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Technischer Bereich
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motor mit innerer Verbrennung und Kurbelgehäusespülung vom Typ des Zweitakters, der hauptsächlich für ein handgetragenes Arbeitswerkzeug wie beispielsweise eine Kettensäge, einen Trimmer oder eine motorgetriebene Trennsäge zum Einsatz kommen soll, mit einem Zylinder und einem Kolben, der sich längs der Zylinderwandung hin und herbewegt, wobei dieser Kolben die Trennung zwischen einer über ihm befindlichen Brennraum und dem unter ihm befindlichen Kurbelgehäusevolumen bildet und in der Zylinderwandung Schlitze für den Lufteinlass, den Abgasauslass und für eine Anzahl von Spülkanälen angeordnet sind, welche den Brennraum mit dem Kurbelgehäuse verbinden.
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Hintergrund der Erfindung
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Ein Zweitaktmotor kann einfach und leicht gebaut werden und eine hohe Leistung in Bezug auf sein Gewicht aufweisen. Die hat dazugeführt, dass er häufig für tragbare Arbeitswerkzeuge eingesetzt wird, da insbesondere ein Motor mit Kurbelgehäusespülung mit einem einfachen und in allen Lagen funktionierenden Schmiersystem ausgestattet werden kann. Ein wohlbekanntes Problem besteht jedoch darin, dass während des Spülvorgangs des Motors Luft-Kraftstoff-Gemisch durch den Auslassschlitz verloren geht. Das führt zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch sowie zu einer erhöhten Abgasemission. Ein Weg zur Minderung dieses Problems wird im
US-Patent 4.253.433 beschrieben. Dieser Motor ist mit mindestens einem zusätzlichen Spülkanal ausgestattet. Dieser mündet, vom Auslassschlitz aus betrachtet, jenseits des anderen Spülkanals. Die anderen Spülkanäle spülen saubere Luft vom Kurbelgehäuse, und diese Luft ist für den Einsatz als Puffer vorgesehen, um zu verhindern, dass Spülgase, die aus dem zusätzlichen Spülkanal austreten und die Luft-Kraftstoff-Gemisch enthalten, zum Auslassschlitz gelangen. Dies kann folglich als eine geschichtete Spülung beschrieben werden, die räumlich erfolgt. Dieser Motor hat zwei völlig getrennte Lufteinlassöffnungen, und die eine davon ist mit dem Kurbelgehäuse verbunden, um dieses mit Frischluft zu versorgen. Die andere, Lufteinlassöffnung ist mit einem Vergaser versehen und mündet in den zusätzlichen Spülkanal, so dass Luft-Kraftstoff-Gemisch nach unten in diesen Spülkanal angesaugt wird, wenn sich der Kolben bei seinem Ansaugtakt nach oben bewegt. Wenn sich der Kolben dann später bei seinem Arbeitstakt nach unten bewegt, wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch durch den Schlitz des zusätzlichen Spülkanals gespült. Jede Lufteinlassöffnung ist mit einem Ventil ausgestattet, welches mit C bzw. D bezeichnet wird und das sich dort befindet, wo der Einlass mit dem zusätzlichen Spülkanal bzw. mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Diese Ventile sind gewöhnlich vom Typ des Rückschlagventils, nämlich sogenannte Reed-Ventile. Die Ventile C und D könnten jedoch auch Ventile sein, welche von der Bewegung des Kolbens oder durch die Drehung der Kurbelwelle angetrieben und gesteuert werden. Dies wird jedoch viel komplizierter sein als die Verwendung der automatischen Rückschlagventile. Beide Lufteinlassöffnungen müssen mit mindestens je einem Drosselventil ausgestattet sein, und die Bewegung dieser Drosselventile muss synchronisiert werden wie z. B. unter Verwendung von einem oder mehreren äußeren Verbindungsstangen. Offensichtlich würde dies kompliziert, kostenaufwendig und ziemlich anfällig werden. Außerdem ist der zusätzliche Spülkanal als ein integrierter Teil des Zylinders und des Kurbelgehäuses angeordnet. Dies bedeutet, dass das Druckgießen des Zylinders entweder unmöglich würde oder beträchtlich schwieriger auszuführen wäre, was somit zu einem teuren Zylinder führt.
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Das Dokument
DE 26 50 834 A1 zeigt einen Motor, welcher mit zusätzlichen Spülkanälen ausgestattet ist, die für ein Luft oder Luft-Kraftstoff-Gemisch vorgesehen sind. Diese Spülkanäle befinden sich jenseits der Spülkanäle für das Spülen mit Frischluft, so dass auch hier ein geschichtetes Spülen im Raum erreicht werden kann. Alle Spülkanäle sind geschlossen, so dass ein Druckgießen unmöglich oder beträchtlich schwieriger durchzuführen wäre. Die in
DE 26 50 834 A1 offenbarten Kolbenöffnungen für die zusätzlichen Spülkanäle befinden sich auf gleicher Höhe wie der Überströmraum. Dadurch kommt es nicht zu einem zeitlich verzögerten Spülen mit Luft durch den Zusatzkanal. Auch dieser Motor hat zwei vollkommen getrennte Lufteinlässe, von denen jeder mit mindestens einem Drosselventil ausgestattet ist, die somit synchronisiert werden müssen. Folglich hat der Motor einen Kanal für ein fettes Gemisch, welches von einem Zusatzvergaser abgegeben wird, und dieser Kanal ist mit den zusätzlichen Spülkanälen über Rückschlagventile oder durch Steuerung des Kolbens in einer Ausführungsform verbunden. Dies bedeutet eine Vereinfachung im Vergleich zum
US-Patent 4.253.433 , zumindest für jene Varianten, wo die Ventile C und D von der Bewegung des Kolbens oder durch die Kurbelbewegung angetrieben und gesteuert werden.
