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Technischer
Bereich
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen V-Motor mit einer Anordnung,
bei der Zylinderköpfe einer
ersten und einer zweiten Zylinderbank, die derart in einem Winkel
zueinander angeordnet sind, dass sie den Buchstaben V bilden, in
einer verbundenen Reihenanordnung auf einem Kurbelgehäuse angeordnet
sind, welches eine Kurbelwelle drehbar lagert, bei der an jeder
dieser beiden Bänke
eine Nockenwelle drehbar gelagert ist, bei der ein Kettenspanner
derart vorgesehen ist, dass er sich im gleitenden Kontakt mit einer
jeweiligen von Steuerketten befindet, die Kraft von der Kurbelwelle
zu den entsprechenden der Nockenwellen übertragen und bei der jeder
der Zylinderköpfe
der beiden Zylinderbänke einen
Kettenspannerstößel umfasst,
der an einen entsprechenden der beiden Kettenspanner von einer Seite
gegenüber
der Steuerkette anstößt, so dass dieser
Spannung auf jeder der Steuerketten aufbringt. Insbesondere betrifft
die vorliegende Erfindung eine verbesserte Struktur für die Befestigung
eines Kettenspannerstößels.
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Es
ist ein V-Motor bekannt, wie er z. B. JP-A-2000-199434 offenbart
ist. Dieser V-Motor hat eine Anordnung, in der Kettenspanner jeweils
einen gleitenden Kontakt mit einer entsprechenden Steuerkette herstellen,
zum Übertragen
von Kraft zu entsprechenden Nockenwellen eines Paares von Zylinderbänken, die
in einem Winkel angeordnet sind, so dass sie den Buchstaben V bilden,
und durch Kettenspannerstößel, die
in den Zy linderköpfen
der zwei Zylinderbänke
vorgesehen sind, zur Seite der Steuerkette hin gedrückt werden.
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Der
bekannte V-Motor hat die nachfolgenden Anordnungen: Speziell ist
ein Kettenspannerstößel am Zylinderkopf
einer Zylinderbank in einem Bereich angeordnet, der einer Außenseite
der beiden Zylinderbänke
entspricht. Der andere Kettenspannerstößel ist am Zylinderkopf der
anderen Zylinderbank in einem Bereich angeordnet, der einer Innenseite
der beiden Zylinderbänke
entspricht. Jeder der zwei Kettenspannerstößel ist am entsprechenden Zylinderkopf
an einer Position angeordnet, die gleich beabstandet ist von einer
oberen Endverbindungsfläche des
entsprechenden Zylinderkopfs. Bei dieser Anordnung ist der Kettenspannerstößel, der
am Zylinderkopf der anderen Zylinderbank in einem der Innenseite
der zwei Zylinderbänke
entsprechenden Bereich angebracht ist, auf einer relativ höheren Ebene
zwischen den zwei Zylinderbänken
angeordnet. Dies führt
zu einem toten Raum, der einen relativ großen Anteil eines Raums zwischen
den zwei Zylinderbänken
einnimmt.
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In
Hinsicht auf das Vorangegangene ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Struktur für
die Befestigung eines Kettenspannerstößels bei einem V-Motor zu schaffen,
die dazu beiträgt,
einen toten Raum zwischen einem Paar von Zylinderbänken zu
verringern.
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Um
die vorgenannte Aufgabe zu lösen, schafft
die Erfindung, gemäß Anspruch
1 einen V-Motor mit einer Anordnung, bei der die Zylinderköpfe einer
ersten und einer zweiten Zylinderbank, die derart zueinander abgewinkelt
sind, dass sie den Buchstaben V bilden, in einer verbundenen Reihenanordnung
an einem Kurbelgehäuse
angeordnet sind, das eine Kurbelwelle drehbar lagert, wobei Nockenwellen
jeweils drehbar an einer entsprechenden der zwei Zylinderbänke gelagert
sind. Der V-Motor besitzt zudem eine Anordnung, bei der Kettenspanner so
angeordnet sind, dass sie in einem gleitenden Kontakt mit einer
entsprechenden von Steuerketten sind, die jeweils Kraft von der
Kurbelwelle auf eine entsprechende der Nockenwellen übertragen.
Die Zylinderköpfe
der beiden Zylinderbänke
umfassen Kettenspannerstößel, die
jeweils an einem entsprechenden der beiden Kettenspanner von einer
Seite gegenüberliegend
der Steuerkette anstoßen,
so dass eine Spannung auf die jeweilige Steuerkette ausgeübt wird.
Die Struktur zur Befestigung eines Kettenspannerstößels ist
dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Kettenspannerstößel der
beiden Kettenspannerstößel am Zylinderkopf
der ersten Zylinderbank in einem Bereich angeordnet ist, der dem
Bereich auf einer Außenseite
der ersten und der zweiten Zylinderbank entspricht; der andere Kettenspannerstößel der
beiden Kettenspannerstößel am Zylinderkopf
der zweiten Zylinderbank in einem Bereich angeordnet ist, der dem
Bereich zwischen den Innenseiten der ersten und der zweiten Zylinderbank
entspricht; und ein Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche des
Zylinderkopfs der ersten Zylinderbank und dem einen Kettenspannerstößel kleiner
eingestellt ist als der Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche des
Zylinderkopfs der zweiten Zylinderbank und dem anderen Kettenspannerstößel.
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Die
Erfindung nach Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur
Anordnung der Erfindung nach Anspruch 1 ein Bereich des anderen Kettenspannerstößels, der
vom Zylinderkopf der zweiten Bank vorsteht, derart geneigt angeordnet
ist, so dass er sich dichter an der unteren Endverbindungsoberfläche des
Zylinderkopfs zu einem äußeren Ende
hin befindet.
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Die
Erfindung nach Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur
Anordnung der Erfindung nach Anspruch 1 oder 2 ein Bereich des Kettenspannerstößels, der
vom Zylinderkopf der ersten Zylinderbank vorsteht, so geneigt angeordnet
ist, dass er weiter weg von der oberen Endverbindungsoberfläche des
Zylinderkopfs zu einem äußeren Ende
ist.
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Entsprechend
der Erfindung nach Anspruch 1 ist der Kettenspannerstößel, der
am Zylinderkopf in dem Bereich entsprechend den Innenseiten des
Paares von Zylinderbänken
angeordnet ist, auf einer Ebene angeordnet, die so niedrig wie möglich ist,
wodurch es ermöglicht
wird, den toten Raum zwischen den zwei Zylinderbänken zu verringern.
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Entsprechend
der Erfindung, wie sie in Anspruch 2 angegeben ist, kann der tote
Raum zwischen den zwei Zylinderbänken
noch weiter verkleinert werden und die Montage von oben des Kettenspannerstößels, der
an dem zweiten Zylinderkopf im Bereich zwischen den Innenseiten
der zwei Zylinderbänke
angeordnet ist, kann ermöglicht
werden. Die Montagemöglichkeit
wird hierdurch verbessert.
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Entsprechend
der Erfindung nach Anspruch 3 kann der Bereich des Kettenspannerstößels, der
an der Außenseite
der zwei Zylinderbänke
vom Zylinderkopf vorsteht, unterdrückt werden und der Motor noch
kompakter gebaut werden. Gleichzeitig kann ein Raum zum Anordnen
von Hilfsaggregaten, die um den Motor herum angeordnet werden, sichergestellt
werden.
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Eine
spezielle Ausführungsform
auf die die vorliegende Erfindung angewandt wird, wird nachfolgend
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, die zeigen:
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1 ist
ein teilgeschnittener seitlicher Aufriss zeigend einen V-Motor.
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2 ist
eine Querschnittsansicht entlang der Linie 2-2 in 1.
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3 ist
eine Querschnittsansicht entlang der Linie 3-3 von 2.
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4 ist
eine Querschnittsansicht entlang der Linie 4-4 in 2.
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5 ist
eine Sicht auf den Pfeil 5 in 1.
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6 ist
eine vergrößerte Ansicht
zeigend ein wesentliches Teil in 2.
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7 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang der Linie 7-7 in 6.
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8 ist
eine perspektivische Explosionsansicht zeigend einen Wellenhalter
und eine Begrenzungsplatte.
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9 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang der Linie 9-9 in 1.
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10 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang der Linie 10-10 in 1.
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11 ist
eine Längsschnittansicht
zeigend einen Motorhauptkörper
aus der gleichen Sichtrichtung wie in 1 zeigend
den Ölfluss
durch eine Zuführpumpe.
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12 ist
ein Längsschnitt
zeigend den Motorhauptkörper
gemäß 11 zeigend
den Ölfluss durch
eine Spülpumpe.
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Die 1 bis 12 zeigen
eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung.
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Zunächst bezugnehmend
auf 1 ist z. B. ein 5-Zylinder-V-Motor in einem Fahrzeug z. B einem Motorrad
montiert. Ein Motorblock 15 des V-Motors umfasst ein Kurbelgehäuse 17,
einen ersten Zylinderblock 18A, einen ersten Zylinderkopf 19A,
eine erste Zylinderkopfabdeckung 20A, einen zweiten Zylinderblock 18B,
einen zweiten Zylinderkopf 19B und eine zweite Zylinderkopfabdeckung 20B.
Das Kurbelgehäuse 17 lagert
eine Kurbelwelle 16 drehbar, die eine Achse besitzt, die
sich in einer Querrichtung des Motorrads erstreckt. Der erste Zylinderblock 18A ist mit
dem Kurbelgehäuse 17 an
einer vorderen Seite entlang einer Fahrtrichtung des Motorrads verbunden.
