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Hintergrund der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Zweitakt-Verbrennungsmotor, der z. B. zur Verwendung in einer transportablen Antriebseinrichtung und insbesondere als Zweitakt-Verbrennungsmotor geeignet ist, der Abgase erzeugt, die sauberer sind als die Abgase, welche von vielen früher bekannten Zweitaktmotoren abgegeben wurden, und bei welchen die Beimischung eines unverbrannten Luft-Kraftstoffgemisches herabgesetzt ist. Zweitakt-Verbrennungsmotoren von der Art, wie sie in transportablen Antriebseinrichtungen gewöhnlich verwendet werden, wie z. B. in Strauchschneidern und Kettensägen, sind bekannt, nämlich aus
DE 27 58 492 C2 ,
DE 28 05 519 A1 und aus
US 1 360 383 A . Sie weisen einen Zylinderkopf auf, der mit einem Kolben, einer Verbrennungs-Antriebskammer und einem eine Kurbelkammer bildenden Kurbelgehäuse ausgebildet ist. (Obgleich die in dem Zylinder gebildete Kammer Verbrennungskammer, Antriebskammer, Zylinderkammer usw. genannt werden kann, wird die Kammer in dem Zylinder in der vorliegenden Beschreibung im allgemeinen als Verbrennungs-Antriebskammer bezeichnet.) Ein Einlasskanal, eine Spülöffnung und ein Auspuffkanal, die durch den Kolben geöffnet und geschlossen werden, sind in dem Blockabschnitt des Zylinders vorgesehen. Ein Zyklus des Betriebs des Motors wird in zwei Takten des Kolbens ausgeführt – es ist kein Takt entweder nur dem Einlass von Kraftstoff und Luft oder nur dem Ausstoß von Verbrennungsgasen zugeordnet, wie bei einem Viertaktmotor. Während dem ansteigenden Kolbenhub wird ein Luft-Kraftstoffgemisch von dem Einlasskanal in die Kurbelkammer unter dem Kolben eingesaugt. Wenn sich der Kolben nach unten bewegt, wird das Luft-Kraftstoffgemisch in der Kurbelkammer vorverdichtet und erzeugt ein verdichtetes Gasgemisch, welches durch einen Spüldurchgang geleitet und dann von der Spülöffnung in die Arbeitskammer über dem Kolben geblasen wird, um die Verbrennungsabgase zu dem Auspuffkanal zu schieben – die Strömung des verdichteten Luft-Kraftstoffgemisches wird demnach genutzt, um das Verbrennungsabgas ”auszuspülen”. Das zum Ausspülen verwendete unverbrannte Luft-Kraftstoffgemisch ist dafür geeignet, mit dem Verbrennungsgas (Abgas) vermischt zu werden und erhöht dabei die Menge an sogenannter ”Beimischung”, der Menge an für die Verbrennung nicht genutztem, ausströmendem Luft-Kraftstoffgemisch. Wegen einer Beimischung werden Zweitakt-Verbrennungsmotoren nicht nur unter dem Gesichtspunkt eines Kraftstoffverbrauchs, sondern auch wegen des Nachteils, dass im Vergleich zu einem Viertaktmotor eine größere Menge an schädlichen Komponenten, wie z. B. HC (unverbrannte Komponenten des Kraftstoffs) und CO (unvollständig verbrannter Kraftstoff) in dem Abgas sind, als minderwertig angesehen. Aus diesem Grund ist, selbst wenn der Zweitakt-Verbrennungsmotor nur einen kleinen Hubraum aufweist, der Beitrag der schädlichen Komponenten zu der Umweltverschmutzung erheblich. Außerdem sind die herkömmlichen Zweitakt-Verbrennungsmotoren oft nicht fähig, die in zunehmendem Maße strengen Abgasemissionsvorschriften einzuhalten, die von Regierungsbehörden festgelegt wurden, besonders in Beziehung auf die HC-Komponenten (Gesamt-HC) in den Abgasen. Im Allgemeinen wird in Zweitakt-Verbrennungsmotoren ein Kraftstoffgemisch aus Benzin und einem Schmieröl verwendet. Daher wird das Abgas auch durch die Ölkomponente des Kraftstoffs verunreinigt. In Abhängigkeit von der Betriebsstellung (Neigung) des Motors kann darüber hinaus eine überhöhte Menge der Ölkomponente des Kraftstoffs in die Verbrennungs-Antriebskammer eingeführt werden, wodurch beim Betrieb des Motors Probleme hervorgerufen werden.
