DE102018204651A1 - Laufwerkstruktur eines Verbrennungsmotors - Google Patents

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Abstract

[Problem]
Eine Laufwerksstruktur eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, welche die Größe des Verbrennungsmotors verringern kann.
[Lösung]
In einer Laufwerksstruktur eines Verbrennungsmotors 10 mit einem Lader 18 und einem Lader-Antriebsmechanismus 90, der Energie zu dem Lader 18 überträgt und den Lader 18 antreibt, ist der Lader-Antriebsmechanismus 90 mit Antriebskraftübertragungselementen (einem dritten Zwischenzahnrad 69 und einem vierten Zwischenzahnrad 71) versehen, die auf einer Seite angeordnet sind, gegenüber den Zylindern 31a und 41a des Verbrennungsmotors 10, über Ventiltriebe 89, die einen Ventilmechanismus 100 antreiben, der als eine Energiezufuhr eine Antriebskraft der Kurbelwelle 16 verwendet, welche durch Explosion in den Zylindern 31a und 41a in Drehung versetzt wird. Der Ventiltrieb 89 ist näher an einer inneren Seite des Verbrennungsmotors 10 angeordnet.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Struktur eines Laufwerks eines Verbrennungsmotors.
  • [Technischer Hintergrund]
  • Eine derartige herkömmliche Technik ist beschrieben, die einen Nocken antreibt, indem eine Drehung einer Kurbelwelle über eine Zwischen-Leerlaufwelle und andere Wellen auf ein Nockenantriebskettenrad übertragen wird und eine Drehung des Nockenantriebskettenrads über eine Nockenkette an ein Nockenabtriebskettenrad übertragen wird (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
  • Femer ist in Bezug auf einen Kettenantriebsmechanismus, der eine Antriebskraft zu einem Lader überträgt, eine solche Struktur offenbart, die die Antriebskraft von einer Innenseite einer Kurbelwelle in Bezug auf eine Nockenkette, die auf einer Seite des Motors angeordnet ist, entnimmt (siehe beispielsweise Patentliteratur 2).
  • [Literaturstellenliste]
  • [Patentliteratur]
    • [Patentliteratur 1] JP Nr. 4602213
    • [Patentliteratur 2] JP Nr. 6076978
  • [Übersicht der Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • In der Patentliteratur 1 und der Patentliteratur 2 muss ein Verbrennungsmotor mit einem Lader, welcher angetrieben wird, indem Leistung des Laders von einer Seite einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors entnommen wird, einen Lader-Antriebsmechanismus umfassen. Bei dieser Konstruktion muss bei dem Verbrennungsmotor jedoch ein Nockenantriebsmechanismus zum Antreiben eines Nockens in einem Ventilsystem und der Lader-Antriebsmechanismus in einer voneinander in einer Richtung der Kurbelwelle versetzten Weise angeordnet sein, um eine Interferenz zwischen dem Nockenantriebsmechanismus und dem Lader-Antriebsmechanismus zu verhindern. Um den Nockenantriebsmechanismus entfernt von dem Lader-Antriebsmechanismus anzuordnen, wird ein Ventiltrieb des Verbrennungsmotors in einer Richtung der Kurbelwelle bewegt, was die Größe des Verbrennungsmotors problematisch erhöht.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben erwähnten Umstände erreicht, und es ist eine Aufgabe derselben, eine Laufwerksstruktur eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, die in der Lage ist, die Größe des Verbrennungsmotors zu verringern.
  • [Lösung des Problems]
  • Um die Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Lader-Antriebsstruktur eines Verbrennungsmotors vorgesehen, die einen Lader (18) und einen Lader-Antriebsmechanismus (90) umfasst, der den Lader (18) antreibt, indem Energie zu dem Lader (18) übertragen wird, bei der der Lader-Antriebsmechanismus (90) mit Antriebskraftübertragungselementen (69, 71) versehen ist, die auf einer Seite angeordnet sind, die über einen Ventiltrieb (89) einem Zylinder (31a, 41a) des Verbrennungsmotors (10) gegenüberliegt, wobei der Ventiltrieb (89) einen Ventilmechanismus (100) antreibt, der als eine Energiezufuhr eine Antriebskraft einer Kurbelwelle (16) verwendet, welche durch Explosion in dem Zylinder (31a, 41a) gedreht wird.
  • Gemäß einem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Merkmal, umfasst der Lader-Antriebsmechanismus (90) ein laderseitiges Antriebszahnrad (69), das die Antriebskraftübertragungselemente (69, 71) bildet, und den Ventiltrieb (89), der ein ventilseitiges Antriebszahnrad (68) umfasst. Das laderseitige Antriebszahnrad (69) und das ventilseitige Antriebszahnrad (68) können durch eine identische Zwischenwelle (61) gelagert sein.
  • Gemäß einem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Merkmal, hat die Zwischenwelle (61): das laderseitige Antriebszahnrad (69), das an einem äußeren Endabschnitt in einer Richtung der Kurbelwelle (16) angeordnet ist; ein angetriebenes Zahnrad (67), das auf einer Innenseite in der Richtung der Kurbelwelle (16) in Bezug auf das laderseitige Antriebszahnrad (69) angeordnet ist, wobei das angetriebene Zahnrad (67) mit einem kurbelwellenseitigen Antriebszahnrad (65) kämmt, welches auf der Kurbelwelle (16) vorgesehen ist; und das ventilseitige Antriebszahnrad (68), das zwischen dem laderseitigen Antriebszahnrad (69) und dem angetriebenen Zahnrad (67) angeordnet ist. Unter dem laderseitigen Antriebszahnrad (69), dem angetriebenen Zahnrad (67) und dem ventilseitigen Antriebszahnrad (68) kann das ventilseitige Antriebszahnrad (68) einen kleinsten Außendurchmesser aufweisen.
  • Gemäß einem vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Merkmal, umfasst der Verbrennungsmotor (10) Kraftstoffeinspritzventile (88), die Kraftstoff in die Zylinder (31a, 41a) einspritzen, und eine Kraftstoffpumpe (86), die Kraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen (88) pumpt, und ein Antriebsnocken (78), der die Kraftstoffpumpe (86) antreibt, kann an einer Antriebswelle (63) vorgesehen sein, die den Ventiltrieb (89) bildet.
  • Gemäß einem fünften Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Merkmal, umfasst der Ventiltrieb (89) Antriebskettenräder (76, 77), die an der Antriebswelle (63) vorgesehen sind, und angetriebene Kettenräder (82), die von den Antriebskettenrädern (76, 77) durch Steuerketten (83, 84) angetrieben werden. Die Antriebswelle (63) wird durch die Kurbelwelle (16) durch einen Drehzahlreduzierungsmechanismus (87) angetrieben. Jedes Antriebskettenrad (76, 77) kann den gleichen Außendurchmesser wie den des angetriebenen Kettenrads (82) aufweisen.
  • Gemäß einem sechsten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Merkmal, ist eine äußere Fläche einer Seitenabdeckung (21), die eine Außenseite des Laderantriebsmechanismus (90) abdeckt, durch eine separate Abdeckung (22) abgedeckt. Die Seitenabdeckung (21) und die separate Abdeckung (22) können eine Entlüftungseinrichtung (146) bilden, die Dampf und Flüssigkeit von Blow-by-Gas trennt.
  • Gemäß einem siebten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Merkmal, ist die Seitenabdeckung (21) an einer Hilfsmaschinenabdeckung (20) befestigt, die eine Hilfsmaschine (161) abdeckt, die an dem Verbrennungsmotor (10) vorgesehen ist. Ein Öldurchgang (150), über den sich Öl bewegt, ist an einer Stoßfläche zwischen der Hilfsmaschinenabdeckung (20) und der Seitenabdeckung (21) ausgebildet. Der Öldurchgang (150) kann mit einer Innenseite des Laders (18) auf einer stromabwärtigen Seite des Öldurchgangs (150) kommunizieren.
  • Gemäß einem achten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Merkmal, umfasst der Verbrennungsmotor (10) ein die Kurbelwelle (16) aufnehmendes Kurbelgehäuse (11), am Kurbelgehäuse (11) angebrachte Zylinderblöcke (31, 41) und Zylinderköpfe (32, 42), die an den Zylinderblöcken (31, 41) angebracht sind. Eine Aufnahmekammer (12A), die den Ventiltrieb (89) aufnimmt, umfasst Aufnahmeelemente (181, 182), die getrennt von der Seitenabdeckung (21) und den Zylinderblöcken (31, 41) ausgebildet sind. Jedes Aufnahmeelement (181, 182) hat einen Endabschnitt, der zusammen mit dem entsprechenden Zylinderkopf (32, 42) mit einer Innen- und Außendurchmesserdichtungsstruktur unter Verwendung eines ringförmigen Dichtungselements (185) abgedichtet ist und ein anderes Ende aufweist, das mit einer ebenen Flächendichtungsstruktur unter Verwendung eines ringförmigen Dichtungselements (184) zusammen mit dem Kurbelgehäuse (11) abgedichtet ist.
  • [Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
  • Ein Lader-Antriebsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Antriebskraftübertragungselement, das auf einer Seite gegenüber einem Zylinder eines Verbrennungsmotors über einen Ventiltrieb angeordnet ist, der einen Ventilmechanismus antreibt, welcher als Energiezufuhr eine Antriebskraft einer Kurbelwelle verwendet, welche durch Explosion im Zylinder in Drehung versetzt wird. Mit dieser Konstruktion kann der Ventiltrieb in dem Verbrennungsmotor mit einem Lader näher an einer Innenseite des Verbrennungsmotors angeordnet werden, indem der Lader-Antriebsmechanismus auf einer Außenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf den Ventiltrieb angeordnet wird. Diese Konstruktion kann eine Vergrößerung der Breite eines Zylinderkopfs in einer Richtung der Kurbelwelle verhindern und dementsprechend eine Verringerung der Größe des Verbrennungsmotors erreichen.
  • In der oben beschriebenen Erfindung umfasst der Lader-Antriebsmechanismus ein laderseitiges Antriebszahnrad, das ein Antriebskraftübertragungselement bildet, und ein Ventiltrieb umfasst ein ventilseitiges Antriebszahnrad. Das laderseitige Antriebszahnrad und das ventilseitige Antriebszahnrad werden von einer identischen Zwischenwelle getragen. Das Teilen der Zwischenwelle zwischen dem laderseitigen Antriebszahnrad des Lader-Antriebsmechanismus und dem ventilseitigen Antriebszahnrad des Ventiltriebs ermöglicht, dass das laderseitige Antriebszahnrad bereitgestellt wird und der Lader-Antriebsmechanismus dementsprechend ohne eine Erhöhung der Anzahl an Drehwellen hinzugefügt wird.
  • In der oben beschriebenen Erfindung hat die Zwischenwelle: das laderseitige Antriebszahnrad, das an einem äußeren Endabschnitt in einer Richtung der Kurbelwelle angeordnet ist; ein angetriebenes Zahnrad, das an einer inneren Seite in der Richtung der Kurbelwelle in Bezug auf das laderseitige Antriebszahnrad angeordnet ist, wobei das angetriebene Zahnrad mit einem kurbelwellenseitigen Antriebszahnrad kämmt, das an einer Kurbelwelle vorgesehen ist; und das ventilseitige Antriebszahnrad, das zwischen dem laderseitigen Antriebszahnrad und dem angetriebenen Zahnrad angeordnet ist. Unter dem laderseitigen Antriebszahnrad, dem angetriebenen Zahnrad und dem ventilseitigen Antriebszahnrad hat das ventilseitige Antriebszahnrad einen kleinsten Außendurchmesser. Diese Konstruktion ermöglicht ein kompaktes Layout mit dem ventilseitigen Antriebszahnrad, welches an der Zwischenwelle in einer Weise angeordnet ist, die eine Beeinträchtigung zwischen dem laderseitigen Antriebszahnrad, dem angetriebenen Zahnrad und dem ventilseitigen Antriebszahnrad in einer axialen Richtung vermeidet.