Der erste Zylinderkopf 19A ist mit einer oberen Endverbindungsfläche 21A des
ersten Zylinderblocks 18A verbunden. Die erste Zylinderkopfabdeckung 20A ist
mit einer oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten
Zylinderkopfs 19A verbunden. Der zweite Zylinderblock 18B ist
mit dem Kurbelgehäuse 17 an
einer hinteren Seite entlang der Fahrtrichtung des Motorrads verbunden.
Der zweite Zylinderkopf 19B ist mit einer oberen Endverbindungsfläche 21B des
zweiten Zylinderblocks 18B verbunden. Die zweite Zylinderkopfabdeckung 20B ist
mit einer oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten
Zylinderkopfs 19B verbunden.
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Das
Kurbelgehäuse 17 umfasst
einen oberen Gehäusebereich 17a und
einen unteren Gehäusebereich 17b,
die beide gegenseitig miteinander verbunden sind. Die Kurbelwelle 16 ist
drehbar zwischen dem oberen Gehäusebereich 17a und
dem unteren Gehäusebereich 17b gelagert.
Zusätzlich
sind der erste Zylinderblock 18A und der zweite Zylinderblock 18B mit
dem oberen Gehäusebereich 17a einstückig ausgebildet.
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Dementsprechend
bilden der erste Zylinderblock 18A, der erste Zylinderkopf 19A und
die erste Zylinderkopfabdeckung 20A eine erste Zylinderbank 23A aus
drei Zylindern. Zudem bilden der zweite Zylinderblock 18B,
der zweite Zylinderkopf 19B und die zweite Zylinderkopfabdeckung 20B eine
zweite Zylinderbank 23B aus zwei Zylindern, die einen sich
nach oben öffnenden
Buchstaben V mit der ersten Zylinderbank 23A bildet.
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In
Bezugnahme auf 2 umfasst der erste Zylinderblock 18A der
ersten Zylinderbank 23A drei Kolben 24, welche
längs der
Achse der Kurbelwelle 16 angeordnet sind und gleitend in
der Position eingepasst sind. Der zweite Zylinderblock 18B der
zweiten Zylinderbank 23B umfasst zwei Kolben 24,
welche längsseitig
der Achse der Kurbelwelle 16 angeordnet sind und in ihrer
Position gleitend eingepasst sind. Jeder der Kolben 24 der
ersten und zweiten Zylinderbänke 23A, 23B ist
in üblicher
Weise mit einem Kurbelzapfen 16a, den die Kurbelwelle 16 besitzt, über ein
entsprechendes Pleuel 29 verbunden.
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Eine Ölwanne 25 ist
mit einem unteren Bereich des Kurbelwellengehäuses 17, nämlich einem unteren
Bereich des unteren Gehäusebereichs 17b verbunden.
Das Kurbelgehäuse 17 umfasst
eine Kurbelkammer 26 mit einer Trennwand 28. Die
Kurbelkammer 26 nimmt einen Großteil der Kurbelwelle 16 auf.
Die Trennwand 28 steht von einer Getriebekammer 27 ab,
die von dem Kurbelgehäuse 17 und
der Ölwanne 25 gebildet
wird, so dass sie hinter und unter der Kurbelkammer 26 angeordnet
ist.
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In
der Getriebekammer 27 hinter der Kurbelkammer 26 ist
ein Schaltgetriebe 30 vom Konstant-Eingriff-Typ aufgenommen.
Das Schaltgetriebe 30 umfasst eine Hauptwelle 31,
eine Gegenwelle 32 und ein Rädergetriebe 33. Die
Hauptwelle 31 besitzt eine Achse, die parallel mit der
Kurbelwelle 16 verläuft
und drehbar am unteren Gehäusebereichs 17b des
Kurbelgehäuses 17 ge lagert
ist. Die Gegenwelle 32 besitzt eine Achse, die parallel
mit der Hauptwelle 31 verläuft und ist zwischen dem oberen
Gehäusebereich 17a und
dem unteren Gehäusebereich 17b des Kurbelgehäuses 17 drehbar
gelagert. Das Rädergetriebe 33 ist
zwischen der Hauptwelle 31 und der Gegenwelle 32 angeordnet
um durch das Vorsehen eines wählbaren
Eingriffs eine Mehrzahl von Gängen, z.
B. sechs Gänge,
vorzusehen. Ein Antrieb von der Kurbelwelle 16 ist an einem
Ende der Hauptwelle 31 über
die Kupplung 34 aufgebracht. Ein Antriebskettenrad 35 ist
an einem Ende der Gegenwelle 32 befestigt, welche von einer
linken Seitenwandung des Kurbelgehäuses 17 in die Fahrtrichtung
des Motorrads weisend vorsteht. Eine endlose Kette 36 ist
zur Übertragung
einer Antriebskraft auf ein Hinterrad, welches nicht gezeigt ist,
um das Antriebskettenrad 35 gelegt.
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Die
Kupplung 34 ist eine an sich bekannte Lamellenkupplung.
Die Kupplung 34 umfasst eine Innenkupplung 37,
die die relative Drehung mit der Hauptwelle 31 abschaltet
und eine äußere Kupplung 38,
die die relative Drehung mit der Hauptwelle 31 ermöglicht.
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Ein
Ende der Kurbelwelle 16 steht von einer rechten Seitenwandung
des Kurbelgehäuses 17 in Richtung
der Fahrtrichtung des Motorrads vor. Ein primäres Antriebsrad 41 mit
einem relativ großen Durchmesser,
ist an dem einen Ende der Kurbelwelle 16 an einer Außenseite
des Kurbelgehäuses 17 befestigt.
Ein primäres
Abtriebsrad 42, welches sich in Eingriff mit dem primären Antriebsrad 41 befindet,
ist mit der Außenkupplung 38 der
Kupplung 34 über
eine Dämpferfeder 43 verbunden.
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Das
andere Ende der Kurbelwelle 16 steht von einer linken Seitenwandung
des Kurbelgehäuses 17 in
Fahrtrichtung des Motorrads vor. Ein äußerer Rotor 45 eines
Generators 44 ist mit dem anderen Ende der Kurbelwelle 16 befestigt.
Zudem ist ein in nerer Stator 46, der an dem äußeren Rotor 45 einen Teil
des Generators 44 bildet, mit einer Generatorabdeckung 47 verbunden,
die mit der linken Seitenwandung des Kurbelgehäuses 17 so verbunden
ist, dass sie den Generator 44 abdeckt. Ein Ritzel 49 ist
mit dem äußeren Rotor 45 über eine
Einwegekupplung 48 verbunden. Das Ritzel 49 ist
betätigbar
mit einem Anlassmotor verbunden, der nicht gezeigt ist.
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Bezugnehmend
auf 3 umfasst jeder Zylinder des ersten Zylinderkopfs 19A der
ersten Zylinderbank 23A einen Einlass 151 und
einen Auslass 152. Die Einlässe 151 öffnen sich
in das Innere der beiden Zylinderbänke 23A, 23B weisend.
Die Auslässe 152 öffnen sich
zu einer Seitenwandung an einer gegenüberliegenden Seite zu den Einlässen 151. Ein
Paar von Einlassventilen 51A ist für jeden der Einlässe 151 vorgesehen.
Ein Paar von Auslassventilen 52A ist für jeden der Auslässe 152 vorgesehen. Die
Einlassventile 51A und die Auslassventile 52A sind
im ersten Zylinderkopf 19A in einer Weise angeordnet, dass
sie in der Lage sind sich zu öffnen
und zu schließen,
während
sie in einer Ventilschließrichtung
federgespannt sind. Zudem ist ein einlassventilseitiger Stößel 53A und
ein auslassventilseitiger Stößel 54A in
den ersten Zylinderkopf 19A eingepasst. Der einlassventilseitige
Stößel 53A ist
ein Zylinder mit Boden, wobei eine innere Oberfläche eines geschlossenen Endes
desselben gegen den Kopf eines jeden Einlassventils 51A stößt. Der
auslassseitige Stößel 54A ist
ebenfalls ein Zylinder mit Boden, wobei eine innere Oberfläche eines
geschlossenen Endes desselben gegen einen Kopf eines jeden der Auslassventile 52A anstößt. Die
einlassventilseitigen Stößel 53A und
die auslassventilseitigen Stößel 54A sind
in den ersten Zylinderkopf 19A so eingepasst, dass sie
in der Öffnungs-
und Schließrichtung
der Einlassventile 51A und der Auslassventile 52A gleitbar
sind.
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Zusätzlich lagern
der erste Zylinderkopf 19A und ein hieran befestigter einlassseitiger
Nockenwellenhalter 153 eine einlassseitige Nockenwelle 56A drehbar
um eine Achse, die parallel mit der Kurbelwelle 16 verläuft. Die
einlassseitige Nockenwelle 56A besitzt eine Mehrzahl von
einlassseitigen Nocken 55A, die einen gleitenden Kontakt
mit der äußeren Oberfläche der
geschlossenen Enden der korrespondierenden einlassseitigen Stößel 53A herstellen.
In gleicher Weise lagern der erste Zylinderkopf 19A und ein
auslassseitiger Nockenwellenhalter 154, der hieran befestigt
ist, eine auslassseitige Nockenwelle 58A drehbar um eine
Achse, die parallel mit der Kurbelwelle 16 verläuft. Die
auslassseitige Nockenwelle 58A besitzt eine Mehrzahl von
auslassseitigen Nocken 57A, die einen gleitenden Kontakt
mit der äußeren Oberfläche der
geschlossenen Enden der korrespondierenden auslassventilseitigen
Stößel 54A herstellen.
