JP3124743B2 - ドライサンプ式エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ドライサンプ式の
エンジンに関するもので、とくに、大きく傾く可能性の
あるエンジンとして好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】小型滑走艇は、一人〜数人を乗せて水上
を滑走する小型の乗り物である。活発な動きをすること
が可能でスポーツ性が高く、主としてレジャーのために
使用される。そのような機能および使用目的から、推進
用のエンジンとしては、小型・軽量であることのほか、
船体が大きく（たとえば１８０°）傾いたときにも燃焼
室に潤滑油が流入しないことが求められる。

【０００３】船体がどんなに傾いても燃焼室に潤滑油が
流入しないようにするには、混合気中に潤滑油を混ぜる
潤滑方式をとるか、または、いわゆるドライサンプ方式
の潤滑システムを採用するのがよい。前者の方式は２サ
イクルエンジンの場合に限って採用され得るが、後者の
場合にはそのような制限がないため、近年、小型滑走艇
にドライサンプ式のエンジンを搭載しようとする試みが
なされている。

【０００４】ドライサンプ式エンジンとは、クランクケ
ースの底部（またはオイルパン）に潤滑油を溜めるので
はなく、クランクケース以外の空間である専用の潤滑油
タンク内に潤滑油を溜める方式のものである。エンジン
内の各部を潤滑したのちクランクケースの底部に集まる
潤滑油を、ポンプ（スカベンジングポンプ）で吸い出し
て当該潤滑油タンク内へ送り、さらにそのタンクからは
別のポンプ（フィードポンプ）によってエンジン内の各
部へ潤滑油を送る。クランクケースの底部には潤滑油を
溜めないので、船体がいかに傾いても燃焼室に潤滑油が
流入することはないのである。

【０００５】小型滑走艇にドライサンプ式エンジンを搭
載することは、たとえば特開平７−２３７５８６号公報
や特開平７−２３７５８７号公報に開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】潤滑油タンクには、温
度変化等による内部圧力の変動を極力低減するために、
ブリーザーが設けられるのが一般的である。とくに、小
型滑走艇に搭載されるなど動きの激しい状況で使用され
る潤滑油タンクについては、潤滑油をこぼさない目的で
タンク本体がほとんど密閉構造とされることから、ブリ
ーザーは不可欠である。

【０００７】ブリーザーのうちには、潤滑油タンク内の
気体から油分を除去するためのブリーザー室を同タンク
に連通させて設け、パイプ等によってそのブリーザー室
をエンジンの吸気系に接続するのが普通である。上記の
気体をブリーザー室で減圧したり壁面等に衝突させたり
することによって油分を除去し（つまり、潤滑油の減少
を防ぐ目的で油気分離をし）、気体のみを吸気系に送る
のである。

【０００８】そのようなブリーザーが潤滑油タンクに設
けられる以上、大きく傾いて停止したときのエンジンの
再始動特性を良くするためには、エンジンをドライサン
プ式にしてクランクケースから燃焼室への潤滑油の流入
をなくすだけでは足りない。タンク内の潤滑油がブリー
ザー室や上記のパイプ等を通って吸気系に流入すること
を防止しなければ、吸気系を経て結局は燃焼室内に潤滑
油が流入し、その後すぐにはエンジンの再始動ができな
くなるからである。このような課題は、小型滑走艇に搭
載されるエンジンのみに関するものではなく、油面変動
があるエンジンに一般的に共通する。

【０００９】本発明の主な目的は、姿勢が大きく傾く可
能性のあるエンジンにおいてブリーザーの構成等にも工
夫を施すことにより、燃焼室への潤滑油の流入を防止
し、もって、傾いて停止した後のエンジンの再始動特性
を良好にすることである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載したドラ
イサンプ式エンジンは、クランクケース内の潤滑油をポ
ンプ（スカベンジングポンプ）で吸い出して専用の潤滑
油タンク内に溜めるドライサンプ式エンジンであって、
下記a)〜c)の特徴を有するものである。すなわち、 a) 同タンクの上方に、同タンクの室内（潤滑油を溜め
る空間内）に通じる第一のブリーザー室と、吸気系に通
じる第二のブリーザー室とを設けたうえ、 b) 潤滑油を同タンクへ戻す戻し通路を第二のブリーザ
ー室の底部に接続し、 c) 両ブリーザー室の間を、同タンクの底部に近いレベ
ル（厳密に言うなら、１８０°傾いたときの同タンク内
の潤滑油面よりも上方になるレベル）を経由する（した
がっていわばＵターン型の経路をもつ）通路のみによっ
てつないだ。

【００１１】請求項１のこのエンジンが正立姿勢で運転
される場合、つぎのような作用がある。すなわち、潤滑
油タンク内の気体（油分を含む）が、a)のように上方に
ある第一のブリーザー室に流入し、同室からc)の通路を
経て第二のブリーザー室へ至り、それらブリーザー室に
て油分を除去された気体分のみが吸気系に入る。各ブリ
ーザー室での油分の除去は、同室内の容積空間に気体を
流入・膨張させて圧力を急激に低下させたり、その気体
を壁面や仕切板に衝突させたりすることによって行われ
る。気体から分離された油分は、第二のブリーザー室か
らb)の戻し通路を経て潤滑油タンクに戻る（第一のブリ
ーザー室から潤滑油タンクに一部が戻ることもある）。

