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BEREICH DER
ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Verbesserung einer Ventilsteuervorrichtung mit einem
Entlüftungssystem
in einem Motor. In dieser Erfindung ist ein Entlüftungsdurchlass in einer Nockenwelle
definiert, die in einer Ventilbetätigungsnockenkammer angeordnet
ist und auf einem Motorblock in solch einer Art und Weise getragen
wird, dass sich ein Einlass des Entlüftungsdurchlasses in eine äußere Umfangsfläche der
Nockenwelle öffnet und
ein Auslass des Entlüftungsdurchlasses
mit einem Ansaugsystem in Verbindung steht. Folglich wird die Gas-Flüssigkeits-Trennung,
d.h. die Trennung eines Öls
und eines durchblasenden Gases voneinander, in dem Einlass des Entlüftungsdurchlasses
in der Nockenwelle durch Zentrifugalkräfte durchgeführt, und
nur das durchblasende Gas wird in den Entlüftungsdurchlass geleitet.
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BESCHREIBUNG
DES STANDS DER TECHNIK
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Solch eine Ventilbetätigungsvorrichtung
mit einem Entlüftungssystem
in einem Motor ist schon bekannt, beispielsweise wie in der japanischen
Gebrauchsmuster-Patent-Offenlegungsschrift No. 1-148009 veröffentlicht.
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In der Ventilsteuerungsvorrichtung
mit dem Entlüftungssystem
in dem Motor, das in der oben genannten japanischen Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift
beschrieben ist, werden eine Nockenwellenträgerstruktur und eine Struktur,
um das durchblasende Gas von dem Entlüftungsdurchlass in der Nockenwelle
zu der Außenseite
zu ziehen, unabhängig
voneinander vorgesehen. Aus diesem Grund hat solch eine Ventilbetätigungsvorrichtung
einen Nachteil darin, dass die gesamte Struktur kompliziert ist, wobei
es schwierig ist, die Kosten zu reduzieren. Zusätzlich zeigt das Dokument
US 4,651,704 ebenfalls einen
Motor mit einem Entlüftungssystem.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Entsprechend ist es ein Ziel der
vorliegenden Erfindung, eine Ventilsteuerungsvorrichtung vom oben
beschriebenen Typ mit einem Entlüftungssystem
in einem Motor zur Verfügung
zu stellen, worin das durchblasende Gas von dem Entlüftungsdurchlass
in der Nockenwelle zur Außenseite
gezogen wird, dadurch, dass von der Nockenwellenträgerstruktur
Gebrauch gemacht wird, was zu einer vereinfachten Gesamtstruktur
und einer verringerten Anzahl von Teilen führt.
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Um das oben genannte Ziel zu erreichen, wird
entsprechend einem ersten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung
eine Ventilsteuerungsvorrichtung mit einem Entlüftungssystem in einem Motor
zur Verfügung
gestellt, die einen Entlüftungsdurchlass
umfasst, der in einer Nockenwelle definiert ist, die in einer Ventilbetätigungsnockenkammer
angeordnet ist und auf einem Motorblock in solch einer Art und Weise
getragen wird, dass sich ein Einlass des Entlüftungsdurchlasses in eine äußere Umfangsfläche der
Nockenwelle öffnet
und ein Auslass des Entlüftungsdurchlasses
mit einem Ansaugsystem in Verbindung steht. Bei dieser Erfindung
ist ein Lagerdeckel abnehmbar an dem Motorblock befestigt, um eine äußere Umfangsfläche eines
Endteils der Nockenwelle mit einem dazwischen gelagerten Lager zu
lagern, wobei der Lagerdeckel eine darin vorgesehene Entlüftungskammer
aufweist, um mit dem Auslass des Entlüftungsdurchlasses in Verbindung
zu stehen, wobei der Lagerdeckel auch an einer äußeren peripheren Fläche mit
einem Rohrverbindungsteil integral geformt ist, mit dem ein mit
der Entlüftungskammer
in Verbindung stehendes und mit dem Ansaugsystem verbundenes Entlüftungsrohr
verbunden ist.
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Bei der oben genannten strukturellen
Anordnung dient der Lagerdeckel auch als ein Zulieferungselement,
um das durchblasende Gas an das Entlüftungsrohr zu liefern; und
infolge dessen ist es möglich,
die Struktur zu vereinfachen und die Anzahl der Teile zu reduzieren,
um zu einer Reduktion der Kosten beizutragen.
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Entsprechend eines zweiten Aspekts
und Merkmals der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Merkmal,
ist das Lager ein abgedichtetes Lager, das auf einer Seite gegenüber der
Entlüftungskammer
ein Dichtungselement enthält.
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Bei der oben genannten strukturellen
Anordnung kann das Lager durch einen Ölnebel innerhalb der Ventilbetätigungsnockenkammer
geschmiert werden und das Eintreten des Ölnebels in die Entlüftungskammer
kann durch das Lager verhindert werden.
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Die oben genannten und andere Ziele,
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung
der bevorzugten Ausführung offensichtlich,
die in Verbindung mit den anhängenden
Zeichnungen gemacht wird.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines handgehaltenen Viertaktmotors
entsprechend der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine Seitenansicht eines senkrechten Schnitts des Viertaktmotors;
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3 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines wesentlichen Teils aus 2.
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4 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines senkrechten Schnitts eines Bereichs um eine Nockenwelle aus 3;
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5 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 5-5 in 3;
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6 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 6-6 in 3;
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7 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 7-7 in 6;
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8 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 8-8 in 6;
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9 ist
eine Vorderansicht eines stabförmigen
Dichtungselements;
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10 ist
eine Ansicht in einer Richtung eines Pfeils 10 in 9;
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11 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines wesentlichen Teils aus 5;
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12 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 12-12 in 3;
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13 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 13-13 in 12;
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14 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 14-14 in 11;
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15 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 15-15 in 11;
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16 ist
eine Bodenansicht einer Kopfabdeckung;
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17 ist
ein Diagramm eines Schmiersystem in dem Motor;
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18A bis 18F sind Ansichten, um einen Vorgang
zum Aufziehen von angesammeltem Öl
in einen Zylinderkopf in verschiedenen Betriebspositionen des Motors
zu erklären.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
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Die vorliegende Erfindung wird nun
als eine Ausführung
beschrieben, die in den anhängenden Zeichnungen
gezeigt ist.