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Bezugnehmend
auch auf 4 sind ein Paar von Einlassventilen 51B und
ein Paar von Auslassventilen 52B jeweils in jedem der Zylinder
im zweiten Zylinderkopf 19B der zweiten Zylinderbank 23B angeordnet.
Die Einlassventile 51B und die Auslassventile 52B sind
im zweiten Zylinderkopf 19B so angeordnet, dass sie in
der Lage sind zu öffnen
und zu schließen
während
sie in einer Schließrichtung
der Ventile federgespannt sind. Einlassseitige Nocken 55B einer
einlassseitigen Nockenwelle 56B, die um eine Achse, die
parallel mit der Kurbelwelle 16 verläuft, drehbar ist, sind angeordnet,
um einen gleitenden Kontakt mit dem einlassventilseitigen Stößel 53B herzustellen,
die an Köpfe
der entsprechenden Einlassventile 51B anstoßen. Auslassseitige
Nocken 57B einer auslassseitigen Nockenwelle 58B,
die um eine Achse, die parallel mit der Kurbelwelle 16 verläuft, drehbar
ist, sind angeordnet um einen gleitenden Kontakt mit dem auslassventilseitigen
Stößel 54B herzustellen,
die an Köpfe
der entsprechenden Auslassventile 52B anstoßen.
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Bezugnehmend
auf 5 umfasst die erste Zylinderkopfabdeckung 20A der
ersten Zylinderbank 23A drei gleich beabstandete Zündkerzeneinsetzbohrungen 155, 156, 157 welche
von rechts nach links in dieser Reihenfolge vorgesehen sind und
in Fahrtrichtung des Motorrads gerichtet sind. Jede dieser Zündkerzeneinsetzbohrungen 155, 156, 157 ist
in einer Position entsprechend zu einem Zentrum eines jeden Zylinders
angeordnet, durch die Zündkerzen, die
nicht gezeigt sind, eingepasst werden. Zusätzlich umfasst die erste Zylinderkopfabdeckung 20A einen röhrenförmigen Befestigungsbereich 158,
der einstückig
in einer vorstehenden Stellung vorgesehen ist. Der röhrenförmige Befestigungsbereich 158 ist
in einer oberen Oberfläche
der ersten Zylinderkopfabdeckung 20A hinter den Zündkerzeneinsetzbohrungen 155, 156, 157 vorgesehen.
Zudem besitzt der röhrenförmige Befestigungsbereich 158 einen
Querschnitt, der in Richtung der Anordnung der Zündkerzeneinsetzlöcher 155, 156, 157 verlängert ist.
Der röhrenförmige Befestigungsbereich 158 ist
zudem mit drei Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 ausgebildet,
die von links nach rechts in dieser Reihenfolge angeordnet sind
und in Fahrtrichtung des Motorrads gerichtet sind. Die Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 bilden
Trennwände 158a, 158b zwischen jedem
Paar der Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161.
Die Trennwände 158a, 158b besitzen
eine obere Fläche,
die mit einer oberen Fläche
der Seitenwandung des röhrenförmigen Befestigungsbereichs 158 fluchtet.
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Einerseits
sind die Befestigungsausnehmungen 159 und 160 der
Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 an
Positionen angeordnet, die im Wesentlichen mit den jeweiligen Zündkerzeneinsetzbohrungen 155 und 156 entsprechen.
Andererseits ist die Befestigungsausnehmung 161 an einer
Position angeordnet, die im Wesentlichen einem mittleren Bereich
zwischen den Zündkerzeneinsetzbohrungen 156 und 157 entspricht.
Genauer gesagt ist der Abstand zwischen der Befestigungsausnehmung 160, die
in der Mitte der Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 angeordnet
ist, und der Befestigungsausnehmung 159, die rechts hiervon
angeordnet ist, größer eingestellt
als der Abstand zwischen der Befestigungsausnehmung 160,
die in der Mitte angeordnet ist und der Befestigungsausnehmung 161,
die links hiervon angeordnet ist. Die Befestigungsausnehmungen 160, 161 sind
hierdurch in einer gegenseitigen dichten Nachbarschaft zueinander
angeordnet.
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Ein
ringförmiges
Lagerbauteil 163 mit einem Membranventil 162 ist
in jede dieser Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 pressgepasst.
Zusätzlich
ist ein Schutzbauteil 165, welches als Zylinder mit Boden,
aufweisend eine Vielzahl von kleinen Löchern 164 (siehe 5),
ausgebildet ist, in jeden dieser Befestigungsausnehmungen 159, 160, 161 pressgepasst,
so dass es einwärts
des Zungenventils 162 angeordnet ist.
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Eine
Kappe 166 ist mit dem röhrenförmigen Befestigungsbereich 158 befestigt,
so dass der röhrenförmige Befestigungsbereich 158 von
oben bedeckt ist. Bezugnehmend auf 2 umfasst
die Kappe 166 Trennwände 166a, 166b,
die an den Trennwänden 158a, 158b des
röhrenförmigen Befestigungsabschnitts 158 von
oben anstoßen.
Die Trennwände 166a, 166b umfassen
konzentrische Verbindungslöcher 167, 168.
Zudem ist ein röhrenförmiger Verbindungsbereich 169,
der sich koaxial mit den Verbindungslöchern 167, 168 erstreckt,
einstückig
in einer vorstehenden Stellung für
die Kappe 166 vorgesehen. Eine Leitung (nicht gezeigt)
zum Einführen von
Sekundärluft
ist mit diesem röhrenförmigen Verbindungsbereich 169 verbunden.
Dies bedeutet, dass Sekundärluft
zwischen der Kappe 166 und dem röhrenförmigen Befestigungsbereich 158 eingeführt wird.
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Die
erste Zylinderkopfabdeckung 20A umfasst ebenfalls Sekundärluftwege 170, 171, 172,
die zu inneren geschlossenen End flächen der Befestigungsausnehmungen 159 bis 161 geöffnet sind.
Die Sekundärluftwege 170 und 171 sind
zwischen den Zündkerzeneinsetzbohrungen 155 und 156 angeordnet.
Der Sekundärluftweg 172 ist
zwischen den Zündkerzeneinsetzbohrungen 156 und 157 angeordnet.
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Bezugnehmend
auf 3 umfasst der erste Zylinderkopf 19A Sekundärluftwege 173,
die sich zu unteren Endbereichen der korrespondierenden Auslässe 152 der
Zylinder öffnen
und nach oben erstrecken. Ein oberes Ende eines jeden dieser Sekundärluftwege 173 steht
mit jedem der Sekundärluftwege 170, 171, 172 der
ersten Zylinderkopfabdeckung 20A über ein entsprechendes der
Verbindungsrohre 174 in Verbindung. Die Verbindungsrohre 174,
die als Positionierstifte wirken, sind zwischen der ersten Zylinderkopfabdeckung 20A und
dem ersten Zylinderkopf 19A eingespannt.
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Entsprechend
dieses Sekundärluftzuführaufbaus
auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A kann der röhrenförmige Befestigungsbereich 158,
der in der ersten Zylinderkopfabdeckung 20A angeordnet ist
und die Kappe 166, die in dem röhrenförmigen Befestigungsbereich 158 befestigt
ist, kompakter gebaut werden.
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Bei
der zweiten Zylinderbank 23B sind die nachfolgenden Anordnungen
durchgeführt,
um die zwei Zylinder auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B mit
Sekundärluft
zu versorgen. Speziell bezugnehmend auf 1 umfasst
die zweite Zylinderkopfabdeckung 20B einen röhrenförmigen Befestigungsbereich 175,
der an derselben in einer abstehenden Stellung angeordnet ist, und
eine Kappe 176 ist an dem röhrenförmigen Befestigungsbereich 175 angebracht.
Da der röhrenförmige Befestigungsbereich 158 und
die Kappe 166 auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A anders
geformt sind als der röhrenförmige Befestigungsbereich 175 und
die Kappe 176 auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B,
teilt die zweite Zylinderbank 23B dementsprechend die gleiche
Anordnung der Membranventile und die gleiche Struktur zum Einführen von
Sekundärluft
aus dem Membranventil zum Auslass wie die erste Zylinderbank 23A.
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Wiederum
bezugnehmend auf 4 sind die einlassseitigen und
auslassseitigen Abtriebskettenräder 59A, 60A jeweils
an einem Ende der einlassseitigen und der auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A in
der ersten Zylinderbank 23A befestigt. In gleicher Weise
sind die Abtriebskettenräder 59B, 60B der
Einlassseite und Auslassseite jeweils an einem Ende der einlassseitigen
und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B in der
zweiten Zylinderbank 23B befestigt.
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Ein
erstes zylinderbankseitiges Antriebskettenrad 61A und ein
zweites zylinderbankseitiges Antriebskettenrad 61B rotieren
um eine Achse, die parallel zur Kurbelwelle 16 verläuft, und
sind außerhalb einer
rechten Seitenwandung in dem Kurbelgehäuse 17 und oberhalb
eines Endes der Kurbelwelle 16 angeordnet. Eine endlose
Steuerkette 62A ist um die einlassseitigen und auslassseitigen
Abtriebskettenräder 59A, 60A auf
der Seite der ersten Zylinderbank 23A und das erste zylinderbankseitige
Antriebskettenrad 61A gelegt. Ein Steuerkettenweg 63A zum Führen der
Steuerkette 62A ist im ersten Zylinderblock 18A,
dem ersten Zylinderkopf 19A und der ersten Zylinderkopfabdeckung 20A der
ersten Zylinderbank 23A auf einer Seite der Kurbelwelle 16 vorgesehen.
