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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Viertaktmotor zum Antrieb einer
Arbeitsmaschine, wie beispielsweise einem Trimmer, einer Grasschneidemaschine
oder einer Ramme, und insbesondere eine Verbesserung einer Belüftungsstruktur
eines Viertaktmotors für
eine Arbeitsmaschine, wobei ein Kurbelgehäuse eines Motorkörpers eine
mit der Arbeitsmaschine verbundene Kurbelwelle drehbar lagert, Schmieröl in einer
im Kurbelgehäuse
gebildeten Kurbelkammer untergebracht ist, und ein Einlasssystem mit
einem Zylinderkopf des Motorkörpers
verbunden ist, wobei die Achse einer Zylinderbohrung des Motorkörpers fast
vertikal ist, wenn die Arbeitsmaschine verwendet wird.
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BESCHREIBUNG
DES STANDES DER TECHNIK
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Die
Lage einer Arbeitsmaschine, wie beispielsweise eines Trimmers, einer
Grasschneidemaschine oder einer Ramme ändert sich, wenn sie in Betrieb
ist, gegenüber
der Lage, wenn sie nicht in Betrieb ist. Die Öloberfläche in der Kurbelkammer ändert sich
ebenfalls, wenn die Arbeitsmaschine in Betrieb ist, gegenüber der,
wenn sie nicht in Betrieb ist. Es ist daher notwendig, die Belüftungsstruktur
zum Leiten von Belüftungsgas
von der Kurbelkammer in ein Einlasssystem so anzuordnen, dass verhindert wird,
dass das Schmieröl
in das Einlasssystem eintritt, wenn es nicht in Betrieb ist. Eine
im Hinblick auf den oben erwähnten
Sachverhalt angeordnete Belüftungsstruktur
ist beispielsweise in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 1-51647 offenbart.
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Die
oben erwähnte
japanische Patentveröffentlichung
Nr. 1-51647 offenbart eine Belüftungsstruktur,
welche verhindert, dass Schmieröl
in das Einlasssystem eintritt, selbst wenn der Motorkörper um
360 Grad umgedreht wird. Bei dieser Belüftungsstruktur ist ein vom
Motorkörper
separater Nebelabscheider mit dem oberen Teil eines Zylinderkopfs über ein
erstes Rückschlagventil
verbunden, welches sich schließt,
wenn sich der Motorkörperumdreht, und
mit dem unteren Teil eines Zylinderblocks über ein zweites Rückschlagventil,
welches sich schließt, wenn
sich der Motorkörper
umdreht. Da der Nebelabscheider an einer Position weg vom Motorkörper platziert
ist, vergrößern sich
die Gesamtabmessungen des Motors. Weiterhin kann bei einem Motor
für eine Arbeitsmaschine,
wie beispielsweise eine Grasschneidemaschine oder eine Ramme, der
Motorkörper
geneigt sein, wodurch die Zylinderbohrungsachse fast horizontal
sein kann, wenn die Maschine nicht benutzt wird. Es ist daher notwendig,
zu verhindern, dass das Schmieröl,
wenn der Motorkörper
nach unten geneigt ist, in das Einlasssystem eintritt. Die in der
oben erwähnten
Veröffentlichung
offenbarte Technik kann allerdings keinen derartigen Zustand, bei
dem der Motorkörper
nach unten geneigt ist, bewältigen.
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ABRISS DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die oben erwähnten Umstände entwickelt
worden, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Belüftungsstruktur
bei einem Viertaktmotor für eine
Arbeitsmaschine bereitzustellen, welche verhindern kann, dass Schmieröl in das
Einlasssystem eintritt, wenn der Motorkörper nach unten geneigt ist, während jede
Vergrößerung der
Gesamtabmessungen des Motors vermieden wird.
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Um
die oben erwähnte
Aufgabe zu lösen, wird
gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Belüftungsstruktur
bei einem Viertaktmotor für
eine Arbeitsmaschine bereitgestellt, bei der ein Kurbelgehäuse des
Motorkörpers
eine mit der Arbeitsmaschine verbundene Kurbelwelle drehbar lagert,
Schmieröl
in einer im Kurbelgehäuse
gebildeten Kurbelkammer gespeichert wird, und ein Einlasssystem
mit einem Zylinderkopf des Motorkörpers verbunden ist, wobei
die Achse einer Zylinderbohrung des Motorkörpers fast vertikal ist, wenn
die Arbeitsmaschine benutzt wird, wobei die Belüftungsstruktur umfasst: eine
erste Belüftungskammer;
einen ersten Durchgangskanal zum Bereitstellen einer Verbindung
zwischen der ersten Belüftungskammer
und der Kurbelkammer; eine zweite Belüftungskammer, welche in der
Nähe des
Einlasssystems platziert ist, an der Seite, die relativ zur Achse
der Zylinderbohrung der ersten Belüftungskammer ungefähr gegenüberliegt;
einen zweiten Durchgangskanal zum Bereitstellen einer Verbindung
zwischen der zweiten Belüftungskammer
und der Kurbelkammer; und einen Verbindungskanal zum Bereitstellen
einer Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Belüftungskammer,
wobei die erste Belüftungskammer, der
erste Durchgangskanal, die zweite Belüftungskammer, der zweite Durchgangskanal
und der Verbindungskanal derart im Motorkörper vorgesehen sind, dass
der erste und der zweite Durchgangskanal mit unteren Teilen der
ersten und der zweiten Belüftungskammer
in Verbindung stehen, welche oberhalb der Öloberfläche innerhalb der Kurbelkammer
angeordnet sind, wenn die Arbeitsmaschine benutzt wird, und der
Verbindungskanal in den oberen Teil der zweiten Belüftungskammer
mündet.