  • In der oben beschriebenen Erfindung umfasst der Verbrennungsmotor ein Kraftstoffeinspritzventil, das Kraftstoff in den Zylinder einspritzt, und eine Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff zu dem Kraftstoffeinspritzventil pumpt. Ein Antriebsnocken, der die Kraftstoffpumpe antreibt, ist an einer Antriebswelle vorgesehen, die den Ventiltrieb bildet. Die Kraftstoffpumpe kann daher unter Verwendung der Antriebswelle angetrieben werden, und diese Konstruktion ermöglicht eine Verringerung der Anzahl an Teilen und eine Verringerung der Größe.
  • In der oben beschriebenen Erfindung umfasst der Ventiltrieb ein Antriebskettenrad, das an der Antriebswelle vorgesehen ist, und ein angetriebenes Kettenrad, das von dem Antriebskettenrad durch eine Steuerkette angetrieben wird. Die Antriebswelle wird durch die Kurbelwelle über einen Drehzahlreduzierungsmechanismus angetrieben, und das Antriebskettenrad hat den gleichen Außendurchmesser wie das angetriebene Kettenrad. Diese Konstruktion ermöglicht es, dass das angetriebene Kettenrad einen kleineren Durchmesser aufweist, indem die Drehfrequenz der Kurbelwelle reduziert wird und das Antriebskettenrad und das angetriebene Kettenrad mit der gleichen Frequenz rotieren. Mit dieser Konstruktion kann eine Verkleinerung des Ventiltriebs und damit eine Verkleinerung des Verbrennungsmotors erreicht werden.
  • Bei der oben beschriebenen Erfindung ist bei einer Seitenabdeckung, die eine Außenseite des Lader-Antriebsmechanismus bedeckt, ihre äußere Fläche durch eine separate Abdeckung abgedeckt. Die Seitenabdeckung und die separate Abdeckung bilden eine Entlüftungseinrichtung, die Dampf und Flüssigkeit von Blow-by-Gas trennt. Die Ausbildung der Entlüftungseinrichtung in einer lateralen Seite unter Verwendung der Seitenabdeckung und der separaten Abdeckung ermöglicht ein solches Layout, das den Freiheitsgrad bei der Anordnung der Entlüftungseinrichtung selbst dann sicherstellt, wenn die Entlüftungseinrichtung nicht an einer Körperseite des Verbrennungsmotors einschließlich des Kurbelgehäuses und anderen angeordnet werden kann.
  • In der oben beschriebenen Erfindung ist die Seitenabdeckung an einer Hilfsmaschinenabdeckung befestigt, die eine Hilfsmaschine abdeckt, die in dem Verbrennungsmotor vorgesehen ist. Ein Öldurchgang, über den sich Öl bewegt, ist an einer Stoßfläche zwischen der Hilfsmaschinenabdeckung und der Seitenabdeckung ausgebildet. Der Öldurchgang steht mit einer Innenseite des Laders auf einer stromabwärtigen Seite des Öldurchgangs in Verbindung. Der Öldurchgang, der zu dem Lader führt, kann unter Verwendung der Hilfsmaschinenabdeckung und der Seitenabdeckung ausgebildet werden, was die Bildung des Öldurchgangs erleichtert im Vergleich zu einer Konstruktion, bei der der Öldurchgang innerhalb des Verbrennungsmotors vorgesehen ist.
  • In der oben beschriebenen Erfindung umfasst der Verbrennungsmotor ein Kurbelgehäuse, das die Kurbelwelle aufnimmt, einen Zylinderblock, der an dem Kurbelgehäuse angebracht ist, und einen Zylinderkopf, der an dem Zylinderblock angebracht ist. Eine Aufnahmekammer, die den Ventiltrieb aufnimmt, weist ein Aufnahmeelement auf, das separat von der Seitenabdeckung und dem Zylinderblock ausgebildet ist. Das Aufnahmeelement hat einen Endabschnitt, der zusammen mit dem Zylinderkopf mit einer Innen- und Außendurchmesser-Dichtungsstruktur unter Verwendung eines ringförmigen Dichtungselements abgedichtet ist, und einen anderen Endabschnitt, der zusammen mit dem Kurbelgehäuse mit einer ebenen Flächendichtungsstruktur unter Verwendung eines ringförmigen Dichtungselements abgedichtet ist. Diese Konstruktion erlaubt sogar dann eine Befestigungsverwindung und eine Wärmeverwindung, wenn ein Teil der Unterbringungskammer separat ausgebildet ist, um auf diese Weise den Ölverbrauch und die Menge an Blow-by-Gas zu steuern. Darüber hinaus kann die kombinierte Verwendung der Innen- und Außendurchmesser-Dichtstruktur und der Dichtungsstruktur mit planarer Fläche eine Größendifferenz zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Zylinderkopf erlauben, die sich aus der Bearbeitungs- und Montagegenauigkeit ergibt.
  • Figurenliste
    • [1] 1 ist eine linke Seitenansicht eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • [2] 2 ist eine vergrößerte Ansicht der wesentlichen Teile in 1.
    • [3] 3 ist eine vergrößerte Ansicht der wesentlichen Teile in 2.
    • [4] 4 ist eine linke Seitenansicht von 3 bei abgenommenem Entlüftungsdeckel.
    • [5] 5 ist eine linke Seitenansicht von 4 mit einer abgenommenen Seitenabdeckung.
    • [6] 6 ist eine linke Seitenansicht mit einer ACG-Abdeckung, die von einem Kurbelgehäuse gelöst ist.
    • [7] 7 ist eine Ansicht des Verbrennungsmotors mit einigen abgenommenen Komponenten, in der Vorderansicht des Fahrzeugs gesehen.
    • [8] 8 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII von 3.
    • [9] 9 ist eine Schnittansicht einer vorderen Kettenkammer und einer hinteren Kettenkammer des Verbrennungsmotors.
    • [10] 10 ist eine Ansicht eines vorderen geneigten Abschnitts eines linken Kurbelgehäuses.
    • [11] 11 ist eine Ansicht eines vorderen Zylinderkopfs von unten.
    • [12] FIG 12A bis 12C sind veranschaulichende Ansichten der vorderen Kettenkammer, in denen 12A eine Draufsicht der vorderen Kettenkammer ist, 12B eine Schnittansicht von 12A entlang einer Linie B-B ist und 12C eine Ansicht von unten der vorderen Kettenkammer ist.
    • [13] 13 ist eine Schnittansicht eines Kettendurchgangs eines vorderen Zylinderabschnitts.
  • [Beschreibung von Ausführungsformen]
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist anzumerken, dass in der gesamten Beschreibung Bezugnahmen auf Richtungen, wie vorne, hinten, links, rechts, aufwärts und abwärts, in Bezug auf einen Fahrzeugkörper erfolgen, sofern nicht anders angegeben ist. Es ist auch anzumerken, dass in den Zeichnungen das Bezugszeichen FR die Vorderseite des Fahrzeugkörpers bezeichnet, das Bezugszeichen UP die Oberseite des Fahrzeugkörpers bezeichnet und das Bezugszeichen LH die linke Seite des Fahrzeugkörpers bezeichnet.
  • 1 ist eine linke Seitenansicht eines Verbrennungsmotors 10 gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Der Verbrennungsmotor 10, der V-förmig ausgebildet ist und mit einem Kraftrad ausgestattet ist, umfasst ein Kurbelgehäuse 11, einen vorderen Zylinderabschnitt 12, der sich von einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 11 aus in einer Richtung schräg nach vorne und nach oben von dem Fahrzeug erstreckt, und einen hinteren Zylinderabschnitt 13, der sich von einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 11 aus in einer Richtung schräg nach hinten und nach oben von dem Fahrzeug erstreckt. Der vordere Zylinderabschnitt 12 und der hintere Zylinderabschnitt 13 sind so angeordnet, dass sie eine V-Form bilden.
  • Der Verbrennungsmotor 10 hat eine Einlasseinrichtung 14, die mit einem hinteren Abschnitt des vorderen Zylinderabschnitts 12 und einem vorderen Abschnitt des hinteren Zylinderabschnitts 13 verbunden ist, und hat eine Abgaseinrichtung (nicht gezeigt), die mit einem vorderen Abschnitt des vorderen Zylinderabschnitts 12 und einem hinteren Abschnitt des hinteren Zylinderabschnitts 13 verbunden ist.
  • Die Einlasseinrichtung 14 umfasst einen Lader 18, der durch die Kraft einer Kurbelwelle 16 angetrieben wird, die in dem Kurbelgehäuse 11 aufgenommen ist. Der Lader 18 ist in einem Raum 19 angeordnet, der zwischen einer hinteren Fläche des vorderen Zylinderabschnitts 12 und einer vorderen Fläche des hinteren Zylinderabschnitts 13 ausgebildet ist.
  • Eine ACG-Abdeckung 20, die eine laterale Seite eines AC-Generators (ACG: ein AC-Generator) abdeckt, welcher um die Kurbelwelle 16 herum vorgesehen ist, ist an einer linken Seitenfläche des Kurbelgehäuses 11 angebracht. Eine Seitenabdeckung 21 ist an der ACG-Abdeckung 20 angebracht. Die Seitenabdeckung 21 nimmt darin einen Lader-Antriebsmechanismus (nicht gezeigt) auf, der Kraft von der Kurbelwelle 16 zu dem Lader 18 überträgt und den Lader 18 antreibt.
  • Femer ist eine Belüftungsabdeckung 22, die eine Belüftungskammer (nicht gezeigt) bildet, durch die Blow-by-Gas in dem Kurbelgehäuse 11 hindurchgeht, an einem oberen Abschnitt der Seitenabdeckung 21 angebracht. In der Belüftungskammer wird flüssiges Öl von dem Blow-by-Gas getrennt.
  • Eine Ölwanne 24 zum Speichern von Öl ist unterhalb des Kurbelgehäuses 11 vorgesehen. Ein Ölfilter 25 ist an einer Seitenfläche der Ölwanne 24 vorgesehen.
  • Ein Getriebe 26 ist integral in einem hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 11 vorgesehen. Das Getriebe 26 umfasst eine Ausgangswelle 27, die an einer lateralen Seite von einer Seitenfläche des Kurbelgehäuses 11 vorsteht, und ein Antriebskettenrad 28, das an der Ausgangswelle 27 vorgesehen ist. Das Kettenrad 28 ist durch eine Kette mit einem angetriebenen Kettenrad gekoppelt, das an einer Seite eines Hinterrads des Kraftrads vorgesehen ist. Mit dieser Konstruktion wird eine Antriebskraft von dem Getriebe 26 zu dem Hinterrad übertragen.
  • Der vordere Zylinderabschnitt 12 umfasst einen vorderen Zylinderblock 31, einen vorderen Zylinderkopf 32 und eine vordere Kopfabdeckung 33, die der Reihe nach an dem Kurbelgehäuse 11 angebracht sind. Der vordere Zylinderblock 31 und der vordere Zylinderkopf 32 sind an dem Kurbelgehäuse 11 mit einer Mehrzahl von Gewindebolzen 36 und Muttern 37 befestigt. Die vordere Kopfabdeckung 33 ist an dem vorderen Zylinderkopf 32 mit einer Mehrzahl von Bolzen 38 befestigt.
  • Der hintere Zylinderabschnitt 13 umfasst einen hinteren Zylinderblock 41, einen hinteren Zylinderkopf 42 und eine hintere Kopfabdeckung 43, die der Reihe nach an dem Kurbelgehäuse 11 vorgesehen sind. Der hintere Zylinderblock 41 und der hintere Zylinderkopf 42 sind an dem Kurbelgehäuse 11 mit den Gewindebolzen 36 und den Muttern 37 befestigt. Die hintere Kopfabdeckung 33 ist an dem hinteren Zylinderkopf 42 mit den Bolzen 38 befestigt.