In gleicher Weise ist eine endlose Steuerkette 62B um die
einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59B, 60B auf
der Seite der zweiten Zylinderbank 23B und das zweite zylinderbankseitige Antriebskettenrad 61B gelegt.
Ein Steuerkettenweg 63B zum Führen der Steuerkette 62B ist
im zweiten Zylinderblock 18B, dem zweiten Zylinderkopf 19B und
der zweiten Zylinderkopfabdeckung 20B auf der zweiten Zylinderbank 23B auf
einer Seite der Kurbelwelle 16 ausgebildet.
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Bezugnehmend
auch auf 6 ist ein Nebenantriebszahnrad 64 mit
einem Durchmesser, der kleiner ist als der Durchmesser des Primärantriebszahnrades 41,
an einem Ende der Kurbelwelle 16 angeordnet. Genauer gesagt
ist das Nebenantriebszahnrad 64 axial auswärts des
Primärantriebszahnrades 41 angeordnet,
so dass der Außenumfang
desselben der Kupplung 34 gegenüberliegt, die zwischen der
Kurbelwelle 16 und dem Schaltgetriebe 30 angeordnet
ist. Ein Zwischenrad 65, welches in Eingriff mit dem Nebenantriebszahnrad 64 ist,
ist drehbar an einer Zwischenwelle 66 gelagert, welche
eine Achse hat, die parallel zur Kurbelwelle 16 verläuft. Zusätzlich sind
das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Zylinderbank
und das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten
Zylinderbank in einer in Reihe verbundenen Anordnung mit dem Zwischenrad 65 und
koaxial an einer axialen inneren Seite des Zwischenrads 65 so
vorgesehen, dass zumindest ein Teil eines Außenumfangs des Antriebskettenrades 61A auf
der Seite der ersten Zylinderbank und des Antriebskettenrades 61B auf
der Seite der zweiten Zylinderbank dem Primärantriebszahnrad 41 gegenüberliegen.
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Das
Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Zylinderbank
und das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten
Zylinderbank sind einstückig
mit einem einzelnen Teil, das ihnen gemeinsam ist, d. h. dem Zwischenrad 65,
ausgebildet. Die einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59A, 60A,
das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Zylinderbank
und die Steuerkette 62A und die einlassseitigen und auslassseitigen
Abtriebskettenräder 59B, 60B,
das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Zylinderbank
und die Steuerkette 62B sind alle zueinander benachbart
auf einer Seite axial zur Kurbelwelle 16 angeordnet. Die
einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59A, 60A sind
an den einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A auf
der Seite der ersten Zylinderbank 23A befestigt, so dass
sie die einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A antreiben.
Die einlassseitigen und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59B, 60B sind
an den einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B auf
der Seite der zweiten Zylinderbank 23B befestigt, so dass
sie die einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B antreiben.
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Bezugnehmend
auch auf 7 umfasst die Zwischenwelle 66 einstückig einen
exzentrischen Wellenbereich 66a und Wellenlagerbereiche 66b, 66c.
Genauer gesagt bildet der exzentrische Wellenbereich 66a einen
zentralen Bereich der Zwischenwelle 66. Die Wellenlagerbereiche 66b, 66c erstrecken
sich von der Zwischenwelle 66 in entsprechende Richtungen,
die eine einzige Achse versetzt von der Achse der Zwischenwelle 66 aufweisen.
Das Zwischenrad 65, das Antriebskettenrad 61A auf
der Seite der ersten Zylinderbank und das Antriebskettenrad 61B auf
der Seite der zweiten Zylinderbank sind drehbar an den exzentrischen
Wellenbereichen 66a über
ein Paar von Nadellagern 67, 67 gelagert.
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Es
wird angemerkt, dass die Zwischenwelle 66 vom Kurbelgehäuse 17 derart
gelagert wird, dass sie in der Lage ist um die Achse der Wellenlagerbereiche 66b, 66c,
die von der Achse der exzentrischen Wellenbereiche 66a versetzt
ist, zu rotieren. Der Wellenlagerbereich 66b an einem Ende
der Zwischenwelle 66 ist durch einen Wellenhalter 68,
der an der rechten Seitenwandung des Kurbelgehäuses 17 bezüglich der
Fahrtrichtung des Motorrads befestigt ist, drehbar gelagert. Zudem
ist der Wellenlagerbereich 66c am anderen Ende der Zwischenwelle 66 durch die
rechte Seitenwandung des Kurbelgehäuses 17 bezogen auf
die Fahrtrichtung des Motorrads drehbar gelagert.
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Bezugnehmend
auch auf 8 umfasst der Wellenhalter 68 einstückig einen
Lagerbereich 68a und Lagerarmbereiche 68b. Der
Lagerbereich 68a ist scheibenförmig. Die Lagerarmbereiche 68b stehen von
dem Lagerbereich 68a an einer Vielzahl von umfänglichen
Stellen, z. B. an drei Stellen, nach außen vor. Ein führender
Endbereich eines jeden dieser Lagerarmbereiche 68b ist
mit der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 durch einen
entsprechenden von Bolzen 69 an Stellen befestigt, die
die Bewegung der Steuerketten 62A, 62B nicht stören. Der
Lagerbereich 68a umfasst ein rundes Tragloch 70,
welches in der Mitte desselben ausgebildet ist. Der Wellenlagerbereich 66b an
einem Ende der Zwischenwelle 66 ist drehbar eingepasst
in und getragen von dem Lagerloch 70. Zudem ist ein führender
Endbereich des Wellenlagerbereichs 66b an dem einen Ende
der Zwischenwelle 66 so gebildet, dass er einen unrunden
Querschnitt besitzt, so dass er z. B. an einer äußeren Peripherie hiervon ein
Paar von flachen Oberflächen 66d besitzt,
die parallel zueinander verlaufen.
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Eine
kreisförmige
Begrenzungsplatte 71 ist außerhalb des Lagerbereichs 68a im
Wellenhalter 68 angeordnet. Die Begrenzungsplatte 71 umfasst
ein Begrenzungsloch 72, welches in der Mitte hiervon angeordnet
ist. Das Begrenzungsloch 72 nimmt den führenden Endbereich des Wellenlagerbereichs 66b hierin
eingepasst auf, so dass eine relative Rotation verhindert wird.
Das Begrenzungsloch 72 ist so geformt, dass es einer Querschnittsform
des führenden Endbereichs
des Wellenlagerbereichs 66b entspricht. Ein Bolzen 73 ist
in dem Wellenlagerbereich 66b derart eingeschraubt, dass
ein Kopfbereich 73a mit einem vergrößertem Durchmesser in Eingriff
mit der Begrenzungsplatte 71 gebracht ist. Die Begrenzungsplatte 71 ist
hierdurch am Wellenlagerbereich 66b befestigt.
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Die
Begrenzungsplatte 71 umfasst zudem Schlitze 74, 74 die
z. B. an zwei Orten, die das Begrenzungsloch 72 umgeben,
angeordnet sind. Die Schlitze 74, 74 sind kreisförmig um
eine Achse des Wellenlagerbereichs 66b gebogen. Bolzen 75, 75, die
durch diese Schlitze 74, 74 gepasst sind, sind
im Lagerbereich 68a des Wellenhalters 68 eingeschraubt.
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Dementsprechend
wird, wenn die Bolzen 75 angezogen sind, die Zwischenwelle 66 daran
gehindert, um die Achse der Wellenlagerbereiche 66b, 66c zu
rotieren. Wenn die Bolzen 75 gelöst werden, wird es der Zwischenwelle 66 erlaubt,
um die Wellenlagerbereiche 66b, 66c zu rotieren,
nämlich
um die Achse, die zu der Achse des exzentrischen Wellenbereichs 66a versetzt
ist.
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Eine
Abdeckung 76 ist mit der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 so
verbunden, dass sie sich zu dem ersten Zylinderblock 18A der
ersten Zylinderbank 23A und dem zweiten Zylinderblock 18B der
zweiten Zylinderbank 23B fortsetzt. Die Abdeckung 76 bedeckt
nicht nur die Kupplung 34, sondern auch ein Ende der Kurbelwelle 16 und
des Wellenhalters 68.
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Bezugnehmend
auf 4 drehen sich das Antriebskettenrad 61A der
ersten Zylinderbank und das Antriebskettenrad 61B der zweiten
Zylinderbank in die Richtung, die durch einen Pfeil 77 gezeigt
ist. Auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A ist die Steuerkette 62A so
angeordnet, dass sie eine gespannte Seite und eine entspannte Seite
besitzt, wie nachfolgend erläutert.
Speziell ein Bereich der Steuerkette 62A zwischen dem Antriebskettenrad 61A der
ersten Zylinderbankseite und des angetriebenen Zahnrads 60A der
Auslassseite ist die entspannte Seite. Dieser Bereich entspricht
einer Außenseite
der ersten Zylinderbank 23A und der zweiten Zylinderbank 23B.
Ein Bereich der Steuerkette 62A zwischen dem einlassseitigen
Abtriebs kettenrad 59A und dem Antriebskettenrad 61A der
ersten Zylinderbankseite ist die gespannte Seite. Dieser Bereich
entspricht einer Innenseite der ersten Zylinderbank 23A und
der zweiten Zylinderbank 23B. Auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B ist
andererseits die Steuerkette 62B so angeordnet, dass sie
eine gespannte Seite und eine entspannte Seite besitzt, wie nachfolgend beschrieben.