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Das Dokument
WO 00/11334 A1 beschreibt eine Brennkraftmaschine mit einem zusätzlichen Spülkanal und einem Zusatzschlitz innerhalb der Zylinderwand. Dieser Zusatzschlitz wird durch den Kolben geöffnet und geschlossen, dadurch wird der Einlass aufgeteilt. Zum ersten in einen zum Zusatzschlitz führenden Kraftstoffeinlass. Zum zweiten in einen zu einem Luftschlitz führenden Lufteinlass. Der zusätzliche Spülkanal ist hier also für Kraftstoff, welcher verzögert zuströmen kann, vorgesehen. Das Dokument
DE 1 199 051 A offenbart eine schlitzgesteuerte Brennkraftmaschine und eine Einrichtung zu deren Spülung und Füllung. Eine schlitzgesteuerte Zweitaktbrennkraftmaschine mit Kurbelgehäusepumpe, einem Auslaßschlitz, einem Haupteinlaßschlitz, der über einen Überströmkanal mit dem Kurbelgehäuse in Verbindung steht und mit wenigstens einem Zusatzschlitz, den der Kolben nach dem Haupteinlaßschlitz aufsteuert, wodurch der Zylinderraum mit einem Speicherraum verbunden wird. Der Speicherraum steht über eine Durchbrechung im Kolbenhemd während des Arbeitstaktes mit dem Kurbelraum in Verbindung bevor der Haupteinlaßschlitz aufgesteuert wird. Mittels des Kolbenhemds ist diese Verbindung während des Zeitraums unterbrochen, der vom Aufsteuern des Haupteinlaßschlitzes bis zum Aufsteuern des Zusatzschlitzes vergeht.
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Diesen Lösungen ist gemeinsam, dass die Spülung eine Schichtung im Raum erzeugt, so dass Frischluft so dicht wie möglich am Auslassschlitz vorbeigespült wird und hoffentlich verhindert, dass das Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslassschlitz gelangt. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass dies nicht völlig verhindert werden kann, was bedeutet, dass es dem Luft-Kraftstoff-Gemisch gelingt, den Auslassschlitz zu erreichen und daher durch diesen hindurch verloren geht. Offensichtlich geschieht dies in einem viel geringeren Ausmaß als bei einem herkömmlichen Motor, ist aber dennoch natürlich unerwünscht.
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Ziel der Erfindung
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen kosteneffektiven Motor mit innerer Verbrennung und Kurbelgehäusespülung vorzustellen, welcher wesentlich geringere Kraftstoffverluste als ein herkömmlicher Zweitaktmotor aufweist. Ein weiteres Ziel besteht darin, einen Motor vorzustellen, der noch weiter verringerte Kraftstaffverluste im Vergleich mit Motoren des Standes der Technik erreicht.
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Darlegung der Erfindung
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Die oben erwähnten Ziele werden bei einem erfindungsgemäßen Motor mit innerer Verbrennung erreicht, wenn er die Kenngrößen aufweist, die in den beigefügten Ansprüchen angeführt sind.
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Der erfindungsgemäße Motor mit innerer Verbrennung und Kurbelgehäusespülung zeichnet sich somit im Wesentlichen dadurch aus, dass mindestens ein Zusatzkanal mit einem Zusatzschlitz in der Zylinderwandung vorhanden ist, wobei dieser Zusatzschlitz durch den Kolben geöffnet und geschlossen wird, und dadurch, dass der Einlass aufgeteilt ist in: einen Kraftstoffeinlass, welcher zu einem Kraftstoffschlitz führt, und einen Lufteinlass, welcher zu einem Luftschlitz führt, und dadurch, dass diese Schlitze durch den Kolben geöffnet und geschlossen werden, welcher auch einen Überströmraum umfasst, dessen Mundränder durch die Kolbenperipherie begrenzt sind und der in mindestens einer Kolbenstellung eine Verbindung zwischen dem Kraftstoffschlitz und dem Zusatzschlitz schafft, so dass dem Zusatzkanal Kraftstoff über den Zusatzschlitz zugeführt werden kann, und dann, nachdem der Schlitz später vom Kolben geöffnet worden ist, in den Brennraum strömen kann und bei welchem der Kolben eine durchgehende Kolbenöffnung aufweist, die sich in axialer Richtung höher gelegen befindet, d. h. weiter weg vom Kurbelgehäuse als der Überströmraum (18) in dem Kolben, so dass Luft in den Zusatzkanal (14) strömen und das Luft-Kraftstoff-Gemisch (36) in dem Zusatzkanal weiter nach unten drücken kann, so dass das Spülen des Gemisches (36) später beginnt. Auf Grund der Tatsache, dass der Motor einen Einlass aufweist, welcher auf zwei Teile aufgeteilt ist, können die Regelventile des Motors in diesen einen Einlass eingebaut werden, so dass die Notwendigkeit von Ventilen in getrennten Einlassöffnungen entfällt wie auch die Notwendigkeit der Synchronisierung der Bewegung dieser Ventile. Dies wird zu einer wesentlichen Vereinfachung führen. Vorzugsweise wird dem einen Teil, nämlich dem Kraftstoffeinlass Kraftstoff für Hochdrehzahl-Betrieb zugeführt.
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In sorgfältigen ausgeführten Konstruktionen der Erfindung kann der Spülvorgang in dem zusätzlichen Zusatzkanal in Bezug auf das Spülen mit Luft verzögert werden. Dadurch wird die Gefahr, dass Luft-Kraftstoff-Gemisch den Auslassschlitz erreicht, weiter verringert. Dies kann als eine Spülung beschrieben werden, die sowohl räumlich als auch zeitlich geschichtet ist. Die Verzögerung wird in der Weise erfolgen, dass sich beispielsweise Abgase oder Abgase zusammen mit Luft oberhalb des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zusatzkanal befinden und vor dem Gemisch in den Zylinder gespült werden. Diese und weitere charakteristische Merkmale und Vorteile werden aus der ausführlichen Beschreibung von verschiedenen Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnungen deutlicher.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend soll die Erfindung anhand verschiedener Ausführungsformen unter Bezug auf die beigefügten Abbildungen ausführlicher erläutert werden.
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1 ist eine teilweise aufgeschnittene Perspektivdarstellung eines Zylinders und eines Kolbens in einem Motor gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
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2 zeigt genau von der Seite einen Motor gemäß der ersten Ausführungsform. Der Zylinder ist im Schnitt dargestellt wie auch Teile des Kolbens und des Einlasses.
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3 ist eine vergrößerte Teilansicht des Einlasses mit einem Vergaser nach 2.
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4 ist ein Schnitt längs der Linie N-N in 2.