  • Die Einlasseinrichtung 14 umfasst Einlassrohre 51, eine Drosseleinrichtung 52 für TBW, eine Drosseleinrichtung 53, ein Verbindungsrohr 57 und den Lader 18.
  • Der vordere Zylinderkopf 32 ist mit dem Einlassrohr 51 versehen, und das Einlassrohr 51 ist mit der Drosseleinrichtung 52 für TBW verbunden. Die Drosseleinrichtung 52 für TBW ist ein Teil mit einem Elektromotor 52a und einem Drosselventil (nicht gezeigt), das von dem Elektromotor 52a angetrieben wird und das folgende TBW bildet.
  • Ein Throttle-by-Wire (TBW) ist ein System, das die Drehung eines an einem Kraftrad angebrachten Gasgriffs mit einem Sensor erfasst, das Detektionssignal über eine Leitung zu dem Elektromotor 52a überträgt und das Drosselventil mit dem Elektromotor 52a öffnet/schließt.
  • Der hintere Zylinderkopf 42 ist mit dem Einlassrohr 51 versehen, und das Einlassrohr 51 ist mit der Drosseleinrichtung 53 verbunden. Die Drosseleinrichtung 53 ist mit einem Drosselventil (nicht gezeigt) versehen, das in Verbindung mit dem Drosselventil der Drosseleinrichtung 52 für TBW geöffnet und geschlossen wird. Beide Drosselventile sind über eine Stange 55 miteinander gekoppelt.
  • Die Drosseleinrichtung 52 für TBW und die Drosseleinrichtung 53 sind mit jeweiligen Enden des gegabelten Verbindungsrohrs 57 verbunden. Ein Ende, das an einem mittleren Abschnitt des Verbindungsrohrs 57 ausgebildet ist, ist mit dem Lader 18 verbunden.
  • Der Lader 18 ist mit einem Luftfilter durch ein Verbindungsrohr (nicht gezeigt) auf einer stromaufwärtigen Seite verbunden.
  • 2 ist eine vergrößerte Ansicht der wesentlichen Teile in 1.
  • Der vordere Zylinderblock 31 nimmt darin einen rohrförmigen Zylinder 31a auf, und ein Kolben ist bewegbar in den Zylinder 31a eingesetzt. In ähnlicher Weise nimmt der hintere Zylinderblock 41 darin einen rohrförmigen Zylinder 41a auf, und ein Kolben ist bewegbar in den Zylinder 41a eingesetzt. Zylinderachsen 31b und 41b, die die jeweiligen Mitten der Zylinder 31a und 41a passieren, bilden einen rechten Winkel.
  • Das Kurbelgehäuse 11 lagert drehbar ein Paar von Zwischenwellen 61 und 62, die an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf die Belüftungsabdeckung 22 positioniert sind und drehbar eine Antriebswelle 63 lagern, die oberhalb der Kurbelwelle 16 positioniert ist.
  • Die Kurbelwelle 16 ist mit einem Hauptantriebszahnrad 65 versehen.
  • Die Zwischenwelle 61 als eine der Zwischenwellen ist mit einem ersten Zwischenzahnrad 67, das mit dem Hauptantriebszahnrad 65 kämmt, einem zweiten Zwischenzahnrad 68 mit einem kleineren Durchmesser als dem des ersten Zwischenzahnrads 67 und einem dritten Zwischenzahnrad 69 mit einem größeren Durchmesser als dem des ersten Zwischenzahnrads 67 versehen.
  • Das Zwischenzahnrad 62 als die andere Zwischenwelle ist mit einem vierten Zwischenzahnrad 71 versehen, das mit dem dritten Zwischenzahnrad 69 und einem fünften Zwischenzahnrad 72 kämmt, das einen kleineren Durchmesser als den des vierten Zwischenzahnrads 71 hat.
  • Die Antriebswelle 63 ist mit einem Nebenantriebszahnrad 74 versehen, das mit dem zweiten Zwischenzahnrad 68, einem Paar von einem ersten Steuerkettenrad 76 und einem zweiten Steuerkettenrad 77 und einem Nocken 78 kämmt.
  • Der vordere Zylinderkopf 32 und der hintere Zylinderkopf 42 lagern die jeweiligen Nockenwellen 102 drehbar und die jeweiligen Nockenwellen 102 des vorderen Zylinderkopfs 32 und des hinteren Zylinderkopfs 42 sind mit Nockenwellenkettenrädem 82 versehen.
  • Eine erste Steuerkette 83 ist an dem ersten Steuerkettenrad 76 und dem Nockenwellenkettenrad 82 des vorderen Zylinderkopfs 32 aufgehängt, und eine zweite Steuerkette 84 ist an dem zweiten Steuerkettenrad 77 und dem Nockenwellenkettenrad 82 des hinteren Zylinderkopfs 42 aufgehängt.
  • Da das oben beschriebene erste Steuerkettenrad 76, das zweite Steuerkettenrad 77 und die Nockenwellenkettenräder 82 die gleiche Anzahl von Zähnen aufweisen, haben die Antriebswelle 63 und das Paar Nockenwellen 102 die gleiche Drehfrequenz.
  • Das oben beschriebene Hauptantriebszahnrad 65, das erste Zwischenzahnrad 67, das zweite Zwischenzahnrad 68 und das Nebenantriebszahnrad 74 bilden einen Drehzahlreduzierungsmechanismus 87, der eine Drehzahl der Kurbelwelle 16 reduziert und die reduzierte Geschwindigkeit zu der Antriebswelle 63 überträgt.
  • Die Drehfrequenz wird um die Hälfte reduziert, wenn die Drehung der Kurbelwelle 16 durch den Drehzahluntersetzungsmechanismus 87 auf die Antriebswelle 63 übertragen wird. Mit anderen Worten wird die Drehfrequenz der Nockenwelle 102 halb so groß wie die der Kurbelwelle 16.
  • Wenn beispielsweise die Anzahl an Zähnen des Nockenwellenkettenrads 82 auf das Doppelte der Anzahl an Zähnen des ersten Steuerkettenrads 76 und der Anzahl an Zähnen des zweiten Steuerkettenrads 77 erhöht wird, um die Rotationsfrequenz der Nockenwelle 102 sicherzustellen, wird das Nockenwellenkettenrad 82 einen größeren Außendurchmesser haben als den des ersten Steuerkettenrads 76 und des zweiten Steuerkettenrads 77. Diese Konstruktion vergrößert die Größen des vorderen Zylinderabschnitts 12 und des hinteren Zylinderabschnitts 13.
  • In dieser Ausführungsform hat das Nockenwellenkettenrad 82 den gleichen Außendurchmesser wie den des ersten Steuerkettenrads 76 und den des zweiten Steuerkettenrads 77. Diese Konstruktion ermöglicht es, dass das Nockenwellenkettenrad 82 einen kleineren Durchmesser aufweist und die Größe des vorderen Zylinderabschnitts 12 und die Größe des hinteren Zylinderabschnitts 13 können somit verringert werden.
  • Der Lader 18 hat ein Paar Rotorwellen 18a und 18b, die parallel zueinander angeordnet sind, und jede der Rotorwellen 18a und 18b ist mit einem Rotor (nicht gezeigt) versehen. Die Rotorwelle 18a ist mit einem Rotorwellenzahnrad 18c versehen, das mit dem fünften Zwischenzahnrad 72 kämmt.
  • Eine Hochdruckkraftstoffpumpe 86, die durch die Kraft der Antriebswelle 63 aktiviert wird, ist an einem hinteren Abschnitt der ACG-Abdeckung 20 angebracht.
  • Die Hochdruckkraftstoffpumpe 86 wird durch Drehung des Nockens 78 angetrieben, der an der Antriebswelle 63 vorgesehen ist. Kraftstoff, dessen Druck durch die Hochdruckkraftstoffpumpe 86 erhöht worden ist, wird in jeweilige Brennräume des vorderen Zylinderabschnitts 12 und des hinteren Zylinderabschnitts 13 durch jeweilige Kraftstoffeinspritzventile 88 (nur eines der Kraftstoffeinspritzventile 88 ist gezeigt) eingespritzt, die an dem vorderen Zylinderkopf 32 und dem hinteren Zylinderkopf 42 vorgesehen sind.
  • Die oben beschriebene Kurbelwelle 16, das Hauptantriebszahnrad 65, die Zwischenwelle 61, das erste Zwischenzahnrad 67, das zweite Zwischenzahnrad 68 und das dritte Zwischenzahnrad 69 bilden einen Hauptantriebsmechanismus 70.
  • Außerdem bilden die Antriebswelle 63, das erste Steuerkettenrad 76, das zweite Steuerkettenrad 77, die erste Steuerkette 83, die zweite Steuerkette 84 und das Paar Nockenwellenkettenräder 82 einen Nockenwellenantriebsmechanismus 80, der die jeweiligen Nockenwellen 102 des vorderen Zylinderabschnitts 12 und des hinteren Zylinderabschnitts 13 antreibt. Der Nockenwellenantriebsmechanismus 80 wird durch das zweite Zwischenzahnrad 68 des Hauptantriebsmechanismus 70 angetrieben, und der Nockenwellenantriebsmechanismus 80 treibt das Paar Nockenwellen 102 an. Das zweite Zwischenzahnrad 68 kann in dem Nockenwellenantriebsmechanismus 80 enthalten sein.
  • Der vordere Zylinderkopf 32 und der hintere Zylinderkopf 42 umfassen jeweils eine Kipphebelwelle, Kipphebel, Ventilfedern, Einlassventile und Auslassventile und andere. Die Nockenwelle 102 bildet einen Ventilmechanismus (ein Ventilsystem) 100, der die Einlassventile und die Auslassventile zusammen mit der Kipphebelwelle, den Kipphebeln, den Ventilfedern und anderen öffnet und schließt.
  • Der oben beschriebene Nockenwellenantriebsmechanismus 80 und der Ventilmechanismus 100 bilden einen Ventiltrieb 89, der die Einlassventile und die Auslassventile antreibt.
  • Femer bilden die Zwischenwelle 62, das vierte Zwischenzahnrad 71 und das fünfte Zwischenzahnrad 72 einen Lader-Antriebsmechanismus 90. Der Lader-Antriebsmechanismus 90 wird durch das dritte Zwischenzahnrad 69 des Hauptantriebsmechanismus 70 angetrieben und der Lader-Antriebsmechanismus 90 treibt den Lader 18 an. Das dritte Zwischenzahnrad 69 kann in dem Lader-Antriebsmechanismus 90 enthalten sein.
  • Wie oben beschrieben, umfasst bei einer Laufwerksstruktur des Verbrennungsmotors 10, welche den Lader 18 und den Lader-Antriebsmechanismus 90 umfasst, der Leistung an den Lader 18 überträgt und den Lader 18 antreibt, der Lader-Antriebsmechanismus 90 das dritte Zwischenzahnrad 69 und das vierte Zwischenzahnrad 71 als Antriebskraftübertragungselemente, die an einer Seite gegenüber den Zylindern 31a und 41a über die Ventiltriebe 89 angeordnet sind. Die Ventiltriebe 89 treiben die Ventilmechanismen 100 unter Verwendung der Antriebskraft der Kurbelwelle 16 an, die durch Explosion in den Zylindern 31a und 41a des Verbrennungsmotors 10 als eine Energieversorgung gedreht wird. Ein Inneres von jedem der Zylinder 31a und 41a bildet einen Teil der entsprechenden Brennräume, und jeweilige Brennstoffeinspritzventile 88 spritzen Brennstoff in die Zylinder 31a und 41a ein.