Ein Führungsrohr,
welches mit dem oberen Teil der zweiten Belüftungskammer in Verbindung
steht, wenn die Arbeitsmaschine benutzt wird, ist mit dem Einlasssystem verbunden,
wobei der zweite Durchgangskanal so gebildet ist, dass ein offenes
Ende des zweiten Durchgangskanals innerhalb der Kurbelkammer unabhängig von
der Lage des Motorkörpers
oberhalb der Öloberfläche innerhalb
der Kurbelkammer angeordnet ist, wenn der Motorkörper derart nach unten geneigt
ist, dass die Achse der Zylinderbohrung fast horizontal wird, und
wobei der Weg vom ersten Durchgangskanal zum Verbindungskanal über die erste
Belüftungskammer
so geformt ist, dass verhindert wird, dass Schmieröl innerhalb
der Kurbelkammer in den Verbindungskanal eintritt, wenn der Motorkörper derart
nach unten geneigt ist, dass der Verbindungskanal unterhalb der
Achse der Zylinderbohrung angeordnet ist.
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Gemäß der oben
erwähnten
Anordnung wird, wenn die Arbeitsmaschine benutzt wird, innerhalb
der Kurbelkammer erzeugtes Belüftungsgas über den
ersten Durchgangskanal, die erste Belüftungskammer, den Verbindungskanal,
die zweite Belüftungskammer
und das Führungsrohr
zum Einlasssystem geleitet, und wird über den zweiten Durchgangskanal,
die zweite Belüftungskammer
und das Führungsrohr
zum Einlasssystem geleitet. Das in der ersten und der zweiten Belüftungskammer
vom Belüftungsgas
abgeschiedene Schmieröl
wird durch den ersten und den zweiten Durchgangskanal zur Kurbelkammer
zurückgeführt. Da
der zweite Durchgangskanal so gebildet ist, dass sein offenes Ende innerhalb
der Kurbelkammer unabhängig
von der Lage des Motorkörpers
oberhalb der Öloberfläche innerhalb
der Kurbelkammer angeordnet ist, wenn der Motorkörper derart nach unten geneigt
ist, dass die Achse der Zylinderbohrung fast horizontal wird, wenn die
Arbeitsmaschine nicht benutzt wird, ist es möglich, zu verhindern, dass
Schmieröl
innerhalb der Kurbelkammer durch den zweiten Durchgangskanal in
die zweite Belüftungskammer
eintritt. Ferner ist der Weg vom ersten Durchgangskanal zum Verbindungskanal über die
erste Belüftungskammer
so geformt, dass verhindert wird, dass Schmieröl innerhalb der Kurbelkammer
in den Verbindungskanal eintritt, selbst wenn der Motorkörper derart
nach unten geneigt ist, dass der Verbindungskanal unterhalb der Achse
der Zylinderbohrung angeordnet ist. Das Schmieröl innerhalb der Kurbelkammer
tritt daher nicht aus dem ersten Durchgangskanal über die
erste Belüftungskammer
und den Verbindungskanal in die zweite Belüftungskammer ein. Auf diese
Art kann verhindert werden, dass das Schmieröl innerhalb der Kurbelkammer
in die zweite Belüftungskammer
eintritt, unabhängig
von der Lage des Motorkörpers, wenn
er derart nach unten geneigt ist, dass die Achse der Zylinderbohrung
fast horizontal wird, und es kann zuverlässig verhindert werden, dass
das Schmieröl
in das Einlasssystem eintritt. Da ferner die erste und die zweite
Belüftungskammer
im Motorkörper
vorgesehen sind, vergrößern sich
die Gesamtabmessungen des Motors nicht, wenn die oben erwähnte Anordnung
zum Verhindern des Eintritts von Schmieröl in das Einlasssystem verwendet
wird.
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Ferner
ist gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zum oben erwähnten ersten
Aspekt, der zweite Durchgangskanal aus einem Durchgangsloch gebildet,
das direkt im Motorkörper
vorgesehen ist, so dass es mit der zweiten Belüftungskammer in Verbindung
steht, und aus einem Rohr, das am Motorkörper befestigt ist, so dass
es mit dem Durchgangsloch in Verbindung steht.
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Gemäß der oben
erwähnten
Anordnung kann der zweite Durchgangskanal, welcher eine komplexe
Form aufweist, so dass sein offenes Ende unabhängig von der Lage des Motorkörpers oberhalb der Öloberfläche innerhalb
der Kurbelkammer angeordnet ist, wenn der Motorkörper derart geneigt ist, dass
die Achse einer Zylinderbohrung fast horizontal wird, durch eine
einfache Anordnung gebildet werden.
