DE102005059515B4

DE102005059515B4 - Befestigungsaufbau für Kettenspannerstößel für einen Motor vom V-Typ

Info

Publication number: DE102005059515B4
Application number: DE102005059515A
Authority: DE
Inventors: Toru Oshita; Toru Kisaichi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-22
Filing date: 2005-12-13
Publication date: 2013-08-14
Anticipated expiration: 2025-12-14
Also published as: JP4405377B2; US20060130781A1; US7114474B2; ITTO20050752A1; DE102005059515A1; JP2006177237A

Abstract

Die Erfindung minimiert einen toten Raum zwischen einem Paar von Zylinderbänken bei einem V-Motor, der eine Anordnung besitzt, bei der ein Kettenspanner ausgebildet ist, um einen gleitenden Kontakt mit jeder der Steuerketten im Paar der Zylinderbänke herzustellen, und jeder der Zylinderköpfe des Paares der Zylinderbänke einen Kettenspannerstößel besitzt, der an einem korrespondierenden der zwei Kettenspanner von einer Seite, die den Steuerketten gegenüberliegt, anstößt. Von zwei Kettenspannerstößeln 83A, 83B ist der Kettenspannerstößel 83A an einem Zylinderkopf 19A einer ersten Zylinderbank 23A in einem Bereich angeordnet, der einer Außenseite der beiden Zylinderbänke 23A, 23B entspricht. Der andere Kettenspannerstößel 83B ist an einem Zylinderkopf 19B der zweiten Zylinderbank 23B in einem Bereich angeordnet, welcher einer Innenseite der beiden Zylinderbänke 23A, 23B entspricht. Ein Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche 22A des Zylinderkopfs 19A der ersten Zylinderbank 23A und dem Kettenspannerstößel 83A ist kleiner eingestellt als der Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche 22B des Zylinderkopfs 19B der zweiten Zylinderbank 23B und des anderen Kettenspannerstößels 83B.

Description

Technischer Bereich
Die vorliegende Erfindung betrifft einen V-Motor mit einer Anordnung, bei der Zylinderköpfe einer ersten und einer zweiten Zylinderbank, die in der Form des Buchstabens V zueinander gewinkelt angeordnet sind, in einer verbundenen Reihenanordnung an einem Kurbelgehäuse vorgesehen sind, welches eine Kurbelwelle drehbar lagert, wobei Nockenwellen drehbar an einer jeweils entsprechenden der beiden Zylinderbänke gelagert sind, wobei Kettenspanner derart vorgesehen sind, dass sie sich jeweils in einem gleitenden Kontakt mit einer entsprechenden von Steuerketten befinden, welche jeweils Kraft von der Kurbelwelle auf die entsprechenden der Nockenwellen übertragen und wobei die Zylinderköpfe der beiden Zylinderbänke Kettenspannerstößel umfassen, welche jeweils an einem entsprechenden der beiden Kettenspanner von einer den Steuerketten gegenüberliegenden Seite anstoßen, um die jeweilige der Steuerketten zu spannen, wobei ein Gehäuse des einen Kettenspannerstößels der beiden Kettenspannerstößel an der Außenfläche des Zylinderkopfs der ersten Zylinderbank befestigt und in einem Bereich angeordnet ist, welcher dem Bereich auf einer Außenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank entspricht, und ein Gehäuse des anderen Kettenspannerstößels der beiden Kettenspannerstößel an der Außenfläche des Zylinderkopfs der zweiten Zylinderbank befestigt und in einem Bereich angeordnet ist, welcher dem Bereich zwischen den Innenseiten der ersten Zylinderbank und der zweiten Zylinderbank entspricht. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine verbesserte Struktur für die Befestigung eines Kettenspannerstößels.
Es ist ein V-Motor bekannt, wie er z. B. in der JP 2000-199434 A offenbart ist. Dieser V-Motor hat eine Anordnung, in der Kettenspanner Jeweils einen gleitenden Kontakt mit einer entsprechenden Steuerkette herstellen, zum Übertragen von Kraft zu entsprechenden Nockenwellen eines Paares von Zylinderbänken, die in einem Winkel angeordnet sind, so dass sie den Buchstaben V bilden, und durch Kettenspannerstößel, die in den Zylinderköpfen der zwei Zylinderbänke vorgesehen sind, zur Seite der Steuerkette hin gedrückt werden.
Der bekannte V-Motor hat die nachfolgenden Anordnungen: Speziell ist ein Kettenspannerstößel am Zylinderkopf einer Zylinderbank in einem Bereich angeordnet, der einer Außenseite der beiden Zylinderbänke entspricht. Der andere Kettenspannerstößel ist am Zylinderkopf der anderen Zylinderbank in einem Bereich angeordnet, der einer Innenseite der beiden Zylinderbänke entspricht. Jeder der zwei Kettenspannerstößel ist am entsprechenden Zylinderkopf an einer Position angeordnet, die gleich beabstandet ist von einer oberen Endverbindungsfläche des entsprechenden Zylinderkopfs. Bei dieser Anordnung ist der Kettenspannerstößel, der am Zylinderkopf der anderen Zylinderbank in einem der Innenseite der zwei Zylinderbänke entsprechenden Bereich angebracht ist, auf einer relativ höheren Ebene zwischen den zwei Zylinderbänken angeordnet. Dies führt zu einem toten Raum, der einen relativ großen Anteil eines Raums zwischen den zwei Zylinderbänken einnimmt.
Ein V-Motor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der US 4,878,461 A und der US 6,213,072 B1 bekannt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Struktur für die Befestigung eines Kettenspannerstößels bei einem V-Motor zu schaffen, die dazu beiträgt, einen toten Raum zwischen einem Paar von Zylinderbänken zu verringern.
Um die vorgenannte Aufgabe zu lösen, schafft die Erfindung, gemäß Anspruch 1 einen V-Motor mit einer Anordnung, bei der Zylinderköpfe einer ersten und einer zweiten Zylinderbank, die in der Form des Buchstabens V zueinander gewinkelt angeordnet sind, in einer verbundenen Reihenanordnung an einem Kurbelgehäuse vorgesehen sind, welches eine Kurbelwelle drehbar lagert, wobei Nockenwellen drehbar an einer jeweils entsprechenden der beiden Zylinderbänke gelagert sind, wobei Kettenspanner derart vorgesehen sind, dass sie sich jeweils in einem gleitenden Kontakt mit einer entsprechenden von Steuerketten befinden, welche jeweils Kraft von der Kurbelwelle auf die entsprechenden der Nockenwellen übertragen und wobei die Zylinderköpfe der beiden Zylinderbänke Kettenspannerstößel umfassen, welche jeweils an einem entsprechenden der beiden Kettenspanner von einer den Steuerketten gegenüberliegenden Seite anstoßen, um die jeweilige der Steuerketten zu spannen, wobei ein Gehäuse des einen Kettenspannerstößels der beiden Kettenspannerstößel an der Außenfläche des Zylinderkopfs der ersten Zylinderbank befestigt und in einem Bereich angeordnet ist, welcher dem Bereich auf einer Außenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank entspricht, und ein Gehäuse des anderen Kettenspannerstößels der beiden Kettenspannerstößel an der Außenfläche des Zylinderkopfs der zweiten Zylinderbank befestigt und in einem Bereich angeordnet ist, welcher dem Bereich zwischen den Innenseiten der ersten Zylinderbank und der zweiten Zylinderbank entspricht. Der V-Motor zeichnet sich dabei dadurch aus, dass ein Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche des Zylinderkopfes der ersten Zylinderbank und dem einen Kettenspannerstößel kleiner eingestellt ist als ein Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche des Zylinderkopfes der zweiten Zylinderbank und dem anderen Kettenspannerstößel und dass ein Bereich des anderen Kettenspannerstößels, der vom Zylinderkopf der zweiten Zylinderbank vorsteht, derart geneigt angeordnet ist, dass er zu einem äußeren Ende hin dichter an der oberen Endverbindungsfläche des Zylinderkopfes angeordnet ist.
Die Erfindung nach Anspruch 2 zeichnet sich dadurch aus, dass zusätzlich zur Anordnung der Erfindung nach Anspruch 1 ein Bereich des Kettenspannerstößels, der vom Zylinderkopf der ersten Zylinderbank vorsteht, so geneigt angeordnet ist, dass er weiter weg von der oberen Endverbindungsoberfläche des Zylinderkopfs zu einem äußeren Ende ist.
Entsprechend der Erfindung nach Anspruch 1 ist der Kettenspannerstößel, der am Zylinderkopf in dem Bereich entsprechend den Innenseiten des Paares von Zylinderbänken angeordnet ist, auf einer Ebene angeordnet, die so niedrig wie möglich ist, wodurch es ermöglicht wird, den toten Raum zwischen den zwei Zylinderbänken zu verringern.
Ferner kann der tote Raum zwischen den zwei Zylinderbänken noch weiter verkleinert werden und die Montage von oben des Kettenspannerstößels, der an dem zweiten Zylinderkopf im Bereich zwischen den Innenseiten der zwei Zylinderbänke angeordnet ist, kann ermöglicht werden. Die Montagemöglichkeit wird hierdurch verbessert.
Entsprechend der Erfindung nach Anspruch 2 kann der Bereich des Kettenspannerstößels, der an der Außenseite der zwei Zylinderbänke vom Zylinderkopf vorsteht, unterdrückt werden und der Motor noch kompakter gebaut werden. Gleichzeitig kann ein Raum zum Anordnen von Hilfsaggregaten, die um den Motor herum angeordnet werden, sichergestellt werden.