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Wie in 1 gezeigt,
ist ein handgehaltener Viertaktmotor E als Antriebsquelle, beispielsweise
für einen
Motortrimmer T an einem Antriebsbereich des Motortrimmers T befestigt.
Der Motortrimmer T wird verwendet, wobei sein Schneidewerkzeug C
in verschiedene Richtungen abhängig
von seinem Betriebszustand positioniert ist. Folglich ist in jedem
Fall die Maschine E auch zu einem großen Teil geneigt oder verkehrtherum
gedreht. Deshalb ist die Betriebsposition des Motortrimmers T variabel.
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Zuerst wird die gesamte Anordnung
des handgehaltenen Viertaktmotors E unter Bezugnahme auf die 2 bis 5 beschrieben.
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Wie in 2, 3 und 5 gezeigt, sind ein Vergaser 2 und
ein Schalldämpfer 3 jeweils
an vorderen und hinteren Stellen auf einem Motorblock 1 des handgehaltenen
Viertaktmotors E angebracht; und ein Luftfilter 4 ist an einem
Einlass eines Ansaugdurchgangs des Vergasers 2 angebracht.
Ein Benzintank 5, der aus einem synthetischen Harz hergestellt
ist, ist an einer unteren Fläche
des Motorblocks 1 angebracht.
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Der Motorblock 1 umfasst
ein Kurbelgehäuse 6,
das eine Kurbelkammer 6a besitzt, einen Zylinderblock 7,
der eine einzelne Zylinderbohrung 7a besitzt, einen Zylinderkopf 8,
der eine Brennkammer 8a und Einlass- und Auslasskanäle 9 und 10 besitzt,
die sich in die Brennkammer 8a öffnen. Der Zylinderblock 7 und
der Zylinderkopf 8 sind integral miteinander durch Gießen hergestellt
und das Kurbelgehäuse 6,
das getrennt vom Zylinderblock durch Gießen hergestellt ist, ist mit
einem unteren Ende des Zylinderblocks 7 verschraubt. Das
Kurbelgehäuse 6 ist
zusammengesetzt aus ersten und zweiten Gehäusehälften 6L und 6R,
die an einen mittleren Bereich des Kurbelgehäuses 6 seitlich voneinander
geteilt sind und miteinander durch Schrauben 12 verbunden sind.
Eine große
Anzahl von Kühlrippen 38 sind
um eine äußere Oberfläche von
jeweils dem Zylinderblock 7 und dem Zylinderkopf 8 gebildet.
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Eine Kurbelwelle 13, die
in der Kurbelkammer 6a untergebracht ist, ist rotierbar
auf den ersten und zweiten Gehäusehälften 6L und 6R mit
Kugellagern 14 und 14' gelagert, die dazwischen angebracht sind
und ist durch eine Pleuelstange 16 mit einem Kolben 15 verbunden,
der in der Zylinderbohrung 7a empfangen wird. Öldichtungen 17 und 17' sind an den
ersten und zweiten Gehäusehälften 6L und 6R außerhalb
und benachbart zu den Lagern 14 und 14' angebracht,
um in engen Kontakt mit einer äußeren peripheren
Oberfläche
der Kurbelwelle 13 zu kommen.
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Wie in 3 und 6 bis 8 gezeigt, ist ein Dichtungsring 85 zwischen
den Verbindungsteilen des Zylinderblocks 7 und den ersten/zweiten
Gehäusehälften 6L/6R angebracht.
Ein stabförmiges
Dichtelement 86 ist zwischen den ersten und zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R in
folgender Art und Weise angebracht: Eine U-förmige Dichtungsrille 87 ist
in einer der Verbindungsstellen der ersten und zweiten Gehäusehälften 6L und 6R geformt,
um sich entlang einer inneren peripheren Oberfläche solch einer Verbindungsstelle
auszudehnen, und eine vergrößerte Vertiefung 87a,
die sich über
die Verbindungsstellen der Gehäusehälften 6L und 6R erstreckt,
ist an jedem der gegenüberliegenden
Enden der Dichtungsrille 87 auf der Seite des Zylinderblocks 7 gebildet.
Andererseits ist das Dichtungselement 86 aus einem elastomeren
Material, wie ein Gummi hergestellt und hat einen stabförmigen Teil
mit kreisförmigem
Querschnitt. Vergrößerte Endteile 86a mit
viereckigem Querschnitt sind an entgegen gesetzten Enden des Dichtungselements 86 gebildet,
um senkrecht seitwärts
in entgegen gesetzten Richtungen überzustehen. Das Dichtelement 86 ist
in die Dichtungsrille 87 eingepasst, während der stabförmige Teil
in eine U-Form gebogen ist, wobei die vergrößerten Endteile 86a in die
Aussparungen 87a eingefüllt
sind. In diesem Fall ist es zum Verhindern des Ausschwimmens eines Zwischenteils
des Dichtelements 86 aus der Dichtungsrille 87 wirkungsvoll,
ein Paar von kleinen Auskragungen 88 auf einer inneren
Oberfläche
eines Zwischenteils der Dichtungsrille 87 zu bilden, so
dass die Auskragungen 88 in federnden Kontakt mit einer äußeren peripheren
Oberfläche
eines Zwischenbereichs des stabförmigen
Teils kommt.
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Wenn die ersten und zweiten Gehäusehälften 6L und 6R miteinander
verbunden sind, sind die äußeren Flächen des
stabförmigen
Teils und die vergrößerten Enden 86a des
Dichtungselements 86 im engen Kontakt mit den entgegengesetzten
Paarungsverbindungsflächen
gebracht. Wenn der Zylinderblock 7 mit den oberen Flächen der
Gehäusehälften 6L und 6R verbunden
sind, wobei die Dichtung 85 dazwischen liegt, sind die
oberen Flächen
der vergrößerten Enden 86a in
engen Kontakt mit der Dichtung 85 gebracht. Auf diese Art
und Weise sind die Verbindungsflächen
der Gehäusehälften 6L und 6R und
der Zylinderblock 7, die sich in einer T-Form schneiden, durch
ein einziges Dichtungselement 86 und die einzige Dichtung 85 abgedichtet.