Speziell ein Bereich der Steuerkette 62B zwischen dem Antriebskettenrad 61B der
zweiten Zylinderbankseite und dem auslassseitigen Abtriebskettenrad 60B ist
die entspannte Seite. Dieser Bereich entspricht der Außenseite
der ersten Zylinderbank 23A und der zweiten Zylinderbank 23B.
Ein Bereich der Steuerkette 62B zwischen dem einlassseitigen
Abtriebskettenrad 59B und dem Antriebskettenrad 61B der
zweiten Zylinderbankseite ist die gespannte Seite. Dieser Bereich
entspricht der Innenseite der ersten Zylinderbank 23A und
der zweiten Bank 23B.
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Dementsprechend
umfasst das Kurbelgehäuse 17 zudem
ein Kettenführungsbauteil 80A,
einen Kettenspanner 81A, ein Kettenführungsbauteil 80B und
einen Kettenspanner 81B, die hieran befestigt sind. Das
Kettenführungsbauteil 80A befindet sich
in Kontakt mit der äußeren Peripherie
der Steuerkette 62A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A,
und zwar auf der gespannten Seite derselben. Der Kettenspanner 81A befindet
sich in Kontakt mit einer äußeren Peripherie
der Steuerkette 62A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A,
und zwar auf der entspannten Seite derselben. Das Kettenführungsbauteil 80B befindet
sich in Kontakt mit einer äußeren Peripherie
der gespannten Seite der Steuerkette 62B auf der Seite
der zweiten Zylinderbank 23B. Der Kettenspanner 81B befindet
sich in Kontakt mit einer äußeren Peripherie
der entspannten Seite der Steuerkette 62B auf der Seite
der zweiten Zylinderbank 23B.
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Jeweils
die einen der Enden der Kettenführungsbauteile 80A, 80B,
sind eines über
dem Anderen in einer Position schräg unterhalb von und nahe bei
den Antriebskettenrädern 61A, 61B der
ersten Zylinderbankseite und der zweiten Zylinderbankseite angeordnet.
Die einen Enden der Kettenführungsbauteile 80A, 80B sind
zwischen einem der drei Lagerarmbereiche 68b des Wellenhalters 68 zum
Lagern der Zwischenwelle 66 und des Kurbelgehäuses 17 geklemmt.
Einer der Bolzen 69 zum Befestigen der drei Lagerarmbereiche 68b an
dem Kurbelgehäuse 17 ist
zwischen die einen Enden der Kettenführungsbauteile 80A, 80B geführt, die
eines über dem
anderen angeordnet sind. Obere Bereiche der Kettenführungsbauteile 80A, 80B werden
von einer inneren Wandung des ersten und des zweiten Zylinderkopfs 19A, 19B in
der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B gelagert
und stoßen
an diese an.
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Der
Kettenspanner 81A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A ist
bogenförmig
ausgebildet, so dass eine vorstehende Fläche desselben einen gleitenden
Kontakt mit der äußeren Peripherie der
Steuerkette 62A auf der entspannten Seite derselben herstellt
in einem Bereich, der der Außenseite der
ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B entspricht.
Der Kettenspanner 81B auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B ist
derart bogenförmig
gebildet, dass eine vorstehende Oberfläche desselben einen gleitenden
Kontakt mit der äußeren Peripherie der
Steuerkette 62B auf der entspannten Seite derselben herstellt,
der der Innenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B entspricht.
Die einen Enden der Kettenspanner 81A, 81B auf
der Seite der Kurbelwelle 16 sind über Gelenke 82A, 82B drehbar am
Kurbelgehäuse 17 gelagert.
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Kettenspannerstößel 83A, 83B stoßen an die
Kettenspanner 81A, 81B der ersten und der zweiten
Zylinderbank 23A, 23B von einer den Steuerketten 62A, 62B gegenüberliegenden
Seite her an, um Spannung auf die Steuerketten 62A, 62B an
der entspannten Seite auszuüben.
Die Kettenspannerstößel 83A, 83B sind
jeweils an den Zylinderköpfen 19A, 19B der
ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B ausgebildet.
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Genauer
gesagt ist der Kettenspannerstößel 83A der
ersten Zylinderbank 23A am ersten Zylinderkopf 19A in
einem Bereich entsprechend der Außenseiten der ersten und der
zweiten Zylinderbank 23A, 23B angeordnet. Der
Kettenspannerstößel 83B der zweiten
Zylinderbank 23B ist am zweiten Zylinderkopf 19B in
einem Bereich entsprechend den Innenseiten der ersten und der zweiten
Zylinderbank 23A, 23B angeordnet.
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Die
Kettenspannerstößel 83A, 83B sind
eine an sich bekannte Konstruktion umfassend zylindrische Gehäuse 84A, 84B und
Schubstangen 85A, 85B. Die Schubstangen 85A, 85B stehen
jeweils von einem Ende der Gehäuse 84A, 84B vor
und werden in die vorstehende Richtung gespannt. Die Gehäuse 84A, 84B sind
in Befestigungslöchern 87A, 87B eingepasst,
die jeweils im ersten und zweiten Zylinderkopf 19A, 19B enthalten
sind, so dass die führenden Enden
der Schubstangen 85A, 85B die äußere Peripherie der Steuerketten 62A, 62B kontaktieren.
Radial nach außen
von einem mittleren Bereich der Gehäuse 84A, 84B vorstehende
Flansche 86A, 86B sind an den ersten und zweiten
Zylinderkopf 19A, 19B befestigt.
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Zudem
ist ein Abstand LA zwischen der oberen Endverbindungsfläche 22A des
ersten Zylinderkopfes 19A auf der Seite der ersten Zylinderbank 23A und
dem Kettenspannerstößel 83A kleiner
eingestellt als ein Abstand LB zwischen der oberen Endverbindungsfläche 22B des
zweiten Zylinderkopfes 19B auf der Seite der zweiten Zylinderbank 23B und dem
Kettenspannerstößel 83B.
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Ein
Bereich des Kettenspannerstößels 83B, der
von dem zweiten Zylinderkopf 19B der zweiten Zylinderbank 23B vorsteht,
ist derart geneigt angeordnet, dass er zu einem äußeren Ende hin dichter an der
oberen Endverbindungsfläche 22B des
zweiten Zylinderkopfes 19B angeordnet ist. Ein Bereich des
Kettenspannerstößels 83A,
der vom ersten Zylinderkopf 19A der ersten Zylinderbank 23A vorsteht, ist
derart geneigt angeordnet, dass er zu einem äußeren Ende hin weiter weg von
der oberen Endverbindungsfläche 22A des
ersten Zylinderkopfs 19A angeordnet ist.
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Bezugnehmend
auch auf die 9 bis 12 ist
eine Pumpeneinheit 93 an einer Unterseite der Getriebekammer 27 angeordnet.
Die Pumpeneinheit 93 umfasst eine Förderpumpe 91 und eine Spülpumpe 92,
die beide eine gemeinsame Ölpumpenwelle 90 besitzen.
Das Pumpengehäuse 94 der Pumpeneinheit 93 ist
von unten an der Trennwand 28 im Kurbelgehäuse 17 angeordnet.
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Das
Pumpengehäuse 94 umfasst
einen Gehäusehauptkörper 95 und
erste und zweite Abdeckungen 96, 97. Die erste
und die zweite Abdeckung 96, 97 begrenzen den
Gehäusehauptkörper 95 von beiden
Seiten und sind durch eine Vielzahl von Bolzen 98 aneinander
befestigt. Ein Montagebereich 95a, der einteilig mit dem
Gehäusehauptkörper 95 ausgebildet
ist und sich nach oben erstreckt, ist mit der Trennwand 28 verbunden
und die Ölpumpenwelle 90 durchquert
drehbar das Pumpengehäuse 94. Ein
Pumpenabtriebszahnrad 99 ist an einem Ende der Ölpumpenwelle 90 befestigt.
Wie in 2 gezeigt, ist eine endlose Kette 101 um
das Pumpenabtriebszahnrad 99 und ein Pumpenantriebszahnrad 100 gelegt,
welches an der Außenseite
des Kurbelgehäuses 17 von
der Hauptwelle 31 gelagert ist, so dass es mit dem Primärantriebsrad 42 gedreht
wird. Dementsprechend sind die Förderpumpe 91 und
die Spülpumpe 92 über eine
Antriebskraftübertragung von
der Kurbelwelle 16 angetrieben.
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Sowohl
die Förderpumpe 91 als
auch die Spülpumpe 92 sind
Trochoid-Pumpen. Die Förderpumpe 91 umfasst
einen inneren Rotor 102, der an der Ölpumpenwelle 90 befestigt
ist und einen äußeren Rotor 103,
der mit dem inneren Rotor 102 kämmt. Der innere Rotor 102 und
der äußere Rotor 103 sind in
einem Raum zwischen dem Gehäusehauptkörper 95 und
der ersten Abdeckung 96 aufgenommen. In gleicher Weise
umfasst die Spülpumpe 92 einen
innern Rotor 104, der an der Ölpumpenwelle 90 befestigt
ist und einen äußeren Rotor 105,
der mit dem inneren Rotor 104 kämmt. Der innere Rotor 104 und der äußere Rotor 105 sind
in einem Raum zwischen dem Gehäusehauptkörper 95 und
der zweiten Abdeckung 97 aufgenommen.
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Die
erste Abdeckung 96 im Pumpengehäuse 94 umfasst einen
Einlassweg 106 zum Einführen
von Öl
in die Förderpumpe 91.
Zumindest ein stromaufwärtiger
Bereich des Einlassweges 106 ist so geformt, dass er sich
vertikal erstreckt und ein stromaufwärtiges Ende des Einlassweges 106 ist
zu einem unteren Ende der ersten Abdeckung 96 geöffnet, so dass
er nach unten offen ist.