Eine spezielle Ausführungsform auf die die vorliegende Erfindung angewandt wird, wird nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, die zeigen:
1 ist ein teilgeschnittener seitlicher Aufriss zeigend einen V-Motor.
2 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 2-2 in 1.
3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 3-3 von 2.
4 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 4-4 in 2.
5 ist eine Sicht auf den Pfeil 5 in 1.
6 ist eine vergrößerte Ansicht zeigend ein wesentliches Teil in 2.
7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der Linie 7-7 in 6.
8 ist eine perspektivische Explosionsansicht zeigend einen Wellenhalter und eine Begrenzungsplatte.
9 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der Linie 9-9 in 1.
10 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der Linie 10-10 in 1.
11 ist eine Längsschnittansicht zeigend einen Motorhauptkörper aus der gleichen Sichtrichtung wie in 1 zeigend den Öfluss durch eine Zuführpumpe.
12 ist ein Längsschnitt zeigend den Motorhauptkörper gemäß 11 zeigend den Ölfluss durch eine Spülpumpe.
Die 1 bis 12 zeigen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung.
Zunächst bezugnehmend auf 1 ist z. B. ein 5-Zylinder-V-Motor in einem Fahrzeug z. B einem Motorrad montiert. Ein Motorblock 15 des V-Motors umfasst ein Kurbelgehäuse 17, einen ersten Zylinderblock 18A, einen ersten Zylinderkopf 19A, eine erste Zylinderkopfabdeckung 20A, einen zweiten Zylinderblock 18B, einen zweiten Zylinderkopf 19B und eine zweite Zylinderkopfabdeckung 20B. Das Kurbelgehäuse 17 lagert eine Kurbelwelle 16 drehbar, die eine Achse besitzt, die sich in einer Querrichtung des Motorrads erstreckt. Der erste Zylinderblock 18A ist mit dem Kurbelgehäuse 17 an einer vorderen Seite entlang einer Fahrtrichtung des Motorrads verbunden. Der erste Zylinderkopf 19A ist mit einer oberen Endverbindungsfläche 21A des ersten Zylinderblocks 18A verbunden. Die erste Zylinderkopfabdeckung 20A ist mit einer oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten Zylinderkopfs 19A verbunden. Der zweite Zylinderblock 18B ist mit dem Kurbelgehäuse 17 an einer hinteren Seite entlang der Fahrtrichtung des Motorrads verbunden. Der zweite Zylinderkopf 19B ist mit einer oberen Endverbindungsfläche 21B des zweiten Zylinderblocks 18B verbunden. Die zweite Zylinderkopfabdeckung 20B ist mit einer oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten Zylinderkopfs 19B verbunden.
Das Kurbelgehäuse 17 umfasst einen oberen Gehäusebereich 17a und einen unteren Gehäusebereich 17b, die beide gegenseitig miteinander verbunden sind. Die Kurbelwelle 16 ist drehbar zwischen dem oberen Gehäusebereich 17a und dem unteren Gehäusebereich 17b gelagert. Zusätzlich sind der erste Zylinderblock 18A und der zweite Zylinderblock 18B mit dem oberen Gehäusebereich 17a einstückig ausgebildet.
Dementsprechend bilden der erste Zylinderblock 18A, der erste Zylinderkopf 19A und die erste Zylinderkopfabdeckung 20A eine erste Zylinderbank 23A aus drei Zylindern. Zudem bilden der zweite Zylinderblock 18B, der zweite Zylinderkopf 19B und die zweite Zylinderkopfabdeckung 20B eine zweite Zylinderbank 23B aus zwei Zylindern, die einen sich nach oben öffnenden Buchstaben V mit der ersten Zylinderbank 23A bildet.
In Bezugnahme auf 2 umfasst der erste Zylinderblock 18A der ersten Zylinderbank 23A drei Kolben 24, welche längs der Achse der Kurbelwelle 16 angeordnet sind und gleitend in der Position eingepasst sind. Der zweite Zylinderblock 18B der zweiten Zylinderbank 23B umfasst zwei Kolben 24, welche längsseitig der Achse der Kurbelwelle 16 angeordnet sind und in ihrer Position gleitend eingepasst sind. Jeder der Kolben 24 der ersten und zweiten Zylinderbänke 23A, 23B ist in üblicher Weise mit einem Kurbelzapfen 16a, den die Kurbelwelle 16 besitzt, über ein entsprechendes Pleuel 29 verbunden.
Eine Ölwanne 25 ist mit einem unteren Bereich des Kurbelwellengehäuses 17, nämlich einem unteren Bereich des unteren Gehäusebereichs 17b verbunden. Das Kurbelgehäuse 17 umfasst eine Kurbelkammer 26 mit einer Trennwand 28. Die Kurbelkammer 26 nimmt einen Großteil der Kurbelwelle 16 auf. Die Trennwand 28 steht von einer Getriebekammer 27 ab, die von dem Kurbelgehäuse 17 und der Ölwanne 25 gebildet wird, so dass sie hinter und unter der Kurbelkammer 26 angeordnet ist.
In der Getriebekammer 27 hinter der Kurbelkammer 26 ist ein Schaltgetriebe 30 vom Konstant-Eingriff-Typ aufgenommen. Das Schaltgetriebe 30 umfasst eine Hauptwelle 31, eine Gegenwelle 32 und ein Rädergetriebe 33. Die Hauptwelle 31 besitzt eine Achse, die parallel mit der Kurbelwelle 16 verläuft und drehbar am unteren Gehäusebereichs 17b des Kurbelgehäuses 17 gelagert ist. Die Gegenwelle 32 besitzt eine Achse, die parallel mit der Hauptwelle 31 verläuft und ist zwischen dem oberen Gehäusebereich 17a und dem unteren Gehäusebereich 17b des Kurbelgehäuses 17 drehbar gelagert. Das Rädergetriebe 33 ist zwischen der Hauptwelle 31 und der Gegenwelle 32 angeordnet um durch das Vorsehen eines wählbaren Eingriffs eine Mehrzahl von Gängen, z. B. sechs Gänge, vorzusehen. Ein Antrieb von der Kurbelwelle 16 ist an einem Ende der Hauptwelle 31 über die Kupplung 34 aufgebracht. Ein Antriebskettenrad 35 ist an einem Ende der Gegenwelle 32 befestigt, welche von einer linken Seitenwandung des Kurbelgehäuses 17 in die Fahrtrichtung des Motorrads weisend vorsteht. Eine endlose Kette 36 ist zur Übertragung einer Antriebskraft auf ein Hinterrad, welches nicht gezeigt ist, um das Antriebskettenrad 35 gelegt.
Die Kupplung 34 ist eine an sich bekannte Lamellenkupplung. Die Kupplung 34 umfasst eine Innenkupplung 37, die die relative Drehung mit der Hauptwelle 31 abschaltet und eine äußere Kupplung 38, die die relative Drehung mit der Hauptwelle 31 ermöglicht.
Ein Ende der Kurbelwelle 16 steht von einer rechten Seitenwandung des Kurbelgehäuses 17 in Richtung der Fahrtrichtung des Motorrads vor. Ein primäres Antriebsrad 41 mit einem relativ großen Durchmesser, ist an dem einen Ende der Kurbelwelle 16 an einer Außenseite des Kurbelgehäuses 17 befestigt. Ein primäres Abtriebsrad 42, welches sich in Eingriff mit dem primären Antriebsrad 41 befindet, ist mit der Außenkupplung 38 der Kupplung 34 über eine Dämpferfeder 43 verbunden.
Das andere Ende der Kurbelwelle 16 steht von einer linken Seitenwandung des Kurbelgehäuses 17 in Fahrtrichtung des Motorrads vor. Ein äußerer Rotor 45 eines Generators 44 ist mit dem anderen Ende der Kurbelwelle 16 befestigt. Zudem ist ein innerer Statur 46, der an dem äußeren Rotor 45 einen Teil des Generators 44 bildet, mit einer Generatorabdeckung 47 verbunden, die mit der linken Seitenwandung des Kurbelgehäuses 17 so verbunden ist, dass sie den Generator 44 abdeckt. Ein Ritzel 49 ist mit dem äußeren Rotor 45 über eine Einwegekupplung 48 verbunden. Das Ritzel 49 ist betätigbar mit einem Anlassmotor verbunden, der nicht gezeigt ist.
Bezugnehmend auf 3 umfasst jeder Zylinder des ersten Zylinderkopfs 19A der ersten Zylinderbank 23A einen Einlass 151 und einen Auslass 152. Die Einlässe 151 öffnen sich in das Innere der beiden Zylinderbänke 23A, 23B weisend. Die Auslässe 152 öffnen sich zu einer Seitenwandung an einer gegenüberliegenden Seite zu den Einlässen 151. Ein Paar von Einlassventilen 51A ist für jeden der Einlässe 151 vorgesehen. Ein Paar von Auslassventilen 52A ist für jeden der Auslässe 152 vorgesehen. Die Einlassventile 51A und die Auslassventile 52A sind im ersten Zylinderkopf 19A in einer Weise angeordnet, dass sie in der Lage sind sich zu öffnen und zu schließen, während sie in einer Ventilschließrichtung federgespannt sind. Zudem ist ein einlassventilseitiger Stößel 53A und ein auslassventilseitiger Stößel 54A in den ersten Zylinderkopf 19A eingepasst. Der einlassventilseitige Stößel 53A ist ein Zylinder mit Boden, wobei eine innere Oberfläche eines geschlossenen Endes desselben gegen den Kopf eines jeden Einlassventils 51A stößt. Der auslassseitige Stößel 54A ist ebenfalls ein Zylinder mit Boden, wobei eine innere Oberfläche eines geschlossenen Endes desselben gegen einen Kopf eines jeden der Auslassventile 52A anstößt. Die einlassventilseitigen Stößel 53A und die auslassventilseitigen Stößel 54A sind in den ersten Zylinderkopf 19A so eingepasst, dass sie in der Öffnungs- und Schließrichtung der Einlassventile 51A und der Auslassventile 52A gleitbar sind.