Insbesondere kann das gesamte Dichtelement 86 durch das
Einpassen des Paares von vergrößerten Enden 86 in
die vergrößerten Aussparungen 87a an
einer festen Position genau festgehalten werden, ohne die Notwendigkeit für eine besondere
Fertigkeit. Mehr noch kann die gegenseitige Beeinflussung des stabförmigen Teils
und der vergrößerten Enden 86a des
Dichtelements 86 durch Tiefen der Dichtrille 87 und
die vergrößerten Aussparungen 87a zur
Unterbringung des stabförmigen
Teils und der vergrößerten Enden 86a begrenzt werden,
und ist wenig beeinflusst durch eine Variation im Druck der Kopplung
zwischen den Verbindungsflächen.
Deshalb ist es möglich,
die Dichtung der kreuzenden Verbindungsflächen zuverlässig zu erreichen, während eine
Verbesserung im Zusammenbau des Motorblocks 1 zur Verfügung gestellt wird.
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Unter Bezug wieder auf die 4 und 5 sind ein Einlassventil 18 und
ein Auslassventil 19 in dem Zylinderkopf 8 parallel
zu einer Achse der Zylinderbohrung 7a zum Öffnen und
Schließen
jeweils des Einlasskanals 9 und des Auslasskanals 10 angebracht.
Eine Zündkerze 20 ist
mit Gewinde montiert, wobei ihre Elektrode in der Nähe eines
zentralen Teils der Verbrennungskammer 8a angeordnet ist.
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Das Einlassventil 18 und
das Auslassventil 19 sind in Schließrichtung in einer Ventilbetätigungsnockenkammer 21,
die in dem Zylinderkopf 8 definiert ist, durch Ventilfedern 22 und 23 vorgespannt.
In der Ventilbetätigungskammer 21 sind
Kipphebel 24 und 25, die in senkrechter Richtung
frei beweglich auf dem Zylinderkopf 8 aufeinander gelagert
sind, auf Köpfen
des Einlassventils 18 und des Auslassventils 19 aufeinander
gelagert. Eine Nockenwelle 26 zum Öffnen und Schließen des
Einlassventils 18 und des Auslassventils 19 durch
die Kipphebel 24, 25 ist auf seitlich entgegen
gesetzten Seitenwänden
der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 parallel
zur Kurbelwelle 13 mit Kugellagern 27 und 27', die dazwischen liegen,
drehbar gelagert. Eine der Seitenwände der Ventilbetätigungsnockenkammer 21,
auf der eines der Kugellager 27 montiert ist, ist integral
mit dem Zylinderkopf 8 geformt und eine Öldichtung 28 ist
auf solch einer Seitenwand benachbart zu und außerhalb des Lagers 27 montiert,
um in engen Kontakt mit einer äußeren peripheren
Oberfläche
der Nockenwelle 26 zu kommen. Ein Einfügungsloch 29 ist in
der anderen Seitenwand der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 vorgesehen,
um das Einfügen
der Nockenwelle 26 in die Kammer 21 zu ermöglichen
und das andere Kugellager 27' ist
auf einen Lagerdeckel 30 montiert, der dazu ausgelegt ist,
das Einfügeloch 29 nach
dem Einfügen
der Nockenwelle 26 zu verschließen. Der Lagerdeckel 30 ist
in das Einfügeloch 29 mit
einem Dichtungselement 31, das dazwischen angebracht ist,
eingefügt,
und ist mit dem Zylinderkopf 8 verschraubt.
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Wie am besten in 4, 11 und 16 gezeigt, ist eine Kopfabdeckung 71 verbunden
mit einer oberen Endfläche
des Zylinderkopfs 8, um eine offene Fläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu schließen.
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Die obere Endfläche 11 des Zylinderkopfs 8 ist
zusammengesetzt aus einer Schrägen 11c,
die sich von der Seite der Nockenwelle 26 abwärts zu einem
Drehpunkt einer schwingenden Bewegung der Kipphebel 24 und 25 neigt,
und einem Paar von ebenen Flächenabschnitten 11a und 11b,
die mit entgegen gesetzten Enden der Schräge 11c verbunden sind
und parallel zueinander auf verschiedenen Höhenniveaus sind. Die Kopfabdeckung 71 ist
mit einem Flanschabschnitt 71a, der auf der oberen Endfläche 11 des
Zylinderkopfs 8 gelagert ist, und einer Passwand 71b gebildet,
die an eine innere periphere Oberfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 angepasst
ist. Eine ringförmige
Dichtrille 90 ist in einer äußeren peripheren Oberfläche der
Passwand 71b vorgesehen; und ein O-Ring 72 als
ein Dichtelement ist in die Dichtrille 90 eingebaut, um
in engen Kontakt mit der inneren peripheren Oberfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu
kommen. Der Flanschabschnitt 71a ist an dem Zylinderkopf 8 durch ein
Paar von parallelen Schrauben 91, 91 an Stellen befestigt,
die dem Paar von ebenen Flächenabschnitten 11a und 11b entsprechen.
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Wenn die Passwand 71b der
Kopfabdeckung 71 an die innere periphere Oberfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 mit
dem O-Ring 72 dazwischen, in der oben genannten Weise angepasst
wird, kann eine gleichförmige
Wechselwirkung an jedem der verschiedenen Abschnitte des O-Rings 72 zur
Verfügung
gestellt werden, ohne Rücksicht
auf eine axiale Kraft der Schraube 91; wobei ein guter Dichtzustand
zwischen dem Zylinderkopf 8 und der Kopfabdeckung 71 gewährleistet
ist. Außerdem
leistet die Schraube 91 zum Sichern des Flanschabschnitts 71a der
Kopfabdeckung 71 an dem Zylinderkopf 8 nur das
Sichern des Flanschteils 71a an den Zylinderkopf 8,
ohne an der Wechselwirkung für
den O-Ring 72 teilzunehmen; und deshalb kann die benötigte Anzahl
der Schrauben 91 wesentlich reduziert werden. Genauer gesagt,
wenn der Flanschbereich 71a der Kopfabdeckung 71 an
den Zylinderkopf 8 durch ein Paar von parallelen Schrauben 91, 91 an Stellen,
die dem Paar von ebenen Flächenabschnitten 11a und 11b entsprechen,
befestigt ist, kann die Kopfabdeckung 71 einfach und zuverlässig mit
der Mindestanzahl von Schrauben befestigt werden.