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5 zeigt direkt von der Seite einen Schnitt durch den Zylinder gemäß 2.
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6–10 zeigen eine vereinfachte Schnittdarstellungen des Motors direkt von der Seite in verschiedenen Stadien einer Aufeinanderfolge der Kolbenbewegung.
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11 zeigt eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Motors in Schnittdarstellung direkt von der Seite.
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12 zeigt eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motors.
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13a und 13b zeigen in Seitenansicht eine vergrößerte Teildarstellung des Zylinders gemäß der zweiten oder dritten Ausführungsform des Motors, wobei der Kolben in verschiedenen Stellungen durch strichpunktierte Linien nachgezogen ist.
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14 zeigt schematisch einen Einlass und ein Kurbelgehäuse des Motors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, die mit einem Kraftstoffschlauch für die Schmierung des Kurbelgehäuses ausgerüstet sind.
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15 zeigt direkt von der Seite eine weitere Ausführungsform der Erfindung, welche ein Verbindungsstück, das am Mund des Zusatzkanals angeordnet ist, aufweist.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 bezeichnet die Bezugszahl 1 einen Motor mit innerer Verbrennung und Kurbelgehäusespülung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Es ist ein Zweitaktmotor und weist die Spülkanäle 13, 13' auf. Dieser Motor hat einen Zylinder 2 und ein Kurbelgehäuse 6, einen Kolben 4 mit Kolbenstange 19 und Kurbelmechanismus 20. Außerdem hat dieser Motor einen Einlass 11, welcher aufgeteilt ist in: einen Kraftstoffeinlass 16, der zu einem Kraftstoffschlitz 7 führt, und einen Lufteinlass 17, der zu einem Luftschlitz 8 führt. Die Bezeichnungen Kraftstoffeinlass und Lufteinlass beziehen sich auf den allgemeinen Einsatz im Hochdrehzahl-Betrieb.
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Die Konstruktion des Vergasers 22 ist in 3 ausführlicher dargestellt. An seinem Kraftstoffeinlass 16 weist er eine Hochdrehzahl-Düse 21 auf. Somit wird der Kraftstoff über einen Vergaser 22 zugeführt, könnte aber genau so gut mit Hilfe eines Kraftstoff-Einspritzsystems beispielsweise vom Niederdrucktyp zugeführt werden. Eine Anzahl von Niederdrehzahl-Düsen und Leerlaufdüsen 21' sind im Einlass 11, bevor dieser verzweigt, angeordnet. Diese Düsen sind in Verbindung mit dem Lufteinlass 17 so angeordnet, dass der Kraftstoff durch den Luftstrom in den Lufteinlass transportiert werden kann. Eine Hochdrehzahl-Düse 21 im Kraftstoffeinlass 16 wird die Zufuhr von Kraftstoff bei Normalgas oder bei Vollgas übernehmen, so dass der Luftstrom im Kraftstoffeinlass 16 den Kraftstoff in den Kraftstoffschlitz 7 bringen wird. Der Hauptteil des Kraftstoffs, der dem Motor zugeführt wird, wird zumindest beim Hochdrehzahl-Betrieb über die Hochdrehzahl-Düse 21 in den Kraftstoffeinlass 16 eingeleitet. Vorzugsweise wird die besagte Hochdrehzahl-Düse 21 in Verbindung mit Teilgas und/oder im Leerlauf mechanisch geschlossen. Der Kraftstoff wird dann dem Einlass durch die Niedrigdrehzahl-Düsen 21' zugeführt.
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Der Vergaser 22 ist gewöhnlich mit einem Ansauggeräuschdämpfer, welcher einen Filter aufweist, verbunden. Diese sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Dasselbe gilt für den Schalldämpfer des Motors. Außerdem hat der Motor einen Brennraum 5 mit einer Zündkerze, die nicht dargestellt ist. All dies ist völlig konventionell und soll daher nicht ausführlicher beschrieben werden.
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Charakteristisch ist, dass der Einlass 11, hier in der Form der Vergasers 22, mit einem regelbaren Drosselventil 23 versehen ist, welches strömungsmäßig vor der Aufteilung in einen Kraftstoffeinlass und einen Lufteinlass angeordnet Ist. Hierdurch können getrennte synchronisierte Ventile für den Kraftstoffeinlass und den Lufteinlass vermieden werden, was eine wesentliche Vereinfachung darstellt. Das regelbare Drosselventil 23 wird den Zustrom von Luft in den Motor regulieren. Im Leerlauf wird das Ventil 23 in eine erste Stellung gedreht, so dass der Einlass im Wesentlichen durch dieses abgedeckt wird, während es sich bei Vollgas in einer zweiten Stellung befindet, die im Wesentlichen parallel zur Richtung des Luftstroms ist. Zwischen diesen beiden Stellungen kann das Regulierventil verschiedene Stellungen je nach der gewünschten Menge an zugeführter Luft einnehmen.
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Unter Luftschlitz 8 soll hier und im Folgenden der Schlitz der Verbindung auf der Innenseite des Zylinders verstanden werden, während der Schlitz dieser Verbindung auf der Außenseite des Zylinders mit äußerer Verbindungsschlitz 32' bezeichnet wird. Der besagte äußere Verbindungsschlitz 32' ist vorzugsweise als ein Anschlussstück 33 angeordnet. Der Einlass 11 ist vorzugsweise mit einem Ansaugschalldämpfer verbunden, welcher mit einem Filter ausgestattet ist, so dass gereinigte Frischluft angesaugt werden kann. Wenn jedoch die Qualitätsanforderungen an die Luft nicht so hoch sind, ist dieser natürlich nicht erforderlich. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist der Ansaugschalldämpfer hier nicht dargestellt.
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Außerdem ist die Konstruktion des Kolbens 4 in der Hinsicht charakteristisch, wie das aus 2 deutlich wird, dass er eine umlaufende Aussparung 18 aufweist. Zusammen mit der Zylinderwand 3 schafft diese Kolbenaussparung einen Überströmraum 18 für das Luft-Kraftstoff-Gemisch. Der besagte Überströmraum 18 ist vorzugsweise angelegt, um als eine Verbindung zwischen dem Kraftstoffschlitz 7 und einem Zusatzschlitz 15 während mindestens einigen Kolbenstellungen zu fungieren. Diese Verbindung schafft dadurch eine offene Verbindung zwischen dem Zusatzschlitz und dem Kraftstoffschlitz 7, wobei die besagte offene Verbindung gegen das übrige System abgeschlossen ist. Auf diese Weise wird das System mit Luft-Kraftstoff-Gemisch versorgt.