Zusätzlich lagern der erste Zylinderkopf 19A und ein hieran befestigter einlassseitiger Nockenwellenhalter 153 eine einlassseitige Nockenwelle 56A drehbar um eine Achse, die parallel mit der Kurbelwelle 16 verläuft. Die einlassseitige Nockenwelle 56A besitzt eine Mehrzahl von einlassseitigen Nocken 55A, die einen gleitenden Kontakt mit der äußeren Oberfläche der geschlossenen Enden der korrespondierenden einlassseitigen Stößel 53A herstellen. In gleicher Weise lagern der erste Zylinderkopf 19A und ein auslassseitiger Nockenwellenhalter 154, der hieran befestigt ist, eine auslassseitige Nockenwelle 58A drehbar um eine Achse, die parallel mit der Kurbelwelle 16 verläuft. Die auslassseitige Nockenwelle 58A besitzt eine Mehrzahl von auslassseitigen Nocken 57A, die einen gleitenden Kontakt mit der äußeren Oberfläche der geschlossenen Enden der korrespondierenden auslassventilseitigen Stößel 54A herstellen.
Bezugnehmend auch auf 4 sind ein Paar von Einlassventilen 51B und ein Paar von Auslassventilen 52B jeweils in jedem der Zylinder im zweiten Zylinderkopf 19B der zweiten Zylinderbank 23B angeordnet. Die Einlassventile 51B und die Auslassventile 52B sind im zweiten Zylinderkopf 19B so angeordnet, dass sie in der Lage sind zu öffnen und zu schließen während sie in einer Schließrichtung der Ventile federgespannt sind. Einlassseitige Nocken 55B einer einlassseitigen Nockenwelle 56B, die um eine Achse, die parallel mit der Kurbelwelle 16 verläuft, drehbar ist, sind angeordnet, um einen gleitenden Kontakt mit dem einlassventilseitigen Stößel 53B herzustellen, die an Köpfe der entsprechenden Einlassventile 51B anstoßen. Auslassseitige Nocken 57B einer auslassseitigen Nockenwelle 58B, die um eine Achse, die parallel mit der Kurbelwelle 16 verläuft, drehbar ist, sind angeordnet um einen gleitenden Kontakt mit dem auslassventilseitigen Stößel 54B herzustellen, die an Köpfe der entsprechenden Auslassventile 52B anstoßen.
Bezugnehmend auf 5 umfasst die erste Zylinderkopfabdeckung 20A der ersten Zylinderbank 23A drei gleich beabstandete Zündkerzeneinsetzbohrungen 155, 156, 157 welche von rechts nach links in dieser Reihenfolge vorgesehen sind und in Fahrtrichtung des Motorrads gerichtet sind. Jede dieser Zündkerzeneinsetzbohrungen 155, 156, 157 ist in einer Position entsprechend zu einem Zentrum eines jeden Zylinders angeordnet, durch die Zündkerzen, die nicht gezeigt sind, eingepasst werden. Zusätzlich umfasst die erste Zylinderkopfabdeckung 20A einen röhrenförmigen Befestigungsbereich 158, der einstückig in einer vorstehenden Stellung vorgesehen ist. Der röhrenförmige Befestigungsbereich 158 ist in einer oberen Oberfläche der ersten Zylinderkopfabdeckung 20A hinter den Zündkerzeneinsetzbohrungen 155, 156, 157 vorgesehen. Zudem besitzt der röhrenförmige Befestigungsbereich 158 einen Querschnitt, der in Richtung der Anordnung der Zündkerzeneinsetzlöcher 155, 156, 157 verlängert ist. Der röhrenförmige Befestigungsbereich 158 ist zudem mit drei Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 ausgebildet, die von links nach rechts in dieser Reihenfolge angeordnet sind und in Fahrtrichtung des Motorrads gerichtet sind. Die Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 bilden Trennwände 158a, 158b zwischen jedem Paar der Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161. Die Trennwände 158a, 158b besitzen eine obere Fläche, die mit einer oberen Fläche der Seitenwandung des röhrenförmigen Befestigungsbereichs 158 fluchtet.
Einerseits sind die Befestigungsausnehmungen 159 und 160 der Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 an Positionen angeordnet, die im Wesentlichen mit den jeweiligen Zündkerzeneinsetzbohrungen 155 und 156 entsprechen. Andererseits ist die Befestigungsausnehmung 161 an einer Position angeordnet, die im Wesentlichen einem mittleren Bereich zwischen den Zündkerzeneinsetzbohrungen 156 und 157 entspricht. Genauer gesagt ist der Abstand zwischen der Befestigungsausnehmung 160, die in der Mitte der Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 angeordnet ist, und der Befestigungsausnehmung 159, die rechts hiervon angeordnet ist, größer eingestellt als der Abstand zwischen der Befestigungsausnehmung 160, die in der Mitte angeordnet ist und der Befestigungsausnehmung 161, die links hiervon angeordnet ist. Die Befestigungsausnehmungen 160, 161 sind hierdurch in einer gegenseitigen dichten Nachbarschaft zueinander angeordnet.
Ein ringförmiges Lagerbauteil 163 mit einem Membranventil 162 ist in jede dieser Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 pressgepasst. Zusätzlich ist ein Schutzbauteil 165, welches als Zylinder mit Boden, aufweisend eine Vielzahl von kleinen Löchern 164 (siehe 5), ausgebildet ist, in jeden dieser Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 pressgepasst, so dass es einwärts des Zungenventils 162 angeordnet ist.
Eine Kappe 166 ist mit dem röhrenförmigen Befestigungsbereich 158 befestigt, so dass der röhrenförmige Befestigungsbereich 158 von oben bedeckt ist. Bezugnehmend auf 2 umfasst die Kappe 166 Trennwände 166a, 166b, die an den Trennwänden 158a, 158b des röhrenförmigen Befestigungsabschnitts 158 von oben anstoßen. Die Trennwände 166a, 166b umfassen konzentrische Verbindungslöcher 167, 168. Zudem ist ein röhrenförmiger Verbindungsbereich 169, der sich koaxial mit den Verbindungslöchern 167, 168 erstreckt, einstückig in einer vorstehenden Stellung für die Kappe 166 vorgesehen. Eine Leitung (nicht gezeigt) zum Einführen von Sekundärluft ist mit diesem röhrenförmigen Verbindungsbereich 169 verbunden. Dies bedeutet, dass Sekundärluft zwischen der Kappe 166 und dem röhrenförmigen Befestigungsbereich 158 eingeführt wird. Die erste Zylinderkopfabdeckung 20A umfasst ebenfalls Sekundärluftwege 170, 171, 172, die zu inneren geschlossenen Endflächen der Befestigungsausnehmungen 159 bis 161 geöffnet sind. Die Sekundärluftwege 170 und 171 sind zwischen den Zündkerzeneinsetzbohrungen 155 und 156 angeordnet. Der Sekundärluftweg 172 ist zwischen den Zündkerzeneinsetzbohrungen 156 und 157 angeordnet.
Bezugnehmend auf 3 umfasst der erste Zylinderkopf 19A Sekundärluftwege 173, die sich zu unteren Endbereichen der korrespondierenden Auslässe 152 der Zylinder öffnen und nach oben erstrecken. Ein oberes Ende eines jeden dieser Sekundärluftwege 173 steht mit jedem der Sekundärluftwege 170, 171, 172 der ersten Zylinderkopfabdeckung 20A über ein entsprechendes der Verbindungsrohre 174 in Verbindung. Die Verbindungsrohre 174, die als Positionierstifte wirken, sind zwischen der ersten Zylinderkopfabdeckung 20A und dem ersten Zylinderkopf 19A eingespannt.
Entsprechend dieses Sekundärluftzuführaufbaus auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A kann der röhrenförmige Befestigungsbereich 158, der in der ersten Zylinderkopfabdeckung 20A angeordnet ist und die Kappe 166, die in dem röhrenförmigen Befestigungsbereich 158 befestigt ist, kompakter gebaut werden.
Bei der zweiten Zylinderbank 23B sind die nachfolgenden Anordnungen durchgeführt, um die zwei Zylinder auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B mit Sekundärluft zu versorgen. Speziell bezugnehmend auf 1 umfasst die zweite Zylinderkopfabdeckung 20B einen röhrenförmigen Befestigungsbereich 175, der an derselben in einer abstehenden Stellung angeordnet ist, und eine Kappe 176 ist an dem röhrenförmigen Befestigungsbereich 175 angebracht. Da der röhrenförmige Befestigungsbereich 158 und die Kappe 166 auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A anders geformt sind als der röhrenförmige Befestigungsbereich 175 und die Kappe 176 auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B, teilt die zweite Zylinderbank 23B dementsprechend die gleiche Anordnung der Membranventile und die gleiche Struktur zum Einführen von Sekundärluft aus dem Membranventil zum Auslass wie die erste Zylinderbank 23A.
Wiederum bezugnehmend auf 4 sind die einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59A, 60A jeweils an einem Ende der einlassseitigen und der auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A in der ersten Zylinderbank 23A befestigt. In gleicher Weise sind die Abtriebskettenräder 59B, 60B der Einlassseite und Auslassseite jeweils an einem Ende der einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B in der zweiten Zylinderbank 23B befestigt.