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Die
Förderpumpe 91 pumpt Öl aus der Ölwanne 25 über einen Ölfilter 107,
der innerhalb der Ölwanne 25 angeordnet
ist. Der Ölfilter 107 ist
mit dem Einlassweg 106 verbunden.
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Ein
Gehäuse 108 des Ölfilters 107 ist
durch ein Paar von oberen und unteren Bauteilen gebildet, die aneinander
befestigt sind. Das Gehäuse 108 umfasst
einen Gehäusehauptbereich 108a,
einen Verbindungsrohrbereich 108b und einen Saugrohrbereich 108c.
Der Gehäusehauptbereich 108a ist
flach geformt. Der Verbindungsrohrbereich 108b erstreckt sich
vom Gehäusehauptbereich 108a nach
oben. Der Saugrohrbereich 108c erstreckt sich allmählich nach
unten verjüngend
und umfasst einen Ansaugein lass 110, der an einem unteren
Ende hiervon gebildet ist. Das Gehäuse 108 hat einen
trichterförmigen unteren
Bereich.
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Ein
oberer Endbereich des Verbindungsrohrbereichs 108b ist über ein
ringförmiges
Dichtbauteil 109 in das stromaufwärtige Ende des Einlasspfades 106 eingepasst.
Der obere Endbereich des Gehäuses 108 wird
von der ersten Abdeckung 96 des Pumpengehäuses 94,
welches an der Trennwand 28 des Kurbelgehäuses 17 befestigt
ist, gelagert. Genauer gesagt ist der untere Bereich des Gehäuses 108, dessen
oberer Endbereich durch das Kurbelgehäuse 17 über das
Pumpengehäuse 94 gelagert
ist, trichterförmig
ausgebildet, umfassend den Ansaugeinlass 110, der an dem
unteren Ende desselben gebildet ist.
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Bezugnehmend
auf 10 ist die Ölwanne 25 im
Wesentlichen V-förmig
geformt mit einem verengten unteren Bereich, wenn man bezüglich der Fahrtrichtung
des Motorrades von hinten nach vorne sieht. Das Gehäuse 108 des Ölfilters 107 ist
wie nachfolgend angegeben geformt, wenn man bezüglich der Fahrtrichtung des
Motorrades von hinten nach vorne sieht. Genauer gesagt sind der
Gehäusehauptbereich 108a und
der Verbindungsrohrbereich 108b dichter an einer rechten
Seitenwandung der Ölwanne 25 angeordnet,
während
der Saugrohrbereich 108c im Wesentlichen bezüglich einer
Querrichtung in der Mitte der Ölwanne 25 angeordnet
ist.
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Eine
Mehrzahl von Ölfilterlagerbereichen 112, 112 ist
einstückig
mit einer Seitenfläche
des Saugrohrbereichs 108c im unteren Bereichs des Gehäuses 108 ausgebildet.
Jeder dieser z. B. vier Ölfilterlagerbereiche 112, 112 hat
eine vertikale langplättchenförmige Form
mit einem größeren Betrag
der Erstreckung zu einem unteren Ende des Gehäuses 108 hin. Jeder
dieser Ölfilterlagerbereiche 112, 112 stößt gegen
einen entsprechenden von Lagervorsprüngen 113, 113,
die in einer vor stehenden Weise an einem Bodenbereich der Ölwanne 25 angeordnet
sind.
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Die Ölfilterlagerbereiche 112, 112 sind
vorne und hinten an dem Saugrohrbereich 108c sowie rechts
und links an dem Saugrohrbereich 108c angeordnet, so dass
sie orthogonal zur Fahrtrichtung des Motorrades verlaufen.
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Die
rechte Seitenwandung der Ölwanne 25 umfasst
einen Lagervorsprung 114, der einstückig hierauf in einer vorstehenden
Weise ausgebildet ist. Der Lagervorsprung 114 stößt gegen
einen rechten unteren Bereich des Gehäusehauptbereichs 108a im Gehäuse 108.
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Bezugnehmend
auf die 11 und 12 umfasst
der Gehäusehauptkörper 95 im
Pumpengehäuse 94 einen
Zuführweg 115 zum
Zuführen
von Öl von
der Förderpumpe 91.
Der Zuführweg 115 ist
mit einem Ölweg 116,
der in der Trennwand 28 des Kurbelgehäuses 17 angeordnet
ist, verbunden. Zusätzlich
ist ein Ölüberdruckventil 117 zwischen
dem Gehäusehauptkörper 95 des
Pumpengehäuses 94 und der
ersten Abdeckung 96 angebracht. Das Ölüberdruckventil 117 besitzt
eine Achse, die parallel zu der Ölpumpenwelle 90 verläuft. Das Ölüberdruckventil 117 ist
derart angeordnet, dass es sich öffnen
kann, um einem Teil des Öls,
welches durch den Zuführweg 115 läuft, zu
ermöglichen,
zur Einlassseite der Zuführpumpe 91 auszuweichen,
wenn ein Zuführdruck des
Zuführweges 115 gleich
einem vorbestimmten Wert bleibt oder sich erhöht.
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Öl, welches
durch den Ölweg 116,
der in der Trennwand 28 angeordnet ist, zirkuliert, fließt vorüber und
wird durch einen Ölfilter 118,
der im Kurbelgehäuse 17 angeordnet
ist, gereinigt, bevor es zu einem Ölkühler 119, der im Kurbelgehäuse 17 montiert ist,
geführt
und dort gekühlt
wird, wie es durch einen Pfeil in 11 gezeigt
ist.
-
Die
Trennwand 28 umfasst eine Hauptölverteilung 120, die
sich parallel zur Kurbelwelle 16 erstreckt. Das Öl, welches
vom Ölkühler 119 zur Hauptölverteilung 120 geführt ist,
wird in zwei Wege aufgeteilt. Das Öl, das in den einen Weg abgezweigt wurde,
wird in einen Ölweg 121 geführt, der
in der Trennwand 28 vorgesehen ist. Das Öl fließt dann durch
einen Ölweg 122,
bevor es zu einem Wellenlagerbereich des Rädergetriebes 33 zur
Hauptwelle 31 und zur Gegenwelle 32 in dem Schaltgetriebe 30 geführt wird.
Das Öl
wird außerdem
von einer Düse 123,
die im Kurbelgehäuse 17 angeordnet
ist, so dass sie einem oberen Bereich der Getriebekammer 27 gegenüberliegt,
zum Schaltgetriebe 30 hin gespritzt.
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Öl, was von
der Hauptölverteilung 120 in
den anderen Weg abgezweigt wurde, wird mittels einer Vielzahl von Ölwegen 124,
welche im Kurbelgehäuse 17 vorhanden
sind, nach oben geführt
und für
die Schmierung einer Vielzahl von Lagerbereichen, die die Kurbelwelle 16 lagern,
verwendet. Die Ölwege 124 sind
mit einer Ölverteilung 125 des
oberen Bereichs verbunden, die in einem oberen Bereich des Kurbelgehäuses 17 derart
angeordnet ist, dass sie sich parallel zur Kurbelwelle 16 an
einer Verbindung zwischen den beiden Zylinderbänken 23A, 23B erstreckt.
Das Öl,
welches in den anderen Weg abgezweigt wurde, wird dann aus Düsen 126,
die mit der Ölverteilung 125 des
oberen Bereichs verbunden sind, zu den Kolben 24 der Zylinder
in den beiden Zylinderbänken 23A, 23B hin
gespritzt. Die Zylinderblöcke 18A, 18B und
die Zylinderköpfe 19A, 19B der ersten
und zweiten Zylinderbänke 23A, 23B umfassen Ölwege 127A, 127B zum
Zuführen
des Öls
von der Ölverteilung 125 des
oberen Bereichs zu einem Ventiltrieb, der zwischen den Zylinderköpfen 19A, 19B und
den Zylinderkopfabdeckungen 20A, 20B angeordnet
ist.
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Wie
in 6 klar gezeigt wird, ist ein röhrenartiger Bereich 128,
der sich zur Seite der Kurbelwelle 16 erstreckt, einstückig an
einer inneren Oberfläche
der rechten Abdeckung 76 in einem Bereich, welcher einem
Ende der Kurbelwelle 16 entspricht, ausgebildet. Ein Bolzen 129 mit
einem zylindrischen Bereich 129a, der in eine Innenseite
des röhrenartigen Bereichs 128 vorsteht,
ist koaxial auf ein Ende der Kurbelwelle 16 geschraubt.
Zwischen dem röhrenförmigen Bereich 128 und
dem zylindrischen Bereich 129a ist ein ringförmiges Dichtbauteil 130 angeordnet.
Eine Ölkammer 131,
die durch das Dichtbauteil 130 abgedichtet ist, ist so
ausgebildet, dass sie einem Endbereich des zylindrischen Bereichs 129a innerhalb
des röhrenförmigen Bereichs 128 gegenüberliegt.
Die Ölkammer 131 wird
mit Öl
aus der Hauptölversorgung 120 mittels
eines Ölweges,
der nicht in der Zeichnung dargestellt ist, versorgt.
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Der
Bolzen 129 umfasst einen Verbindungsweg 133, der
hierin koaxial ausgebildet ist. Der Verbindungsweg 133 verbindet
einen internen Ölweg 132,
der innerhalb der Kurbelwelle 16 vorhanden ist, in Verbindung
mit der Ölkammer 131. Öl, welches
in den internen Ölweg 132 geführt ist,
wird für
die Schmierung zwischen dem Kurbelzapfen 16a der Kurbelwelle 16 und
den großen
Enden der Pleuel 29 verwendet.