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Ein sehr wichtiges charakteristisches Merkmal ist ein Zusatzkanal 14, dessen Funktion im Folgenden und unter Bezug auf die Abbildungen ausführlicher beschrieben werden soll. Wie aus 2 deutlich wird, ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Zusatzkanal 14 außerhalb des Zylinders angeordnet. Der Zusatzkanal 14 ist so ausgelegt, dass er das Luft-Kraftstoff-Gemisch, welches von mindestens einem Kolbenhub angesaugt wird, zurück hält. Der Zusatzschlitz 15 ist innerhalb der Brennkammer 5 vom Auslassschlitz 9 aus betrachtet jenseits der Spülschlitze 10, 10' angeordnet. Der Zusatzkanal 14 schafft in der ersten Ausführungsform eine Verbindung zwischen dem Zylinder 2 und dem Kurbelgehäuse 6. An seiner Verbindung mit dem Kurbelgehäuse 6 könnte ein Kurbelgehäuseventil 26 angeordnet sein.
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Auf Grund der äußeren Anbringung des Zusatzkanals 14 in Bezug auf den Brennraumkörper ist er leicht für Einstellungen zugänglich, wenn der Motor getestet wird. Der Zusatzkanal 14 ist leicht zu ersetzen, und die Abmessungen können je nach dem Bedarf und dem Wunsch nach Erzielung einer optimalen Leistung des Systems verändert werden. Der Zusatzkanal 14 könnte vorzugsweise aus einem Schlauch bestehen, welcher an hierfür angepassten Anschlüssen 32 am Motorkörper 1 befestigt wird. In diesem Fall könnte der Schlauch bequem gekürzt werden, wenn das erforderlich ist, um ein geeignetes Volumen im Zusatzkanal 14 zu erreichen. Der wichtigste Vorteil besteht darin, dass der Zylinder so ausgelegt werden kann, dass er mit niedrigen Kosten unter Anwendung des Druckgussverfahrens gefertigt werden kann.
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Der Aufbau des Motors 1 ist in 4 übersichtlich dargestellt. Der Zylinder 2 wird vorzugsweise durch Druckguss hergestellt. Er weist mindestens einen und vorzugsweise zwei symmetrisch angeordnete Spülkanäle 13, 13' in Form von axial verlaufenden Gräben längs der Zylinderbohrung 29, d. h. sogenannte offene Spülkanäle, auf. Zusammen mit dem Kolben 4 schaffen diese axialen Gräben die Spülkanäle 13, 13', die längs der Verlängerung des Zylinders 2 in der Zylinderwandung 3 verlaufen. Die Gräben haben eine längere Erstreckung als der Kolben, und dadurch werden die Spülschlitze 10, 10' auf beiden Seiten des Kolbens 4 geschaffen, wenn sich dieser am oder dicht an der Stelle seines unteren Totpunktes befindet. Durch die Bewegung des Kolbens 4 in der Zylinderbohrung 29 vom unteren Totpunkt aus nach oben werden die Spülschlitze 10, 10' geschlossen.
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Außerdem zeigt 4 einen Schnitt durch den Kolben mit dem Überströmraum 18. Diese Kolbenaussparung befindet sich seitlich und im Wesentlichen dem Kraftstoffschlitz 7 gegenüber, damit sie in der Lage ist, die Verbindung zum Zusatzkanal 14 über den Zusatzschlitz 15 zu ermöglichen. Wie aus der Abbildung ersichtlich wird, sind zumindest in der Zylinderwand 3 der Kraftstoffeinlass 16 und der Lufteinlass 17 parallel. Die Verbindungen zum Kraftstoffeinlass 16, zum Lufteinlass 17 und der Zuatzkanal zum Zylinder 2 bestehen aus den Anschlüssen 32', 32. Wie weiter vorn beschrieben wurde, verläuft der Anschluss 32 für den Zusatzkanal 14 parallel zum Anschluss 32' für den Einlass 11.
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Unter Bezugnahme auf 5 soll im Folgenden die Lage der Schlitze zueinander im Zylinder 2 beschrieben werden. Wie aus dieser Abbildung deutlich wird, befinden sich die Schlitze 7, 8 des Einlasses und der Schlitz 15 des Zusatzkanals 14 im Zylinder 2 zueinander seitenverschoben. Die Aussparung 18 muss in Bezug auf den Luftschlitz 8 seitlich verschoben sein, so dass sie nicht imstande ist, den Luftschlitz 8 mit dem Zusatzschlitz 15 zu verbinden. Folglich müssen dadurch der Kraftstoffschlitz 7 und der Zusatzschlitz 15 sich in Bezug auf den Luftschlitz 8 seitenverschoben angeordnet sein. Ansonsten müssten die Zylinderbohrung und der Zylinderhub vergrößert werden. Andererseits sollte die Aussparung 18 imstande sein, den Zusatzschlitz 15 mit dem Kraftstoffschlitz 7 zu verbinden. In der dargestellten Ausführungsform müssten die Schlitze 7 und 15 nicht seitenverschoben sein. Dies ist jedoch für die zweite oder dritte Ausführungsform gemäß den 11–13 erforderlich, die eine Kolbenöffnung 31 zeigen, die imstande sein muss, eine Verbindung mit dem Zusatzschlitz 15, aber nicht mit dem Kraftstoffschlitz 7 herzustellen. Der Spülschlitz 10, 10', der hier nicht dargestellt ist, der aber aus dem oberen Teil des Spülkanals 13, 13' besteht, weist in der Zylinderwandung 3 eine obere Begrenzungskante auf, welche sich in axialer Richtung weiter unten, d. h. näher am Kurbelgehäuse 6 befindet als die entsprechende Begrenzungskante des Mundes des Zusatzschlitzes 15 in der Zylinderwandung. Da der Spülschlitz 10, 10' auf konventionelle Weise untergebracht ist, so dass die Abgase nicht in das Kurbelgehäuse eindringen können, befindet sich somit die obere Begrenzungskante des Schlitzes des Zusatzkanals in axialer Richtung weiter oben als die entsprechende Begrenzungskante eines jeden Spülkanals. Dies erleichtert das Eindringen der Abgase 37 in den Zusatzkanal, und dadurch beginnt die Spülung des Luft-Kraftstoff-Gemischs 36 später. In der Abbildung ist auch angegeben, wie die Aussparung 18 im Kolben 4 beschaffen ist, um den Überströmraum 18 zwischen dem Kraftstoffschlitz 7 und dem Zusatzschlitz 15 entsprechend der vorliegenden Erfindung zu schaffen.