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Ein Ende der Nockenwelle 26 steht
von dem Zylinderkopf 8 auf der Seite, wo die Öldichtung 28 gelegen
ist, heraus. Ein Ende der Kurbelwelle 13 steht auch auf
derselben Seite aus dem Kurbelgehäuse 6 heraus, während eine
gezahnte Antriebsscheibe 32 an solch einem Ende befestigt
ist. Ebenso ist eine gezahnte angetriebene Scheibe 33,
die die doppelte Anzahl der Zähne
der Antriebsscheibe 32 besitzt, an dem anderen Ende der
Nockenwelle 26 befestigt. Ein gezahnter Steuerriemen 34 ist
um die Scheiben 32 und 33 gewunden, so dass die
Kurbelwelle 13 die Nockenwelle 26 mit einem Reduktionsverhältnis von einhalb
antreiben kann. Ein Ventilbetätigungsmechanismus 53 umfasst
die Nockenwelle 26 und eine Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35.
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Somit ist der Motor E in einen OHC-Typ
konstruiert und die Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 ist
als ein Trockentyp außerhalb
des Motorblocks 1 angebracht.
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Wie in 3 und 12 gezeigt, ist eine aus
einem synthetischen Harz hergestellte Gurtabdeckung 36 zwischen
dem Motorblock 1 und der Einstellungs-Übertragungsvorrichtung angebracht
und an dem Motorblock 1 durch eine Schraube 37 befestigt; dabei
wird verhindert, dass Wärme,
die von dem Motorblock 1 abgestrahlt wird die Einstellungs- Übertragungsvorrichtung 35 beeinflusst.
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Ein Öltank 40, der aus
einem synthetischen Harz hergestellt ist, ist auf der Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 angebracht,
um eine äußere Oberfläche eines
Teils der Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 abzudecken
und ist durch eine Schraube 41 an dem Motorblock 1 befestigt.
Außerdem
ist ein rücklaufender
Starter 42 (siehe 2)
an einer äußeren Oberfläche des Öltanks 40 angebracht.
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Unter Bezug wieder auf 2 steht das andere Ende
der Kurbelwelle 13 gegenüber der Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 ebenso
von dem Kurbelgehäuse 6 nach
aussen vor und ein Flügelrad 43 ist
an dieses Ende der Kurbelwelle 13 durch eine Mutter 44 befestigt.
Das Flügelrad 43 hat
eine große Anzahl
von integral auf seiner inneren Oberfläche vorgesehenen Kühllamellen 45,
um als Kühlventilator zu
dienen. Das Flügelrad
hat ebenfalls eine Vielzahl von Befestigungsanschlussflächen 46 (eine
davon ist in 2 gezeigt),
die auf seiner äußeren Oberfläche gebildet
sind, und ein Zentrifugalschuh 47 ist bewegbar auf der
Befestigungsanschlussfläche 46 gelagert. Der
Zentrifugalschuh 47 bildet zusammen mit einer Kupplungstrommel 48 eine
Fliehkraftkupplung 49, die an einer Antriebswelle 50 befestigt
ist, was später beschrieben
wird. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 13 einen
vorherbestimmten Wert überschreitet,
wird der Zentrifugalschuh 47 in Druckkontakt mit einer
inneren peripheren Wand der Kupplungstrommel 48 durch seine
eigene Zentrifugalkraft gebracht, um ein Drehmoment von der Kurbelwelle 13 auf
die Antriebswelle 50 zu übertragen. Das Flügelrad 43 hat
einen Durchmesser, der größer ist
als derjenige der Fliehkraftkupplung 49.
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Eine Motorabdeckung 51,
die den Motorblock und sein Zubehör abdeckt, ist an einer Stelle, die
der Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 entspricht,
in eine erste Abdeckhälfte 51a auf
der Seite des Flügelrads 43 und
eine zweite Abdeckhälfte 51b auf
der Seite des Anlassers 42 geteilt. Die ersten und zweiten
Abdeckungshälften 51a und 51b sind
an dem Motorblock 1 befestigt. Ein kegelstumpfförmiger Lagerhalter 58 ist
koaxial zur Kurbelwelle 6 angeordnet und an der ersten
Abdeckungshälfte 51a befestigt.
Der Lagerhalter 75 lagert das Schneidwerkzeug C mit einem
dazwischen gelegenen Lager 59, um das Schneidwerkzeug C
zum Rotieren anzutreiben, und eine Lufteinlassöffnung 52 ist in dem
Lagerhalter 75 so vorgesehen, dass die äußere Luft in die Motorabdeckung 51 eingeführt wird
bei der Rotation der Kühllamellen 45.
Ein Lagerblock 54 ist an der Motorabdeckung 51 befestigt
und der Lagerhalter 75, um eine untere Fläche des
Benzintanks 5 zu bedecken.
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Die zweite Abdeckungshälfte 51b definiert eine
Einstellungs-Übertragungskammer 92,
um die Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 durch
Zusammenwirken mit der Riemenabdeckung 36 unterzubringen.
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So ist die Regelungs-Gtriebe-Vorrichtung 35, die
dazu ausgelegt ist, die Kurbelwelle 13 und die Nockenwelle 26 in
Verbindung miteinander zu betreiben, als ein Trockentyp konstruiert,
und außerhalb des
Motorblocks 1 angebracht. Deshalb ist es nicht notwendig,
speziell eine Kammer zur Unterbringung der Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 in
der Seitenwand des Motorsblocks 1 vorzusehen. Entsprechend
ist es möglich,
eine Reduktion des Wandstärke
und eine Kompaktheits des Motorblocks 1 zur Verfügung zu
stellen, um eine merkbare Reduktion im Gewicht der gesamten Maschine
E zu erreichen.