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Die
oben erwähnten
Aufgaben, weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden aus einer Erläuterung
einer bevorzugten Ausführungsform
ersichtlich, welche im Folgenden detailliert mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben wird.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 bis 7 illustrieren eine bevorzugte beispielhafte
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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1 ist
eine Längsschnittansicht
eines Motors.
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2 ist
eine Querschnittsansicht entlang einer Linie 2-2 in 1.
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3 ist
eine Ansicht von unten auf einen Motorblock in der Richtung von
Pfeil 3 in 1.
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4 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang einer Linie 4-4 in 1.
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5 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang einer Linie 5-5 in 2.
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6 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang einer Linie 6-6 in 2.
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7A bis 7D sind
Querschnittsansichten, welche Zustände zeigen, bei denen die Lage
eines Motorkörpers,
welcher hingelegt worden ist, jedesmal um 90 Grad geändert ist.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Eine
bevorzugte beispielhafte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unten mit Bezug auf 1 bis 7 beschrieben. Zunächst weist ein Motorkörper 11 eines
Viertaktmotors E zum Antrieb einer Ramme 10, welche eine
Arbeitsmaschine ist, wie in 1 und 2 gezeigt,
ein Kurbelgehäuse 15,
einen Zylindermantel 17 und einen Zylinderkopf 20 auf.
Das Kurbelgehäuse 15 bildet
eine Kurbelkammer 13 zum Speichern von Schmieröl 12 und
lagert eine Kurbelwelle 14, deren Achse im Allgemeinen
horizontal verläuft,
wenn die oben erwähnte
Ramme 10 benutzt wird. Der Zylindermantel 17 umfasst
eine Zylinderbohrung 16, deren Achse im Allgemeinen vertikal
verläuft,
wenn die oben erwähnte
Ramme 10 benutzt wird. Der Zylinderkopf 20 bildet
zusammen mit der Oberseite eines Kolbens 18, der gleitend
in die Zylinderbohrung 16 gepasst ist, einen Brennraum 19.
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Das
Kurbelgehäuse 15 weist
eine erste Gehäusehälfte 22 und
eine zweite Gehäusehälfte 23 auf,
welche durch eine Mehrzahl von Bolzen 24 miteinander verbunden
sind, und voneinander an einer Teilungslinie 21 getrennt
werden können,
welche unter einem Winkel zur Achse der Kurbelwelle 14 liegt. Ein
Motorblock 25 ist gebildet, indem die erste Gehäusehälfte 22 und
der oben erwähnte
Zylindermantel 17 und Zylinderkopf 20 integral
gegossen werden.
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Der
Kolben 18 ist mit einem Kurbelzapfen 14a der Kurbelwelle 14 über eine
Pleuelstange 26 verbunden. Ein Ölwerfer 28 zum Zerstäuben des Schmieröls 12 innerhalb
des Kurbelgehäuses 13 ist integral
mit einem großen
Ende der Pleuelstange 29 hergestellt.
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Ein
Ende der Kurbelwelle 14 steht durch ein Kugellager 29 und
ein ringförmiges
Dichtelement 30, welche sich zwischen der Kurbelwelle 14 und
der ersten Gehäusehälfte 22 befinden,
zur Außenseite
des Kurbelgehäuses 15 vor.
Ein Schwungrad 32, welches einen integralen Kühlventilator 31 aufweist,
ist am Ende der Kurbelwelle 14 außerhalb des Kurbelgehäuses 15 befestigt.
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Das
andere Ende der Kurbelwelle 14 steht durch ein Kugellager 33 und
ein ringförmiges
Dichtelement 34, welche sich zwischen der Kurbelwelle 14 und
der zweiten Gehäusehälfte 23 befinden,
zur Außenseite
des Kurbelgehäuses 15 vor.
Die Ramme 10 ist mit diesem anderen Ende der Kurbelwelle 14 außerhalb
des Kurbelgehäuses 15 verbunden.
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Der
Zylinderkopf 20 umfasst einen Einlasskanal 35 und
einen Auslasskanal 36, welche mit der Brennkammer 19 in
Verbindung stehen können.
Ein Einlasssystem 39, umfassend einen Luftfilter 37 und einen
Vergaser 38 ist auf dem Zylinderkopf 20 derart abgestützt, dass
es mit dem Einlasskanal 35 in Verbindung steht. Eine Schalldämpferabdeckung 41 deckt
einen Abgasschalldämpfer 40 ab,
welcher mit dem Auslasskanal 36 in Verbindung steht, und
der Motorblock 25 stützt
die Schalldämpferabdeckung 41 ab.