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Kurze Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die oben erwähnten Probleme zu lösen. Demzufolge ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Zweitakt-Verbrennungsmotor bereitzustellen, der Abgase mit weniger schädlichen Komponenten, wie z. B. HC, ausstößt als in den Abgasen enthalten sind, die von vielen früher bekannten Zweitaktmotoren ausgestoßen wurden, und in welchen eine Beimischung von unverbranntem Luft-Kraftstoffgemisch reduziert ist. Es ist auch eine Aufgabe, solche Verbesserungen zu erzielen, ohne dass eine erhebliche Modifizierung der Struktur des Motors oder eine wesentliche Erhöhung der Herstellungskosten notwendig werden. Eine weitere Aufgabe ist, die Fälle von Betriebsproblemen mit Zweitaktmotoren zu verringern. Um die oben erwähnten Aufgaben zu lösen, weist ein Zweitakt-Verbrennungsmotor der vorliegenden Erfindung eine Kurbelkammer auf, die sich unter einem Kolben befindet, und eine Verbrennungs-Antriebskammer, die sich über dem Kolben befindet. Entweder ein oder zwei Paar Spüldurchgänge verbinden die Kurbelkammer mit der Verbrennungs-Antriebskammer, wobei die Spüldurchgänge von dem einen Paar oder von jedem der zwei Paare in Beziehung auf eine Ebene symmetrisch angeordnet sind, welche einen Auspuffkanal so halbiert, dass er ein Schnürle-Spülsystem bildet. Jeder Spüldurchgang wird an einer Stelle nahe einem Spüleinlasskanal desselben gedrosselt. Weiterhin ist die Verbrennungs-Antriebskammer durch einen Zylinder definiert; die Kurbelkammer ist durch ein Kurbelgehäuse definiert, welches mit einer Unterseite des Zylinders verbunden ist; zwischen dem Zylinder und dem Kurbelgehäuse ist ein plattenartiges Element eingeschoben. Das plattenartige Element weist eine Drosselöffnung mit einem offenen Querschnitt auf, welcher kleiner als die Querschnittfläche des Spüldurchgangs an Stellen direkt neben dem plattenartigen Element ist, um einen Teil von jedem der Spüldurchgänge zu drosseln, der sich nahe dem Spüleinlasskanal befindet. Bei einem Ausführungsbeispiel des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung ist eine mit einer Drosselöffnung versehene Trennwand mit einem Öffnungsbereich, welcher kleiner als die Querschnittfläche des Spüldurchgangs ist, nahe dem Spüleinlasskanal jeder der Spüldurchgänge angeordnet. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung sind die Position und die Größe jeder Drosselöffnung so ausgewählt, dass sie eine Turbulenz in der Gasspülströmung durch den Spüldurchgang erzeugt. Es ist für einen Verbrennungsmotor der vorliegenden Erfindung darüber hinaus vorteilhaft, wegen der Bereitstellung der Drosselöffnung einen in einem Bereich nahe dem Spüleinlasskanal jedes der Spüldurchgänge ausgebildeten Stufenabschnitt aufzuweisen. In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung wird auch ein Spülauslasskanal von jedem Paar oder jedem der Paare von Spüldurchgängen gedrosselt. Bei dem Betrieb von oben beschriebenen konstruierten Zweitakt-Verbrennungsmotoren der vorliegenden Erfindung wird, wenn der Druck innerhalb der Kurbelkammer während des Anstiegstakts des Kolbens verringert wird, ein von einer Luft-Kraftstoff-Erzeugungsvorrichtung, wie z. B. einem Vergaser, zugeführtes Luft-Kraftstoffgemisch in die Kurbelkammer eingeführt und in dieser gehalten. Wenn das Luft-Kraftstoffgemisch innerhalb der Verbrennungs-Antriebskammer, die über dem Kolben angeordnet ist, entzündet wird und brennt, wird der Kolben infolge der Erzeugung von Verbrennungsgas nach unten gedrückt. Bei dem Abwärtshub des Kolbens wird das in der Kurbelkammer und den Spüldurchgängen gehaltene Luft-Kraftstoffgemisch von dem Kolben verdichtet. Nahe dem Ende des Abwärtshubs öffnet sich zuerst der Auspuffkanal, und wenn der Kolben weiter abwärts gegangen ist, wird der an einem Stromabwärtsende des Spüldurchgangs angeordnete Spülauslasskanal geöffnet. Während der Spülperiode, wenn der Spülauslasskanal geöffnet ist, strömt das in der Kurbelkammer verdichtete Luft-Kraftstoffgemisch zu dem Stromabwärtsende des Spüldurchgangs zu der Verbrennungs-Antriebskammer und wird von dem Spülauslasskanal als Gasspülströmung mit einem vorgegebenen horizontalen Spülwinkel zu einem inneren Wandabschnitt der Zylinderbohrung hin ausgeleert, welcher sich gegenüber dem Auspuffkanal befindet. Die Gasspülströmung trifft daraufhin auf den oben erwähnten inneren Wandabschnitt der Zylinderbohrung auf, wird dann von dort umgekehrt und schiebt dabei die Verbrennungsabgase aus dem Auspuffkanal hinaus. Die in der Nähe des Spüleinlasskanals jedes der Spüldurchgänge angeordnete Drosselöffnung bewirkt einen relativ großen Unterschied des zwischen der Kurbelkammer und der Stromabwärtsseite der Drosselöffnung von jedem der Spüldurchgänge erzeugten Drucks, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Drosselöffnung nicht vorgesehen ist, wodurch bewirkt wird, dass das Luft-Kraftstoffgemisch als Hochgeschwindigkeitsstrahl von der Drosselöffnung eingespritzt wird und von dort stromabwärts strömt. Somit ermöglicht die Bereitstellung der Drosselöffnung eine Verstärkung des Drucks und der Strömungsgeschwindigkeit