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Zusätzlich sind die Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 und
der Zentrifugalschuh 47 der Fliehkraftkupplung 49 mit
entgegen gesetzten Enden der Kurbelwelle 13 verbunden,
wobei der Zylinderblock 7 dazwischen liegt. Aus diesem
Grund wird ein guter Gewichtsausgleich zwischen den entgegen gesetzten
Enden der Kurbelwelle 13 zur Verfügung gestellt und der Schwerpunkt
des Motors E kann extrem nahe an den mittleren Abschnitt der Kurbelwelle 13 gelegt
werden, um dadurch das Gewicht des Motors E zu reduzieren und die
Betriebsfähigkeit
des Motors zu verbessern. Außerdem
wird während
des Betriebs des Motors E eine Last, die durch die Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 und
die Antriebswelle 50 zur Verfügung gestellt wird, in einer
dispergierenden Art und Weise auf die entgegen gesetzten Enden der
Kurbelwelle 13 angewendet. Deshalb ist es möglich, die
Konzentration der Last auf die Kurbelwelle 13 und die Lager 14 und 14', die die Kurbelwelle 13 tragen,
zu vermeiden, um dabei ihre Haltbarkeit zu verbessern.
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Das Flügelrad 43, das einen
größeren Durchmesser
hat als der Fliehkraftschuh 47 und die Kühllamellen 45 trägt, ist
an der Kurbelwelle 13 zwischen dem Motorblock 1 und
dem Fliehkraftschuh 47 befestigt. Deshalb ist es möglich, durch
die Rotation der Kühllamellen 45 äußere Luft
durch die Lufteinlassöffnung 52 zu
ziehen, um sie genau um den Zylinderblock 7 und den Zylinderkopf 8 zu
liefern, ohne durch die Fliehkraftkupplung 49 behindert
zu werden; dabei wird die Kühlung
des Zylinderblocks 7 und es Zylinderkopfs 8 verbessert,
während
ein Anstieg in der Größe des Motors
E durch das Flügellrad 43 größtenteils
vermieden wird.
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Zusätzlich wird der Öltank 40 an
dem Motorblock 1 neben und außerhalb der Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 angebracht.
Deshalb bedeckt der Öltank 40 zumindest
einen Teil der Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35;
hierbei wird die Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 zusammen mit
der zweiten Abdeckungshälfte 51b,
die den anderen Teil der Einstellungs-Übertragungsvorrichtung 35 bedeckt,
geschützt.
Zusätzlich
kann der Schwerpunkt des Motors E nahe an den zentralen Bereich der
Kurbelwelle 13 gelegt werden, da der Öltank 40 und das Flügelrad 43 so
angeordnet sind, dass sie sich, mit dem Motorblock 1 dazwischen,
gegenüber liegen.
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Wie in 5, 11, 14 und 15 gezeigt,
wird ein Einlassrohr 94, das einen Einlasskanal 9 hat,
integral in einer hervorstehenden Art und Weise auf einer Seite
des Zylinderkopfs 8 vorgesehen; und der Vergaser 2 ist
mit dem Einlassrohr 94 durch eine Einlassröhre 95,
die aus einem elastomeren Material, wie ein Gummi, hergestellt ist,
verbunden. Ein Ende der Einlassröhre 95 ist über eine äußere Peripherie des
Einlassrohrs 94 eingepasst. Zusätzlich ist ein Klemmring 96 über eine äußere Peripherie
der Einlassröhre 95 angebracht
und eine Vielzahl von ringförmigen
Dichtrillen 96a sind auf dem Klemmring 96 definiert.
Auf diese Art und Weise ist die Einlassröhre 95 mit dem Einlassrohr 94 verbunden.
Ein Flansch 95a ist an dem anderen Ende der Einlassröhre 95 gebildet
und eine Lagerplatte 97 und ein Isolator 98, der aus
einem isolierenden Material hergestellt ist, sind in einer übereinander
gelagerten Beziehung miteinander in solch einer Art und Weise angeordnet,
dass der Flansch 95a dazwischen eingeschlossen ist. Ein Paar
von Verbindungsschrauben 99 sind an ihren Köpfen mit
der Lagerplatte 97 verschweißt und in einer Reihe von Schraubenbohrungen 100 eingesetzt, die
durch den Isolator 98, den Vergaser 2 und eine Bodenwand
des Gehäuses 4a des
Luftfilters 4 gebildet wird, und Muttern 101 sind
mit Gewinde versehen und über
die mit Spitzen versehenen Enden der Verbindungsschrauben 99 geschraubt,
wobei die Einlassröhre 95,
der Isolator 98, der Vergaser 2 und der Luftreiniger 4 auf
die Lagerplatte 97 montiert sind.
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Die Lagerplatte 97 ist integral
mit einer Strebe 97a, die sich aufwärts ausdehnt, gebildet und
an dem Zylinderkopf 8 durch eine Schraube 109 befestigt.
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Eine Hitze abschirmende Luft leitende
Platte 102 ist zwischen dem Motorblock 1 und dem
Vergaser 2 gelegen. Die Hitze abschirmende Luft leitende Platte 102,
ist aus einem synthetischen Harz hergestellt und integral mit einer
Seite der Gurtabdeckung 36 verbunden, und hat eine Öffnung 103,
durch die die Einlassröhre 95 geführt ist.
Weiterhin erstreckt sich die Hitze abschirmende Luftleitplatte 102,
bis ihr unteres Ende in die Nähe
des Flügelrades,
d.h. des Kühlgebläses 43,
reicht.
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So kann die vom Kühlgebläse 43 stammende Kühlluft durch
die Hitzeschutzluftleitplatte 102 zu dem Motorblock 1 und
insbesondere zu dem Zylinderkopf 8 geleitet werden, um
dadurch diese wirkungsvoll zu kühlen.
Die Hitzeschutzluftleitplatte 102 ist dazu ausgelegt, eine
abgestrahlte Wärme des
Motorblocks 1 abzuschirmen, um dadurch ein Überhitzen
des Vergasers 2 zu verhindern. Die Hitzeschutzluftleitplatte 102 ist
integral mit der Gurtabdeckung 36 gebildet; dadurch wird
eine Reduzierung der Anzahl der Teile zur Verfügung gestellt und die Struktur
wiederum vereinfacht.
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Ein Schmiersystem für den Motor
E wird unten unter Bezug auf die 3, 13 und 16 bis 18F beschrieben.