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Ein
Zentrifugalregler 42 zum Einstellen der Drehzahl ist an
der zweiten Gehäusehälfte 23 an
einer Position montiert, welche unterhalb der Kurbelwelle 14 liegt,
wenn die Ramme 10 benutzt wird. Dieser Zentrifugalregler 42 weist
eine drehende Scheibe 44 auf, ein röhrenförmiges Gleitelement 45 und
eine Mehrzahl von pendelnden Zentrifugalgewichten 46. Die
drehende Scheibe 44 ist durch eine an der Innenseite der
zweiten Gehäusehälfte 23 befestigten
Lagerwelle 43 drehbar gelagert. Das Gleitelement 45 ist gleitend
um die Lagerwelle 43 gepasst. Die Zentrifugalgewichte 46 sind
schwenkbar auf der drehenden Scheibe 44 abgestützt, um
das Gleitelement 45 zu halten. Jedes der Zentrifugalgewichte 46 weist
einen Betriebsarm 46a auf, der das Gleitelement 45 in
eine Richtung verschiebt, wenn die Zentrifugalkraft bewirkt, dass
die Zentrifugalgewichte 46 in der radialen Richtung der
drehenden Scheibe 44 nach außen schwenken.
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Ein
angetriebenes Zahnrad 47 und Schmieröl-Zerstäuberfahnen 48 sind
integral mit dem Außenumfang
der drehenden Scheibe 44 gebildet. Das angetriebene Zahnrad 47 steht
in Eingriff mit einem an der Kurbelwelle 14 befestigten
Antriebszahnrad 49. Die oben erwähnte Lagerwelle 43 ist
an der zweiten Gehäusehälfte 23 an
einer derartigen Position vorgesehen, dass die oben erwähnten Schmieröl-Zerstäuberfahnen 48 in
das Schmieröl 12 innerhalb
der Kurbelkammer 13 eintauchen.
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Bei
dieser Art von Zentrifugalregler 42 zum Einstellen der
Drehzahl dreht sich die drehende Scheibe 44 zusammen mit
einer Drehung der Kurbelwelle 14, und das Gleitelement 45 gleitet
demgemäß in eine
axiale Richtung der Lagerwelle 43. Die Gleitbewegung des
Gleitelements 45 wird dann über eine (nicht illustrierte)
Verbindung zu einem (nicht illustrierten) Drosselventil des Vergasers 38 übertragen, um
die Drehrate des Motors bei einer festgesetzten Drehrate zu regeln.
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Ein
Einlassventil 50 und ein Auslassventil 51 sind
im Zylinderkopf so vorgesehen, dass sie unbehindert geöffnet und
geschlossen werden können, und
eine Zündkerze 52,
welche der Brennkammer 19 zugewandt ist, ist im Zylinderkopf 20 montiert.
Das Einlassventil 50 steuert/regelt eine Verbindung und ein
Sperren zwischen dem Einlasskanal 35 und der Brennkammer 19.
Das Auslassventil 51 steuert/regelt eine Verbindung zwischen
der Brennkammer 19 und dem Auslasskanal 36.
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Das
oben erwähnte
Einlassventil 50 und das Auslassventil 51 werden
durch einen Ventilbetriebsmechanismus 53 geöffnet und
geschlossen. Der Ventilbetriebsmechanismus 53 weist eine
Antriebs-Zeitsteuerriemenscheibe 54, eine angetriebene
Zeitsteuerriemenscheibe 56, einen endlosen Zeitsteuerriemen 57,
eine Nocke 58 und einarmige Kniehebel 59 und 60 auf.
Die Antriebs-Zeitsteuerriemenscheibe 54 ist zusammen mit
dem oben erwähnten Antriebszahnrad 49 an
der Kurbelwelle 14 befestigt. Die angetriebene Zeitsteuerriemenscheibe 56 ist durch
eine Welle 55 gelagert, welche im Zylinderkopf 20 abgestützt ist.
Der endlose Zeitsteuerriemen 57 ist um die Antriebs-Zeitsteuerriemenscheibe 54 und
die angetriebene Zeitsteuerriemenscheibe 56 gewunden. Der
Nocken 58 ist so vorgesehen, dass er mit der oben erwähnten angetriebenen
Zeitsteuerriemenscheibe 56 verbunden ist. Die einarmigen
Kniehebel 59 und 60 sind jeweils zwischen dem
Nocken 58 und dem Einlassventil 50 und dem Auslassventil 51 vorgesehen.
Die einarmigen Kniehebel 59 und 60 sind schwenkbar
in einer aus einem Kunstharz hergestellten Kopfabdeckung 61 gehalten.
Die Kopfabdeckung 61 ist mit dem Zylinderkopf 20 verbunden, um
einen Teil des Ventilbetriebsmechanismus 53 abzudecken.
Ein Kraftstofftank 62 ist integral mit der Kopfabdeckung 61 gebildet.
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In 3 und 4 umfasst
der Motorblock 25 des Motorkörpers 11 eine erste
Belüftungskammer 64,
einen ersten Durchgangskanal 65, eine zweite Belüftungskammer 66,
einen zweiten Durchgangskanal 67 und einen Verbindungskanal 68 zum
Bereitstellen einer Verbindung zwischen der ersten und der zweiten
Belüftungskammer 64 und 66.
Die erste Belüftungskammer 64 ist
an einer Position platziert, die entlang der Umfangsrichtung der
oben erwähnten Zylinderbohrung 16 ungefähr 180 Grad
weg ist von der Position, welche dem oben erwähnten Einlasssystem 39 entspricht.