  • Mit dieser Konstruktion des Verbrennungsmotors 10, der den Lader 81 umfasst, ist der Lader-Antriebsmechanismus 90 in der Fahrzeugbreitenrichtung (der Richtung der Kurbelwelle 16) an einer Außenseite in Bezug auf den Ventiltrieb 89 angeordnet. Diese Konstruktion ermöglicht, dass der Ventiltrieb 89 näher an einer Innenseite des Verbrennungsmotors 10 angeordnet ist, was eine Zunahme der Breiten des vorderen Zylinderkopfs 32 und des hinteren Zylinderkopfs 42 in der Kurbelwellenrichtung verhindern und dementsprechend eine Größenverringerung des Verbrennungsmotors 10 erreichen kann.
  • Der Laderantriebsmechanismus 90 umfasst femer das dritte Zwischenzahnrad 69 als ein laderseitiges Antriebszahnrad, das das dritte Zwischenzahnrad 69 bildet, und das vierte Zwischenzahnrad 71, und der Ventiltrieb 89 umfasst das zweite Zwischenzahnrad 68 als ein ventilseitiges Antriebszahnrad. Das dritte Zwischenzahnrad 69 und das zweite Zwischenzahnrad 68 werden von einer identischen Zwischenwelle 61 getragen.
  • Bei dieser Konstruktion teilen sich das dritte Zwischenzahnrad 69 und das zweite Zwischenzahnrad 68 die Zwischenwelle 61, wodurch ermöglicht wird, dass das dritte Zwischenzahnrad 69 bereitgestellt wird und der Lader-Antriebsmechanismus 90 entsprechend ohne eine Zunahme der Anzahl von Drehwellen hinzugefügt wird.
  • 3 ist eine vergrößerte Ansicht der wesentlichen Teile in 2. 4 ist eine linke Seitenansicht von 3 mit abgenommener Belüftungsabdeckung 22. 5 ist eine linke Seitenansicht von 4 mit abgenommener Seitenabdeckung 21.
  • Wie in 3 gezeigt, ist die ACG-Abdeckung 20 an einer Seitenwand des Kurbelgehäuses 11 mit einer Mehrzahl von Bolzen 141 angebracht. Die ACG-Abdeckung 20 ist integral mit einer Laderabdeckung 20a versehen, die ein Gehäuse 18d des Laders 18 bildet. Das Gehäuse 18d des Laders 18 umfasst einen Gehäusekörper 18e und die Laderabdeckung 20a, die eine an einem linken Seitenabschnitt des Gehäusekörpers 18e ausgebildete Öffnung schließt. Die Laderabdeckung 20a ist integral an der ACG-Abdeckung 20 ausgebildet und an dem Gehäusekörper 18e mit einer Mehrzahl von Bolzen 142 angebracht.
  • Die Seitenabdeckung 21 ist mit einer Mehrzahl von Bolzen 143 an einem oberen Abschnitt einer Seitenfläche der ACG-Abdeckung 20 angebracht, genauer gesagt in der Richtung nach oben und schräg nach vorne der Kurbelwelle 16 an die Seitenfläche der ACG-Abdeckung 20. Femer ist die Belüftungsabdeckung 22, die eine geringfügig kleinere Kontur als die der Seitenabdeckung 21 aufweist, an der Seitenfläche der Seitenabdeckung 21 mit einer Mehrzahl von Bolzen 144 angebracht. Die Bolzen 141, 142, 143 und 144 können die gleichen Bolzen sein.
  • Die Belüftungsabdeckung 22 ist an einer lateralen Seite eines Teils (der Zwischenwelle 61, des ersten Zwischenzahnrads 67, des zweiten Zwischenzahnrads 68 und des dritten Zwischenzahnrads 69) des Hauptantriebsmechanismus 70, einer lateralen Seite eines Teils (die Antriebswelle 63) des Nockenwellenantriebsmechanismus 80 und einer lateralen Seite des Lader-Antriebsmechanismus 90 (die Zwischenwelle 62, das vierte Zwischenzahnrad 71 und das fünfte Zwischenzahnrad 72) positioniert.
  • Eine Abgabeöffnung 97 zum Abgeben des Blow-by-Gases ist an einem oberen Endabschnitt der Belüftungsabdeckung 22 vorgesehen. Die Abgabeöffnung 97 ist mit der Einlasseinrichtung 14 über einen Schlauch 98 verbunden, und das Blow-by-Gas wird zusammen mit Kraftstoff zu dem Brennraum geleitet.
  • Wie in 4 gezeigt, umfasst die Seitenabdeckung 21 einen Rahmenabschnitt 21a in einer im Wesentlichen ovalen Form, eine Seitenwand 21b, die flach auf einer Innenseite des Rahmenabschnitts 21a ausgebildet ist, und einen Umfangsrandabschnitt 21c, der um den Rahmenabschnitt 21a herum ausgebildet ist. Die Seitenwand 21b ist auf einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf eine Endfläche des Rahmenabschnitts 21a positioniert. Eine Mehrzahl von vorderseitigen Rippen 21e, die sich von einer vorderen Seite des Rahmenabschnitts 21a nach hinten erstrecken, und eine Mehrzahl von rückseitigen Rippen 21f, die sich von einer Rückseite des Rahmenabschnitts 21a aus nach vorne erstrecken, sind abwechselnd an einer Seitenfläche 21d der Seitenwand 21 b in der vertikalen Richtung ausgebildet. Die vorderseitige Rippe 21e und die rückseitige Rippe 21f haben gebogene Abschnitte 21q, die an den jeweiligen distalen Endabschnitten nach unten gebogen sind.
  • Die Seitenabdeckung 21 (insbesondere eine Innenseite des Rahmenabschnitts 21a) und die Belüftungsabdeckung 22 (siehe 3) bilden eine Belüftungseinrichtung 146. Die Belüftungseinrichtung 146 weist eine labyrinthartige Struktur auf, die aus den vorderseitigen Rippen 21e, den rückseitigen Rippen 21f und einer Mehrzahl von später beschriebenen Rippen besteht, die an der Belüftungsabdeckung 22 ausgebildet sind.
  • Eine Ansaugöffnung 21g zum Ansaugen des Blow-by-Gases in die Entlüftungseinrichtung 146 ist an einem unteren Endabschnitt der Seitenwand 21b ausgebildet. Die Ansaugöffnung 21g führt zu einer Innenseite des Kurbelgehäuses 11 und einer Innenseite der ACG-Abdeckung 20.
  • Der Fluss des Blow-by-Gases in Bezug auf die oben beschriebene Entlüftungseinrichtung 146 wird nun beschrieben.
  • Das Blow-by-Gas wird von der Ansaugöffnung 21g in die Entlüftungseinrichtung 146 geleitet, das Blow-by-Gas strömt in der Entlüftungseinrichtung 146 durch die labyrinthartige Struktur nach oben, und das Blow-by-Gas wird aus der Auslassöffnung 97 abgegeben (siehe 3). Wenn das Blow-by-Gas durch die labyrinthartige Struktur strömt, wird flüssiges Öl, das in dem Blow-by-Gas enthalten ist, von dem Blow-by-Gas getrennt und tropft ab, und das flüssige Öl wird durch die Ansaugöffnung 21g zu einer Seite des Kurbelgehäuses 11 zurückgeführt. Zusätzlich macht der gebogene Abschnitt 21q, der an jeder der vorderseitigen Rippen 21e und der rückseitigen Rippen 21f vorgesehen ist, die labyrinthartige Struktur komplizierter, was vorteilhafte Effekte beim Trennen des Öls ausübt.
  • Femer können die vorderseitigen Rippen 21e und die rückseitigen Rippen 21f, die an der Seitenabdeckung 21 ausgebildet sind, die Steifigkeit der Seitenabdeckung 21 erhöhen.
  • Die Seitenabdeckung 21 ist mit einer Ölnut 21h versehen, die einen Durchgang für das Öl an einem hinteren unteren Abschnitt des Umfangsrandabschnitts 21c und an einer inneren Fläche (einer Montagefläche der ACG-Abdeckung 20) des Umfangsrandabschnitts 21c bildet. Die Ölnut 21h ist ein Abschnitt, der im Zusammenwirken mit der ACG-Abdeckung 20 einen Durchgang für das Öl bildet, und die Ölnut 21h besteht aus einer vertikal verlaufenden Hauptnut 21n und einer gegabelten Nut 21p, die sich von einem oberen Abschnitt der Hauptnut 21n in der Seitenansicht zu einer Seite der Hochdruckkraftstoffpumpe 86 gabelt.
  • Ein Ölloch 21j erstreckt sich geradlinig in einer nach oben zur Vorderseite hin geneigten Weise, ein unteres Ende-seitiges Ölloch 21k, das mit einem unteren Endabschnitt des Öllochs 21j verbunden ist, und ein oberes Ende-seitiges Ölloch 21m, das mit einem oberen Endabschnitt des Öllochs 21j verbunden ist, sind an einem oberen Abschnitt des Umfangsrandabschnitts 21 c gebohrt.
  • Das unteres Ende-seitige Ölloch 21k ist mit der Ölnut 21h verbunden. Das oberes Ende-seitige Ölloch 21m ist mit einem Ölloch (nicht gezeigt) der Laderabdeckung 20a verbunden.
  • Wie in 5 gezeigt, weist die ACG-Abdeckung 20 einen Seitenabdeckungsmontageabschnitt 20b auf, an dem die Seitenabdeckung 21 (siehe 4) angebracht ist. Der Seitenabdeckungsmontageabschnitt 20b weist die gleiche Umrissform wie die Seitenabdeckung 21 auf. Die Seitenabdeckung 21 ist an dem Seitenabdeckungsmontageabschnitt 20b durch eine Dichtung (nicht gezeigt) angebracht.
  • Der Seitenabdeckungsmontageabschnitt 20b besteht aus einem Rahmenabschnitt 20c und einem Rahmenaußenabschnitt 20d, der rückwärts und abwärts von dem Rahmenabschnitt 20c ausgebildet ist.
  • Die Zwischenwelle 61, das erste Zwischenzahnrad 67, das zweite Zwischenzahnrad 68, das dritte Zwischenzahnrad 69, die Antriebswelle 63, der Nocken 78, die Zwischenwelle 62, das vierte Zwischenzahnrad 71, das fünfte Zwischenzahnrad 72, die Rotorwelle 18a und das Rotorwellenzahnrad 18c sind innerhalb des Rahmenabschnitts 20c angeordnet.
  • Die Zwischenwellen 61 und 62 haben jeweilige distale Endabschnitte, die durch die Seitenabdeckung 21 (siehe 4) durch Lager 93 und 94 abgestützt sind.
  • Ein oberes Ende-seitiges Ölloch 20k, das mit dem oberes Ende-seitigen Ölloch 21m (siehe 4) der Seitenabdeckung 21 verbunden ist, ist an einem oberen Endabschnitt des Rahmenabschnitts 20c gebohrt. Das oberes Ende-seitige Ölloch 20k steht mit einer Innenseite der Laderabdeckung 20a durch das oberes Ende-seitige Ölloch 21m und das Ölloch der Laderabdeckung 20a in Verbindung (siehe 4).
  • Eine Ölnut 20e, die einen Durchgang für das Öl bildet, und ein unteres Ende-seitiges Ölloch 20f, das mit einem unteren Endabschnitt der Ölnut 20e verbunden ist, sind an dem äußeren Rahmenabschnitt 20d gebohrt. Die Ölnut 20e besteht aus einer sich vertikal erstreckenden Hauptnut 20g und einer gegabelten Nut 20h, die sich von einem oberen Abschnitt der Hauptnut 20g zu einer Seite der Hochdruckkraftstoffpumpe 86 in der Seitenansicht gabelt. Der äußere Rahmenabschnitt 20d weist femer ein Ölloch 20j auf, das mit einem hinteren Endabschnitt der gegabelten Nut 20h verbunden ist. Das Ölloch 20j steht mit einem Inneren eines Basisabschnitts für die Hochdruckkraftstoffpumpe 86 der ACG-Abdeckung 20 in Verbindung.
  • Das unteres Ende-seitige Ölloch 20f steht mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 11 in Verbindung.