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Wie in 3 gezeigt,
ist die Kurbelwelle 13 so angeordnet, dass ein Ende davon
durch den Öltank 40 reicht,
während
es in engem Kontakt mit den Öldichtungen 39 und 39' ist, die jeweils
an den äußeren und
inneren Seitenwänden
des Öltanks 40 angebracht
sind. Eine Durchgangsbohrung 55 ist in der Kurbelwelle 13 vorgesehen,
um die Verbindung zwischen der Innenseite des Öltanks 40 und der
Kurbelkammer 6a zuzulassen. Ein Schmieröl wird in dem Öltank 40 in
einer bestimmten Menge gespeichert, so dass ein Ende der Durchgangsbohrung 55,
die sich in den Öltank 40 öffnet, sich
immer über
dem Flüssigkeitsniveau
des Öls
O befindet, sogar in jeder Betriebsposition des Motors E.
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Ein schüsselförmiger Abschnitt 40a wird
in einer äußeren Wand
des Öltanks 40 gebildet
und ist in den Tank 40 eingelassen. In dem Öltank 40 ist
ein Ölfüllgerät 56 an
der Kurbelwelle 13 durch eine Mutter 57 befestigt.
Das Ölfüllgerät 56 umfasst
zwei Blätter 56a und 56b,
die sich radial entgegengesetzt zueinander von dem mittleren Abschnitt
ausdehnen, wo das Ölfüllgerät 56 an
der Kurbelwelle 13 angepasst ist. Eines der Blätter 56a ist
an seinem mittleren Teil zum Motorblock 1 hin gekrümmt; und
das andere Blatt 56b ist an seinem mittleren Teil so gekrümmt, dass
es sich entlang einer gebogenen Fläche des schüsselförmigen Bereichs 40a erstreckt.
Wenn das Ölfüllgerät 56 durch
die Kurbelwelle 13 rotiert wird, verteilt sogar in jeder
Betriebsposition des Motors E zumindest eines der zwei Blätter 56a und 56b das Öl O, das
in dem Öltank 40 gespeichert
ist, um einen Ölnebel
zu erzeugen.
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Genauer gesagt gewährleistet
die Bildung des schüsselförmigen Abschnitts 40a an
der äußeren Wand
des Öltanks 40,
dass ein toter Raum innerhalb des Öltanks 40 reduziert
werden kann. Mehr noch kann das um den schüsselförmigen Teil 40a anwesende Öl sogar
in einer seitwärts
liegenden Position des Motors E, wobei der schüsselförmigen Teil 40a nach
unten gerichtet ist, durch das Blatt 56b umgerührt und
verteilt werden.
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Die Öldichtung 39 ist an
dem zentralen Punkt des schüsselförmigen Teils 40a befestigt,
um in engem Kontakt mit der äußeren peripheren
Fläche
der Kurbelwelle 13 zu kommen, die durch den schlüsselförmigen Teil 40a läuft; und
ein angetriebenes Element 84 ist innerhalb des schüsselförmigen Abschnitts 40a gelegen
und an einem spitzen Ende der Kurbelwelle 13 befestigt,
so dass es durch den aufgewickelten Anlasser 42 angetrieben
wird.
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Mit der oben beschriebenen strukturellen
Anordnung kann ein Raum in dem schüsselförmigen Teil 40a wirkungsvoll
zur Aufnahme des angetriebenen Elements 84 genutzt werden;
und der aufgewickelten Anlasser 42 kann in der Nähe des Öltanks 40 angeordnet
werden, was zur Kompaktheit der gesamten Maschine E beitragen kann.
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Unter Bezug auf die 3, 12 und 17, ist die Kurbelkammer 6a mit
der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 durch
eine Ölzuführleitung 60 verbunden und
ein Einwegventil 61 ist in der Ölzuführleitung 60 eingebaut,
um einen Fluss des Öls
nur in eine Richtung von der Kurbelkammer 6a in Richtung
zu der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zuzulassen.
Die Ölzuführleitung 60 ist
integral auf der Riemenabdeckung 36 gebildet, um sich entlang
einer Seitenwand der Riemenabdeckung 36 zu erstrecken,
wobei ihr unteres Ende in eine Ventilkammer 62 geformt
ist. Ein Einlassrohr 63 ist integral auf der Riemenabdeckung 36 gebildet,
um an der Rückseite
der Riemenabdeckung 36 von der Ventilkammer 62 hervorzustehen,
und ist mit einem dazwischen gelegenen Dichtelement 65 in
eine Verbindungsbohrung 64 in einem unteren Teil des Kurbelgehäuses 6 eingepasst,
um mit der Kurbelkammer 6a in Verbindung zu stehen. Das
Einwegventil 61 ist in der Ventilkammer 62 angeordnet,
um den Ölfluss
nur in einer Richtung von dem Einlassrohr 63 in Richtung
der Ventilkammer 62 zuzulassen. Das Einwegventil 61 ist
in der dargestellten Ausführung
ein Membranventil.
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Ein Auslassrohr 66 ist integral
auf der Riemenabdeckung 36 gebildet, um von einem oberen Ende
der Ölzuführleitung 60 an
der Rückseite
der Riemenabdeckung 36 hervorzustehen und ist in eine Verbindungsbohrung 67 in
einer Seite des Zylinderkopfs 8 eingepasst, um dadurch
mit der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 in
Verbindung zu stehen.
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Die Kopfabdeckung 71 besteht
aus einer äußeren Abdeckplatte 105,
die aus einem synthetischen Harz hergestellt ist und einen Flanschbereich 71a besitzt,
und einer inneren Abdeckplatte 106, die aus einem synthetischen
Harz hergestellt ist und den Passwandbereich 71b besitzt,
wobei die äußeren und
inneren Abdeckplatten 105 und 106 miteinander reibverschweißt sind.
Die äußeren und
inneren Abdeckplatten 105 und 106 sind geformt,
um eine Aufziehkammer 74 dazwischen zu definieren.
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Die Aufziehkammer 74 hat
eine flache Form, wobei sie sich über die obere Fläche der
Ventilbetätigungsnockenkammer 21 erstreckt
und vier Öffnungen 73 sind
an vier Punkten in der Bodenwand der Aufziehkammer 74 definiert;
d.h., die innere Abdeckplatte 105.