Ein erstes zylinderbankseitiges Antriebskettenrad 61A und ein zweites zylinderbankseitiges Antriebskettenrad 61B rotieren um eine Achse, die parallel zur Kurbelwelle 16 verläuft, und sind außerhalb einer rechten Seitenwandung in dem Kurbelgehäuse 17 und oberhalb eines Endes der Kurbelwelle 16 angeordnet. Eine endlose Steuerkette 62A ist um die einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59A, 60A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A und das erste zylinderbankseitige Antriebskettenrad 61A gelegt. Ein Steuerkettenweg 63A zum Führen der Steuerkette 62A ist im ersten Zylinderblock 18A, dem ersten Zylinderkopf 19A und der ersten Zylinderkopfabdeckung 20A der ersten Zylinderbank 23A auf einer Seite der Kurbelwelle 16 vorgesehen. In gleicher Weise ist eine endlose Steuerkette 62B um die einlassseitigen und auslassseizigen Abtriebskettenräder 59B, 60B auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B und das zweite zylinderbankseitige Antriebskettenrad 61B gelegt. Ein Steuerkettenweg 63B zum Führen der Steuerkette 62B ist im zweiten Zylinderblock 18B, dem zweiten Zylinderkopf 19B und der zweiten Zylinderkopfabdeckung 20B auf der zweiten Zylinderbank 23B auf einer Seite der Kurbelwelle 16 ausgebildet.
Bezugnehmend auch auf 6 ist ein Nebenantriebszahnrad 64 mit einem Durchmesser, der kleiner ist als der Durchmesser des Primärantriebszahnrades 41, an einem Ende der Kurbelwelle 16 angeordnet. Genauer gesagt ist das Nebenantriebszahnrad 64 axial auswärts des Primärantriebszahnrades 41 angeordnet, so dass der Außenumfang desselben der Kupplung 34 gegenüberliegt, die zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Schaltgetriebe 30 angeordnet ist. Ein Zwischenrad 65, welches in Eingriff mit dem Nebenantriebszahnrad 64 ist, ist drehbar an einer Zwischenwelle 66 gelagert, welche eine Achse hat, die parallel zur Kurbelwelle 16 verläuft. Zusätzlich sind das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Zylinderbank und das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Zylinderbank in einer in Reihe verbundenen Anordnung mit dem Zwischenrad 65 und koaxial an einer axialen inneren Seite des Zwischenrads 65 so vorgesehen, dass zumindest ein Teil eines Außenumfangs des Antriebskettenrades 61A auf der Seite der ersten Zylinderbank und des Antriebskettenrades 61B auf der Seite der zweiten Zylinderbank dem Primärantriebszahnrad 41 gegenüberliegen.
Das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Zylinderbank und das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Zylinderbank sind einstückig mit einem einzelnen Teil, das ihnen gemeinsam ist, d. h. dem Zwischenrad 65, ausgebildet. Die einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59A, 60A, das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Zylinderbank und die Steuerkette 62A und die einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59B, 60B, das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Zylinderbank und die Steuerkette 62B sind alle zueinander benachbart auf einer Seite axial zur Kurbelwelle 16 angeordnet. Die einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59A, 60A sind an den einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A befestigt, so dass sie die einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A antreiben. Die einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59B, 60B sind an den einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B befestigt, so dass sie die einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B antreiben.
Bezugnehmend auch auf 7 umfasst die Zwischenwelle 66 einstückig einen exzentrischen Wellenbereich 66a und Wellenlagerbereiche 66b, 66c. Genauer gesagt bildet der exzentrische Wellenbereich 66a einen zentralen Bereich der Zwischenwelle 66. Die Wellenlagerbereiche 66b, 66c erstrecken sich von der Zwischenwelle 66 in entsprechende Richtungen, die eine einzige Achse versetzt von der Achse der Zwischenwelle 66 aufweisen. Das Zwischenrad 65, das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Zylinderbank und das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Zylinderbank sind drehbar an den exzentrischen Wellenbereichen 66a über ein Paar von Nadellagern 67, 67 gelagert.
Es wird angemerkt, dass die Zwischenwelle 66 vom Kurbelgehäuse 17 derart gelagert wird, dass sie in der Lage ist um die Achse der Wellenlagerbereiche 66b, 66c, die von der Achse der exzentrischen Wellenbereiche 66a versetzt ist, zu rotieren. Der Wellenlagerbereich 66b an einem Ende der Zwischenwelle 66 ist durch einen Wellenhalter 68, der an der rechten Seitenwandung des Kurbelgehäuses 17 bezüglich der Fahrtrichtung des Motorrads befestigt ist, drehbar gelagert. Zudem ist der Wellenlagerbereich 66c am anderen Ende der Zwischenwelle 66 durch die rechte Seitenwandung des Kurbelgehäuses 17 bezogen auf die Fahrtrichtung des Motorrads drehbar gelagert.
Bezugnehmend auch auf 8 umfasst der Wellenhalter 68 einstückig einen Lagerbereich 68a und Lagerarmbereiche 68b. Der Lagerbereich 68a ist scheibenförmig. Die Lagerarmbereiche 68b stehen von dem Lagerbereich 68a an einer Vielzahl von umfänglichen Stellen, z. B. an drei Stellen, nach außen vor. Ein führender Endbereich eines jeden dieser Lagerarmbereiche 68b ist mit der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 durch einen entsprechenden von Bolzen 69 an Stellen befestigt, die die Bewegung der Steuerketten 62A, 62B nicht stören. Der Lagerbereich 68a umfasst ein rundes Tragloch 70, welches in der Mitte desselben ausgebildet ist. Der Wellenlagerbereich 66b an einem Ende der Zwischenwelle 66 ist drehbar eingepasst in und getragen von dem Lagerloch 70. Zudem ist ein führender Endbereich des Wellenlagerbereichs 66b an dem einen Ende der Zwischenwelle 66 so gebildet, dass er einen unrunden Querschnitt besitzt, so dass er z. B. an einer äußeren Peripherie hiervon ein Paar von flachen Oberflächen 66d besitzt, die parallel zueinander verlaufen.
Eine kreisförmige Begrenzungsplatte 71 ist außerhalb des Lagerbereichs 68a im Wellenhalter 68 angeordnet. Die Begrenzungsplatte 71 umfasst ein Begrenzungsloch 72, welches in der Mitte hiervon angeordnet ist. Das Begrenzungsloch 72 nimmt den führenden Endbereich des Wellenlagerbereichs 66b hierin eingepasst auf, so dass eine relative Rotation verhindert wird. Das Begrenzungsloch 72 ist so geformt, dass es einer Querschnittsform des führenden Endbereichs des Wellenlagerbereichs 66b entspricht. Ein Bolzen 73 ist in dem Wellenlagerbereich 66b derart eingeschraubt, dass ein Kopfbereich 73a mit einem vergrößertem Durchmesser in Eingriff mit der Begrenzungsplatte 71 gebracht ist. Die Begrenzungsplatte 71 ist hierdurch am Wellenlagerbereich 66b befestigt.
Die Begrenzungsplatte 71 umfasst zudem Schlitze 74, 74 die z. B. an zwei Orten, die das Begrenzungsloch 72 umgeben, angeordnet sind. Die Schlitze 74, 74 sind kreisförmig um eine Achse des Wellenlagerbereichs 66b gebogen. Bolzen 75, 75, die durch diese Schlitze 74, 74 gepasst sind, sind im Lagerbereich 68a des Wellenhalters 68 eingeschraubt.
Dementsprechend wird, wenn die Bolzen 75 angezogen sind, die Zwischenwelle 66 daran gehindert, um die Achse der Wellenlagerbereiche 66b, 66c zu rotieren. Wenn die Bolzen 75 gelöst werden, wird es der Zwischenwelle 66 erlaubt, um die Wellenlagerbereiche 66b, 66c zu rotieren, nämlich um die Achse, die zu der Achse des exzentrischen Wellenbereichs 66a versetzt ist.
Eine Abdeckung 76 ist mit der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 so verbunden, dass sie sich zu dem ersten Zylinderblock 18A der ersten Zylinderbank 23A und dem zweiten Zylinderblock 18B der zweiten Zylinderbank 23B fortsetzt. Die Abdeckung 76 bedeckt nicht nur die Kupplung 34, sondern auch ein Ende der Kurbelwelle 16 und des Wellenhalters 68.
Bezugnehmend auf 4 drehen sich das Antriebskettenrad 61A der ersten Zylinderbank und das Antriebskettenrad 61B der zweiten Zylinderbank in die Richtung, die durch einen Pfeil 77 gezeigt ist. Auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A ist die Steuerkette 62A so angeordnet, dass sie eine gespannte Seite und eine entspannte Seite besitzt, wie nachfolgend erläutert. Speziell ein Bereich der Steuerkette 62A zwischen dem Antriebskettenrad 61A der ersten Zylinderbankseite und des angetriebenen Zahnrads 60A der Auslassseite ist die entspannte Seite. Dieser Bereich entspricht einer Außenseite der ersten Zylinderbank 23A und der zweiten Zylinderbank 23B. Ein Bereich der Steuerkette 62A zwischen dem einlassseitigen Abtriebskettenrad 59A und dem Antriebskettenrad 61A der ersten Zylinderbankseite ist die gespannte Seite. Dieser Bereich entspricht einer Innenseite der ersten Zylinderbank 23A und der zweiten Zylinderbank 23B. Auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B ist andererseits die Steuerkette 62B so angeordnet, dass sie eine gespannte Seite und eine entspannte Seite besitzt, wie nachfolgend beschrieben. Speziell ein Bereich der Steuerkette 62B zwischen dem Antriebskettenrad 61B der zweiten Zylinderbankseite und dem auslassseitigen Abtriebskettenrad 60B ist die entspannte Seite. Dieser Bereich entspricht der Außenseite der ersten Zylinderbank 23A und der zweiten Zylinderbank 23B. Ein Bereich der Steuerkette 62B zwischen dem einlassseitigen Abtriebskettenrad 59B und dem Antriebskettenrad 61B der zweiten Zylinderbankseite ist die gespannte Seite. Dieser Bereich entspricht der Innenseite der ersten Zylinderbank 23A und der zweiten Bank 23B.