Der erste Durchgangskanal 65 stellt eine Verbindung zwischen
der ersten Belüftungskammer 64 und
der Kurbelkammer 13 bereit. Die zweite Belüftungskammer 66 ist
in der Nähe
des Einlasssystems 39 an der relativ zur Achse der Zylinderbohrung 16 der
ersten Belüftungskammer 64 ungefähr gegenüberliegenden
Seite platziert. Der zweite Durchgangskanal 67 stellt eine
Verbindung zwischen der zweiten Belüftungskammer 66 und
der Kurbelkammer 13 bereit. Die zweite Belüftungskammer 66 ist
mit dem Luftfilter 37 des Einlasssystems 39 über ein
Führungsrohr 69 verbunden,
welches beispielsweise ein Gummischlauch sein kann.
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Unter
zusätzlicher
Bezugnahme auf 5 ist eine Vertiefung 70 an
der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 22 des
Motorblocks 25 an der der Seite des Einlasssystems 39 gegenüberliegenden
Seite vorgesehen. Eine Abdeckung 71, welche die Vertiefung 70 abdeckt,
ist mit der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 22 verbunden.
Auf diese Art ist die erste Belüftungskammer 64 zwischen
der ersten Gehäusehälfte 22 und
der Abdeckung 71 derart gebildet, dass die erste Belüftungskammer 64 oberhalb der Öloberfläche innerhalb
der Kurbelkammer 13 positioniert ist, wenn die Ramme 10 benutzt
wird, und der erste Durchgangskanal 65 ist in der ersten
Gehäusehälfte 22 derart
vorgesehen, dass der erste Durchgangskanal 65 mit dem unteren
Teil der ersten Belüftungskammer 64 in
Verbindung steht, wenn die Ramme 10 benutzt wird, und das
offene Ende des ersten Durchgangskanals 65 ist in der Kurbelkammer 13 zweigeteilt.
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Der
Verbindungskanal 68 ist in der ersten Gehäusehälfte 22 vorgesehen,
und in einer zur Achse der Zylinderbohrung 16 senkrechten
Ebene angeordnet. Ein Ende des Verbindungskanals 68 mündet innerhalb
der oben erwähnten
Vertiefung 70, um mit der ersten Belüftungskammer 64 in
Verbindung zu stehen.
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Ein
Vorsprung 72 ist vorgesehen, der von der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 22 ungefähr in der
Mitte der oben erwähnten
Vertiefung 70 vorsteht. Die Abdeckung 71 wird
an der ersten Gehäusehälfte 22 durch
einen Bolzen 73 befestigt, welcher in den Vorsprung 72 geschraubt
ist. Eine Mehrzahl ein Labyrinth bildende Wände 74 sind an der
Außenseite der
ersten Gehäusehälfte 22 innerhalb
der Vertiefung 70 derart vorgesehen, dass sie die Abdeckung 71 berühren. Ein
Labyrinth, welches eine Verbindung zwischen dem ersten Durchgangskanal 65 und
dem Verbindungskanal 68 bereitstellt, ist durch diese ein
Labyrinth bildende Wände 74 innerhalb
der ersten Belüftungskammer 64 gebildet.
Wenn die Ramme 10 benutzt wird, zirkuliert von der Kurbelkammer 13 über den
ersten Durchgangskanal 65 in die erste Belüftungskammer 64 eingeführtes Belüftungsgas
daher durch das oben erwähnte
Labyrinth innerhalb der ersten Belüftungskammer 64 und
erreicht dann den Verbindungskanal 68. Die Rich tungsänderungen während der
Zirkulation des Belüftungsgases
im oben erwähnten
Labyrinth ermöglichen
es, dass das mitgeführte
Schmieröl
vom Belüftungsgas
abgeschieden wird. Ferner sind Rückführlöcher 75,
welche eine verringerte Zirkulationsfläche aufweisen, um die Zirkulation
von Belüftungsgas
durch diese so weit wie möglich
zu unterdrücken,
an der ein Labyrinth bildende Wand 74 vorgesehen, welche
unterhalb des offenen Endes des Verbindungskanals 68 in einem
Abschnitt des oben erwähnten
Labyrinths auf der Seite des Verbindungskanals 68 angeordnet
ist, um das derart abgeschiedene Schmieröl zur Seite des ersten Durchgangskanals 65 zurückzuführen.
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Unter
zusätzlicher
Bezugnahme auf 6 ist eine Vertiefung 76 an
der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 22 des
Motorblocks 25 in der Nähe des
oben erwähnten
Einlasssystems 39 an der Seite vorgesehen, welche relativ
zur Achse der Zylinderbohrung 16 der ersten Belüftungskammer 64 ungefähr gegenüberliegt.
Eine Abdeckung 77, welche die Vertiefung 76 abdeckt,
ist mit der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 22 verbunden.