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Zwei lange und kurze Aufziehrohre 75 und 76 sind
integral in der Bodenwand der Aufziehkammer 74 an zentralen
Bereichen davon gebildet und in einem Abstand entlang einer Richtung
senkrecht zu der Achse der Nockenwelle 26 angeordnet, um
in die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 hineinzuragen, und
eine Öffnung 73 ist
in jedem der Aufziehrohre 75 und 76 vorgesehen.
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Wie in 12, 13 und 17 gezeigt, steht die Aufziehkammer 74 auch
mit der Innenseite des Öltanks 40 durch
eine Ölrückführleitung 78 in
Verbindung. Die Ölrückführleitung 78 ist
integral auf der Riemenabdeckung 36 gebildet, um sich entlang
der anderen Seitenkante entgegengesetzt zu der Ölzuführleitung 60 zu erstrecken.
Ein Einlassrohr 79 ist integral auf der Riemenabdeckung 36 gebildet,
um von einem oberen Ende des Ölrückführrohrs 78 an
der Rückseite
der Riemenabdeckung 36 hervorzustehen, und ist mit einem
Auslassrohr 80 verbunden, das in der Kopfabdeckung 71 durch
einen Verbinder 81 gebildet ist, um mit der Aufziehkammer 74 in
Verbindung zu stehen.
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Ein Auslassrohr 82 ist integral
in der Riemenabdeckung 36 geformt, um von einem unteren Ende
der Ölrückführleitung 78 an
der Rückseite
der Riemenabdeckung 36 hervorzustehen und ist in eine Rückführbohrung 83 eingepasst,
die in dem Öltank 40 vorgesehen
ist, um mit der Innenseite des Öltanks 40 in
Verbindung zu stehen. Ein offenes Ende der Rückführbohrung 83 ist in
der Nähe
eines zentralen Abschnitts der Innenseite des Öltanks 40 gelegen,
so dass es sogar in jeder Betriebsposition des Motors E über dem
Flüssigkeitsniveau
des Öls
in dem Öltank 40 gelegen
ist.
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Wie am besten in 4 gezeigt, ist ein Entlüftungsdurchlass 68 in
der Nockenwelle 26 vorgesehen. Der Entlüftungsdurchlass 68 umfasst
eine kürzere
Seitenbohrung 68a als einen Einlass, der sich an einem
axialen Zwischenabschnitt der Nockenwelle 26 in Richtung
der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 öffnet, und
eine längere
Durchgangsbohrung 68b, die mit der Seitenbohrung 68a in
Verbindung steht, und die sich durch einen Mittenabschnitt der Nockenwelle 26 erstreckt
und sich an einer Endfläche
davon auf der Seite des Lagerdeckels 30 öffnet. Eine
vergrößerte Entlüftungskammer 69 ist
in der Lagerkappe 30 definiert, um mit einem Ausgang der Durchgangsbohrung 68b in
Verbindung zu stehen; und ein Rohrverbindungsröhrchen 107 ist auf
der Lagerkappe 30 gebildet, und steht von einer äußeren Fläche davon
vor, um mit der Entlüftungskammer 69 in
Verbindung zu stehen. Die Entlüftungskammer 69 steht
mit der Innenseite des Luftfilters 4 durch ein Entlüftungsrohr 70 in Verbindung,
das mit dem Rohrverbindungsröhrchen 107 verbunden
ist.
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Das Kugellager 27', das auf der
Lagerkappe 30 gehalten ist, wird in einer abgedichteten
Struktur gebildet, die ein Dichtungselement 108 auf der
Seite der Entlüftungskammer 69 einschließt. Deshalb
kann der Ölnebel
in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 das
Kugellager 27' schmieren,
kann aber die Entlüftungskammer 69 durch
das Lager 27' nicht
erreichen.
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Das gilt auch, wenn der Ölauffüller 56 das Schmieröl O in dem Öltank 40 durch
die Rotation der Kurbelwelle 13 während des Betriebs des Motors
E verteilt, um den Ölnebel
zu erzeugen. Wenn der Druck in der Kurbelkammer 6a wegen
der ansteigenden Bewegung des Kolbens 15 abnimmt, wird
der Ölnebel
durch die Durchgangsbohrung 55 in die Kurbelkammer 6a gezogen,
um dadurch die Kurbelwelle 13 und die Umgebung des Kolbens 15 zu
schmieren. Wenn der Druck in der Kurbelkammer 6a wegen
der abwärts
fahrenden Bewegung des Kolbens 15 zunimmt, öffnet das
Einwegventil 61, so dass der Öldunst durch die Ölzuführleitung 60 gemeinsam
mit durchblasendem Gas aufsteigt, das in der Kurbelkammer 6a erzeugt
wird und an die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 geliefert
wird, um dadurch die Nockenwelle 26, die Kipphebel 24 und 25 und
die anderen Teile zu schmieren.
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Wenn der Ölnebel und das durchblasende Gas
in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 in
die Seitenbohrung 68a des Entlüftungsdurchlasses 68 in der
Nockenwelle 26 fließt,
die gedreht wird, werden sie durch Zentrifugalkraft im rotierten
Seitenbohrungsabschnitt 68a voneinander getrennt. Dann
wird das Öl
in die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zurückgeführt; und
das durchgeblasene Gas wird in den Motor E aufeinanderfolgend durch
die Seitenbohrung 68a und die Durchgangsbohrung 68b in
dem Entlüftungsdurchlass 68,
der Entlüftungskammer 69,
dem Entlüftungsrohr 70 und
dem Luftfilter 4 gezogen.
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Die Entlüftungskammer 69 und
die Rohr verbindende Röhre 107,
die das Entlüftungsrohr 70 verbindet,
sind in und auf der Lagerkappe 30 gebildet, die das Kugellager 27' trägt, um die
Nockenwelle 26 zu lagern, wie oben beschrieben. Deshalb
dient die Lagerkappe 30 auch als ein Übertragungselement, um die
durchblasenden Gase an das Entlüftungsrohr zu übertragen.