Dementsprechend umfasst das Kurbelgehäuse 17 zudem ein Kettenführungsbauteil 80A, einen Kettenspanner 81A, ein Kettenführungsbauteil 80B und einen Kettenspanner 81B, die hieran befestigt sind. Das Kettenführungsbauteil 80A befindet sich in Kontakt mit der äußeren Peripherie der Steuerkette 62A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A, und zwar auf der gespannten Seite derselben. Der Kettenspanner 81A befindet sich in Kontakt mit einer äußeren Peripherie der Steuerkette 62A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A, und zwar auf der entspannten Seite derselben. Das Kettenführungsbauteil 80B befindet sich in Kontakt mit einer äußeren Peripherie der gespannten Seite der Steuerkette 62B auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B. Der Kettenspanner 81B befindet sich in Kontakt mit einer äußeren Peripherie der entspannten Seite der Steuerkette 62B auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B.
Jeweils die einen der Enden der Kettenführungsbauteile 80A, 80B, sind eines über dem Anderen in einer Position schräg unterhalb von und nahe bei den Antriebskettenrädern 61A, 61B der ersten Zylinderbankseite und der zweiten Zylinderbankseite angeordnet. Die einen Enden der Kettenführungsbauteile 80A, 80B sind zwischen einem der drei Lagerarmbereiche 68b des Wellenhalters 68 zum Lagern der Zwischenwelle 66 und des Kurbelgehäuses 17 geklemmt. Einer der Bolzen 69 zum Befestigen der drei Lagerarmbereiche 68b an dem Kurbelgehäuse 17 ist zwischen die einen Enden der Kettenführungsbauteile 80A, 80B geführt, die eines über dem anderen angeordnet sind. Obere Bereiche der Kettenführungsbauteile 80A, 80B werden von einer inneren Wandung des ersten und des zweiten Zylinderkopfs 19A, 19B in der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B gelagert und stoßen an diese an.
Der Kettenspanner 81A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A ist bogenförmig ausgebildet, so dass eine vorstehende Fläche desselben einen gleitenden Kontakt mit der äußeren Peripherie der Steuerkette 62A auf der entspannten Seite derselben herstellt in einem Bereich, der der Außenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B entspricht, Der Kettenspanner 81B auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B ist derart bogenförmig gebildet, dass eine vorstehende Oberfläche desselben einen gleitenden Kontakt mit der äußeren Peripherie der Steuerkette 62B auf der entspannten Seite derselben herstellt, der der Innenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B entspricht. Die einen Enden der Kettenspanner 81A, 81B auf der Seite der Kurbelwelle 16 sind über Gelenke 82A, 82B drehbar am Kurbelgehäuse 17 gelagert.
Kettenspannerstößel 83A, 83B stoßen an die Kettenspanner 81A, 81B der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B von einer den Steuerketten 62A, 62B gegenüberliegenden Seite her an, um Spannung auf die Steuerketten 62A, 62B an der entspannten Seite auszuüben. Die Kettenspannerstößel 83A, 83B sind jeweils an den Zylinderköpfen 19A, 19B der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B ausgebildet.
Genauer gesagt ist der Kettenspannerstößel 83A der ersten Zylinderbank 23A am ersten Zylinderkopf 19A in einem Bereich entsprechend der Außenseiten der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B angeordnet. Der Kettenspannerstößel 83B der zweiten Zylinderbank 23B ist am zweiten Zylinderkopf 19B in einem Bereich entsprechend den Innenseiten der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B angeordnet.
Die Kettenspannerstößel 83A, 83B sind eine an sich bekannte Konstruktion umfassend zylindrische Gehäuse 84A, 84B und Schubstangen 85A, 85B. Die Schubstangen 85A, 85B stehen jeweils von einem Ende der Gehäuse 84A, 84B vor und werden in die vorstehende Richtung gespannt. Die Gehäuse 84A, 84B sind in Befestigungslöchern 87A, 87B eingepasst, die jeweils im ersten und zweiten Zylinderkopf 19A, 19B enthalten sind, so dass die führenden Enden der Schubstangen 85A, 85B die äußere Peripherie der Steuerketten 62A, 62B kontaktieren. Radial nach außen von einem mittleren Bereich der Gehäuse 84A, 84B vorstehende Flansche 86A, 86B sind an den ersten und zweiten Zylinderkopf 19A, 19B befestigt.
Zudem ist ein Abstand LA zwischen der oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten Zylinderkopfes 19A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A und dem Kettenspannerstößel 83A kleiner eingestellt als ein Abstand LB zwischen der oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten Zylinderkopfes 19B auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B und dem Kettenspannerstößel 83B.
Ein Bereich des Kettenspannerstößels 83B, der von dem zweiten Zylinderkopf 19B der zweiten Zylinderbank 23B vorsteht, ist derart geneigt angeordnet, dass er zu einem äußeren Ende hin dichter an der oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten Zylinderkopfes 19B angeordnet ist. Ein Bereich des Kettenspannerstößels 83A, der vom ersten Zylinderkopf 19A der ersten Zylinderbank 23A vorsteht, ist derart geneigt angeordnet, dass er zu einem äußeren Ende hin weiter weg von der oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten Zylinderkopfs 19A angeordnet ist.
Bezugnehmend auch auf die 9 bis 12 ist eine Pumpeneinheit 93 an einer Unterseite der Getriebekammer 27 angeordnet. Die Pumpeneinheit 93 umfasst eine Förderpumpe 91 und eine Spülpumpe 92, die beide eine gemeinsame Ölpumpenwelle 90 besitzen. Das Pumpengehäuse 94 der Pumpeneinheit 93 ist von unten an der Trennwand 28 im Kurbelgehäuse 17 angeordnet.
Das Pumpengehäuse 94 umfasst einen Gehäusehauptkörper 95 und erste und zweite Abdeckungen 96, 97. Die erste und die zweite Abdeckung 96, 97 begrenzen den Gehäusehauptkörper 95 von beiden Seiten und sind durch eine Vielzahl von Bolzen 98 aneinander befestigt. Ein Montagebereich 95a, der einteilig mit dem Gehäusehauptkörper 95 ausgebildet ist und sich nach oben erstreckt, ist mit der Trennwand 28 verbunden und die Ölpumpenwelle 90 durchquert drehbar das Pumpengehäuse 94. Ein Fumpenabtriebszahnrad 99 ist an einem Ende der Ölpumpenwelle 90 befestigt. Wie in 2 gezeigt, ist eine, endlose Kette 101 um das Pumpenabtriebszahnrad 99 und ein Pumpenantriebszahnrad 100 gelegt, welches an der Außenseite des Kurbelgehäuses 17 von der Hauptwelle 31 gelagert ist, so dass es mit dem Primärantriebsrad 42 gedreht wird. Dementsprechend sind die Förderpumpe 91 und die Spülpumpe 92 über eine Antriebskraftübertragung von der Kurbelwelle 16 angetrieben.
Sowohl die Förderpumpe 91 als auch die Spülpumpe 92 sind Trochoid-Pumpen. Die Förderpumpe 91 umfasst einen inneren Rotor 102, der an der Ölpumpenwelle 90 befestigt ist und einen äußeren Rotor 103, der mit dem inneren Rotor 102 kämmt. Der innere Rotor 102 und der äußere Rotor 103 sind in einem Raum zwischen dem Gehäusehauptkörper 95 und der ersten Abdeckung 96 aufgenommen. In gleicher Weise umfasst die Spülpumpe 92 einen innern Rotor 104, der an der Ölpumpenwelle 90 befestigt ist und einen äußeren Rotor 105, der mit dem inneren Rotor 104 kämmt. Der innere Rotor 104 und der äußere Rotor 105 sind in einem Raum zwischen dem Gehäusehauptkörper 95 und der zweiten Abdeckung 97 aufgenommen.
Die erste Abdeckung 96 im Pumpengehäuse 94 umfasst einen Einlassweg 106 zum Einführen von Öl in die Förderpumpe 91. Zumindest ein stromaufwärtiger Bereich des Einlassweges 106 ist so geformt, dass er sich vertikal erstreckt und ein stromaufwärtiges Ende des Einlassweges 106 ist zu einem unteren Ende der ersten Abdeckung 96 geöffnet, so dass er nach unten offen ist.
Die Förderpumpe 91 pumpt Öl aus der Ölwanne 25 über einen Ölfilter 107, der innerhalb der Ölwanne 25 angeordnet ist. Der Ölfilter 107 ist mit dem Einlassweg 106 verbunden.
Ein Gehäuse 108 des Ölfilters 107 ist durch ein Paar von oberen und unteren Bauteilen gebildet, die aneinander befestigt sind. Das Gehäuse 108 umfasst einen Gehäusehauptbereich 108a, einen Verbindungsrohrbereich 108b und einen Saugrohrbereich 108c. Der Gehäusehauptbereich 108a ist flach geformt. Der Verbindungsrohrbereich 108b erstreckt sich vom Gehäusehauptbereich 108a nach oben. Der Saugrohrbereich 108c erstreckt sich allmählich nach unten verjüngend und umfasst einen Ansaugeinlass 110, der an einem unteren Ende hiervon gebildet ist. Das Gehäuse 108 hat einen trichterförmigen unteren Bereich.