Auf diese Art ist die zweite Belüftungskammer 66 zwischen
der ersten Gehäusehälfte 22 und
der Abdeckung 77 derart gebildet, dass die zweite Belüftungskammer 66 oberhalb
der Öloberfläche innerhalb
der Kurbelkammer 13 angeordnet ist, wenn die Ramme 10 benutzt
wird. Das andere Ende des Verbindungskanals 68 mündet in
die Vertiefung 76 und steht dem oberen Teil der zweiten
Belüftungskammer 66 in
Verbindung, wenn die Ramme 10 benutzt wird.
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Ein
Vorsprung 78 ist vorgesehen, der von der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 22 ungefähr in der
Mitte der oben erwähnten
Vertiefung 76 vorsteht. Die Abdeckung 77 wird
an der ersten Gehäusehälfte 22 durch
einen Bolzen 79 befestigt, welcher in den Vorsprung 78 geschraubt
ist. Ein Blattventil 80 ist an der ersten Gehäusehälfte 22 innerhalb
der Vertiefung 76 angebracht, um das offene Ende des oben
erwähnten
Verbindungskanals 68 zu schließen. Das Blattventil 80 verhindert,
dass Belüftungsgas
aus der zweiten Belüftungskammer 66 in
die Seite des Verbindungskanals 68 zirkuliert.
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Ein
Vorsprung 81 ist an der Außenseite der ersten Gehäusehälfte 22 in
einem Abschnitt neben dem Verbindungskanal 68 im oberen
Teil der zweiten Belüftungskammer 66 vorgesehen,
wenn die Ramme 10 benutzt wird. Der Vorsprung 81 nimmt
ein Ende des Führungsrohrs 69 auf,
welches mit einer luftdichten Passung in ein in der Abdeckung 77 vorgesehenes
Durchgangsloch 82 eingeführt ist. Der Vorsprung 81 ist
so vorgesehen, dass er das offene Ende des Führungsrohrs 69 nicht
vollständig
verschliesst. Das andere Ende des Führungsrohrs 69 ist
mit dem Luftfilter 37 des Einlasssystems 39 verbunden.
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Ein
Labyrinth bildende Wände 83 und 84 sind
an der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 22 innerhalb
der Vertiefung 76 derart vorgesehen, dass sie die Abdeckung 77 berühren. Ein
Labyrinth ist innerhalb der zweiten Belüftungskammer 66 durch
die ein Labyrinth bildende Wand 83 derart gebildet, dass eine
Verbindung zwischen dem Verbindungskanal 68 und dem Führungsrohr 69 gebildet
ist. Ein weiteres Labyrinth, welches eine Verbindung zwischen dem zweiten
Durchgangskanal 67 und dem Führungsrohr 69 bereitstellt,
ist innerhalb der zweiten Belüftungskammer 66 durch
die andere ein Labyrinth bildende Wand 84 bereitgestellt.
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Der
zweite Durchgangskanal 67 steht mit dem unteren Teil der
zweiten Belüftungskammer 66 in
Verbindung, wenn die Ramme 10 benutzt wird. Der zweite
Durchgangskanal 67 ist von einem Kanalloch 85 gebildet,
das direkt in der ersten Gehäusehälfte 22 derart
vorgesehen ist, dass es mit der zweiten Belüftungskammer 66 in
Verbindung steht, und einem Rohr 86, das an der ersten
Gehäusehälfte 22 derart befestigt
ist, dass es mit dem Kanalloch 85 in Verbindung steht.
Ein flacher Montagesitz 88, der der Kurbelkammer 13 zugewandt
ist, ist in einem Abschnitt der ersten Gehäusehälfte 22 gebildet,
welcher unterhalb der zweiten Belüftungskammer 66 liegt,
wenn die Ramme 10 benutzt wird. Das Durchgangsloch 85 ist
in der ersten Gehäusehälfte 22 derart
vorgesehen, dass es die zweite Belüftungskammer 66 mit
dem Montagesitz 88 verbindet. Das Rohr 86 weist
einen Flansch 86a auf, welcher den Montagesitz 88 berührt, und
so gebildet ist, dass er ungefähr
L-förmig ist.
Der Flansch 86a ist am Montagesitz 88 durch einen
Bolzen 87 befestigt. Ein Ende des Rohrs 86 ist mit
einer flüssigkeitsdichten
Passung in ein Ende des Kanallochs 85 an der Seite des
Montagesitzes 88 eingeführt.
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Wenn
die Ramme 10 nicht benutzt wird, kann der Motorkörper 11 derart
nach unten geneigt sein, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 fast
horizontal wird, wie in 7 gezeigt.
Der zweite Durchgangskanal 67 ist daher so gebildet, dass
sein offenes Ende innerhalb der Kurbelkammer 13 oberhalb der Öloberfläche L innerhalb
der Kurbelkammer 13, unabhängig von der Lage des Motorkörpers 11,
wie in 7A bis 7D gezeigt,
wenn der Motorkörper 11 derart
nach unten geneigt ist, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 fast
horizontal wird.
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Wenn
der Motorkörper 11 sich
in einem derart nach unten geneigten Zustand befindet, dass der Verbindungskanal 68 unterhalb
der Achse der Zylinderbohrung 16 angeordnet ist, das heisst,
im in 7A gezeigten Zustand, ist die Öloberfläche L des Schmieröls 12 an
einer Position, die es dem Schmieröl 12 ermöglicht, über einen
Teil des ersten Durchgangskanals 65 in die erste Belüftungskammer 64 einzutreten.