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Es soll nun im Folgenden die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Motors mit innerer Verbrennung unter Bezugnahme auf die 6–10, welche unterschiedliche Schritte in der Arbeitsfolge des Motors darstellen, ausführlicher beschrieben werden. 6 zeigt schematisch die erste Ausführungsform des Motors 1. Der Kolben 4 befindet sich in dieser Stellung in der Zylinderbohrung auf seinem Weg nach oben. Er hat bereits den Auslassschlitz 9 passiert, so dass dieser nun geschlossen ist, wodurch sich der Druck im Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Brennkammer 5 in dem Maße aufbaut, wie sich der Kolben nach oben bewegt.
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In 7 wird der Kolben 4 in einer Position nahe an seinem oberen Umkehrpunkt im Zylinder 2 gezeigt. Die Pfeile zeigen hier die Zuströmrichtung für ein Luft-Kraftstoff-Gemisch 36 vom Kraftstoffeinlass 16 über den Überströmraum 18 in den Zusatzkanal 14 sowie die Zuströmrichtung von Frischluft durch den Luftschlitz 8 in das Kurbelgehäuse 6. Der Kolben 4 erreicht dann seinen oberen Umkehrpunkt, damit er sich dann zurück nach unten bewegen kann. Ungefähr an dieser Stelle wird eine Verbrennung in der Brennkammer 5 anlaufen.
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In 8 wird der Motor 1 schematisch in einer Stellung gezeigt, wo sich der Kolben 4 auf seinem Weg nach unten befindet und die obere Begrenzungskante des Auslassschlitzes 9 bereits passiert hat. Die Abgase strömen aus der Brennkammer 5 wegen ihres gegenüber der Umgebung hohen Druckes aus, und der Hauptteil strömt durch den Auslassschlitz aus. Ein Teil der Abgase 37 beginnt auch in den Zusatzkanal 14 über den Zusatzschlitz 15 zu strömen, wenn dieser Letztere allmählich durch den Kolben 4 geöffnet wird. In dem Zusatzkanal befinden sich nunmehr Frischluft 35 in dem Bereich, der ganz dicht am Kurbelgehäuse 6 liegt, und Abgase 37 in dem Bereich ganz dicht an der Brennkammer 5. Zwischen den beiden Abströmbereichen im Zusatzkanal 14 befindet sich ein Volumen mit Luft-Kraftstoff-Gemisch 36. Das Gesamtvolumen des Zusatzkanals ist so ausgelegt, dass es diese Ausströmvolumina zurück hält. Vorzugsweise ist der Zusatzkanal verhältnismäßig eng, um zu verhindern, dass sich die unterschiedlichen Gase vermischen. Vielmehr soll die Schichtung beibehalten werden.
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Vorzugsweise hat der Zusatzkanal 14 eine Länge, die größer als das Zweifache der Länge des zugehörigen Spülkanals 13, 13' ist. Wegen der größeren Trägheit der Gasvolumina in dem Zusatzkanal wird ihre Spülung später beginnen als die der Gase in den Spülkanälen 13, 13', aber das Spülen wird dafür längere Zeit dauern.
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In dem Maße wie sich der Kolben weiter nach unten bewegt, nimmt der Druck, im Kurbelgehäuse 6 zu. In der Brennkammer 5 nimmt der Druck in dem Maße ab, wie die Abgase 37 durch den Auslassschlitz 9 ausströmen. Dies ist es, was in der dargestellten Stellung nach 9 stattfindet. Der Kolben 4 hat eine obere Begrenzungskante passiert, welche an dieser Stelle auch die obere Begrenzungskante der Spülschlitze 10, 10' passiert hat, und saubere Luft vom Kurbelgehäuse wird in die Brennkammer gespült. Auch die erwähnten Gasvolumina 37, 36 und 35 in dem Zusatzkanal 14 können in dieser Stellung in die Brennkammer 6 zu strömen beginnen. Wann genau das stattfindet, hängt von einer Anzahl von verschiedenen Abbremsvorkehrungen ab, welche einerseits einen Einfluss haben, wenn das Ausströmen aus dem Zusatzkanal 14 einsetzen will, und andererseits, wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch 36 später in die Brennkammer 5 einzuströmen beginnt. Da sich der Zusatzschlitz 15 weit weg vom Auslassschlitz 9 befindet, ist die Gefahr von Verlusten an Luft-Kraftstoff-Gemisch in dieser Stellung relativ gering, was zum Teil darauf zurückzuführen ist, dass der Weg, den dieses Gasgemisch zurücklegen wird, um in die Brennkammer zu gelangen, so lang wie möglich ist, und zum Teil darauf, dass zuerst ein Gasvolumen, das aus alten Abgasen 37 besteht, aus dem Zusatzkanal 14 strömen wird.
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Der Kolben 4 wird dann seine Richtung an seinem unteren Umkehrpunkt umkehren und sich in der Kolbenbohrung zurück nach oben bewegen. Während dieser Zelt wird die Brennkammer 5 mit Luft-Kraftstoff-Gemisch 36 aus dem Zusatzkanal 14 gefüllt, und die letzten Volumina der Abgase 37 werden durch den Auslassschlitz 9 hinaus gepresst. In 10 wird schematisch gezeigt, wie das Luft-Kraftstoff-Gemisch 36 in die Brennkammer 5 einströmt und einige Gase 37 noch immer ausströmen. Die Spülkanäle 10, 10' sind in dieser Stellung geschlossen, und der Kolben 4 bewegt sich weiter nach oben, um den Auslassschlitz 9 abzudichten.