des Spülgases im Vergleich zu dem Fall, in welchem ein Abschnitt in der Nähe des Spüleinlasskanals des Spüldurchgangs nicht gedrosselt wird. Das Spülgas, welches die Drosselöffnung passiert hat, dehnt sich dann plötzlich aus und erzeugt somit einen Turbulenzzustand einer Strömung in dem Gas, wenn es durch den Spüldurchgang strömt, und es wird danach von dem Spülauslasskanal in die Verbrennungs-Antriebskammer geblasen. Wenn der Spülauslasskanal auch gedrosselt wird, so wird die Strömungsgeschwindigkeit der Gasströmung von dem Auslasskanal in die Verbrennungs-Antriebskammer trotzdem weiter erhöht. Entsprechend kann die Zerstäubung von Kraftstoff gesteigert werden, die Spülwirkung (Ausräumwirksamkeit) und gleichzeitig auch die Verbrennungswirksamkeit können verbessert werden. Folglich wird es möglich, eine vorgegebene Energie mit einer kleineren Menge an Kraftstoff zu erzielen und die schädlichen Komponenten in dem Abgas, insbesondere das gesamte HC, wirkungsvoll zu verringern, und außerdem kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden. Eine Drosselöffnung mit einem Öffnungsquerschnitt, der kleiner ist als die Querschnittfläche des Spüldurchgangs, kann zu einer Dichtungsform eines plattenförmigen Elements geformt werden, welches so ausgelegt ist, dass es an der Verbindungsstelle zwischen dem Zylinderelement und dem Kurbelgehäuseelement zwischengeschoben werden kann, um einen Abschnitt jedes der Spüldurchgänge zu drosseln, der sich in der Nähe seines Spüleinlasskanals befindet. Bei einer solchen Struktur wird kein eigenes Element benötigt, um die Drosselung des Gases zu ermöglichen. Darüber hinaus ist es nicht notwendig, das Zylinderelement oder das Kurbelgehäuseelement zu modifizieren, was die vorliegende Erfindung in Hinsicht auf die Herstellungskosten sehr vorteilhaft macht.
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Obwohl im allgemeinen in dem Zweitakt-Verbrennungsmotor ein Kraftstoffgemisch aus einem Kraftstoff (Benzin) und einem Schmieröl verwendet wird, wird infolge eines zentrifugalen Trenneffekts durch die Drehung des Motors, insbesondere durch dessen Hochgeschwindigkeitsrotation, ein größerer Teil des in einem Luft-Kraftstoffgemisch vorhandenen Kraftstoff-/Schmierölgemisches, das in die Kurbelkammer eingebracht worden ist, von der Luft getrennt, sodass es an der Innenwand der Kurbelkammer anhaften kann. Da der Drosselabschnitt (der Drosselöffnungsabschnitt), der sich in der Nähe des Spüleinlasskanals des Spüldurchgangs befindet, einen Stufenabschnitt bildet, wird dem größten Teil des Kraftstoffs, welcher eine geringe Viskosität aufweist, erlaubt, zusammen mit Luft in den Spüldurchgang zu strömen, aber auf Grund des Blockiereffekts des Stufenabschnitts wird bewirkt, dass der größte Teil des Schmieröls in der Kurbelkammer bleibt. Daher ist es möglich, selbst wenn die Geschwindigkeit der Zufuhr eines Kraftstoff-/Luft-/Schmiermittelgemisches zu dem Motor reduziert wird, eine ausreichende Menge an Schmieröl sicherzustellen, welche für eine Schmierung der gleitenden Teile, wie z. B. des Kolbens, der Pleuelstange und der Kurbelwelle erforderlich ist, und eine Verschlechterung der Schmierleistung des Motors zu verhindern. Wenn die Stellung eines Motors während des Leerlaufs des Motors verändert wird (wenn z. B. eine Kettensäge nach oben geneigt wird), so wird ermöglicht, dass das Kraftstoff-/Schmierölgemisch, das in der Kurbelkammer bleibt, über die Spüldurchgänge übermäßig stark in die Verbrennungs-Antriebskammer fließt, wenn der oben erwähnte Stufenabschnitt nicht vorgesehen ist, wodurch bewirkt wird, dass der Motor schlecht funktioniert und sogar stehenbleibt. Wenn der oben erwähnte Stufenabschnitt wie oben beschrieben vorgesehen wird, wird das Kraftstoff-/Schmierölgemisch, das in der Kurbelkammer enthalten ist, daran gehindert, in die Spüldurchgänge zu fließen, wodurch ermöglicht wird, viele Fälle eines schlechten Motorbetriebs zu vermeiden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Längsschnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Zweitakt-Verbrennungsmotors;
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2 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie II-II in 1;
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3 ist eine vergrößerte Querschnittansicht des Spüldurchgangs des in 1 gezeigten Motors;
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die 4A bis 4C zeigen verschiedene Beispiele einer Dichtung, die für den in 1 gezeigten Motor geeignet ist;
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5 ist eine schematische Ansicht der Relation zwischen dem Spüldurchgang und dem Spülgasfluß in dem in 1 gezeigten Motor;
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6 ist eine Längsschnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Zweitakt-Verbrennungsmotors;
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7 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie VII-VII in 6; und
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8 ist ein Diagramm der Ergebnisse der Vergleichsprüfungen zwischen einem Motor der vorliegenden Erfindung und einem Motor vom Stand der Technik.