Es besteht das die Möglichkeit,
dass das Schmieröl 12 von
der ersten Belüftungskammer 64 über den
Verbindungskanal 68 zur Seite der zweiten Belüftungskammer 66 fließen könnte. Der
Weg von dem ersten Durchgangskanal 65 zum Verbindungskanal 68 über die
erste Belüftungskammer 64 ist
allerdings mit einer Form gebildet, welche verhindern kann, dass
Schmieröl 12 innerhalb
der Kurbelkammer 13 in den Verbindungskanal 68 eintreten
kann. Das heisst, bei dieser Ausführungsform, ist, wenn der Motorkörper 11 so
nach unten geneigt ist, dass der Verbindungskanal 68 unterhalb
der Achse der Zylinderbohrung 16 angeordnet ist, die Öloberfläche an einer
durch die gestrichelte Linie L' in 5 angezeigten
Position, und jede der das Labyrinth bildende Wände 74, welche in
der ersten Gehäusehälfte 22 vorgesehen
sind, um ein Labyrinth innerhalb der ersten Belüftungskammer 64 zu
bilden, ist in einer Form ausgebildet, welche verhindert, dass Schmieröl 12, welches
durch den ersten Durchgangskanal 65 in die erste Belüftungskammer 64 geströmt ist,
in den Verbindungskanal 68 eintritt.
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Die
Wirkung dieser Ausführungsform
wird im Folgenden beschrieben. Die erste Gehäusehälfte 22 des Motorkörpers 11 umfasst
die erste Belüftungskammer 64,
den ersten Durchgangskanal 65 zum Bereitstellen einer Verbindung
zwischen der ersten Belüftungskammer 64 und
der Kurbelkammer 13, die zweite Belüftungskammer 66, die
in der Nähe
des Einlasssystems 39 an der Seite angeordnet ist, die der
ersten Belüftungskammer 64 relativ
zur Achse der Zylinderbohrung 16 ungefähr gegenüberliegt, den zweiten Durchgangskanal 67 zum
Bereitstellen einer Verbindung zwischen der zweiten Belüftungskammer 66 und
der Kurbelkammer 13 und den Verbindungskanal 68,
der eine Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Belüftungskammer 64 und 66 bereitstellt.
Der erste und der zweite Durchgangskanal 65 und 67 sind
mit den unteren Teilen der ersten und der zweiten Belüftungskammer 64 und 66 verbunden,
welche oberhalb der Öloberfläche innerhalb der
Kurbelkammer 13 angeordnet sind, wenn die Ramme 10 benutzt
wird. Der Verbindungskanal 68 ist so angeordnet, dass er
in den oberen Teil der zweiten Belüftungskammer 66 mündet. Der
Luftfilter 37 des Einlasssystems 39 ist mit dem
Führungsrohr 69 verbunden,
welches mit dem oberen Teil der zweiten Belüftungskammer 66 in
Verbindung steht, wenn die Ramme 10 benutzt wird.
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Wenn
die Ramme 10 benutzt wird, wird daher in der Kurbelkammer 13 erzeugtes
Belüftungsgas über den
ersten Durchgangskanal 65, die erste Belüftungskammer 64,
den Verbindungskanal 68, die zweite Belüftungskammer 66 und
das Führungsrohr 69 zum
Einlasssystem 39 geleitet, und wird durch den zweiten Durchgangskanal 67,
die zweite Belüftungskammer 66 und
das Führungsrohr 69 zum
Einlasssystem 39 geleitet.
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Jede
der ersten und zweiten Belüftungskammern 64 und 66 weist
in derselben ein Labyrinth auf. Das vom Belüftungsgas abgeschiedene Schmieröl wird durch
den ersten und den zweiten Durchgangskanal 65 und 67 zur
Kurbelkammer 13 zurückgeführt, wenn
es durch diese Labyrinthe zirkuliert, wodurch die Gas-Flüssigkeits-Abscheidungsleistung
verbessert wird.
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Ferner
ist der zweite Durchgangskanal 67 so gebildet, dass sein
offenes Ende innerhalb der Kurbelkammer 13 unabhängig von
der Lage des Motorkörpers 11 oberhalb
der Öloberfläche L innerhalb
der Kurbelkammer 13 angeordnet ist, wenn der Motorkörper 11 derart
nach unten geneigt ist, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 fast
horizontal wird. Es ist daher möglich,
unabhängig
von der Lage des Motorkörpers 11 zu
verhindern, dass Schmieröl 12 innerhalb
der Kurbelkammer 13 durch den zweiten Durchgangskanal 67 in
die zweite Belüftungskammer 66 eintritt,
wenn der Motorkörper 11 derart
nach unten geneigt ist, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 fast
horizontal wird, während
die Ramme 10 nicht benutzt wird.