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Die Brennkammer 5 ist nun im Wesentlichen mit einen Luft-Kraftstoff-Gemisch gefüllt, welches durch den Kolben 4 während seines Weges nach oben in Richtung auf den oberen Umkehrpunkt unter Druck gesetzt worden ist. Die Arbeitsfolge von Beginn an, wie sie schematisch in 6 beschrieben wurde, wiederholt sich nun auf diese Weise für jeden Kolbenhub.
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Um die Steuerung des eingeschlossenen Gasvolumens im Zusatzkanal 14 zu verbessern, ist der Kurbelgehäuseeinlass des besagten Kanals vorzugsweise mit einem Kurbelgehäuseventil 26 ausgestattet. Die 11 zeigt schematisch eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motors, bei welcher der Einlass des Zusatzkanals 14 stattdessen mit einer Drosselstelle 34 ausgestattet ist. Der Zusatzkanal 14 ist auch mit einer gesonderten Rückhaltevorrichtung 24 ausgestattet. Diese gesonderte Rückhaltevorrichtung 24 kann eine optionale Konstruktion haben, die vorzugsweise an den verfügbaren Raum angepasst ist. Insbesondere dann, wenn von einem anderen Gesichtspunkt aus die Konstruktion des Motors für lange Zusatzkanäle für das Zurückhalten des angepassten Kraftstoffgemischs für ungeeignet erachtet wird, dann wäre dieses gesonderte Volumen eine ausgezeichnete Alternative. Die gesonderte Rückhaltevorrichtung 24 kann mit dem Zusatzkanal 14 zu einem festen Bestandteil verbunden oder an ihn als ein gesonderter abgetrennter Bereich, montiert werden. Die Drosselstelle 34 und die gesonderte Rückhaltevorrichtung 24 können auch in Verbindung mit der ersten Ausführungsform nach den 1–10 benutzt werden. Sie werden benutzt, um Einfluss auf die Anpassung des Zusatzkanals 14 zu nehmen, so dass während des Spülvorgangs das Luft-Kraftstoff-Gemisch so spät wie möglich gespült wird, um die Menge an Kraftstoff zu minimieren, der vom Zusatzschlitz 15 abströmt und durch den Auslassschlitz 9 ausströmt.
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Was die zweite Ausführungsform besonders auszeichnet, ist, dass der Kolben 4 eine durchführende Kolbenöffnung 31 aufweist, welche sich in axialer Richtung weiter oben befindet, d. h. vom Kurbelgehäuse weiter weg als der Überströmraum 18 im Kolben. 11 zeigt eine Kolbenstellung zwischen diesen in 7 und 8 gezeigten Stellungen. In den Kolbenstellungen nahe am oberen Umkehrpunkt wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch dem Zusatzkanal 14 zugeführt, und Luft wird dem Kurbelgehäuse 6 zugeführt, wie das in 7 dargestellt ist. Dies trifft besonders dann zu, wenn sich der Kolben nach oben bewegt. Wenn sich der Kolben nach unten bewegt, wird die Kurbelgehäusekompression zunehmen, und die Zufuhr hört auf, und die Verbindungen zwischen dem Einlass 11 und dem Zusatzkanal 14 einerseits und dem Kurbelgehäuse andererseits werden verschwinden. Wenn der Kolben den Punkt nach 11 erreicht, wird die Kolbenöffnung 31 dem Zusatzschlitz 15 entsprechen, so dass Luft vom Kurbelgehäuse in den Zusatzkanal 14 strömen kann und das Luft-Kraftstoff-Gemisch 36 weiter nach unten in den Zusatzkanal drücken kann. Dadurch wird beim Spülvorgang das Spülen mit dem Gemisch 36 später beginnen, wodurch die Kraftstoffverluste durch den Auslassschlitz 9 hindurch verringert werden. Die Strömung im Zusatzkanal, welche während des Füllens gemäß 7 stattfand, hat infolge der Tatsache, dass der Zusatzkanal lang und eng ist, eine große Trägheit. Diese Trägheit trägt dazu bei, Luft durch die Kolbenöffnung 31 bei der Arbeitsfolge nach 11 anzusaugen. Diese Wirkung kann auch dadurch verstärkt werden, dass die Drosselstelle 34 das Einströmen von Luft in das untere Ende des Zusatzkanals verringert. In 12 wird der Kolben in einer Stellung gezeigt, welche derjenigen von 8 entspricht. Die Abgase 37 können in den Zusatzkanal 14 strömen und das Luft-Kraftstoff-Gemisch 36 in dem Zusatzkanal weiter nach unten drücken. Über dem Gemisch 36 befinden sich eine Luftschicht 35 und eine Abgasschicht 37. Beim Spülvorgang wird die Schicht 37 zuerst in den Brennraum gespült, gefolgt von der Schicht 35 und erst danach von der Schicht 36 zusammen mit dem Kraftstoff. Diese Schichtung wäre dieselbe auch in der Lösung nach 11. Durch die Zufuhr von Luft mit Hilfe der Kolbenöffnung 31 können mindestens zwei Vorteile erzielt werden. Zunächst sind vermutlich die Schichten 35 und 37 zusammen länger, als die Schicht 37 allein gemäß der ersten Ausführungsform wäre – siehe 1–10. Dadurch würde das Ergebnis darin bestehen, dass weniger Kraftstoff durch den Auslassschlitz verloren geht, so dass die Abgasemissionen und der Kraftstoffverbrauch reduziert werden. Zweitens ist es vorteilhaft, dass eine Luftschicht 35 ganz dicht oberhalb des Luft-Kraftstoff-Gemischs 36 vorhanden ist. Ein gewisser Mix zwischen der Schicht 35 und 36 ist unvermeidlich, könnte aber brennbar sein. Für einen Mix zwischen Schicht 36 und 37 wäre dies weitaus unsicherer. Zusammengefasst bedeutet dies, dass dann, wenn mehr Luft zugeführt werden kann, entweder die Motorleistung erhöht werden kann oder seine Abgasemissionen bei beibehaltener Leistung verringert werden können.