  • Wie in 4 und 5 gezeigt, bilden die Ölnut 20e der ACG-Abdeckung 20 und die Ölnut 21h der Seitenabdeckung 21 einen Öldurchgang 150. Die Hauptnut 20g und die Hauptnut 21n bilden einen Öldurchgang 151 und die gegabelte Nut 20h und die gegabelte Nut 21p bilden einen Öldurchgang 152.
  • Der Ölstrom in jedem der oben beschriebenen Abschnitte wird nun beschrieben.
  • Öl, das von der Seite des Kurbelgehäuses 11 in den Öldurchgang 150 durch das untere Ende-seitige Ölloch 20f strömen gelassen wird, bewegt sich in dem Öldurchgang 151 nach oben. Das Öl, das auf dem Weg in den Öldurchgang 152 aufgeteilt wird, wird durch das Ölloch 20j in das Innere des Basisabschnitts für die Hochdruckkraftstoffpumpe 86 geleitet. Das Öl schmiert einen Gleitabschnitt der Hochdruckkraftstoffpumpe 86 und den Nocken 78 und seine Peripherie und kehrt in das Kurbelgehäuse 11 zurück.
  • Das Öl, das durch den Öldurchgang 151 in das Ölloch 21j der Seitenabdeckung 21 fließt, wird von dem Ölloch 21j durch das obere Ende-seitige Ölloch 21m der Seitenabdeckung 21 und das obere Ende-seitige Ölloch 21k der ACG-Abdeckung 20 in das Gehäuse 18d des Laders 18 geleitet. Das Öl hat die Rotorwelle 18a und das Rotorwellenzahnrad 18c und dessen Peripherie geschmiert und kehrt von einem nicht dargestellten Ölrückführdurchgang in das Kurbelgehäuse 11 zurück.
  • Wie in 2 und 5 gezeigt, umfasst der Verbrennungsmotor 10 Kraftstoffeinspritzventile 88, die als Kraftstoffinjektoren dienen, die Kraftstoff in die Zylinder 31a und 41a einspritzen, und die Hochdruckkraftstoffpumpe 86, die als eine Kraftstoffpumpe dient, die Kraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen 88 pumpt. Die Antriebswelle 63, die den Ventiltrieb 89 bildet, ist mit dem Nocken 78 versehen, der als ein Antriebsnocken zum Antreiben der Hochdruckkraftstoffpumpe 86 dient.
  • Mit dieser Konstruktion kann die Hochdruckkraftstoffpumpe 86 unter Verwendung der Antriebswelle 63 angetrieben werden, was eine Verringerung der Anzahl der Teile und eine Verringerung der Größe erreichen kann.
  • Wie in 2 und 3 gezeigt, umfasst der Ventiltrieb 89 das erste Steuerkettenrad 76 und das zweite Steuerkettenrad 77 als Antriebskettenräder, die an der Antriebswelle 63 vorgesehen sind, und ein Paar Nockenwellenkettenräder 82 als angetriebene Kettenräder, die von dem ersten Steuerkettenrad 76 und dem zweiten Steuerkettenrad 77 durch die erste Steuerkette 83 und die zweite Steuerkette 84 als Steuerketten angetrieben werden. Die Antriebswelle 63 wird von der Kurbelwelle 16 durch den Drehzahlreduzierungsmechanismus 87 angetrieben. Das erste Steuerkettenrad 76 und das zweite Steuerkettenrad 77 haben die gleichen Außendurchmesser wie den von dem Nockenwellenkettenrad 82.
  • Diese Konstruktion ermöglicht es, dass das Nockenwellenkettenrad 82 einen kleineren Durchmesser aufweist, indem die Drehfrequenz der Kurbelwelle 16 verringert wird und die Drehfrequenz zwischen dem ersten Steuerkettenrad 76 und dem Nockenwellenkettenrad 82 und zwischen dem zweiten Steuerkettenrad 77 und dem Nockenwellenkettenrad geteilt wird. Diese Konstruktion übt daher vorteilhafte Effekte bei der Verringerung der Größe des Ventilmechanismus 100 und dementsprechend bei der Verringerung der Größe des Verbrennungsmotors 10 aus.
  • 6 ist eine linke Seitenansicht, bei der die ACG-Abdeckung 20 von dem Kurbelgehäuse 11 gelöst ist.
  • Ein Wechselstrom- bzw. AC-Generator 161 und eine drehbare kreisförmige Platte 162, die an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf den AC-Generator 161 angeordnet ist, sind an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 16 angebracht. Die drehbare kreisförmige Platte 162 weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen auf, die an einem äußeren Umfangsrand in bestimmten Abständen ausgebildet sind. Ein Kurbelwellendrehungserfassungssensor 163, der die Drehfrequenz (d.h. die Drehfrequenz der Kurbelwelle 16) der drehbaren kreisförmigen Platte 162 erfasst, ist in der Nähe der Vorsprünge der drehbaren kreisförmigen Platte 162 angeordnet. Der Kurbelwellendrehungserfassungssensor 163 ist an einer ringförmigen Umfangswand 11a, die an dem Kurbelgehäuse 11 vorgesehen ist, um die ACG-Abdeckung 20 (siehe 5) zu montieren, in einer durch die Umfangswand 11a hindurchgehenden Weise angebracht.
  • In einer Seitenansicht ist ein Rotationserfassungskörper 164 an der Antriebswelle 63 angebracht, die oberhalb der Kurbelwelle 16 angeordnet ist. Femer erfasst ein Antriebswellendrehungserfassungssensor 165, der eine Drehung des Rotationserfassungskörpers 164 erfasst (mit anderen Worten erfasst er die Rotationsfrequenz der Antriebswelle 63), an einer Umfangswand (nicht gezeigt) der ACG-Abdeckung 20, die an der Umfangswand 11a befestigt ist, in einer durch die Umfangswand hindurchgehenden Weise befestigt. Der Rotationserfassungskörper 164 und der Antriebswellendrehungserfassungssensor 165 bilden eine Sensoreinrichtung 169.
  • Die Antriebswelle 63 dreht sich mit der gleichen Drehfrequenz wie der der Nockenwelle 102 (siehe 2), und der Antriebswellendrehungserfassungssensor 165 erfasst daher die Drehfrequenz der Nockenwelle 102.
  • In der Seitenansicht ist der Antriebswellendrehungserfassungssensor 165 zwischen der Zylinderachse 31b des vorderen Zylinderabschnitts 12 und der Zylinderachse 41b des hinteren Zylinderabschnitts 13 angeordnet. Femer überlappt der Antriebswellendrehungserfassungssensor 165 in einer Seitenansicht den vorderen Zylinderabschnitt 12, genauer gesagt überlappt er den vorderen Zylinderblock 31. Auf diese Weise ist der Antriebswellendrehungserfassungssensor 165 in Bezug auf die Konturen des vorderen Zylinderabschnitts 12 und des hinteren Zylinderabschnitts 13 in der Seitenansicht einwärts angeordnet. Diese Anordnung kann die Größe des Verbrennungsmotors 10 verringern und eine kompaktere Konstruktion des Verbrennungsmotors 10 erreichen.
  • 7 ist eine Ansicht des Verbrennungsmotors 10 mit einigen demontierten Komponenten, in der Vorderansicht des Fahrzeugs gesehen.
  • Die Kurbelwelle 16 umfasst ein Paar Kurbelzapfen 16a, die von dem Kurbelgehäuse 11 (siehe 5) durch ein Paar Lager 171 gelagert sind, ein Paar Gewichte 16b angrenzend an die Kurbelzapfen 16a, und einen Kurbelzapfen (nicht gezeigt), der das Paar Gewichte 16b miteinander verbindet. Auch sind ein Endabschnitt einer Pleulstange 173 auf einer Seite des vorderen Zylinderabschnitts 12 und ein Endabschnitt einer Pleulstange 174 auf einer Seite des hinteren Zylinderabschnitts 13 (siehe 6) schwenkbar mit dem Kurbelzapfen verbunden. Die jeweiligen anderen Endabschnitte der Pleulstangen 173 und 174 sind durch Kolbenbolzen (nicht gezeigt) mit Kolben 175 verbunden. Jeder der Kolben 175 ist in dem Zylinder 31a (siehe 2) des vorderen Zylinderabschnitts 12 und dem Zylinder 41a (siehe 2) des hinteren Zylinderabschnitts 13 (siehe 2) in einer beweglichen Weise angeordnet.
  • Auf der Kurbelwelle 16 ist das Hauptantriebszahnrad 65 zwischen der drehbaren kreisförmigen Platte 162 und einem der Lager 171 angeordnet.
  • Die Zwischenwelle 61 steht in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Kurbelwelle 16 nach außen vor. Der distale Endabschnitt der Zwischenwelle 61 wird durch die Seitenabdeckung 21 (siehe 4) durch das Lager 93 abgestützt.
  • Das erste Zwischenzahnrad 67 der Zwischenwelle 61 ist an der gleichen Position wie derjenigen des Hauptantriebszahnrads 65 der Kurbelwelle 16 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, um mit dem Hauptantriebszahnrad 65 in Eingriff zu stehen. Der distale Endabschnitt der Zwischenwelle 61 ist mit dem dritten Zwischenzahnrad 69 versehen, das in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite in Bezug auf die Kurbelwelle 16 positioniert ist. Auf der Zwischenwelle 61 ist das zweite Zwischenzahnrad 68 näher an dem ersten Zwischenzahnrad 67 zwischen dem ersten Zwischenzahnrad 67 und dem dritten Zwischenzahnrad 69 angeordnet.
  • Von dem ersten Zwischenzahnrad 67, dem zweiten Zwischenzahnrad 68 und dem dritten Zwischenzahnrad 69 hat das zweite Zwischenzahnrad 68 einen kleinsten Außendurchmesser und das dritte Zwischenzahnrad 69 hat einen größten Außendurchmesser.
  • Femer sind auf der Antriebswelle 63 das erste Steuerkettenrad 76 (siehe 2) und das zweite Steuerkettenrad 77 auf der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf das Unterantriebszahnrad 74 angeordnet. Genauer gesagt ist das zweite Steuerkettenrad 77 in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite in Bezug auf das erste Steuerkettenrad 76 angeordnet.
  • Der Rotationserfassungskörper 164 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung näher zu dem Nebenantriebszahnrad 74 zwischen dem Nebenantriebszahnrad 74 und dem dritten Zwischenzahnrad 69 angeordnet.
  • Wie oben beschrieben, ist auf der Zwischenwelle 61 das dritte Zwischenzahnrad 69 an einer äußersten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, und das zweite Zwischenzahnrad 68 ist näher zu dem ersten Zwischenzahnrad 67 angeordnet. Diese Konstruktion ermöglicht es, dass der Nockenwellenantriebsmechanismus 80 (siehe 2) und der Ventiltrieb 89 (siehe 2) in der Fahrzeugbreitenrichtung des Verbrennungsmotors 10 (siehe 2) in Bezug auf den Lader-Antriebsmechanismus 90 (siehe 2) auf der Innenseite angeordnet sind. Jeder von dem Nockenwellenantriebsmechanismus 80 und dem Ventiltrieb 89 umfasst eine größere Anzahl von Teilen als die des Lader-Antriebsmechanismus 90, und eine Verringerung der Größe des Verbrennungsmotors 10 kann effektiv durch Anordnen des Nockenwellenantriebsmechanismus 80 und des Ventiltriebs 89 in der Fahrzeugbreitenrichtung des Verbrennungsmotors 10 auf der Innenseite erreicht werden. Da femer der Lader-Antriebsmechanismus 90 eine kleine Anzahl von Teilen aufweist, führt das Anordnen des Lader-Antriebsmechanismus 90 in der Fahrzeugbreitenrichtung des Verbrennungsmotors 10 an der Außenseite nicht zu einer Vergrößerung der Größe des Verbrennungsmotors 10.