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Ausführliche Beschreibung der Erfindung
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Der Zweitakt-Verbrennungsmotor 1 des ersten Ausführungsbeispiels ist, wie in den 1 und 2 gezeigt ist, ein kleiner, luftgekühlter Zweitakt-Benzinmotor mit einem quartären Spülsystem, welcher zur Verwendung in einem tragbaren Arbeitsgerät gut geeignet ist. Der Motor 1 hat einen Zylinder 10, welcher einen Kolben 20 und ein Kurbelgehäuse 12 einer aufgespaltenen, zweiteiligen Konstruktion aufnimmt, die über eine Dichtung 40A (wird nachfolgend erklärt) mit der Unterseite des Zylinders 10 mit Hilfe von vier Durchgangsschrauben (nicht gezeigt) fest verbunden ist, welche jeweils durch vier Eckabschnitte der Elemente eingefügt sind. Das Kurbelgehäuse 12 bildet eine Kurbelkammer 18 unter dem Zylinder 10, und eine Kurbelwelle 22 zum Hin- und Herbewegen eines Kolbens 20 nach oben und unten durch eine Pleuelstange 24 wird durch das Kurbelgehäuse 12 drehend gehalten.
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An den rechten und linken Seiten des Kurbelgehäuses 12 sind der Sockelabschnitt 13 eines Rückholstartergehäuses bzw. der Sockelabschnitt 19 eines Ventilatorgehäuses einstückig angebracht. Der Zylinder 10 ist an seiner Außenumfangswand mit einer Mehrzahl von Kühlrippen 16 und an dem Kopfabschnitt desselben mit einer leichtkuppelförmigen (halbkugelförmigen) Verbrennungskammer 15a versehen, welche die Verbrennungs-Antriebskammer 15 bildet. Eine Zündkerze 17 ist in ein Loch an der Spitze des Zylinderkopfabschnitts eingeschraubt. Der Hauptabschnitt des Zylinders 10 ist an seiner einen Seite mit einem Auspuffkanal 34 und an seiner anderen Seite mit einem Einlasskanal 33 versehen, welcher auf einer niedrigeren Höhe (d. h., näher an der Kurbelkammer 18 angeordnet) als jener des Auspuffkanals 34 angeordnet ist. Ein Paar erste Spüldurchgänge 31 sind nahe dem Auspuffkanal 34 und symmetrisch an beiden Seiten einer Längsebene F-F angeordnet, die den Auspuffkanal 34 halbiert und dadurch ein Schnürle-Spülsystem bildet. Ferner ist ein weiteres Paar zweiter Spüldurchgänge 32 von dem Auspuffkanal 34 entfernt und symmetrisch an beiden Seiten der oben erwähnten Längsebene F-F angeordnet, wodurch sie ebenfalls ein Schnürle-Spülsystem bilden. Die ersten und zweiten Spüldurchgänge 31 und 32 erstrecken sich von dem Zylinder 10 zu dem Kurbelgehäuse 12. Wie in den 2 und 5 deutlich gezeigt ist, öffnen sich an einem oberen Ende (Stromabwärtsende) der ersten Spüldurchgänge 31 ein Paar erste Spülauslasskanäle 31a zu der Verbrennungs-Antriebskammer 15 in einem vorgegebenen horizontalen Spülwinkel. In gleicher Weise öffnet sich ein Paar zweite Spülauslasskanäle 32a zu der Verbrennungs-Antriebskammer 15 in einem vorgegebenen horizontalen Spülwinkel an einem oberen Ende (Stromabwärtsende) der zweiten Spüldurchgänge 32. Jeder der ersten Spülauslasskanäle 31a ist an der Seite des Auspuffkanals 34 desselben mit einer Drosselwand 31c versehen, welche den Öffnungsquerschnitt des Spüldurchgangs an der Kanalöffnung im Vergleich zu der Querschnittfläche unmittelbar an der Stromaufwärtsseite der Drosselwand 31c erheblich verringert. In gleicher Weise werden die zweiten Spülauslasskanäle 32a im Vergleich zu den zweiten Spüldurchgängen 32, die sich unmittelbar an der Stromaufwärtsseite des zweiten Spülauslasskanals 32a befinden, ebenfalls leicht gedrosselt. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Aufrisshöhe der ersten Spülauslasskanäle 31a gleich jener der zweiten Spülauslasskanäle 32a, und die Aufrisshöhe des obersten Endes der Spülauslasskanäle 31a und 32a ist um ein vorgegebenes Stück niedriger als das oberste Ende des Auspuffkanals 34. Daher öffnen, wenn sich der Kolben 20 abwärts bewegt, die zwei Paare von Spülauslasskanälen 31a und 32a gleichzeitig eine kurze Zeit nachdem sich der Auspuffkanal 34 öffnet. Die Spüleinlasskanäle 31b und 32b, die an den unteren Enden (Stromabwärtsenden) der ersten und zweiten Spüldurchgänge 31 und 32 angeordnet sind, befinden sich an der Seite der Kurbelkammer 18 (Kurbelgehäuseseite), so dass die an der Verbindungsfläche J zwischen dem Zylinder 10 und dem Kurbelgehäuse 12 eingeschobene Dichtung 40A als eine Trennungswand dienen kann, welche die Abschnitte der ersten und zweiten Spüldurchgänge 31 und 32 verschließt, die sich relativ nahe bei den Spüleinlasskanälen 31b bzw. 32b befinden. Bezüglich 4(A) ist die Dichtung 40A wohlbekannt, soweit es deren Ausgangsmaterial betrifft und sie eine rechteckige Ausführung aufweisen. Sie behält ihre Form, so dass sie einer Verformung durch die Luft-Kraftstoffgemischströmung widersteht. Außerdem ist die Dichtung 40A in ihrem mittleren Abschnitt mit einem runden Loch 48 versehen, welches dem Außendurchmesser des Basisabschnitts der Zylinderbohrung entspricht, und an ihren vier Eckabschnitten jeweils mit einem Loch 49 versehen, um zum Befestigen eine Durchgangsschraube durchstecken zu können. Ferner ist die Dichtung 40A an den Abschnitten, die den ersten und zweiten Spüldurchgängen 31 und 32 entsprechen, mit runden Drosselöffnungen 41 und 42 versehen, von denen jede eine kleinere Querschnittfläche als die Querschnittfläche der ersten und zweiten Spüldurchgänge 31 und 32 (werden hier nachfolgend erklärt) aufweist, um die Abschnitte der ersten und zweiten Spüldurchgänge 31 und 32 zu drosseln, welche sich nahe den Spüleinlasskanälen 31b und 32b derselben befinden. Die Positionen und Größen der Drosselöffnungen 41 und 42 sind so ausgewählt, dass die Mitte des Querschnitts jedes der Spüldurchgänge zweckmäßigerweise abweicht, um in dem Gasspülstrom eine wirbelähnliche Turbulenzströmung entstehen zu lassen, wie in 4 gezeigt ist. In 3, welche eine vergrößerte Ansicht des ersten Spüldurchgangs 31 ist, ist die Querschnittfläche der Spülauslasskanäle 31a und 32a in den ersten und zweiten Spüldurchgängen 31 und 32 durch Sa dargestellt; die Querschnittfläche eines Zwischenabschnitts jedes der ersten und zweiten Spüldurchgänge 31 und 32, die sich an der Stromaufwärtsseite (untere Seite) der Spülauslasskanäle 31a und 32a befinden, ist durch Sb dargestellt; die Querschnittfläche jedes der ersten und zweiten Spüldurchgänge 31 und 32, welche sich unmittelbar an der Stromabwärtsseite (obere Seite) der Drosselöffnungen 41 und 42 befinden, ist durch Sc dargestellt; und der Öffnungsquerschnitt jeder der Drosselöffnungen 41 und 42 ist durch Sd dargestellt. Die Querschnittflächen sind so gewählt, dass die Relationen: Sd ≤ Sa < Sb < Sc zutreffen. Besonders in dem Fall eines Zweitakt-Verbrennungsmotors mit einem Hubraum von z. B. etwa 20 bis 60 mL sollte, wenn die Querschnittfläche Sc jedes der ersten und zweiten Spüldurchgänge 31 und 32, welche sich unmittelbar auf der Stromabwärtsseite der Drosselöffnungen 41 und 42 befinden, mit 100 angenommen wird, der Öffnungsquerschnitt Sd jeder der Drosselöffnungen 41 und 42 vorzugsweise in dem Bereich von 50 bis 55 mm2 liegen, die Querschnittfläche Sb des Durchgangs eines Zwischenabschnitts sollte vorzugsweise in dem Bereich von 75 bis 80 mm2 liegen, und die Querschnittfläche Sa der Spülauslasskanäle 31a und 32a sollte vorzugsweise in dem Bereich von 60 bis 70 mm2 liegen.