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12 zeigt nun eine dritte Ausführungsform der Erfindung, in welcher der Zusatzkanal 14 so ausgelegt ist, dass er lediglich in die Zylinderwandung 3 mündet, so dass sein anderes Ende keine weitere Öffnung aufweist. Auch diese Ausführungsform zeigt eine gesonderte Rückhaltevorrichtung 24, welche ein ausreichendes Volumen im Zusatzkanal 14 ermöglicht. Um den Zusatzkanal mit Frischluft zu versorgen, hat daher der Kolben 4 eine durchgehende Kolbenöffnung 31, welche die Luft des Kurbelgehäuses mit dem Zusatzkanal 14 verbindet. Dies ist für diese Ausführungsform ein deutlicher Vorteil.
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13a und 13b zeigen eine Schnittdarstellung der zweiten und der dritten Ausführungsform der Erfindung, worin der Kolben 4 mit der Kolbenöffnung 31 in zwei unterschiedlichen Stellungen gezeigt wird. In 13a befindet sich der Kolben in einer Stellung, wo die Verbindung zwischen dieser dem Zusatzkanal 14 mit Teil 15 und dem Kraftstoffschlitz 7 über den Überströmraum 18 im Kolben 4 offen ist – vergl. 7. In dieser Stellung wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Zusatzkanal 14 über den Zusatzschlitz 15 strömen, und Luft wird durch den Luftschlitz 8 unterhalb der unteren Kante des Kolbens hinunter in das Kurbelgehäuse strömen. In der nächsten Stellung, wie das in 13b dargestellt ist, ist die Verbindung zwischen dem Kraftstoffschlitz und dem Zusatzkanal 14 dadurch geschlossen, dass sich der Kolben 4 nach unten bewegt hat – vergl. 11. Dafür ist zwischen dem Kurbelgehäuse 6 und dem Zusatzkanal eine Verbindung dadurch entstanden, dass die Kolbenöffnung 31 eine Stellung gegenüber dem Zusatzschlitz 15 einnimmt. Reine Luft strömt nun in den Zusatzkanal 14 als Schutzschicht über dem Luft-Kraftstoff-Gemisch.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, die teilweise in 2 schematisch dargestellt ist, ist ein Kurbelgehäuseventil 26 im Wesentlichen im Kurbelgehäuse 6 angeordnet und wird von der Bewegung des Kolbens gesteuert, so dass der Zusatzkanal 14 für optionale Kolbenstellungen gedrosselt wird. Dies wird durch eine strichpunktierte Linie als eine Ausbuchtung auf dem Kurbelmechanismus 20 dargestellt. Wenn sich diese Ausbuchtung gegenüber der Öffnung des Zusatzkanals 14 im Kurbelgehäuse befindet, und für optionale Kolbenstellungen, die davon abhängen, wie die Ausbuchtung 26 angeordnet ist, d. h. ihre Anbringung und winkelmäßige Erstreckung, wird somit diese Öffnung stark gedrosselt. Folglich wird durch diese einfache Anordnung ein Kurbelgehäuseventil 26, welches durch die Kurbelbewegung oder die Kolbenbewegung gesteuert wird, geschaffen. Offensichtlich könnte auch ein Ventil 26, welches geöffnet und geschlossen werden kann, an der Eintrittsöffnung des Zusatzkanals in das Kurbelgehäuse angeordnet und von der Bewegung der Kurbel oder des Kolbens gesteuert werden. Dies würde jedoch komplizierter. Eine Möglichkeit würde darin bestehen, dass die Ausbuchtung 26 so angeordnet wird, das sie die Öffnung des Zusatzkanals im Kurbelgehäuse bei der in 8 gezeigten Stellung abdeckt, d. h. wenn der Kolben gerade den Zusatzschlitz 15 öffnet. Hierdurch wird sich ein Druckimpuls vom Schlitz 15 hinunter in den Zusatzkanal bewegen und gegen das Kurbelgehäuseventil 26 reflektiert, d. h. die Ausbuchtung 26, und sich dann zurück bewegen hinauf bis zum Schlitz 15. In dem Fall, wo die Länge des Zusatzkanals auf geeignete Weise angepasst ist, wird der reflektierende Druckimpuls dem Luft-Kraftstoff-Gemisch 36 eine zusätzliche Geschwindigkeit in die Brennkammer erteilen, was besonders vorzuziehen ist, wenn der Einlass am Schlitz 15 nach oben gerichtet ist. Mit Hilfe des Kurbelgehäuseventils 26 kann auch die Spülung durch den Zusatzkanal 14 durch eine geeignet angepasste Drosselung während des Spülvorganges abgebremst werden. Dies könnte zu einer verzögerten Spülung führen, die zu verminderten Kraftstoffverlusten durch den Auslassschlitz führen.
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Der Motor mit Kurbelgehäusespülung wird vorzugsweise dadurch geschmiert, dass ein Schmiermittel wie z. B. Öl dem Kurbelgehäuse 6 zugeführt wird. Dies kann auf verschiedene Art und Weise erfolgen. Eine Möglichkeit besteht darin, dass Öl aus einem Vorratsbehälter zum Kurbelgehäuse gepumpt wird. In der einfachsten Form kann dies auf eine Weise eingerichtet werden, die der in 14 dargestellten Lösung sehr ähnlich ist. Ein Verbindungskanal 27 vom Kurbelgehäuse 6 ist mit einem Rückschlagventil 28 ausgestattet und stellt die Verbindung zu einem kleinen Vorratsbehälter für Öl her. Mittels der Druckimpulse im Kurbelgehäuse wird Öl durch das Rückschlagventil und den Verbindungskanal hindurch zum Kurbelgehäuse gesaugt. Der Verbindungskanal 27 kann zum Zweck der Drosselung auch mit einem durch die Drosselstellung gesteuerten Ventil ausgestattet sein, so dass eine Steuerung des Ölflusses über den Drosselbereich des Motors erfolgen kann. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass Öl dem Kraftstoff zugefügt wird und über die verschiedenen Düsen des Motors zugeführt wird. In diesem Fall wäre es vorzuziehen, dass einige der Niedrigdrehzahl-Düsen 21' während des Hochdrehzahl-Betriebs nicht vollständig geschlossen werden, sondern dass sie das Kurbelgehäuse mit einer geringen Menge an Kraftstoff und Öl versorgen, die zum Schmieren des Motors ausreichen. Eine dritte Möglichkeit wird aus 14 deutlich. Ein Verbindungskanal 27 vom Kurbelgehäuse 6 mit einem Rückschlagventil 28 ist mit dem Kraftstoffeinlass 16 verbunden. Kraftstoff und Öl werden durch die Hochdrehzahl-Düse 21 zugeführt. Da oft im Kurbelgehäuse ein niedrigerer Druck im Vergleich mit dem Kraftstoffeinlass vorherrscht, wird dem Kurbelgehäuse ein Gemisch aus Luft, Kraftstoff und Öl zugeführt. Es wäre auch möglich, die Niedrigdrehzahl-Düsen 21' in den Kraftstoffeinlass oder in Verbindung mit ihm in eine strömungsaufwärts zeigende Richtung zu bringen, so dass im Wesentlichen der ganze Kraftstoff dem Kraftstoffeinlass zugeführt wird.