Ein oberer Endbereich des Verbindungsrohrbereichs 108b ist über ein ringförmiges Dichtbauteil 109 in das stromaufwärtige Ende des Einlasspfades 106 eingepasst. Der obere Endbereich des Gehäuses 108 wird von der ersten Abdeckung 96 des Pumpengehäuses 94, welches an der Trennwand 28 des Kurbelgehäuses 17 befestigt ist, gelagert. Genauer gesagt ist der untere Bereich des Gehäuses 108, dessen oberer Endbereich durch das Kurbelgehäuse 17 über das Pumpengehäuse 94 gelagert ist, trichterförmig ausgebildet, umfassend den Ansaugeinlass 110, der an dem unteren Ende desselben gebildet ist.
Bezugnehmend auf 10 ist die Ölwanne 25 im Wesentlichen V-förmig geformt mit einem verengten unteren Bereich, wenn man bezüglich der Fahrtrichtung des Motorrades von hinten nach vorne sieht. Das Gehäuse 108 des Ölfilters 107 ist wie nachfolgend angegeben geformt, wenn man bezüglich der Fahrtrichtung des Motorrades von hinten nach vorne sieht. Genauer gesagt sind der Gehäusehauptbereich 108a und der Verbindungsrohrbereich 108b dichter an einer rechten Seitenwandung der Ölwanne 25 angeordnet, während der Saugrohrbereich 108c im Wesentlichen bezüglich einer Querrichtung in der Mitte der Ölwanne 25 angeordnet ist.
Eine Mehrzahl von Ölfilterlagerbereichen 112, 112 ist einstückig mit einer Seitenfläche des Saugrohrbereichs 108c im unteren Bereichs des Gehäuses 108 ausgebildet. Jeder dieser z. B. vier Ölfilterlagerbereiche 112, 112 hat eine vertikale langplättchenförmige Form mit einem größeren Betrag der Erstreckung zu einem unteren Ende des Gehäuses 108 hin. Jeder dieser Ölfilterlagerbereiche 112, 112 stößt gegen einen entsprechenden von Lagervorsprüngen 113, 113, die in einer vorstehenden Weise an einem Bodenbereich der Ölwanne 25 angeordnet sind.
Die Ölfilterlagerbereiche 112, 112 sind vorne und hinten an dem Saugrohrbereich 108c sowie rechts und links an dem Saugrohrbereich 108c angeordnet, so dass sie orthogonal zur Fahrtrichtung des Motorrades verlaufen.
Die rechte Seitenwandung der Ölwanne 25 umfasst einen Lagervorsprung 114, der einstückig hierauf in einer vorstehenden Weise ausgebildet ist. Der Lagervorsprung 114 stößt gegen einen rechten unteren Bereich des Gehäusehauptbereichs 108a im Gehäuse 108.
Bezugnehmend auf die 11 und 12 umfasst der Gehäusehauptkörper 95 im Pumpengehäuse 94 einen Zuführweg 115 zum Zuführen von Öl von der Förderpumpe 91. Der Zuführweg 115 ist mit einem Ölweg 116, der in der Trennwand 28 des Kurbelgehäuses 17 angeordnet ist, verbunden. Zusätzlich ist ein Ölüberdruckventil 117 zwischen dem Gehäusehauptkörper 95 des Pumpengehäuses 94 und der ersten Abdeckung 96 angebracht. Das Ölüberdruckventil 117 besitzt eine Achse, die parallel zu der Ölpumpenwelle 90 verläuft. Das Ölüberdruckventil 117 ist derart angeordnet, dass es sich öffnen kann, um einem Teil des Öls, welches durch den Zuführweg 115 läuft, zu ermöglichen, zur Einlassseite der Zuführpumpe 91 auszuweichen, wenn ein Zuführdruck des Zuführweges 115 gleich einem vorbestimmten Wert bleibt oder sich erhöht.
Öl, welches durch den Ölweg 116, der in der Trennwand 28 angeordnet ist, zirkuliert, fließt vorüber und wird durch einen Ölfilter 118, der im Kurbelgehäuse 17 angeordnet ist, gereinigt, bevor es zu einem Ölkühler 119, der im Kurbelgehäuse 17 montiert ist, geführt und dort gekühlt wird, wie es durch einen Pfeil in 11 gezeigt ist.
Die Trennwand 28 umfasst eine Hauptölverteilung 120, die sich parallel zur Kurbelwelle 16 erstreckt. Das Öl, welches vom Ölkühler 119 zur Hauptölverteilung 120 geführt ist, wird in zwei Wege aufgeteilt. Das Öl, das in den einen Weg abgezweigt wurde, wird in einen Ölweg 121 geführt, der in der Trennwand 28 vorgesehen ist. Das Öl fließt dann durch einen Ölweg 122, bevor es zu einem Wellenlagerbereich des Rädergetriebes 33 zur Hauptwelle 31 und zur Gegenwelle 32 in dem Schaltgetriebe 30 geführt wird. Das Öl wird außerdem von einer Düse 123, die im Kurbelgehäuse 17 angeordnet ist, so dass sie einem oberen Bereich der Getriebekammer 27 gegenüberliegt, zum Schaltgetriebe 30 hin gespritzt.
Öl, was von der Hauptölverteilung 120 in den anderen Weg abgezweigt wurde, wird mittels einer Vielzahl von Ölwegen 124, welche im Kurbelgehäuse 17 vorhanden sind, nach oben geführt und für die Schmierung einer Vielzahl von Lagerbereichen, die die Kurbelwelle 16 lagern, verwendet. Die Ölwege 124 sind mit einer Ölverteilung 125 des oberen Bereichs verbunden, die in einem oberen Bereich des Kurbelgehäuses 17 derart angeordnet ist, dass sie sich parallel zur Kurbelwelle 16 an einer Verbindung zwischen den beiden Zylinderbänken 23A, 23B erstreckt. Das Öl, welches in den anderen Weg abgezweigt wurde, wird dann aus Düsen 126, die mit der Ölverteilung 125 des oberen Bereichs verbunden sind, zu den Kolben 24 der Zylinder in den beiden Zylinderbänken 23A, 23B hin gespritzt. Die Zylinderblöcke 18A, 18B und die Zylinderköpfe 19A, 19B der ersten und zweiten Zylinderbänke 23A, 23B umfassen Ölwege 127A, 127B zum Zuführen des Öls von der Ölverteilung 125 des oberen Bereichs zu einem Ventiltrieb, der zwischen den Zylinderköpfen 19A, 19B und den Zylinderkopfabdeckungen 20A, 20B angeordnet ist.
Wie in 6 klar gezeigt wird, ist ein röhrenartiger Bereich 128, der sich zur Seite der Kurbelwelle 16 erstreckt, einstückig an einer inneren Oberfläche der rechten Abdeckung 76 in einem Bereich, welcher einem Ende der Kurbelwelle 16 entspricht, ausgebildet. Ein Bolzen 129 mit einem zylindrischen Bereich 129a, der in eine Innenseite des röhrenartigen Bereichs 128 vorsteht, ist koaxial auf ein Ende der Kurbelwelle 16 geschraubt. Zwischen dem röhrenförmigen Bereich 128 und dem zylindrischen Bereich 129a ist ein ringförmiges Dichtbauteil 130 angeordnet. Eine Ölkammer 131, die durch das Dichtbauteil 130 abgedichtet ist, ist so ausgebildet, dass sie einem Endbereich des zylindrischen Bereichs 129a innerhalb des röhrenförmigen Bereichs 128 gegenüberliegt. Die Ölkammer 131 wird mit Öl aus der Hauptölversorgung 120 mittels eines Ölweges, der nicht in der Zeichnung dargestellt ist, versorgt.
Der Bolzen 129 umfasst einen Verbindungsweg 133, der hierin koaxial ausgebildet ist. Der Verbindungsweg 133 verbindet einen internen Ölweg 132, der innerhalb der Kurbelwelle 16 vorhanden ist, in Verbindung mit der Ölkammer 131. Öl, welches in den internen Ölweg 132 geführt ist, wird für die Schmierung zwischen dem Kurbelzapfen 16a der Kurbelwelle 16 und den großen Enden der Pleuel 29 verwendet.
Bezugnehmend speziell auf die 12 umfasst die Trennwand 28 ein Ölsammelloch 138 zum Sammeln von Öl, welches in einen unteren Bereich innerhalb der Kurbelkammer 26 herunterläuft. Das Ölsammelloch 138 ist in einem unteren Bereich der Trennwand 28 angeordnet um eine Verbindung mit einem unteren Bereich der Kurbelkammer 26 zu schaffen. Die Kurbelkammer 26 ist in die nachfolgenden Sektionen aufgeteilt, speziell eine Sektion in der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B, die den Zylindern an einem Ende in der Richtung der Zylinderanordnung entspricht; eine Sektion in der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B, die den Zylindern am anderen Ende in der Richtung der Zylinderanordnung entspricht und eine Sektion in der ersten Zylinderbank 23A, die dem Mittelzylinder in der Richtung der Zylinderanordnung entspricht. Das Ölsammelloch 138 ist in einem unteren Bereich der Trennwand 28 für jede dieser Sektionen der Kurbelkammer 26 gegenseitig voneinander unterteilt. Der Gehäusehauptkörper 95 mit dem Montageteil 95a, der hierin integriert ist und an der Trennwand 28 im Pumpengehäuse 94 befestigt ist, umfasst einen Einlassweg 139 zum Führen von Öl in die Spülpumpe 92. Der Einlasspfad 139 ist so angeordnet, dass er er dem Ölsammelloch 138 entspricht.