  • Wie oben beschrieben, hat die Zwischenwelle 61 das dritte Zwischenzahnrad 69, das in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem äußeren Endabschnitt angeordnet ist, das erste Zwischenzahnrad 67 als ein angetriebenes Zahnrad, das mit dem Hauptantriebszahnrad 65 als einem kurbelwellenseitigen Antriebszahnrad kämmt, das an der Kurbelwelle 16 vorgesehen ist, das in Bezug auf das dritte Zwischenzahnrad 69 an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, und das zweite Zwischenzahnrad 68, das zwischen dem dritten Zwischenzahnrad 69 und dem ersten Zwischenzahnrad 67 angeordnet ist. Von dem ersten Zwischenzahnrad 67, dem zweiten Zwischenzahnrad 68 und dem dritten Zwischenzahnrad 69 hat das zweite Zwischenzahnrad 68 einen kleinsten Außendurchmesser.
  • Diese Konstruktion ermöglicht ein kompaktes Layout mit dem auf der Zwischenwelle 61 angeordneten zweiten Zwischenzahnrad 68 in einer Weise, die eine Beeinträchtigung zwischen dem ersten Zwischenzahnrad 67, dem zweiten Zwischenzahnrad 68 und dem dritten Zwischenzahnrad 69 in der axialen Richtung vermeidet.
  • 8 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII von 3.
  • Das Kurbelgehäuse 11 besteht aus einem linken Kurbelgehäuse 11L und einem rechten Kurbelgehäuse 11R als einem Paar auf der rechten und der linken Seite. Die ACG-Abdeckung 20 ist an dem linken Kurbelgehäuse 11L angebracht.
  • Die Antriebswelle 63 hat den Nocken 78, der an der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf das Nebenantriebszahnrad 74 angeordnet ist, und hat das zweite Steuerkettenrad 77 und das erste Steuerkettenrad 76, die in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf das Nebenantriebszahnrad 74 an der Innenseite angeordnet sind. Insbesondere ist das erste Steuerkettenrad 76 in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf das zweite Steuerkettenrad 77 an der Innenseite angeordnet.
  • Das erste Steuerkettenrad 76 und das zweite Steuerkettenrad 77 sind so angeordnet, dass das Hauptantriebszahnrad 65 der Kurbelwelle 16 und das erste Zwischenzahnrad 67, welches mit dem Hauptantriebszahnrad 65 kämmt, in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem ersten Steuerkettenrad 76 und dem zweiten Steuerkettenrad 77 angeordnet sind.
  • Eine Wasserpumpe 167 ist koaxial mit der Antriebswelle 63 angeordnet. Die Wasserpumpe 167 ist an dem rechten Kurbelgehäuse 11R angebracht, und eine Wasserpumpenwelle 168, die die Wasserpumpe 167 bildet, ist an einer Verlängerung der Antriebswelle 63 angeordnet.
  • Die Belüftungsabdeckung 22 hat vorderseitige Rippen 22e und rückseitige Rippen22f, die so ausgebildet sind, dass sie die vorderseitigen Rippen 21e und die rückseitigen Rippen 21f, die an der Seitenabdeckung 21 vorgesehen sind, in der Fahrzeugbreitenrichtung verlängern.
  • In der Seitenansicht hat die vorderseitige Rippe 22e der Belüftungsabdeckung 22 eine identische Form wie die vorderseitige Rippe 21e der Seitenabdeckung 21 und überlappt mit der vorderseitigen Rippe 21e. In ähnlicher Weise hat die rückseitige Rippe 22f der Belüftungsabdeckung 22 eine identische Form wie die rückseitige Rippe 21f der Seitenabdeckung 21 und überlappt mit der rückseitigen Rippe 21f.
  • Die Belüftungseinrichtung 146, die mit der Seitenabdeckung 21 und der Belüftungsabdeckung 22 konfiguriert ist, weist eine Belüftungskammer 147 mit einer labyrinthartigen Struktur auf, die mit den oben beschriebenen vorderseitigen Rippen 22e, rückseitigen Rippen22f, vorderseitigen Rippen 21e und rückseitigen Rippen 21f konfiguriert ist.
  • Auf diese Weise wird leicht eine Kapazität der Belüftungskammer 147 sichergestellt, indem die Belüftungseinrichtung 146 getrennt von einer Körperseite (dem Kurbelgehäuse 11, dem vorderen Zylinderabschnitt 12 und dem hinteren Zylinderabschnitt 13) des Verbrennungsmotors 10 vorgesehen wird. Zusätzlich kann leicht ein Niveauunterschied zwischen der Ansaugöffnung 21g und der Auslassöffnung 97 (siehe 3) der Belüftungskammer 147 sichergestellt werden. Folglich vermehrt diese Konstruktion Tröpfchen des flüssigen Öls, die aus dem Eigengewicht resultieren, und verbessert die Trennung von Dampf und Flüssigkeit.
  • Femer kann die Ausbildung der vorderseitigen Rippe 22e und der rückseitigen Rippe 22f an der Belüftungsabdeckung 22 die Steifigkeit der Belüftungsabdeckung 22 erhöhen. Diese Konstruktion kann eine Verringerung des Gewichts und der Resonanz verhindern, die durch eine dünnwandige Belüftungsabdeckung 22 verursacht wird.
  • Außerdem sind, wie oben beschrieben, die ACG-Abdeckung 20, die Seitenabdeckung 21 und die Belüftungsabdeckung 22 an dem linken Kurbelgehäuse 11L in einer einander überlappenden Art und Weise angebracht. Diese Konstruktion kann einen Effekt verstärken, mechanische Geräusche (wie beispielsweise ein Geräusch von ineinandergreifenden Zahnrädern und Antriebsgeräusche der antreibenden ersten Steuerkette 83 und der zweiten Steuerkette 84 von 2), die innerhalb des Verbrennungsmotors 10 erzeugt werden, zu blockieren.
  • Wie in 3 und 8 gezeigt, ist die äußere Fläche der Seitenabdeckung 21, die die Außenseite des Lader-Antriebsmechanismus 90 abdeckt, durch die Belüftungsabdeckung 22 abgedeckt, die als eine separate Abdeckung ausgebildet ist. Die Seitenabdeckung 21 und die Belüftungsabdeckung 22 bilden die Belüftungseinrichtung 146, die Dampf und Flüssigkeit von dem Blow-by-Gas trennt.
  • Mit dieser Konstruktion ermöglicht die Ausbildung der Entlüftungseinrichtung 146 in einer lateralen Seite unter Verwendung der Seitenabdeckung 21 und der Belüftungsabdeckung 22 ein Layout, das den Freiheitsgrad bei der Anordnung der Belüftungseinrichtung 146 selbst dann sicherstellt, wenn die Belüftungseinrichtung 146 nicht an der Körperseite des Verbrennungsmotors 10 einschließlich des Kurbelgehäuses 11 und anderem angeordnet werden kann.
  • Wie in 4, 6 und 8 gezeigt, ist die Seitenabdeckung 21 an der ACG-Abdeckung 20 fixiert, die als eine Hilfsmaschinenabdeckung zum Abdecken des AC-Generators 161 dient, der als eine Hilfsmaschine dient, die an dem Verbrennungsmotor 10 angebracht ist. Der Öldurchgang 150, über den das Öl fließt, ist an einer Stoßfläche zwischen der ACG-Abdeckung 20 und der Seitenabdeckung 21 ausgebildet, und der Öldurchgang 150 steht auf einer stromabwärtigen Seite des Öldurchgangs 150 mit der Innenseite des Laders 18 in Verbindung.
  • Diese Konstruktion ermöglicht die Ausbildung des zum Lader 18 führenden Öldurchgangs 150 unter Verwendung der ACG-Abdeckung 20 und der Seitenabdeckung 21, was die Ausbildung des Öldurchgangs 150 im Vergleich zu einer Konstruktion erleichtert, bei der der Öldurchgang 150 im Inneren des Verbrennungsmotors 10 ausgebildet ist.
  • 9 ist eine Schnittansicht einer vorderen Kettenkammer 181 und einer hinteren Kettenkammer 182 des Verbrennungsmotors 10. 9 ist eine Ansicht des Verbrennungsmotors 10, der in einer Richtung geschnitten ist, die die Kurbelwelle 16 (siehe 6) senkrecht schneidet, von einer linken lateralen Seite des Verbrennungsmotors 10 aus gesehen.
  • Die Umfangswand 11a des Kurbelgehäuses 11 (genauer gesagt das linke Kurbelgehäuse 11L (siehe 8)) hat einen vorderen geneigten Abschnitt 11b, der vor der Antriebswelle 63 positioniert ist und nach unten zur Vorderseite geneigt ist, und einen hinteren geneigten Abschnitt 11c, der in einer Richtung nach hinten und schräg nach oben der Antriebswelle 63 positioniert und zur Rückseite hin nach unten geneigt ist.
  • Der vordere geneigte Abschnitt 11b hat eine Öffnung 11d, durch die die erste Steuerkette 83 verläuft, und der hintere geneigte Abschnitt 11c hat eine Öffnung 11 e, durch die die zweite Steuerkette 84 verläuft.
  • Außerdem hat der vordere Zylinderkopf 32 eine Öffnung 32f, durch die die erste Steuerkette 83 verläuft, und der hintere Zylinderkopf 42 hat eine Öffnung 42f, durch die die zweite Steuerkette 84 verläuft.
  • Eine Seitenwand 32x, die einem Abschnitt mit der Öffnung 32f des vorderen Zylinderkopfs 32 entspricht, steht in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf einen anderen Abschnitt der Seitenwand ohne die Öffnung 32f nach außen vor, und eine Seitenwand 42x (siehe 6), die einem Abschnitt mit der Öffnung 42f des hinteren Zylinderkopfs 42 entspricht, steht in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf einen anderen Abschnitt der Seitenwand ohne die Öffnung 42f nach außen vor. Auch stehen der vordere geneigte Abschnitt 11b und der hintere geneigte Abschnitt 11c der Umfangswand 11a in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf andere Abschnitte des Kurbelgehäuses 11 nach außen vor.
  • Die hohle vordere Kettenkammer 181, durch die die erste Steuerkette 83 verläuft, ist passend zwischen einem unteren Ende der Seitenwand 32x des vorderen Zylinderkopfs 32 und dem vorderen geneigten Abschnitt 11b des linken Kurbelgehäuses 11L angebracht.
  • In ähnlicher Weise ist die hohle hintere Kettenkammer 182, durch die die zweite Steuerkette 84 verläuft, passend zwischen einem unteren Ende der Seitenwand 42x des hinteren Zylinderkopfs 42 und dem hinteren geneigten Abschnitt 11c des linken Kurbelgehäuses 11L angebracht.
  • Eine Struktur und ein Montagezustand der vorderen Kettenkammer 181 des vorderen Zylinderabschnitts 12 werden nun beschrieben. Da die hintere Kettenkammer 182 die gleiche Grundstruktur und den gleichen Montagebauzustand wie jene der vorderen Kettenkammer 181 aufweist, wird eine Beschreibung der hinteren Kettenkammer 182 weggelassen.
  • 10 ist eine Ansicht des vorderen geneigten Abschnitts 11b des linken Kurbelgehäuses 11L.
  • Der vordere geneigte Abschnitt 11b des linken Kurbelgehäuses 11L umfasst eine Basisfläche 11f, die aus einer Gussfläche gebildet ist und eine Blockbefestigungsfläche 11g und eine Kammermontagefläche 11h aufweist, die jeweils in einer von der Basisfläche 11f vorstehenden Weise ausgebildet sind.
  • Die Blockbefestigungsfläche 11g ist eine Fläche, auf der der vordere Zylinderblock 31 (siehe 9) angebracht ist, und eine Mehrzahl von Bolzenlöchern 11j, in die jeweils der Gewindebolzen 36 (siehe 2) eingeschraubt ist, sind auf der Blockbefestigungsfläche 11g gebohrt.