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15 zeigt eine alternative Version, welche zusammen mit all den oben beschriebenen Ausführungsformen und Versionen des erfindungsgemäßen Motors mit innerer Verbrennung 1 benutzt werden kann, bei denen der Zusatzkanal 14 einen größeren Anschluss 32 aufweist, der mit einem Anschlussstück 33 mit einem gerichtetem Kanal zur Schaffung einer gewünschten Strömungsrichtung in die Brennkammer 5 ausgestattet ist. Der gerichtete Kanal kann auch gebogen sein, da er als separater Teil gefertigt wird, der aus Metall wie beispielsweise Aluminium oder Magnesium oder einer Art Kunststoff wie beispielsweise Polyamid besteht. Da es auf diese Weise möglich ist zu erreichen, dass das einströmende Gasvolumen einschließlich des Luft-Kraftstoff-Gemischs 36 aus dem Zusatzkanal nicht direkt durch den Auslassschlitz 9 nach außen abströmt, wird damit ein weiteres Verfahren zur Vermeidung von Kraftstoffverlusten aus dem System geschaffen. In einer bevorzugten Ausführungsform wird das Anschlussstück 33 in den mit Düsen versehenen Anschluss eingesteckt, um den herum der Zusatzkanal angeordnet ist. Diese Ausführungsform ist besonders vorteilhaft in Verbindung mit einem Druckgusszylinder, welcher drei parallele Anschlüsse 32, 32' aufweist. Wie aus 15 deutlich wird, sollte das regulierende Drosselventil 23 vorzugsweise in Vollgasstellung zwischen dem Kraftstoffeinlass und dem Lufteinlass gut abdichten, so dass ein sogenanntes Rückspucken vom Kraftstoffeinlass den Lufteinlass nicht in einem nennenswerten Ausmaß erreichen kann.
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Ein weiterer Vorteil davon, dass der Kolben 4, der den oben erwähnten Überströmraum 18 schafft, in dem Motor als Schieberventil dient, liegt darin, dass die Notwendigkeit von weiteren Ventilanordnungen zur Steuerung des Zustroms und des Ausströmens zum Motor in Wegfall gerät oder vermindert wird, was offensichtlich die Herstellung des Motors wesentlich vereinfacht und zu einer kosteneffektiven Produktion führt. Es ist jedoch offensichtlich, dass der Motor dahingehend verwirklicht werden kann, dass Ventile auf die herkömmliche Weise zur Steuerung des Zu- und Abströmens z. B. der Gase, auch wenn das nicht die bevorzugte Lösung ist, angeordnet werden.
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Um einen Hinweis auf den Einsatz dieses Zusatzkanals zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs geben zu können, ist es vorzuziehen, die Auffangeffizienz mit der anderer Motoren zu vergleichen. Diese Auffangeffizienz ist ein Maß dafür, wie viel Kraftstoff im Zylinder nach dem Strömen in die Brennkammer zurückgehalten werden kann. Ein gewöhnlicher Viertaktmotor hat normalerweise eine Auffangeffizienz von 97%, während ein herkömmlicher Verbrennungsmotor vom Typ des Zweitakters eine Auffangeffizienz von annähernd 80% aufweist. Der erfindungsgemäße Motor mit innerer Verbrennung und Kurbelgehäusespülung hat gemäß einer in der gegenwärtigen Situation bevorzugten Ausführungsform eine Auffangeffizienz von annähernd 94%.
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Die Erfindung darf natürlich nicht betrachtet werden, als sei sie auf die dargestellter und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern sie kann je nach Wunsch innerhalb des Rahmens des in den beigefügten Patentansprüchen beanspruchten Schutzes ergänzt und abgeändert werden. Folglich können eine ganze Reihe von alternativen Ausführungsformen dadurch geschaffen werden, dass man die oben erwähnten kennzeichnenden Merkmale auf andere Weise kombiniert, als hier in Form von Beispielen, die den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht einschränken, dargelegt worden ist.
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Somit könnte den Anschlüssen an den Schlitzen andere Konstruktionsformen als diejenigen, die hier beschrieben worden sind, gegeben werden. Der Zusatzkanal 14 könnte offensichtlich auf eine andere Weise komplementär mit dem Zylinder 3 kombinierbar sein als diejenige, die ein Fachmann auf diesem Gebiet für geeignet halten würde. Das Volumen des Zusatzkanals 14 könnte auch einstellbar und dadurch in Echtzeit in der Weise variabel sein, dass ein Reger in die Lage versetzt wird, mit dem besagten Volumen zu arbeiten. Dies wird vorrangig in den alternativen Ausführungsformen der Erfindung bevorzugt, wo der Zusatzkanal 14 keine direkte Verbindung zum Kurbelgehäuse 6 hat. Es ist auch offensichtlich, dass die Abfolge, in welcher die verschiedenen Gasschichten im Zusatzkanal angeordnet sind, verändert werden kann, so lange die Grundfunktion beibehalten wird, nämlich die Schaffung einer Schutzschicht für das Luft-Kraftstoff-Gemisch eines weniger wertvollen Gases oder Gasgemischs.
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Wichtige Anwendungsgebiete, wo die Vorteile der Erfindung speziell eine große Bedeutung haben, sind Kettensägen, aber die Erfindung kann auch für andere tragbare Geräte wie beispielsweise Trennwerkzeuge, Gartenwerkzeuge usw. benutzt werden.