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Bezugnehmend
speziell auf die 12 umfasst die Trennwand 28 ein Ölsammelloch 138 zum Sammeln
von Öl,
welches in einen unteren Bereich innerhalb der Kurbelkammer 26 herunterläuft. Das Ölsammelloch 138 ist
in einem unteren Bereich der Trennwand 28 angeordnet um
eine Verbindung mit einem unteren Bereich der Kurbelkammer 26 zu schaffen.
Die Kurbelkammer 26 ist in die nachfolgenden Sektionen
aufgeteilt, speziell eine Sektion in der ersten und der zweiten
Zylinderbank 23A, 23B, die den Zylindern an einem
Ende in der Richtung der Zylinderanord nung entspricht; eine Sektion
in der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B,
die den Zylindern am anderen Ende in der Richtung der Zylinderanordnung
entspricht und eine Sektion in der ersten Zylinderbank 23A,
die dem Mittelzylinder in der Richtung der Zylinderanordnung entspricht.
Das Ölsammelloch 138 ist
in einem unteren Bereich der Trennwand 28 für jede dieser
Sektionen der Kurbelkammer 26 gegenseitig voneinander unterteilt.
Der Gehäusehauptkörper 95 mit
dem Montageteil 95a, der hierin integriert ist und an der
Trennwand 28 im Pumpengehäuse 94 befestigt ist,
umfasst einen Einlassweg 139 zum Führen von Öl in die Spülpumpe 92. Der Einlasspfad 139 ist
so angeordnet, dass er er dem Ölsammelloch 138 entspricht.
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Zusätzlich ist
ein Membranventil 140 zwischen dem Ölsammelloch 138, welches
mit dem Bereich, der dem zentralen Zylinder in der Richtung der Zylinderanordnung
der ersten Zylinderbank 23A entspricht, verbunden ist und
dem Einlasspfad 139, der im Gehäusehauptkörper 95 angeordnet
ist, angeordnet. Das Membranventil 140 ermöglicht es
dem Öl nur
vom Ölsammelloch 138 zum
Einlassweg 139 zu zirkulieren.
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Die
zweite Abdeckung 97 im Pumpengehäuse 94 umfasst einen
Zulieferweg 141 zum Zuführen von Öl, welches
von der Spülpumpe 92 geliefert
wurde. Der Zulieferweg 141 ist in der zweiten Abdeckung 97 ausgebildet,
um Öl zur
Seite des Schaltgetriebes 30 von einem stromabwärtigen Ende
hiervon zu führen.
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Bezugnehmend
speziell auf 9 ist ein Pumpengehäuse 143 einer
Wasserpumpe 142 an der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 in
einem der Pumpeneinheit 93 entsprechenden Bereich angebracht.
Eine Wasserpumpenwelle 144 der Wasserpumpe 142,
die von einem Ende des Pumpengehäuses 143 vorsteht,
ist koaxial mit der Ölpumpenwelle 90 der
Pumpeneinheit 93 angeordnet. Ein Überstand 90a, der
in einer vorstehenden Weise an einem proximalen Ende der Ölpumpenwelle 90 vorgesehen
ist, greift lösbar
in eine Eingriffsausnehmung 144a, die an einem Ende der
Wasserpumpenwelle 144 vorgesehen ist, ein. Das bedeutet,
dass, die Wasserpumpe 142 über Kraftübertragungsantriebe von der
Kurbelwelle 16 angetrieben wird, da die Zuführpumpe 91 und
die Spülpumpe 92 in
der Pumpeneinheit 93 durch Kraftübertragungsantriebe von der
Kurbelwelle 16 angetrieben sind.
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Die
bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend im Betrieb beschrieben.
Die einlassseitige Nockenwelle 56A und die auslassseitige
Nockenwelle 58A zum Antreiben des Öffnens oder Schließens der
Einlassventile 51A und der Auslassventile 52A in
der ersten Zylinderbank 23A umfassen jeweils das einlassseitige
Abtriebskettenrad 59A und das auslassseitige Abtriebskettenrad 60A.
Die endlose Steuerkette 62A ist um das Antriebskettenrad 61A der
ersten Zylinderbankseite, welches mit dem Zwischenrad 65 gedreht wird
und auf welches Kraft von der Kurbelwelle 16 übertragen
wird, und um die einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A gelegt.
Die einlassseitige Nockenwelle 56B und die auslassseitige Nockenwelle 58B zum
Antrieb des Öffnens
und Schließens
der Einlassventile 51B und der Auslassventile 52B in
der zweiten Zylinderbank 23B umfassen jeweils das einlassseitige
Abtriebskettenrad 59B und das auslassseitige Abtriebskettenrad 60B.
Die endlose Steuerkette 62B ist um das Antriebskettenrad 61B der
zweiten Zylinderbankseite, welches mit dem Zwischenrad 65 gedreht
wird, und um die einlassseitigen und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B gelegt.
An der Kurbelwelle 16 ist das Primärantriebszahnrad 41 angebracht,
das Motorkraft zur Seite des Schaltgetriebes 30 und dem
Nebenantriebszahnrad 64 überträgt, das so gebildet ist, dass
es einen Durchmesser besitzt, der kleiner ist als der Durchmesser
des Primärantriebszahnrades 41 und axial
außerhalb
des Primärantriebszahnrades 41 angeordnet
ist. Das Zwischenrad 65, welches mit dem Nebenan triebszahnrad 64 kämmt, ist
drehbar an der Zwischenwelle 66 gelagert, die eine Achse
besitzt, die parallel zur Kurbelwelle 16 verläuft, und
ist durch das Kurbelgehäuse 17 des
Motorhauptkörpers 15 gelagert.
Das Antriebskettenrad 61A der ersten Zylinderbank und das
Antriebskettenrad 61B der zweiten Zylinderbank sind in
einer verbundenen Reihenanordnung mit und koaxial auf der axial
inneren Seite von dem Zwischenrad 65 angeordnet, so dass
wenigstens ein Teil der äußeren Peripherie
des Antriebskettenrades 61A der ersten Zylinderbankseite und
des Antriebskettenrades 61B der zweiten Zylinderbankseite
dem Primärantriebszahnrad 41 gegenüberliegen.
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Genauer
gesagt ist das Zwischenrad 65 ausgebildet, um mit dem Nebenantriebszahnrad 64,
welches an der Kurbelwelle 16 angeordnet ist und einen kleineren
Durchmesser hat als das Primärantriebsrad 41,
welches einen relativ großen
Durchmesser hat, zu kämmen.
Zudem sind die Antriebsketenräder 61A, 61B der
ersten Zylinderbankseite und der zweiten Zylinderbankseite in einer
verbundenen Reihenanordnung mit und koaxial auf der axial inneren
Seite des Zwischenrades 65 derart angeordnet, dass zumindest
ein Teil der äußeren Peripherie
der Antriebskettenräder 61A, 61B der
ersten Zylinderbankseite und der zweiten Zylinderbankseite dem Primärantriebszahnrad 41 gegenüberliegen.
Dies hilft, den Abstand zwischen der Kurbelwelle 16 und
der Zwischenwelle 66 klein zu machen, was zu einem kompakt
gebauten V-Motor führt.
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Das
Primäratriebszahnrad 42,
welches mit dem Primärantriebszahnrad 41 kämmt, ist
mit der Kupplung 34 verbunden, die in einer Position gegenüber einer äußeren Peripherie
des Nebenantriebszahnrades 64 angeordnet ist und zwischen
der Kurbelwelle 16 und dem Schaltgetriebe 30 angeordnet ist.
Dies ermöglicht
es, dass die Kurbelwelle 16 und die Kupplung 34 in
einer engen Nachbarschaft zueinander angeordnet sind, wodurch der
Abstand zwischen der Achse der Kupplung 34 und der Kurbelwelle 16 klein
gemacht wird. Dies führt
zu einem noch kompakter gebauten V-Motor.
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Das
Antriebskettenrad 61A der ersten Zylinderbankseite, das
einlassseitige Abtriebskettenrad 59A, das auslassseitige
Abtriebskettenrad 60A und die Steuerkette 62A auf
der Seite der ersten Zylinderbank 23A und das Antriebskettenrad 61B der
zweiten Zylinderbankseite, das einlassseitige Abtriebskettenrad 59B,
das auslassseitige Abtriebskettenrad 60B und die Steuerkette 62B auf
der Seite der zweiten Zylinderbank 23B, die ein V mit der
ersten Zylinderbank 23A formt, sind gegenseitig benachbart
auf einer axialen Seite der Kurbelwelle 16 angeordnet.
Das Antriebskettenrad 61A der ersten Zylinderbankseite
und das Antriebskettenrad 61B der zweiten Zylinderbankseite
sind einstückig
mit dem einzigen Zwischenrad 65 ausgebildet, das gemeinsam
mit den zwei Antriebskettenrädern 61A, 61B ist.
Diese Anordnungen führen
zu einem kompakt gebauten V-Motor
in der Richtung der Achse der Kurbelwelle 16. Zudem führen diese
Anordnungen zu einer verminderten Anzahl von Motorteilen.
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Zudem
ist die Zwischenwelle 66 mit den exzentrischen Wellenbereichen 66a im
Kurbelgehäuse 17 derart
gelagert, dass die Position der Zwischenwelle 66 über die
Achse, die versetzt ist von der Achse des exzentrischen Wellenbereichs 66a,
einstellbar ist. Das Zwischenrad 65 ist drehbar an dem
exzentrischen Wellenbereich 66a über das Paar von Nadellagern 67 gelagert.