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Beim Betrieb des Zweitakt-Verbrennungsmotors 1 des ersten Ausführungsbeispiels, welches wie oben beschrieben konstruiert ist, wird das von der Luft-Kraftstoffgemisch-Erzeugungsvorrichtung, z. B. einem Vergaser (nicht gezeigt), eingespritzte Luft-Kraftstoffgemisch von dem Einlasskanal 33 in die Kurbelkammer 18 eingezogen und darin gehalten, da der Druck innerhalb der Kurbelkammer 18 während des Aufwärtshubs des Kolbens 20 allmählich verringert wird. Wenn das Luft-Kraftstoffgemisch in der Verbrennungs-Antriebskammer 15, die über dem Kolben 20 angeordnet ist, entzündet und verbrannt wird, so wird der Kolben 20 infolge der Erzeugung eines Verbrennungsgases nach unten gedrückt. Während des Abwärtshubs des Kolbens 20 wird das in der Kurbelkammer 18 und den Spüldurchgängen 31 und 32 gehaltene Luft-Kraftstoffgemisch durch den Kolben 20 verdichtet. Wenn der Kolben nahe dem unteren Totpunkt ist, öffnet der Auspuffkanal 34. Nachdem der Kolben 20 ein wenig weiter abgefallen ist, werden die Spülauslasskanäle 31a und 32a, die sich an dem Stromabwärtsende der Spüldurchgänge 31 und 32 befinden, gleichzeitig geöffnet. Während der Spülperiode, wenn die Spülauslasskanäle 31a und 32a offen sind, wird das in der Kurbelkammer 18 verdichtete Luft-Kraftstoffgemisch über die in der Nähe der Spüleinlasskanäle 31 und 32 befindlichen Drosselöffnungen 41 und 42 eingespritzt. Gleichzeitig wird das Luft-Kraftstoffgemisch in die Verbrennungs-Antriebskammer 15 eingesaugt, wodurch es aus den Spülauslasskanälen 31a und 32a als Gasspülströmung mit einem vorgegebenen horizontalen Spülwinkel ausgeblasen und auf einen Innenwandabschnitt der Zylinderbohrung gerichtet wird, welcher sich gegenüber dem Auspuffkanal 34 befindet. Die auf den oben erwähnten Innenwandabschnitt der Zylinderbohrung auftreffende Gasspülströmung wird dann von dieser umgekehrt und stößt dabei das Verbrennungsabgas aus dem Auspuffkanal 34 aus. Im Hinblick auf die Tatsache, dass die Drosselöffnungen 41 und 42 in der Nähe der Spüleinlasskanäle 31b und 32b der Spüldurchgänge 31 und 32 angeordnet sind, wird im Vergleich zu dem Fall, dass solche Drosselöffnungen 41 und 42 nicht angeordnet sind, zwischen der Kurbelkammer 18 und der Stromabwärtsseite der Drosselöffnungen 41 und 42 der Spüldurchgänge 31 und 32 ein erheblicher Druckunterschied erzeugt, wodurch dem Luft-Kraftstoffgemisch ermöglicht wird, als Strahl von den Drosselöffnungen 41 und 42 eingespritzt zu werden und von dort stromabwärts zu strömen. Die Drosselöffnungen 41 und 42 steigern den Druck und die Strömungsgeschwindigkeit des Spülgases im Vergleich zu dem Fall, dass ein Abschnitt in der Nähe jedes der Spüleinlasskanäle 31b und 32b der Spüldurchgänge 31 und 32 nicht gedrosselt wird, wodurch das Spülgas, das durch die Drosselöffnungen 41 und 42 geströmt ist, sich plötzlich ausdehnt, daher dort eine wirbelähnliche Turbulenzströmung erzeugt und aus den Spülauslasskanälen 31a und 32a in die Verbrennungs-Antriebskammer 15 ausgestoßen wird, wie in den 3 und 5 gezeigt ist. Wenn die Spülaunlasskanäle 31a und 32a auch gedrosselt werden, kann die Strömungsgeschwindigkeit der Gasströmung weiter gesteigert werden. Entsprechend kann die Zerstäubung von Kraftstoff gefördert werden, die Spülwirkung (Ausräumwirksamkeit) kann verbessert werden, und gleichzeitig kann auch die Verbrennungswirkung verbessert werden. Folglich wird es möglich, eine vorgegebene Energie mit einer kleineren Menge an Kraftstoff zu erzielen und die schädlichen Komponenten in dem Abgas wirkungsvoll zu verringern, insbesondere das gesamte HC, und außerdem kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden. Ein Vergleichstest wurde durchgeführt, indem ein Zweitakt-Verbrennungsmotor 1 verwendet wurde, der nach dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel konstruiert war und einen Hubraum von 22,8 mL oder einen Hubraum von 25,4 mL (die vorliegende Erfindung) aufwies, und ein herkömmlicher Zweitakt-Verbrennungsmotor, der den gleichen Hubraum wie der oben erwähnte aufwies und auf die gleiche Weise wie das