Daher ist es möglich,
die Struktur zu vereinfachen und die Anzahl der Teile zu reduzieren.
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Die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 steht,
wie oben beschrieben, mit der Innenseite des Luftfilters 4 durch
den Entlüftungsdurchlass 68,
die Entlüftungskammer 69 und
das Entlüftungsrohr 70 in Verbindung;
und daher wird der Druck in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 auf
einem Niveau gehalten, das gleich oder leicht niedriger ist als
der Atmosphärendruck.
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Andererseits hat die Kurbelkammer 6a einen mittleren
negativen Druckzustand, dadurch dass nur die positive Druckkomponente
von Druckschwingungen in der Kurbelkammer 6a durch das
Einwegventil 61 ausströmt.
Der negative Druck in der Kurbelkammer 6a wird durch die
Durchgangsbohrung 55 zu dem Öltank 40 übertragen
und durch die Ölrückführleitung 78 weiter
zu der Aufziehkammer 74. Deshalb ist der Druck in der Aufziehkammer 74 niedriger
als der in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21;
und der Druck im Öltank 40 ist
niedriger als der in der Aufzugskammer 74. Als ein Ergebnis
wird der Druck von der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 durch
die Aufziehrohre 75 und 76 und die Öffnungen 73 in
die Aufzugskammer 74 übertragen
und weiter durch die Ölrückführleitung 78 in
den Öltank 40.
Begleitend zu dieser Übertragung
wird der Ölnebel
in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 und
das verflüssigte
und in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zurückgehaltene Öl durch
die Aufzugsrohre 75 und 76 und die Öffnungen 73 in
die Aufziehkammer 74 aufgezogen und an den Öltank 40 durch
die Ölrückführleitung 78 zurückgeführt.
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In diesem Fall ist jede der sechs Öffnungen 73 in
dem in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zurückgehaltenen Öl untergetaucht,
sogar in jeder Betriebsposition des Motors E wie in einem aufrechten
Zustand (in 18A), einem
nach links gedrehten Zustand (in 18B),
einem nach rechts gedrehten Zustand (in 18C), einem nach links gelegten Zustand
(in 18D), einem nach
rechts gelegten Zustand (in 18E)
und einem Kopfüberzustand
(in 18F), wie in 18A bis 18F gezeigt, wobei das Öl in die
Aufzugskammer 74 gezogen werden kann, weil die vier Öffnungen 73 an
vier Punkten der Bodenwand der Aufzugkammer 74 vorgesehen
sind und die Öffnungen 73 in
den zwei langen und kurzen Aufzugsrohren 75 und 76 vorgesehen
sind, die in einem Abstand entlang der Richtung senkrecht zu der Achse
der Nockenwelle 26 angeordnet sind und von dem zentralen
Teil der Bodenwand in die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 ragen,
wie oben beschrieben.
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So wird der in dem Öltank 40 erzeugte Ölnebel an
die Kurbelkammer 6a und die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 des
OHC-Viertaktmotors E geliefert und durch die Ausnutzung der Schwingung des
Drucks in der Kurbelkammer 6a und die Wirkungsweise des
Einwegventils 61 zum Öltank 40 zurückgebracht.
Deshalb kann die Innenseite des Motors ssogar in jeder Betriebsposition
des Motors E zuverlässig
durch den Ölnebel
geschmiert werden. Mehr noch wird eine Pumpe ausschließlich zum
Zirkulieren des Ölnebels
nicht benötigt
und daher ist es möglich,
die Struktur zu vereinfachen.
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Nicht nur der aus einem synthetischen
Harz hergestellte Öltank 40,
sondern auch die Ölzuführleitung 60,
die die Verbindung zwischen der Kurbelkammer 6a und der
Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zur
Verfügung
stellt und die Ölrückführleitung 78,
die die Verbindung zwischen der Aufziehkammer 74 und dem Öltank 40 herstellt,
sind außerhalb
des Motorblocks 1 angebracht. Deshalb ist es möglich, wesentlich
zu einer Reduktion des Gewichts des Motors E beizutragen, ohne eine
Reduzierung der Dicke und Kompaktheit des Motorblocks zu behindern.
Genauer gesagt, sind die Ölzuführleitung 60 und
die Ölrückführleitung 78,
die außerhalb
des Motorblocks angebracht sind, schwer durch die Wärme des
Motorblocks 1 zu beeinflussen; und daher ist es möglich, ein Überhitzen
des Schmieröls
O zu vermeiden. Zusätzlich
kann die integrale Bildung der Ölzuführleitung 70 und
der Ölrückkehrleitung 78 mit
der Riemenabdeckung 46 zu einer Reduktion der Anzahl der Teile
und einer Verbesserung im Zusammenbau beitragen .
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Obwohl die Ausführung der vorliegenden Erfindung
im Detail beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die vorliegende
Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführung beschränkt ist und
verschiedene Änderungen
im Design können
gemacht werden, ohne vom, wie in den Ansprüchen definierten, Sinn und
Geltungsbereich der Erfindung abzuweichen.
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In einer Ventilsteuerungsvorrichtung
mit einem Entlüftungssystem
in einem Motor, in dem ein Entlüftungsdurchlass
in einer Nockenwelle definiert ist, ist eine Lagerkappe abnehmbar
an dem Motorblock befestigt, um eine äußere periphere Fläche eines
Endabschnitts der Kurbelwelle mit einem Lager zu lagern. Eine Entlüftungskammer
ist in der Lagerkappe vorgesehen, um mit dem Auslass des Entlüftungsdurchlasses
in Verbindung zu stehen. Ein Rohrverbindungsabschnitt ist integral
auf einer äußeren peripheren
Fläche
der Lagerkappe gebildet; und ein Entlüftungsrohr, das mit einem Einlasssystem
verbunden ist, ist mit dem Rohrverbindungsabschnitt verbunden. So
kann ein durchblasendes Gas durch den Entlüftungsdurchlass in der Ventilbetätigungsnockenwelle
zur Außenseite
gezogen werden, indem ein Teil einer Ventilbetätigungsnockenwellen-Trägerstruktur
verwendet wird. Dadurch ist es möglich,
die Struktur der Ventilbetätigungsvorrichtung
mit dem Entlüftungssystem
zu vereinfachen.