  • Die Kammermontagefläche 11h ist ein Abschnitt, an dem eine Endfläche eines Endabschnitts der vorderen Kettenkammer 181 (siehe 9) anliegt. Die Öffnung 11d in einer im Wesentlichen ovalen Form und ein Paar Schraubenlöcher 11k und 11m, in die Schrauben zum Fixieren der vorderen Kettenkammer 181 eingeschraubt sind, sind an der Kammermontagefläche 11h ausgebildet. Femer ist eine nach innen vorstehende Fläche 11n, die in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen vorsteht, an einem hinteren Abschnitt der Kammermontagefläche 11h ausgebildet, und das Schraubenloch 11m ist in die nach innen vorstehenden Fläche 11n gebohrt.
  • 11 ist eine Bodenansicht des vorderen Zylinderkopfs 32.
  • Der vordere Zylinderkopf 32 weist eine Blockpassfläche 32a auf, die in einer Weise montiert ist, die mit dem vorderen Zylinderblock 31 zusammenpasst (siehe 9).
  • Die Blockpassfläche 32a weist einen konkaven Brennraumabschnitt 32b auf, der einen Deckenabschnitt des Brennraums bildet. Ein Paar Einlassöffnungen 32c und ein Paar Auslassöffnungen 32d sind an dem konkaven Brennraumabschnitt 32b offen, und zusätzlich sind ein Schraubenloch 32e für eine Zündkerze und eine Öffnung 32y für ein Kraftstoffeinspritzventil in den konkaven Brennraumabschnitt 32b gebohrt. Femer sind mehrere Wasserlöcher 32g, die zu einem Wassermantel (nicht gezeigt) führen, der mit Kühlmittel gefüllt ist, in die Blockpassfläche 32a gebohrt.
  • Ein Einlassverbindungsrohrabschnitt 32h, der mit der Einlasseinrichtung 14 (siehe 1) verbunden ist, ist an einem hinteren Abschnitt des vorderen Zylinderkopfs 32 ausgebildet, und ein Abgasverbindungsrohrabschnitt 32j, der mit einer Abgaseinrichtung (nicht gezeigt) verbunden ist, ist an einem vorderen Abschnitt des vorderen Zylinderkopfs 32 ausgebildet.
  • Der vordere Zylinderkopf 32 umfasst femer eine Erstreckungsfläche 32k, die mit der Blockpassfläche 32a bündig ist und sich von der Blockpassfläche 32a in der Fahrzeugbreitenrichtung nach hinten und außen erstreckt, einen ringförmigen Stufenabschnitt 32m, der in einer von der Erstreckungsfläche 32k zurückversetzten Weise ausgebildet ist, die Öffnung 32f, die innerhalb des ringförmigen Stufenabschnitts 32m ausgebildet ist, und eine ringförmige Seitenwand 32z, die um den ringförmigen Stufenabschnitt 32m herum ausgebildet ist.
  • Der andere Endabschnitt der vorderen Kettenkammer 181 (siehe 9) ist in die ringförmige Seitenwand 32z eingesetzt, und eine Endfläche des anderen Endabschnitts der vorderen Kettenkammer 181 liegt an dem ringförmigen Stufenabschnitt 32m an.
  • FIG 12A bis 12C sind veranschaulichende Ansichten der vorderen Kettenkammer 181, in denen 12A eine Draufsicht der vorderen Kettenkammer 181 ist, 12B eine Schnittansicht von 12A entlang der Linie B-B ist, und 12C eine Ansicht von unten der vorderen Kettenkammer 181 ist.
  • Wie in 12A gezeigt, ist die vordere Kettenkammer 181 in einer Kastenform mit zwei offenen zueinander weisenden Flächen ausgebildet. Die vordere Kettenkammer 181 ist integral mit einer Innenwand 181a, einer Außenwand 181b, einer Vorderwand 181c, einer Rückwand 181d und einem Paar von Ansatzabschnitten 181e und 181f versehen. Die Innenwand 181a, die Außenwand 181b, die Vorderwand 181c und die Rückwand 181d bilden eine Umfangswand 181q, und die Umfangswand 181q bildet eine Öffnung 181p.
  • Der vorderseitige Ansatzabschnitt 181e ist an einer Innenumfangsfläche 181r (genauer gesagt, an einem Randabschnitt zwischen der Außenwand 181b und der Vorderwand 181c) der Umfangswand 181q ausgebildet, und ein Bolzeneinsetzloch 181g ist in den Ansatzabschnitt 181e gebohrt. Der rückseitige Ansatzabschnitt 181f ist an einer Außenumfangsfläche 181s (genauer gesagt, an einem Eckabschnitt zwischen der Innenwand 181a und der Rückwand 181d) der Umfangswand 181q ausgebildet, und ein Bolzeneinsetzloch 181h ist in den Ansatzabschnitt 181f gebohrt.
  • Wie in den 12B und 12C gezeigt, sind eine Bodenfläche 181j und eine obere Fläche 181k der vorderen Kettenkammer 181 parallel zueinander ausgebildet. Die vordere Wand 181c und die hintere Wand 181d sind beide in Bezug auf die Bodenfläche 181j und die obere Fläche 181k nach oben zur Vorderseite hin geneigt.
  • Die Bodenfläche 181j hat eine Bodenflächenringnut 181m, an der ein O-Ring 184 angebracht ist.
  • Zusätzlich ist eine Umfangswandringnut 181n, an der ein O-Ring 185 angebracht ist, an der Außenumfangsfläche 181s, insbesondere an einem Abschnitt näher an der oberen Fläche 181k der Außenumfangsfläche 181s, der Umfangswand 181q ausgebildet.
  • Ein Montagevorgang der oben beschriebenen vorderen Kettenkammer 181 wird nun beschrieben.
  • Zuerst werden in den FIG 12B und 12C die O-Ringe 184 und 185 in der Bodenflächenringnut 181m bzw. der Umfangswandringnut 181n der vorderen Kettenkammer 181 angebracht.
  • Dann wird in 11 und 12A ein Endabschnitt auf der Seite der oberen Fläche 181k der vorderen Kettenkammer 181 in die ringförmige Seitenwand 32z des vorderen Zylinderkopfs 32 eingesetzt, und die obere Fläche 181k wird so angeordnet, dass sie an dem ringförmigen Stufenabschnitt 32m anliegt. In diesem Prozess wird in 9 und 10 ein Spalt zwischen der Bodenfläche 181j der vorderen Kettenkammer 181 und der Kammermontagefläche 11h des linken Kurbelgehäuses 11L ausgebildet, und die Bodenfläche 181j der vorderen Kettenkammer 181 wird zu der Kammermontagefläche 11h ausgerichtet.
  • In 10, 11 und 12A ist ein Bolzen 187 (siehe 13) so angeordnet, dass er von oberhalb der Öffnung 32f durch die Öffnung 32f des vorderen Zylinderkopfs 32 und das Bolzeneinsetzloch 181g der vorderen Kettenkammer 181 passiert, und ein distaler Endabschnitt des Bolzens 187 ist in das Schraubenloch 11k des linken Kurbelgehäuses 11L eingeschraubt. Außerdem ist ein weiterer Bolzen 187 angeordnet, um durch das Bolzeneinsetzloch 181h der vorderen Kettenkammer 181 zu passieren, und ein distaler Endabschnitt des Bolzens 187 ist in das Schraubenloch 11m des linken Kurbelgehäuses 11L eingeschraubt.
  • Auf diese Weise wird die Montage der vorderen Kettenkammer 181 durch Befestigen der vorderen Kettenkammer 181 an dem linken Kurbelgehäuse 11L mit einem Paar Schrauben 187 vervollständigt.
  • Die Außenumfangsfläche 181s auf der Seite der oberen Fläche 181k der vorderen Kettenkammer 181 und eine Innenumfangsfläche 32n der ringförmigen Seitenwand 32z des vorderen Zylinderkopfs 32 sind abgedichtet mit einer Innen- und Außendurchmesserdichtungsstruktur, welche den O-Ring 185 hat, der zwischen der Innenumfangsfläche und der Außenumfangsfläche angeordnet ist. Die Bodenfläche 181j der vorderen Kettenkammer 181 und die Kammermontagefläche 11h des linken Kurbelgehäuses 11L sind mit einer ebenen Flächendichtungsstruktur abgedichtet, die den O-Ring 184 hat, welcher zwischen den zwei ebenen Flächen angeordnet ist.
  • Zum Beispiel kann eine solche Konstruktion verwendet werden, die eine ebene Fläche an dem vorderen Zylinderkopf 32 bildet und die obere Fläche 181k der vorderen Kettenkammer 181 und die ebene Fläche des vorderen Zylinderkopfs 32 mit einem dazwischen angeordneten O-Ring abdichtet. Bei diesem Aufbau kann ein Abstand zwischen der Kammermontagefläche 11h des linken Kurbelgehäuses 11L und einer Montagefläche (zum Beispiel der ringförmige Stufenabschnitt 32m) des vorderen Zylinderkopfs 32 in Abhängigkeit von einem Unterschied in der Bearbeitungs- und Montagegenauigkeit zwischen dem linken Kurbelgehäuse 11L, dem vorderen Zylinderblock 31 und dem vorderen Zylinderkopf 32 variieren. Eine Vorspannkraft des O-Rings, wenn die vordere Kettenkammer 181 zwischen der Kammermontagefläche 11h und der Montagefläche des vorderen Zylinderkopfs 32 montiert ist, kann somit erheblich verändert werden, was die Dichtungseigenschaften entsprechend verändert.
  • Von diesem Standpunkt aus gesehen ist in dieser Ausführungsform einer der beiden Endabschnitte der vorderen Kettenkammer 181 abgedichtet, indem die Außenumfangsfläche 181s der vorderen Kettenkammer 181 an die Innenumfangsfläche 32n des vorderen Zylinderkopfs 32 angebracht ist. Diese Konstruktion kann nachteilige Effekte eliminieren, die durch den oben beschriebenen Unterschied in der Montagegenauigkeit verursacht werden, und kann eine Änderung der Spannkraft des O-Rings verhindern. Die Dichtungseigenschaften sind somit gewährleistet.
  • 13 ist eine Schnittansicht eines Kettendurchgangs 12A des vorderen Zylinderabschnitts 12.
  • Die vordere Kettenkammer 181 ist an der Kammermontagefläche 11h des linken Kurbelgehäuses 11L mit dem Paar Bolzen 187 (nur einer der Bolzen 187 ist gezeigt) angebracht.
  • Die Öffnung 11d des linken Kurbelgehäuses 11L, die Öffnung 181p der vorderen Kettenkammer 181 und die Öffnung 32f des vorderen Zylinderkopfs 32 bilden den Kettendurchgang 12A des vorderen Zylinderabschnitts 12.
  • Auf diese Weise sind keine Öffnungen zum Hindurchführen der ersten Steuerkette 83 notwendigerweise an dem vorderen Zylinderblock 31 vorgesehen, indem das linke Kurbelgehäuse 11L und der vordere Zylinderkopf 32 durch die vordere Kettenkammer 181 miteinander verbunden werden. Diese Konstruktion kann den Freiheitsgrad in der Gestaltung des vorderen Zylinderblocks 31 erhöhen. Femer hat die vordere Kettenkammer 181 einen einfachen Aufbau und die Dichtungskonstruktion ist ebenfalls einfach, was den Montageprozess erleichtert und die Abdichtung sicherstellt. Diese Konstruktion kann eine Erhöhung der Kosten verhindern.