Ausführungsbeispiel konstruiert war, außer dass die Spüldurchgänge 31 und 32 überhaupt nicht gedrosselt waren (Stand der Technik). Unter den gleichen Testbedingungen wurden die in 8 gezeigten Ergebnisse erzielt. Das Gesamt-HC (THC), das von dem Motor entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgeströmt war, hat sich, verglichen mit jenem von dem herkömmlichen Motor, als um 60% oder mehr reduziert herausgestellt. Da Drosselöffnungen 41 und 42, von denen jede einen Öffnungsquerschnitt aufweist, der kleiner als eine der Querschnittflächen Sb und Sc der Spüldurchgänge 31 und 32 ist, in der Dichtung 40A ausgebildet sind, um einen Abschnitt von jedem der Spüldurchgänge 31 und 32 zu drosseln, welche sich nahe ihrer Spüleinlasskanäle 31b und 32b befinden, wird kein eigenes Element benötigt, um eine Drosselung zu bewirken. Darüber hinaus müssen der Zylinder und das Kurbelgehäuse nicht modifiziert werden, was die vorliegende Erfindung in Hinsicht auf die Herstellungskosten sehr vorteilhaft macht. Außerdem wird, obwohl in dem Zweitakt-Verbrennungsmotor gewöhnlich ein Kraftstoffgemisch aus einem Kraftstoff (Benzin) und einem Schmieröl verwendet wird, infolge eines zentrifugalen Trenneffekts durch die Rotation des Motors, insbesondere durch dessen Hochgeschwindigkeitsrotation, ein größerer Teil des in einem Luft-Kraftstoffgemisch vorhandenen Kraftstoff-/Schmierölgemisches, das in die Kurbelkammer 18 eingebracht worden ist, von der Luft getrennt und daran gehindert, an der Innenwand der Kurbelkammer 18 anzuhaften. Ferner wird, im Hinblick auf die Tatsache, dass jeder der gedrosselten Abschnitte (der Drosselöffnungen 41 und 42), die sich in der Nähe der Spüleinlasskanäle 31b und 32b der Spüldurchgänge 31 und 32 befinden, einen Stufenabschnitt bildet, dem größten Teil des Kraftstoffs, welcher eine geringe Viskosität aufweist, erlaubt, zusammen mit Luft in die Spüldurchgänge 31 und 32 zu strömen, aber auf Grund des Blockiereffekts des Stufenabschnitts wird bewirkt, dass der größte Teil des Schmieröls in der Kurbelkammer bleibt. Daher ist es möglich, selbst wenn die Zufuhr-Strömungsgeschwindigkeit von Kraftstoff (Kraftstoff-/Schmiermittelgemisch) reduziert wird (Zufuhr an magerem Luft-Kraftstoffgemisch), eine ausreichende Menge an Schmieröl sicherzustellen, welche für eine Schmierung der gleitenden Teile, wie z. B. des Kolbens 20, der Pleuelstange 24 und der Kurbelwelle 22, erforderlich ist, ohne zu bewirken, dass die Schmierleistung des Motors verschlechtert wird. Außerdem wird, wenn sich die Stellung eines Verbrennungsmotors 1 ändert, was bei der Verwendung eines tragbaren Arbeitsgeräts üblicherweise vorkommt (z. B. wenn die Kette einer Kettensäge nach oben geneigt wird), z. B. während des Leerlaufs des Motors, erlaubt, dass das Kraftstoff-/Schmierölgemisch in der Kurbelkammer 18 manchmal über die Spüldurchgänge 31 und 32 übermäßig stark in die Verbrennungs-Antriebskammer 15 fließt, wenn der oben erwähnte Stufenabschnitt nicht vorgesehen ist, wodurch ein schlechter Betrieb oder sogar ein Abwürgen des Motors verursacht wird. Wenn dagegen der oben erwähnte Stufenabschnitt, wie oben beschrieben, vorgesehen ist, wird das Kraftstoff-/Schmierölgemisch in der Kurbelkammer 18 daran gehindert, in die Spüldurchgänge 31 und 32 zu fließen, wodurch ermöglicht wird, Funktionsprobleme zu reduzieren. Die Drosselöffnungen 41 und 42 können in der Dichtung 40A ausgebildet werden, indem ein Paar rechte und linke Abschnittausschnitte 43 gemacht werden, welche so geformt sind, dass sie die Spüldurchgänge 31 und 32 teilweise überlappen und dadurch Drosselöffnungen 44 und 45 bilden, wie in dem Fall der in 4(B) gezeigten Dichtung 40B. Alternativ kann, wie in dem Fall der in 4(C) gezeigten Dichtung 40C, ein Paar rechter und linker Drosselöffnungen 46, die in Verbindung mit den ersten Spüldurchgängen 31 geformt sind, einen größeren Querschnitt haben als die der Drosselöffnungen 47 der zweiten Spüldurchgänge 32. Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel sind, wie in den 6 und 7 gezeigt ist, die Abschnitte oder Funktionsteile, die den Abschnitten oder Funktionsteilen des oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, durch die gleichen Positionszahlen gekennzeichnet und sind nachfolgend nicht zusätzlich beschrieben. Die Hauptunterschiede zwischen den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen werden nachfolgend im Wesentlichen erklärt. In dem Zweitakt-Verbrennungsmotor 2 des zweiten Ausführungsbeispiels sind der Zylinderabschnitt 10A und das obere Kurbelgehäuse 12A in ein einziges Zylindergehäuse 10 integriert. Ein unterer Kurbelgehäuseteil 12B ist mit der Unterseite des Zylindergehäuses 10' eng verbunden, so dass das Kurbelgehäuse 18 durch ein Kurbelgehäuse 12' definiert ist, das aus dem oberen Kurbelgehäuse 12A und dem unteren Kurbelgehäuse 12B besteht. Ein Einlasskanal 33', der mit einem Rohrventil (nicht gezeigt) versehen ist, ist auf einem Bodenabschnitt der Kurbelkammer 18 geformt. Obwohl jeder Spüldurchgang 31 und 32 mit einer kurzen Innenwand 36 versehen ist, welche unter jedem der Spülauslasskanäle 31a und 32a angeordnet ist, ist der Abschnitt unter der kurzen Innenwand 36 (die Stromaufwärtsseite der kurzen Innenwand 36) offen, und daher werden die Spüldurchgänge 31 und 32 halbwandig bezeichnet. Daher ist außer den Spülauslasskanälen 31a und 32a jeder offene Abschnitt, der sich unter der kurzen Innenwand 36 befindet, auch so ausgelegt, dass er durch einen Randabschnitt 20a des Kolbens 20 geöffnet und geschlossen wird. In dem zweiten Ausführungsbeispiel sind Paare von Trennwänden 50A und 50B, von denen jede mit Drosselöffnungen 51 und 52 versehen ist und eine kleinere Querschnittfläche als jene der Spüldurchgänge 31 und 32 aufweist, in der Nähe der Spüleinlasskanäle 31b und 32b der Spüldurchgänge 31 und 32 angeordnet. Das zweite Ausführungsbeispiel funktioniert in der gleichen Weise wie das erste Ausführungsbeispiel. Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel bewirken die Drosselöffnungen 51 und 52, die in der Nähe der Spüleinlasskanäle 31b und 32b der Spüldurchgänge 31 und 32 angeordnet sind, einen erheblichen Druckunterschied, der zwischen der Kurbelkammer 18 und der Stromabwärtsseite der Drosselöffnungen 51 und 52 der Spüldurchgänge 31 und 32 erzeugt wurde, wodurch ermöglicht wird, dass das Luft-Kraftstoffgemisch als Hochgeschwindigkeitsstrahl von den Drosselöffnungen 51 und 52 eingespritzt wird und von dort stromabwärts strömt. Die oben beschriebenen Wirkungen eines erhöhten Drucks und einer erhöhten Strömungsgeschwindigkeit des Spülgases und der Erzeugung einer wirbelähnlichen Turbulenzströmung in dem Spülgas, das von den Spüldurchgängen in die Verbrennungs-Antriebskammer ausgestoßen wurde, werden mit dem zweiten Ausführungsbeispiel erreicht. Entsprechend kann die Zerstäubung von Kraftstoff gesteigert werden, die Spülwirkung (Ausräumwirksamkeit) kann verbessert werden, und gleichzeitig kann die Verbrennungswirkung verbessert werden. Als Folge wird eine vorgegebene Energie mit einer kleineren Menge an Kraftstoff, eine Verringerung der schädlichen Komponenten in dem Abgas, insbesondere des gesamten HC, und eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs erreicht. Infolge des Blockiereffekts durch den Stufenabschnitt wird das meiste Schmieröl in der Kurbelkammer 18 zurückgehalten. Obwohl als Beispiel dienende Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung oben beschrieben und in den Zeichnungen gezeigt worden sind, sollte verständlich sein das die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele begrenzt ist, sondern verändert werden kann, ohne von dem Sinn und dem Schutzumfang der Erfindung, der in den anhängenden Ansprüchen dargelegt ist, abzuweichen. Die vorliegende Erfindung stellt einen Zweitakt-Verbrennungsmotor bereit, welcher mit dem Abgas geringere Mengen schädlicher Komponenten, wie z. B. HC, abgibt, keine erhebliche Modifikation der Struktur des Motors oder eine wesentliche Erhöhung der Herstellungskosten erfordert und das Vorkommen von Betriebsschwierigkeiten infolge eines Übermaßes an Öl, das von den Spüldurchgängen in die Verbrennungs-Antriebskammer gelangt, reduziert.
