit 131 der Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung 133 verbunden sind. Die Kanäle 132, 134 der Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung 133 sind innerhalb des Trittbrettes 144 verlegt.
Die Ventileinheit 131 ist zum Steuern von Außenluft als Sekundärluft mittels des Einlassvakuums und der Abgas-Pulsation in die Abgaskanaleinrichtung 4d, 135a des Motors 1 vorgesehen. Die Kanäle der Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung 133 weisen einen Vakuum-Einlasskanal 134 zum Bereitstellen des Einlassvakuums des Motors zu der Ventileinheit 131 und einer Zuführkanaleinrichtung 132 zum Zuführen der Sekundärluft zu den Kanaleinrichtungen 4d, 135a des Motors 1 auf.
Die Ventileinheit 131 ist in einer Position vor und über dem Motor 1 angeordnet. Die Ventileinheit 131 ist benachbart zu einem Luftfilter 126, 130 vorgesehen.
Die Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung 133 weist ein Rückschlagventil auf, das ein umgekehrtes Strömen von Abgas von der Abgaskanaleinrichtung 4d, 135a in die Sekundär-Luftzuführungsvorrichtung 133 verhindert. Das Rückschlagventil und ein Luftsteuerungsventil sind in die Ventileinheit 131 integriert oder das Rückschlagventil 131a ist von der Ventileinheit 131 getrennt und nah zu dem Motor angeordnet.

Claims

Motorrad, insbesondere ein Motorrad vom Rollertyp, mit einem Motor (1), der eine Zylinderanordnung mit zumindest einem Zylinder und eine äußere Verbindungsöffnungseinrichtung (4p, 4p') hat, die eine Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Zuführungseinrichtung (24) mit einer Ansaugöffnungseinrichtung (4c, 4c') der Zylinderanordnung verbindet, wobei eine Motormittellinie (A) im Wesentlichen symmetrisch in Bezug auf die Zylinderanordnung ist, wobei die Motormittellinie (A) in der Richtung der Breite des Motorrades von einer Motorrad-Längsmittellinie (D) versetzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Verbindungsöffnungseinrichtung (4p, 4p') des Motors im Wesentlichen symmetrisch in Bezug auf die Motorrad-Längsmittellinie (D) ist.
Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (1) eine Nockenkette hat, angeordnet auf einer Seite in Richtung der Fahrzeugbreite, wobei die äußere Verbindungsöffnungseinrichtung (4p, 4p') in Bezug auf die Zylindermittellinie (A) in der Richtung zu der Seite der Nockenkette verlagert ist.
Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinderanordnung zumindest zwei Zylinder aufweist, jeder mit einer Ansaugöffnung (4c, 4c') der Ansaugöffnungseinrichtung verbunden und die Motormittellinie (A) im Wesentlichen zwischen den zwei Zylindern symmetrisch gebildet ist, und die äußere Verbindungsöffnungseinrichtung zwei äußere Verbindungsöffnungen (4p, 4p') aufweist, jede mit einer der Ansaugöffnungen (4c, 4c') verbunden, wobei die Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Zuführungseinrichtung zwei Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Zuführungsvorrichtungen (24) aufweist, die in ungefähr gleichen Abständen zu beiden Seiten der Motorrad-Längsmittellinie (D) angeordnet sind.
Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinderanordnung zumindest einen Zylinder aufweist, verbunden mit einer Ansaugöffnung der Ansaugöffnungseinrichtung und die Motormittellinie eine Zylinderbohrungsachse des Zylinders ist und die äußere Verbindungsöffnungseinrichtung eine äußere Verbindungsöffnung, verbunden mit der Ansaugöffnung, aufweist, wo bei die Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Zuführungseinrichtung eine Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Zuführungsvorrichtung aufweist, die auf der Motorrad-Längsmittellinie angeordnet ist.
Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Zuführungseinrichtung zumindest einen Vergaser (24) als eine Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Zuführungseinrichtung aufweist.
Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (1) in einem Niedrigniveau-Trittbrett (144) des Motorrades montiert ist und die Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Zuführungseinrichtung (24) innerhalb eines Tunnelabschnittes (144b) des Trittbrettes (144) im Wesentlichen symmetrisch in Bezug auf die Motorrad-Längsmittellinie (D) angeordnet ist.
Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, mit dem Motor (1), platziert in dem Niedrigniveau-Trittbrett (144) des Motorrades, einer zweiten Luftzuführungsvorrichtung (133) zum Zuführen von Sekundärluft in eine Abgaskanaleinrichtung (4d, 135a) des Motors (1), wobei die zweite Luftzuführungsvorrichtung (133) aufweist eine Ventileinheit (131), die von dem Motor (1) beabstandet ist, und Kanäle (132, 134), verbunden mit der Ventileinheit (131) der zweiten Luftzuführungsvorrichtung (133), wobei die Kanäle (132, 134) der zweiten Luftzuführungsvorrichtung (133) innerhalb des Trittbrettes (144) geführt werden.
Motorrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (131) zum Steuern externer Luft, zugeführt als Sekundärluft, durch ein Ansaugvakuum und Abgaspulsation zu der Auslasskanaleinrichtung (4d, 135a) des Motors (1) vorgesehen ist, wobei die Kanäle der zweiten Luftzuführungsvorrichtung (133) einen Vakuumeinleitungskanal (134) zum Anlegen des Ansaugvakuums des Motors an die Ventileinheit (131) und eine Zuführkanaleinrichtung (132) zum Zuführen der Sekundärluft in die Abgaskanaleinrichtung (4d, 135a) des Motors (1) aufweist.
Motorrad nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (131) in einer Position vor und oberhalb des Motors (1) platziert ist, wobei die Ventileinheit (131) benachbart zu dem Luftfilter (126, 130) vorgesehen ist.
Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftzuführungsvorrichtung (133) ein Rückschlagventil aufweist, das die Umkehrströmung des Abgases aus der Abgasströmungseinrichtung (4d, 135a) in die Sekundärluft-Zuführungsvorrichtung (133) verhindert, wobei das Rückschlagventil und ein Luftsteuerungsventil in die Ventileinheit (131) integriert sind, oder das Rückschlagventil (131a) von der Ventileinheit (131) separat und nah an dem Motor platziert ist.