  • Wie in 2, 9 und 13 gezeigt, umfasst der Verbrennungsmotor 10 das Kurbelgehäuse 11, das die Kurbelwelle 16 aufnimmt, den vorderen Zylinderblock 31 und den hinteren Zylinderblock 41, die an dem Kurbelgehäuse 11 angebracht sind, und den vorderen Zylinderkopf 32 und den hinteren Zylinderkopf 42, die an dem vorderen Zylinderblock 31 und dem hinteren Zylinderblock 41 angebracht sind. Der Kettendurchgang 12A als eine Aufnahmekammer, die den Ventiltrieb 89 aufnimmt, enthält die vordere Kettenkammer 181 und die hintere Kettenkammer 182 als Aufnahmeelemente, die getrennt von der Seitenabdeckung 21 und dem vorderen Zylinderblock 31 und dem hinteren Zylinderblock 41 ausgebildet sind. Die vordere Kettenkammer 181 hat einen Endabschnitt, der zusammen mit dem vorderen Zylinderkopf 32 mit einer Innen- und Außendurchmesser-Dichtungsstruktur unter Verwendung des O-Rings 185 als einem ringförmigen Dichtungselement abgedichtet ist, und hat einen anderen Endabschnitt, der zusammen mit dem Kurbelgehäuse 11 mit einer ebenen Flächendichtungsstruktur unter Verwendung des O-Rings 184 als einem ringförmigen Dichtungselement abgedichtet ist. In ähnlicher Weise hat die hintere Kettenkammer 182 einen Endabschnitt, der zusammen mit dem hinteren Zylinderkopf 42 mit der Innen- und Außendurchmesser-Dichtungsstruktur unter Verwendung des O-Rings 185 als einem ringförmigen Dichtungselement abgedichtet ist, und hat einen anderen Endabschnitt, der zusammen mit dem Kurbelgehäuse 11 mit der ebenen Flächendichtungsstruktur unter Verwendung des O-Rings 184 als einem ringförmigen Dichtungselement abgedichtet ist.
  • Diese Konstruktion macht eine Befestigungsverwindung und eine Wärmeverwindung gleichmäßig, indem ein Teil des Kettendurchgangs 12A getrennt ausgebildet wird, wodurch der Ölverbrauch und die Menge an Blow-by-Gas kontrolliert werden. Femer kann die kombinierte Verwendung der Dichtkonstruktion mit innerem und äußerem Durchmesser und der Dichtungsstruktur mit planarer Fläche Größenunterschiede zwischen dem Kurbelgehäuse 11 und dem vorderen Zylinderkopf 32 und zwischen dem Kurbelgehäuse 11 und dem hinteren Zylinderkopf 42 ermöglichen, wobei die Unterschiede aus der Bearbeitung und Montagegenauigkeit resultieren.
  • Diese Konstruktion ermöglicht ferner, dass der vordere Zylinderblock 31 und der hintere Zylinderblock 41 geteilt werden und ermöglicht auch, dass der Kettendurchgang 12A zwischen dem vorderen Zylinderabschnitt 12 und dem hinteren Zylinderabschnitt 13 geteilt wird. Zusätzlich kann der Freiheitsgrad in der Gestaltung des Kurbelgehäuses 11 erhöht werden.
  • Es sollte verstanden werden, dass die oben beschriebene Ausführungsform dazu bestimmt ist, einen Aspekt der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen, und dass verschiedene Modifikationen und Anwendungen willkürlich vorgenommen werden können, ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen.
  • Die vorliegende Erfindung ist bei einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs und bei einem Verbrennungsmotor einer anderen Maschine als Fahrzeugen anwendbar.
  • Bezugszeichenliste
    • 10 ...
    Verbrennungsmotor
    11 ...
    Kurbelgehäuse
    12A ...
    Kettendurchgang (Unterbringungskammer des Ventiltriebs)
    16 ...
    Kurbelwelle
    18 ...
    Lader
    20 ...
    ACG-Abdeckung (Hilfsmaschinenabdeckung)
    21 ...
    Seitenabdeckung
    31 ...
    Vorderer Zylinderblock (Zylinderblock)
    32 ...
    Vorderer Zylinderkopf (Zylinderkopf)
    41 ...
    Hinterer Zylinderblock (Zylinderblock)
    32 ...
    Hinterer Zylinderkopf (Zylinderkopf)
    61 ...
    Zwischenwelle
    63 ...
    Antriebswelle
    65 ...
    Hauptantriebszahnrad (kurbelwellenseitiges Antriebszahnrad)
    67 ...
    Erstes Zwischenzahnrad (angetriebenes Zahnrad)
    68 ...
    Zweites Zwischenzahnrad (ventilseitiges Antriebszahnrad)
    69 ...
    Drittes Zwischenzahnrad (Antriebskraftübertragungselement, laderseitiges Antriebszahnrad)
    71 ...
    Viertes Zwischenzahnrad (Antriebskraftübertragungselement)
    76 ...
    erstes Steuerkettenrad (Antriebskettenrad)
    77 ...
    zweites Steuerkettenrad (Antriebskettenrad)
    78 ...
    Nocken (Antriebsnocken)
    82 ...
    Nockenwellenkettenrad (angetriebenes Kettenrad)
    83 ...
    Erste Steuerkette (Steuerkette)
    84 ...
    Zweite Steuerkette (Steuerkette)
    86 ...
    Hochdruck-Kraftstoffpumpe
    87 ...
    Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus
    88 ...
    Einspritzventil (Kraftstoffinjektor)
    89 ...
    Ventiltrieb
    90 ...
    Lader-Antriebsmechanismus
    118 ...
    Auslassventil
    122 ...
    Einlassventil
    146 ...
    Entlüftungseinrichtung
    161 ...
    AC-Generator (Hilfsmaschine)
    181 ...
    Vordere Kettenkammer (Aufnahmeelement)
    182 ...
    Hintere Kettenkammer (Aufnahmeelement)
    184, 185 ...
    O-Ring (ringförmiges Dichtelement)
  • [Problem]
  • Eine Laufwerksstruktur eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, welche die Größe des Verbrennungsmotors verringern kann.
  • [Lösung]
  • In einer Laufwerksstruktur eines Verbrennungsmotors 10 mit einem Lader 18 und einem Lader-Antriebsmechanismus 90, der Energie zu dem Lader 18 überträgt und den Lader 18 antreibt, ist der Lader-Antriebsmechanismus 90 mit Antriebskraftübertragungselementen (einem dritten Zwischenzahnrad 69 und einem vierten Zwischenzahnrad 71) versehen, die auf einer Seite angeordnet sind, gegenüber den Zylindern 31a und 41a des Verbrennungsmotors 10, über Ventiltriebe 89, die einen Ventilmechanismus 100 antreiben, der als eine Energiezufuhr eine Antriebskraft der Kurbelwelle 16 verwendet, welche durch Explosion in den Zylindern 31a und 41a in Drehung versetzt wird. Der Ventiltrieb 89 ist näher an einer inneren Seite des Verbrennungsmotors 10 angeordnet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • JP 6076978 [0003]

Claims (8)

  1. Eine Laufwerkstruktur eines Verbrennungsmotors, umfassend einen Lader (18) und einen Lader-Antriebsmechanismus (90), der Energie zu dem Lader (18) überträgt und den Lader (18) antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass der Lader-Antriebsmechanismus (90) ein Antriebskraftübertragungselement (69, 71) aufweist, das auf einer Seite angeordnet ist, welche, über einen Ventiltrieb (89), einem Zylinder (31a, 41a) des Verbrennungsmotors (10) gegenüberliegt, wobei der Ventiltrieb (89) einen Ventilmechanismus (100) antreibt, der als eine Energiezufuhr eine Antriebskraft einer Kurbelwelle (16) verwendet, die durch Explosion in dem Zylinder (31a, 41a) gedreht wird.
  2. Die Laufwerkstruktur eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, wobei der Lader-Antriebsmechanismus (90) ein laderseitiges Antriebszahnrad (69) umfasst, das das Antriebskraft-Übertragungselement (69, 71) bildet, der Ventiltrieb (89) ein ventilseitiges Antriebszahnrad (68) umfasst, und das laderseitige Antriebszahnrad (69) und das ventilseitige Antriebszahnrad (68) von einer identischen Zwischenwelle (61) getragen sind.
  3. Die Laufwerkstruktur eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 2, wobei die Zwischenwelle (61) umfasst: das laderseitige Antriebszahnrad (69), das an einem äußeren Endabschnitt in einer Richtung der Kurbelwelle (16) angeordnet ist; ein angetriebenes Zahnrad (67), das auf einer inneren Seite in der Richtung der Kurbelwelle in Bezug auf das laderseitige Antriebszahnrad (69) angeordnet ist, das angetriebene Zahnrad (67) mit einem kurbelwellenseitigen Antriebszahnrad (65) kämmt, welches auf der Kurbelwelle (16) vorgesehen ist; und das ventilseitige Antriebszahnrad (68), das zwischen dem laderseitigen Antriebszahnrad (69) und dem angetriebenen Zahnrad (67) angeordnet ist, und unter dem laderseitigen Antriebszahnrad (69), dem angetriebenen Zahnrad (67) und dem ventilseitigen Antriebszahnrad (68), das ventilseitige Antriebszahnrad (68) einen kleinsten Außendurchmesser hat.
  4. Die Laufwerkstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verbrennungsmotor (10) eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (88) und eine Kraftstoffpumpe (86) umfasst, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (88) Kraftstoff in den Zylinder (31a, 41a) einspritzt, die Kraftstoffpumpe (86) Kraftstoff zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (88) pumpt, und eine den Ventiltrieb (89) bildende Antriebswelle (63) einen Antriebsnocken (78) umfasst, der die Kraftstoffpumpe (86) antreibt.
  5. Die Laufwerkstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Ventiltrieb (89) ein an der Antriebswelle (63) vorgesehenes Antriebskettenrad (76, 77) und ein angetriebenes Kettenrad (82) aufweist, das durch eine Steuerkette (83, 84) von dem Antriebskettenrad (76, 77) angetrieben wird, wobei die Antriebswelle (63) von der Kurbelwelle (16) durch einen Drehzahlreduzierungsmechanismus (87) angetrieben wird, wobei das Antriebskettenrad (76, 77) so konfiguriert ist, dass es einen gleichen Außendurchmesser wie ein Durchmesser des angetriebenen Kettenrads (82) aufweist.
  6. Die Laufwerkstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine äußere Fläche einer Seitenabdeckung (21), die eine Außenseite des Laderantriebsmechanismus (90) abdeckt, durch eine separate Abdeckung (22) abgedeckt ist und die Seitenabdeckung (21) und die separate Abdeckung (22) eine Entlüftungseinrichtung (146) bilden, die Dampf und Flüssigkeit von Blow-by-Gas trennt.
  7. Die Laufwerkstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Seitenabdeckung (21) an einer Hilfsmaschinenabdeckung (20) befestigt ist, die eine Hilfsmaschine (161) abdeckt, die an dem Verbrennungsmotor (10) vorgesehen ist, und ein Öldurchgang (150) über den sich Öl bewegt, an einer Passfläche zwischen der Hilfsmaschinenabdeckung (20) und der Seitenabdeckung (21) ausgebildet ist, wobei der Öldurchgang (150) mit einer Innenseite des Laders (18) auf einer stromabwärtigen Seite des Öldurchgangs (150) kommuniziert.
  8. Die Laufwerkstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Verbrennungsmotor (10) ein die Kurbelwelle (16) aufnehmendes Kurbelgehäuse (11), einen an dem Kurbelgehäuse (11) angebrachten Zylinderblock (31, 41) und einen an dem Zylinderblock (31, 41) angebrachten Zylinderkopf (32, 42) umfasst, und eine Aufnahmekammer (12A), die den Ventiltrieb (89) aufnimmt, ein Aufnahmeelement (181, 182) umfasst, das getrennt von der Seitenabdeckung (21) und dem Zylinderblock (31, 41) ausgebildet ist, wobei das Aufnahmeelement (181, 182) einen Endabschnitt aufweist, der zusammen mit dem Zylinderkopf (32, 42) mit einer Innen- und Außendurchmesserdichtungsstruktur unter Verwendung eines ringförmigen Dichtungselements (185) abgedichtet ist, und ein anderes Ende aufweist, das zusammen mit dem Kurbelgehäuse (11) mit einer ebenen Flächendichtungsstruktur unter Verwendung eines ringförmigen Dichtungselements (184) abgedichtet ist.
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