Zusätzlich ist ein Membranventil 140 zwischen dem Ölsammelloch 138, welches mit dem Bereich, der dem zentralen Zylinder in der Richtung der Zylinderanordnung der ersten Zylinderbank 23A entspricht, verbunden ist und dem Einlasspfad 139, der im Gehäusehauptkörper 95 angeordnet ist, angeordnet. Das Membranventil 140 ermöglicht es dem Öl nur vom Ölsammelloch 138 zum Einlassweg 139 zu zirkulieren.
Die zweite Abdeckung 97 im Pumpengehäuse 94 umfasst einen Zulieferweg 141 zum Zuführen von Öl, welches von der Spülpumpe 92 geliefert wurde. Der Zulieferweg 141 ist in der zweiten Abdeckung 97 ausgebildet, um Öl zur Seite des Schaltgetriebes 30 von einem stromabwärtigen Ende hiervon zu führen.
Bezugnehmend speziell auf 9 ist ein Pumpengehäuse 143 einer Wasserpumpe 142 an der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 in einem der Pumpeneinheit 93 entsprechenden Bereich angebracht. Eine Wasserpumpenwelle 144 der Wasserpumpe 142, die von einem Ende des Pumpengehäuses 143 vorsteht, ist koaxial mit der Ölpumpenwelle 90 der Pumpeneinheit 93 angeordnet. Ein Überstand 90a, der in einer vorstehenden Weise an einem proximalen Ende der Ölpumpenwelle 90 vorgesehen ist, greift lösbar in eine Eingriffsausnehmung 144a, die an einem Ende der Wasserpumpenwelle 144 vorgesehen ist, ein. Das bedeutet, dass, die Wasserpumpe 142 über Kraftübertragungsantriebe von der Kurbelwelle 16 angetrieben wird, da die Zuführpumpe 91 und die Spülpumpe 92 in der Pumpeneinheit 93 durch Kraftübertragungsantriebe von der Kurbelwelle 16 angetrieben sind.
Die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend im Betrieb beschrieben. Die einlassseitige Nockenwelle 56A und die auslassseitige Nockenwelle 58A zum Antreiben des Öffnens oder Schließens der Einlassventile 51A und der Auslassventile 52A in der ersten Zylinderbank 23A umfassen jeweils das einlassseitige Abtriebskettenrad 59A und das auslassseitige Abtriebskettenrad 60A. Die endlose Steuerkette 62A ist um das Antriebskettenrad 61A der ersten Zylinderbankseite, welches mit dem Zwischenrad 65 gedreht wird und auf welches Kraft von der Kurbelwelle 16 übertragen wird, und um die einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A gelegt. Die einlassseitige Nockenwelle 56B und die auslassseitige Nockenwelle 58B zum Antrieb des Öffnens und Schließens der Einlassventile 51B und der Auslassventile 52B in der zweiten Zylinderbank 23B umfassen jeweils das einlassseitige Abtriebskettenrad 59B und das auslassseitige Abtriebskettenrad 60B. Die endlose Steuerkette 62B ist um das Antriebskettenrad 61B der zweiten Zylinderbankseite, welches mit dem Zwischenrad 65 gedreht wird, und um die einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B gelegt. An der Kurbelwelle 16 ist das Primärantriebszahnrad 41 angebracht, das Motorkraft zur Seite des Schaltgetriebes 30 und dem Nebenantriebszahnrad 64 überträgt, das so gebildet ist, dass es einen Durchmesser besitzt, der kleiner ist als der Durchmesser des Primärantriebszahnrades 41 und axial außerhalb des Primärantriebszahnrades 41 angeordnet ist. Das Zwischenrad 65, welches mit dem Nebenantriebszahnrad 64 kämmt, ist drehbar an der Zwischenwelle 66 gelagert, die eine Achse besitzt, die parallel zur Kurbelwelle 16 verläuft, und ist durch das Kurbelgehäuse 17 des Motorhauptkörpers 15 gelagert. Das Antriebskettenrad 61A der ersten Zylinderbank und das Antriebskettenrad 61B der zweiten Zylinderbank sind in einer verbundenen Reihenanordnung mit und koaxial auf der axial inneren Seite von dem Zwischenrad 65 angeordnet, so dass wenigstens ein Teil der äußeren Peripherie des Antriebskettenrades 61A der ersten Zylinderbankseite und des Antriebskettenrades 61B der zweiten Zylinderbankseite dem Primärantriebszahnrad 41 gegenüberliegen.
Genauer gesagt ist das Zwischenrad 65 ausgebildet, um mit dem Nebenantriebszahnrad 64, welches an der Kurbelwelle 16 angeordnet ist und einen kleineren Durchmesser hat als das Primärantriebsrad 41, welches einen relativ großen Durchmesser hat, zu kämmen. Zudem sind die Antriebsketenräder 61A, 61B der ersten Zylinderbankseite und der zweiten Zylinderbankseite in einer verbundenen Reihenanordnung mit und koaxial auf der axial inneren Seite des Zwischenrades 65 derart angeordnet, dass zumindest ein Teil der äußeren Peripherie der Antriebskettenräder 61A, 61B der ersten Zylinderbankseite und der zweiten Zylinderbankseite dem Primärantriebszahnrad 41 gegenüberliegen. Dies hilft, den Abstand zwischen der Kurbelwelle 16 und der Zwischenwelle 66 klein zu machen, was zu einem kompakt gebauten V-Motor führt.
Das Primäratriebszahnrad 42, welches mit dem Primärantriebszahnrad 41 kämmt, ist mit der Kupplung 34 verbunden, die in einer Position gegenüber einer äußeren Peripherie des Nebenantriebszahnrades 64 angeordnet ist und zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Schaltgetriebe 30 angeordnet ist. Dies ermöglicht es, dass die Kurbelwelle 16 und die Kupplung 34 in einer engen Nachbarschaft zueinander angeordnet sind, wodurch der Abstand zwischen der Achse der Kupplung 34 und der Kurbelwelle 16 klein gemacht wird. Dies führt zu einem noch kompakter gebauten V-Motor.
Das Antriebskettenrad 61A der ersten Zylinderbankseite, das einlassseitige Abtriebskettenrad 59A, das auslassseitige Abtriebskettenrad 60A und die Steuerkette 62A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A und das Antriebskettenrad 61B der zweiten Zylinderbankseite, das einlassseitige Abtriebskettenrad 59B, das auslassseitige Abtriebskettenrad 60B und die Steuerkette 62B auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B, die ein V mit der ersten Zylinderbank 23A formt, sind gegenseitig benachbart auf einer axialen Seite der Kurbelwelle 16 angeordnet. Das Antriebskettenrad 61A der ersten Zylinderbankseite und das Antriebskettenrad 61B der zweiten Zylinderbankseite sind einstückig mit dem einzigen Zwischenrad 65 ausgebildet, das gemeinsam mit den zwei Antriebskettenrädern 61A, 61B ist. Diese Anordnungen führen zu einem kompakt gebauten V-Motor in der Richtung der Achse der Kurbelwelle 16. Zudem führen diese Anordnungen zu einer verminderten Anzahl von Motorteilen.
Zudem ist die Zwischenwelle 66 mit den exzentrischen Wellenbereichen 66a im Kurbelgehäuse 17 derart gelagert, dass die Position der Zwischenwelle 66 über die Achse, die versetzt ist von der Achse des exzentrischen Wellenbereichs 66a, einstellbar ist. Das Zwischenrad 65 ist drehbar an dem exzentrischen Wellenbereich 66a über das Paar von Nadellagern 67 gelagert. Diese Anordnung ermöglicht es, einen Totgang zwischen dem Nebenantriebszahnrad 64 und dem Zwischenrad 65 durch das Einstellen einer Drehachse des Zwischenrades 65 zu verringern. Zusätzlich verhindert diese Anordnung, dass die Antriebskettenräder 61A, 61B der ersten Zylinderbankseite und der zweiten Zylinderbankseite und das Zwischenrad 65 im Durchmesser groß werden und verkleinert den axialen Abstand zwischen der Zwischenwelle 66 und der Kurbelwelle 16 weiter.
In der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B ist die Anordnung so, dass die Kettenspannerstößel 83A, 83B gegen die Kettenspanner 81A, 81B anstoßen, die einen Gleitkontakt mit den Steuerketten 82A, 82B von der Seite gegenüber der Steuerketten 82A, 82B herstellen, um auf die Steuerketten 82A, 82B Spannung auszuüben. Diese Kettenspannerstößel 83A, 83B sind jeweils in den Zylinderköpfen 19A, 19B der ersten und zweiten Zylinderbank 23A, 23B angeordnet. Von den beiden Kettenspannerstößeln 83A, 83B ist der Kettenspannerstößel 83A der ersten Zylinderbank 23A entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezüglich der Fahrtrichtung des Motorrades nach vorne angeordnet und am ersten Zylinderkopf 19A an einem Bereich angeordnet, welcher der Außenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B enspricht. Der andere Kettenspannerstößel 83B ist am zweiten Zylinderkopf 19B an einem Bereich angeordnet, der der Innenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B entspricht. Zudem ist der Abstand LA zwischen der oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten Zylinderkopfs 19A und dem Kettenspannerstößel 83A kleiner eingestellt als der Abstand LB zwischen der oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten Zylinderkopfs 19B und dem anderen Kettenspannestößel 83B.
Dementsprechend kann der andere Kettenspannerstößel 83B, der an dem zweiten Zylinderkopf 19B in einem Bereich angeordnet ist, der der Innenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B entspricht, auf einer Ebene angeordnet werden, die so niedrig wie möglich ist, wodurch ein toter Raum zwischen den zwei Zylinderbänken 23A, 23B soweit wie möglich minimiert wird.