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Weiterhin
ist der Weg von dem ersten Durchgangskanal 65 zum Verbindungskanal 68 über die erste
Belüftungskammer 64 in
einer Form ausgebildet, welche verhindern kann, dass Schmieröl 12 innerhalb
der Kurbelkammer 13 in den Verbindungskanal 68 eintreten
kann, wenn der Motorkörper 11 derart
nach unten geneigt ist, dass der Verbindungskanal 68 unterhalb
der Achse der Zylinderbohrung 16 angeordnet ist. Das Schmieröl 12 innerhalb
der Kurbelkammer 13 tritt daher nicht vom ersten Durchgangskanal 65 über die
erste Belüftungskammer 64 und
den Verbindungskanal 68 in die zweite Belüftungskammer 66 ein.
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Demzufolge
tritt das Schmieröl 12 innerhalb der
Kurbelkammer 13 unabhängig
von der Lage des Motorkörpers 11 nicht
in die zweite Belüftungskammer 66 ein,
wenn der Motorkörper 11 derart
nach unten geneigt ist, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 fast
horizontal wird. Es ist möglich,
zuverlässig
zu verhindern, dass das Schmieröl 12 in
das Einlasssystem 39 eintritt, und weißer Rauch aus dem Abgasschalldämpfer 40 austritt,
wenn der Motor E angelassen wird, wodurch zu einer Verbesserung
der Abgaseigenschaften beigetragen wird.
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Da
ferner die erste und die zweite Belüftungskammer 64 und 66 bei
der Anordnung der vorliegenden Erfindung im Motorkörper 11 vorgesehen sind,
um zu verhindern, dass Schmieröl 12 in
das Einlasssystem 39 eintritt, werden die Gesamtabmessungen
des Motors E nicht vergrößert.
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Der
zweite Durchgangskanal 67 ist vom Durchgangsloch 85 gebildet,
welches direkt in der ersten Gehäusehälfte 22 des
Motorkörpers 11 gebildet
ist, so dass es mit der zweiten Belüftungskammer 66 in
Verbindung steht, und das Rohr 86 ist an der ersten Gehäusehälfte 22 befestigt,
so dass es mit dem Durchgangsloch 85 in Verbindung steht.
Der zweite Durchgangskanal 67, welcher eine komplexe Form
aufweist, so dass sein offenes Ende unabhängig von der Lage des Motorkörpers 11 oberhalb
der Öloberfläche innerhalb
der Kurbelkammer 13 angeordnet ist, wenn der Motorkörper 11 derart
geneigt ist, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 fast
horizontal wird, kann durch eine einfache Anordnung gebildet werden.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist oben beschrieben worden, aber die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben erwähnte Ausführungsform beschränkt, und
kann auf eine Vielzahl von Arten modifiziert werden, ohne den Geist
und den Rahmen der Ansprüche
zu verlassen.
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Zum
Beispiel ist bei der oben erwähnten Ausführungsform,
um zu verhindern, dass das Schmieröl 12 innerhalb der
Kurbelkammer 13 in den Verbindungskanal 68 eintritt,
wenn der Motorkörper 11 derart
nach unten geneigt ist, dass der Verbindungskanal 68 unterhalb
der Achse der Zylinderbohrung 16 angeordnet ist, die Form
der das Labyrinth bildenden Wand 74 innerhalb der ersten
Belüftungskammer 64 speziell
ausgelegt, um zu verhindern, dass Schmieröl 12 innerhalb der
Kurbelkammer 13 in den Verbindungskanal 68 eintritt.
Es ist allerdings auch möglich,
den ersten Durchgangskanal 65 so zu bilden, dass das offene
Ende des ersten Durchgangskanals 65 innerhalb der Kurbelkammer 13 immer
oberhalb der Öloberfläche L des
Schmieröls 12 innerhalb
der Kurbelkammer 13 angeord net ist.
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Die
Anwendung der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die Ramme 10 begrenzt,
und die vorliegende Erfindung kann weithin in jedem Gebiet umgesetzt
werden, bezogen auf eine Arbeitsmaschine, welche mit der Kurbelwelle 14 derart
verbunden ist, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 fast
vertikal wird, wenn die Maschine benutzt wird.
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Um
zu verhindern, dass Schmieröl
in ein Einlasssystem eintritt, wenn ein Motorkörper nach unten geneigt ist,
während
jede Vergrößerung der
Motorabmessungen vermieden wird, weist der Motorkörper erste
und zweite Belüftungskammern
auf, erste und zweite Durchgangskanäle jeweils zum Bereitstellen einer
Verbindung zwischen einer Kurbelkammer und den ersten und zweiten
Belüftungskammern,
und einen Verbindungskanal zum Bereitstellen einer Verbindung zwischen
der ersten und der zweiten Belüftungskammer.
Die zweite Belüftungskammer
ist über ein
Führungsrohr
mit dem Einlasssystem verbunden, ein Ende des zweiten Durchgangskanals,
der in die Kurbelkammer mündet,
ist oberhalb der Öloberfläche innerhalb
der Kurbelkammer angeordnet, wenn der Motor nach unten geneigt ist,
und der Weg vom ersten Durchgangskanal zum Verbindungskanal über die
erste Belüftungskammer
ist so geformt, dass verhindert wird, dass Schmieröl innerhalb
der Kurbelkammer in den Verbindungskanal eintritt.