Diese Anordnung ermöglicht
es, einen Totgang zwischen dem Nebenantriebszahnrad 64 und
dem Zwischenrad 65 durch das Einstellen einer Drehachse
des Zwischenrades 65 zu verringern. Zusätzlich verhindert diese Anordnung,
dass die Antriebskettenräder 61A, 61B der
ersten Zylinderbankseite und der zweiten Zylinderbankseite und das Zwischenrad 65 im
Durch messer groß werden
und verkleinert den axialen Abstand zwischen der Zwischenwelle 66 und
der Kurbelwelle 16 weiter.
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In
der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B ist
die Anordnung so, dass die Kettenspannerstößel 83A, 83B gegen
die Kettenspanner 81A, 81B anstoßen, die
einen Gleitkontakt mit den Steuerketten 82A, 82B von
der Seite gegenüber
der Steuerketten 82A, 82B herstellen, um auf die
Steuerketten 82A, 82B Spannung auszuüben. Diese
Kettenspannerstößel 83A, 83B sind
jeweils in den Zylinderköpfen 19A, 19B der
ersten und zweiten Zylinderbank 23A, 23B angeordnet.
Von den beiden Kettenspannerstößeln 83A, 83B ist
der Kettenspannerstößel 83A der
ersten Zylinderbank 23A entsprechend einer bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung bezüglich
der Fahrtrichtung des Motorrades nach vorne angeordnet und am ersten
Zylinderkopf 19A an einem Bereich angeordnet, welcher der
Außenseite
der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B enspricht.
Der andere Kettenspannerstößel 83B ist
am zweiten Zylinderkopf 19B an einem Bereich angeordnet,
der der Innenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B entspricht.
Zudem ist der Abstand LA zwischen der oberen Endverbindungsfläche 22A des
ersten Zylinderkopfs 19A und dem Kettenspannerstößel 83A kleiner eingestellt
als der Abstand LB zwischen der oberen Endverbindungsfläche 22B des
zweiten Zylinderkopfs 19B und dem anderen Kettenspannestößel 83B.
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Dementsprechend
kann der andere Kettenspannerstößel 83B,
der an dem zweiten Zylinderkopf 19B in einem Bereich angeordnet
ist, der der Innenseite der ersten und der zweiten Zylinderbank 23A, 23B entspricht,
auf einer Ebene angeordnet werden, die so niedrig wie möglich ist,
wodurch ein toter Raum zwischen den zwei Zylinderbänken 23A, 23B soweit
wie möglich
minimiert wird.
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Zudem
ist der Bereich des anderen Kettenspannerstößels 83B, welcher
vom zweiten Zylinderkopf 19B vorsteht, derart geneigt angeordnet,
dass er dichter an der oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten
Zylinderkopfs 19B angeordnet ist. Diese Anordnung ermöglicht es,
den toten Raum zwischen den zwei Zylinderbänken 23A, 23B noch
weiter zu verkleinern. Die Anordnung ermöglicht auch, den Kettenspannerstößel 83B an
dem zweiten Zylinderkopf 19B von oben anzubringen, wodurch
die Montierbarkeit verbessert wird.
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Der
Bereich des Kettenspannerstößels 83A, der
vom ersten Zylinderkopf 19A vorsteht, ist derart geneigt
angeordnet, dass er von der oberen Endverbindungsfläche 22A des
ersten Zylinderkopfs 19A weiter weg ist. Die Anordnung
unterdrückt
einen Vorstand des Kettenspannerstößels 83A, der auf
der Außenseite
der zwei Zylinderbänke 23A, 23B angeordnet
ist, von dem ersten Zylinderkopf 19A, was zu einem kompakt
gebauten Motor führt.
Zur gleichen Zeit kann die Anordnung einen Raum zum Anordnen von Hilfsaggregaten,
die um den Motor herum angeordnet sind, sicherstellen.
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An
einem unteren Bereich des Kurbelgehäuses 17 ist die Ölwanne 25 zum
Aufnehmen von Öl, welches
zu unterschiedlichen Teilen des Motorhauptkörpers 15 geführt wird,
vorgesehen. Der obere Endbereich des Gehäuses 108 des Ölfilters 107,
welcher innerhalb der Ölwanne 25 angeordnet
ist, ist auf der Seite des Kurbelgehäuses 17 gelagert.
Der Ansaugeinlass 110 ist am unteren Endgehäuse 108 angeordnet,
das einen trichterförmigen
unteren Bereich besitzt. Die Mehrzahl von Filterlagerbereichen 112, welche
eine vertikal längliche
plättchenähnliche Form
haben, ist einstückig
mit der Seitenfläche
in den unteren Bereichen des Gehäuses 108 des Ölfilters 107 ausgebildet.
Jeder dieser Filterlagerbereiche 112 stößt gegen den Bodenteil der Ölwanne 25 an
und ist von diesem gelagert.
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Dementsprechend
kann die Stärke
des unteren Bereichs des Gehäuses 108 durch
die Ausbildung jeder der Filterlagerbereiche 112 als Verstärkungsrippe
verbessert werden. Zusätzlich
kann die Lagerstärke
des Ölfilters 107 verbessert
werden, ohne eine Verbesserung der Lagerstärke auf der Seite des Kurbelgehäuses 17 durchzuführen, welches den
oberen Endbereich des Ölfilters 107 lagert.
Der Ölfilter 107 kann
deshalb steif gelagert werden, während
eine Zunahme in der Größe und des
Gewichts des Motors und der Anzahl der Teile, die hierin verwendet
werden, vermiedet werden kann. Zudem dient jeder dieser Ölfilterlagerbereiche 112 auch
als eine Trennwand zum Begrenzen der Bewegung von Öl innerhalb
der Ölwanne 25.
Dies beseitigt die Notwendigkeit für die Anordnung von Trennwänden in der Ölwanne 25 bis
auf die des Ölfilters 107.
Dies wiederum führt
zu einer verminderten Anzahl der verwendeten Teile wird.
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Jeder
dieser Ölfilterlagerbereiche 112 ist
so ausgebildet, dass es mehr vom Gehäuse 108 zu einem unteren
Ende hiervon vorsteht. Dementsprechend kann der Ölfluss in der Nähe des Ansaugdurchlasses 110 effektiv
verbessert werden und der Ansaugwiderstand des Öls zum Ansaugeinlass 110 minimal
gehalten werden. Die Ansaugeffektivität kann hierdurch verbessert
werden.
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Ein
Paar eines jeden der Ölfilterlagerbereiche 112 ist
in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung
und der Rechts-Nach-Links-Richtung des Motorrades entsprechend angeordnet.
Die Bewegung von Öl
innerhalb der Ölwanne 25,
die bei plötzlichen
Beschleunigungen und plötzlichen
Verzögerungen
des Motorrades stattfindet und die Bewegung von Öl innerhalb der Ölwanne 25,
die durch Querbewegung des Motorrades verursacht wird, kann effektiv
durch die Ölfilterlagerbereiche 112 begrenzt
werden.
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Zudem
ist die Ölwanne 25 im
Wesentlichen V-förmig
mit einem verengten unteren Bereich in Fahrtrichtung des Motorrades
gesehen ausgebildet. Dies verhindert wirksam, dass sich Öl während plötzlicher
Beschleunigungen oder plötzlicher
Verzögerungen
des Motorrades in die Vorwärts-/Rückwärtsrichtung
zwischen den rechten und linken Seitenwandungen der Ölwanne 25,
die im Wesentlichen V-förmig
mit einem verengten unterem Bereich ausgebildet sind und dem Ölfilter 107 bewegt.
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Während die
vorliegende Erfindung in Verbindung mit der bevorzugten Ausführungsform
hiervon beschrieben wurde, wird es verstanden, dass es nicht beabsichtigt
ist, die Erfindung auf diese Ausführungsform zu begrenzen. Ganz
im Gegenteil, es beabsichtigt alle Alternativen, Modifikationen
und Äquivalente
abzudecken, die im Sinn und Schutzumfang der Erfindung, wie sie
in den beigefügten
Ansprüchen offenbart
ist, enthalten sind.
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Aufgabe
der Erfindung ist die Minimierung eines toten Raumes zwischen einem
Paar von Zylinderbänken
bei einem V-Motor, der eine Anordnung besitzt, bei der ein Kettenspanner
ausgebildet ist, um einen gleitenden Kontakt mit jeder der Steuerketten im
Paar der Zylinderbänke
herzustellen, und jeder der Zylinderköpfe des Paares der Zylinderbänke einen
Kettenspannerstößel besitzt,
der an einem entsprechenden der beiden Kettenspanner von einer Seite,
die den Steuerketten gegenüberliegt,
anstößt.
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Von
zwei Kettenspannerstößeln 83A, 83B ist der
Kettenspannerstößel 83A an
einem Zylinderkopf 19A einer ersten Zylinderbank 23A in
einem Bereich, angeordnet, der einer Außenseite der beiden Zylinderbänke 23A, 23B entspricht.
Der andere Kettenspannerstößel 83B ist
an einem Zylinderkopf 19B der zweiten Zylinderbank 23B in
einem Bereich angeordnet, welcher einer Innenseite der beiden Zylinderbänke 23A, 23B entspricht.
Ein Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche 22A des
Zylinderkopfs 19A der ersten Zylinderbank 23A und
dem Kettenspannerstößel 83A ist
kleiner eingestellt als der Abstand zwischen einer oberen Endverbindungsfläche 22B des
Zylinderkopfs 19B der zweiten Zylinderbank 23B und
des anderen Kettenspannerstößels 83B.