Zudem ist der Bereich des anderen Kettenspannerstößels 83B, welcher vom zweiten Zylinderkopf 19B vorsteht, derart geneigt angeordnet, dass er dichter an der oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten Zylinderkopfs 19B angeordnet ist. Diese Anordnung ermöglicht es, den toten Raum zwischen den zwei Zylinderbänken 23A, 23B noch weiter zu verkleinern. Die Anordnung ermöglicht auch, den Kettenspannerstößel 83B an dem zweiten Zylinderkopf 19B von oben anzubringen, wodurch die Montierbarkeit verbessert wird.
Der Bereich des Kettenspannerstößels 83A, der vom ersten Zylinderkopf 19A vorsteht, ist derart geneigt angeordnet, dass er von der oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten Zylinderkopfs 19A weiter weg ist. Die Anordnung unterdrückt einen Vorstand des Kettenspannerstößels 83A, der auf der Außenseite der zwei Zylinderbänke 23A, 23B angeordnet ist, von dem ersten Zylinderkopf 19A, was zu einem kompakt gebauten Motor führt. Zur gleichen Zeit kann die Anordnung einen Raum zum Anordnen von Hilfsaggregaten, die um den Motor herum angeordnet sind, sicherstellen.
An einem unteren Bereich des Kurbelgehäuses 17 ist die Ölwanne 25 zum Aufnehmen von Öl, welches zu unterschiedlichen Teilen des Motorhauptkörpers 15 geführt wird, vorgesehen. Der obere Endbereich des Gehäuses 108 des Ölfilters 107, welcher innerhalb der Ölwanne 25 angeordnet ist, ist auf der Seite des Kurbelgehäuses 17 gelagert. Der Ansaugeinlass 110 ist am unteren Endgehäuse 108 angeordnet, das einen trichterförmigen unteren Bereich besitzt. Die Mehrzahl von Filterlagerbereichen 112, welche eine vertikal längliche plättchenähnliche Form haben, ist einstückig mit der Seitenfläche in den unteren Bereichen des Gehäuses 108 des Ölfilters 107 ausgebildet. Jeder dieser Filterlagerbereiche 112 stößt gegen den Bodenteil der Ölwanne 25 an und ist von diesem gelagert.
Dementsprechend kann die Stärke des unteren Bereichs des Gehäuses 108 durch die Ausbildung jeder der Filterlagerbereiche 112 als Verstärkungsrippe verbessert werden. Zusätzlich kann die Lagerstärke des Ölfilters 107 verbessert werden, ohne eine Verbesserung der Lagerstärke auf der Seite des Kurbelgehäuses 17 durchzuführen, welches den oberen Endbereich des Ölfilters 107 lagert. Der Ölfilter 107 kann deshalb steif gelagert werden, während eine Zunahme in der Größe und des Gewichts des Motors und der Anzahl der Teile, die hierin verwendet werden, vermiedet werden kann. Zudem dient jeder dieser Ölfilterlagerbereiche 112 auch als eine Trennwand zum Begrenzen der Bewegung von Öl innerhalb der Ölwanne 25. Dies beseitigt die Notwendigkeit für die Anordnung von Trennwänden in der Ölwanne 25 bis auf die des Ölfilters 107. Dies wiederum führt zu einer verminderten Anzahl der verwendeten Teile wird.
Jeder dieser Ölfilterlagerbereiche 112 ist so ausgebildet, dass es mehr vom Gehäuse 108 zu einem unteren Ende hiervon vorsteht. Dementsprechend kann der Ölfluss in der Nähe des Ansaugdurchlasses 110 effektiv verbessert werden und der Ansaugwiderstand des Öls zum Ansaugeinlass 110 minimal gehalten werden. Die Ansaugeffektivität kann hierdurch verbessert werden.
Ein Paar eines jeden der Ölfilterlagerbereiche 112 ist in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung und der Rechts-Nach-Links-Richtung des Motorrades entsprechend angeordnet. Die Bewegung von Öl innerhalb der Ölwanne 25, die bei plötzlichen Beschleunigungen und plötzlichen Verzögerungen des Motorrades stattfindet und die Bewegung von Öl innerhalb der Ölwanne 25, die durch Querbewegung des Motorrades verursacht wird, kann effektiv durch die Ölfilterlagerbereiche 112 begrenzt werden.
Zudem ist die Ölwanne 25 im Wesentlichen V-förmig mit einem verengten unteren Bereich in Fahrtrichtung des Motorrades gesehen ausgebildet. Dies verhindert wirksam, dass sich Öl während plötzlicher Beschleunigungen oder plötzlicher Verzögerungen des Motorrades in die Vorwärts-/Rückwärtsrichtung zwischen den rechten und linken Seitenwandungen der Ölwanne 25, die im Wesentlichen V-förmig mit einem verengten unterem Bereich ausgebildet sind und dem Ölfilter 107 bewegt.
Während die vorliegende Erfindung in Verbindung mit der bevorzugten Ausführungsform hiervon beschrieben wurde, wird es verstanden, dass es nicht beabsichtigt ist, die Erfindung auf diese Ausführungsform zu begrenzen. Ganz im Gegenteil, es beabsichtigt alle Alternativen, Modifikationen und Äquivalente abzudecken, die im Sinn und Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen offenbart ist, enthalten sind.
Aufgabe der Erfindung ist die Minimierung eines toten Raumes zwischen einem Paar von Zylinderbänken bei einem V-Motor, der eine Anordnung besitzt, bei der ein Kettenspanner ausgebildet ist, um einen gleitenden Kontakt mit jeder der Steuerketten im Paar der Zylinderbänke herzustellen, und jeder der Zylinderköpfe des Paares der Zylinderbänke einen Kettenspannerstößel besitzt, der an einem entsprechenden der beiden Kettenspanner von einer Seite, die den Steuerketten gegenüberliegt, anstößt.
Von zwei Kettenspannerstößeln 83A, 83B ist der Kettenspannerstößel 83A an einem Zylinderkopf 19A einer ersten Zylinderbank 23A in einem Bereich, angeordnet, der einer Außenseite der beiden Zylinderbänke 23A, 23B entspricht. Der andere Kettenspannerstößel 83B ist an einem Zylinderkopf 19B der zweiten Zylinderbank 23B in einem Bereich angeordnet, welcher einer Innenseite der beiden Zylinderbänke 23A, 23B entspricht. Ein Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche 22A des Zylinderkopfs 19A der ersten Zylinderbank 23A und dem Kettenspannerstößel 83A ist kleiner eingestellt als der Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche 22B des Zylinderkopfs 19B der zweiten Zylinderbank 23B und des anderen Kettenspannerstößels 83B.

Claims

Motor mit einer Anordnung, bei der Zylinderköpfe (19A, 19B) einer ersten und einer zweiten Zylinderbank (23A, 23B), die in der Form des Buchstabens V zueinander gewinkelt angeordnet sind, in einer verbundenen Reihenanordnung an einem Kurbelgehäuse (17) vorgesehen sind, welches eine Kurbelwelle (16) drehbar lagert, wobei Nockenwellen (56A, 56B, 58A, 58B) drehbar an einer jeweils entsprechenden der beiden Zylinderbänke (23A, 23B) gelagert sind, wobei Kettenspanner (81A, 81B) derart vorgesehen sind, dass sie sich jeweils in einem gleitenden Kontakt mit einer entsprechenden von Steuerketten (62A, 62B) befinden, welche jeweils Kraft von der Kurbelwelle (16) auf die entsprechenden der Nockenwellen (56A, 56B, 58A, 58B) übertragen und wobei die Zylinderköpfe (19A, 19B) der beiden Zylinderbänke (23A, 23B) Kettensparinerstößel (83A, 83B) umfassen, welche jeweils an einem entsprechenden der beiden Kettenspanner (81A, 81B) von einer den Steuerketten (62A, 62B) gegenüberliegenden Seite anstoßen, um die jeweilige der Steuerketten (62A, 62B) zu spannen, wobei ein Gehäuse (84A) des einen Kettenspannerstößels (83A) der beiden Kettenspannerstößel (83A, 83B) an der Außenfläche des Zylinderkopfs (19A) der ersten Zylinderbank (23A) befestigt und in einem Bereich angeordnet ist, welcher dem Bereich auf einer Außenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank (23A, 23B) entspricht, und ein Gehäuse (84B) des anderen Kettenspannerstößels (83B) der beiden Kettenspannerstößel (83A, 83B) an der Außenfläche des Zylinderkopfs (19B) der zweiten Zylinderbank (23B) befestigt und in einem Bereich angeordnet ist, welcher dem Bereich zwischen den Innenseiten der ersten Zylinderbank (23A) und der zweiten Zylinderbank (23B) entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche (22A) des Zylinderkopfes (19A) der ersten Zylinderbank (23A) und dem einen Kettenspannerstößel (83A) kleiner eingestellt ist als ein Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche (22B) des Zylinderkopfes (19B) der zweiten Zylinderbank (23B) und dem anderen Kettenspannerstößel (83B) und dass ein Bereich des anderen Kettenspannerstößels (83B), der vom Zylinderkopf (19B) der zweiten Zylinderbank (23B) vorsteht, derart geneigt angeordnet ist, dass er zu einem äußeren Ende hin dichter an der oberen Endverbindungsfläche (22B) des Zylinderkopfes (19B) angeordnet ist.
Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bereich des Kettenspannerstößels (83A), der vom Zylinderkopf (19A) der ersten Zylinderbank (23A) vorsteht, derart geneigt angeordnet ist, dass er zu einem äußeren Ende hin weiter weg von der oberen Endverbindungsfläche (22A) des Zylinderkopfes (19A) angeordnet ist.