【００１２】一方、姿勢が大きく（たとえば１８０°）
傾いた場合、このエンジンでは、エンジン本体と潤滑油
のポンプ（スカベンジングやフィードポンプ）を自動停
止させることにさえすれば、潤滑油が吸気系に入ること
がつぎの作用によって防止される。上記a)のように第一
のブリーザー室が潤滑油タンクと通じているため、ま
ず、その第一のブリーザー室内には同タンク内の潤滑油
が流入する。しかし、第一のブリーザー室は上記c)のと
おり、同タンクの底部付近を経由する通路のみによって
第二のブリーザー室につながっているため、傾いた状態
では潤滑油が第二のブリーザー室にまで流入することは
なく、したがって潤滑油が吸気系に至ることもない。正
立姿勢でタンクの底部に近いＵターン部分のレベルは、
１８０°近く傾いた状態では油面よりも上方に位置して
いて潤滑油がそれを越えることはできないため、そのc)
の通路を経て第二のブリーザー室以降にまで潤滑油が達
することはないからである。なお、その後にエンジンを
正立状態に起こすと、起こす際にc)の通路内（Ｕターン
する最低部の付近）にわずかの潤滑油が残ることがある
が、そのような潤滑油は、エンジンの再始動後に第二の
ブリーザー室内に入ったうえその底面を流れてb)の戻し
通路に入り潤滑油タンク内へ戻るため、やはり吸気系に
流入することはない。

【００１３】つまりこのエンジンでは、ブリーザー室な
どを通って潤滑油が吸気系に流入することが防止され
る。クランクケース内に潤滑油を溜めないドライサンプ
式のエンジンでもあることから、この請求項１のエンジ
ンでは、姿勢が大きく傾いた場合、エンジン本体ととも
にポンプを停止させてエンジン内への新たな潤滑油の供
給を停止させる限り、燃焼室内に潤滑油が流入すること
は防止され、したがって姿勢を復元したのちすぐにエン
ジンを再始動することが可能である。

【００１４】請求項２のドライサンプ式エンジンは、上
記の潤滑油タンクを、エンジン本体と一体にその側方に
形成したことを特徴とする。「エンジン本体と一体に」
というのは、潤滑油タンクとしての空間をエンジン本体
に付けて離れぬように設けたことをいい、エンジン本体
と一体の部品のみで潤滑油タンクを形成することのみを
さすのではない。

【００１５】このように構成したエンジンでは、まず、
エンジン本体と潤滑油タンクとをそれぞれ別に設置する
必要がないので、潤滑油タンクを含むエンジンの全体を
コンパクトに形成できるなど種々の利点がある。たとえ
ば、タンクを独立させて設置する必要がないため、固定
用の部材や接続配管類など必要部品の数が減少するほ
か、タンクの設置や固定ならびに配管接続等のための手
間が少ない分だけエンジン全体の組み立てが容易にな
る。固定用部材や接続配管を不要または少数にできるう
え、エンジンと潤滑油タンクとの間で壁面の一部を共有
できるため、全体を軽量化できることにもなる。エンジ
ン本体と潤滑油タンクやポンプ等との間の油路を短縮す
ることができるので、潤滑油の圧力損失を低減し、油圧
上昇レスポンスを高めることも可能である。

【００１６】請求項３のドライサンプ式エンジンは、上
記の戻し通路をクランクケース内に開口させたことを特
徴とする。

【００１７】前記b)のように第二のブリーザー室に接続
した戻し通路がこの請求項３のようにクランクケース内
に開口しておれば、ブリーザー室において気体から分離
された油分が当該戻し通路を通ってスムーズにクランク
ケース内に流れ込む。そうしてクランクケース内に入っ
た油分は、エンジン各部を潤滑した他の潤滑油とともに
クランクケースの底部に集まり、前記したポンプ（スカ
ベンジングポンプ）で吸い出されて潤滑油タンクへ送ら
れることになる。

【００１８】戻し通路が、直接タンク内に潤滑油を戻す
のでなく上記の開口によって一旦クランクケース内に潤
滑油を戻すのは、その方が潤滑油の流れがスムーズだか
らであるが、その理由はつぎのとおりである。すなわ
ち、まずドライサンプ式のエンジンでは、クランクケー
ス内の潤滑油を上記のポンプが気体ごと吸い出してタン
ク内に送り込むのが普通であるため、一般にクランクケ
ース内は負圧になり潤滑油タンク内は正圧になる。前述
のようにタンクには別のポンプ（フィードポンプ）が接
続されており内部の潤滑油をエンジン各部へ送っている
が、そのポンプはタンクより気体までも吸い出すことは
ないため、タンク内は正圧になりがちなのである。した
がって、もし戻し通路を直接タンク内に開口させていれ
ば、タンク内の圧力が第二のブリーザー室内の圧力を上
回る結果、気体から分離された油分が逆にそのブリーザ
ー室内に押し戻される場合があり、潤滑油を安定的にタ
ンクへ戻すことが難しくなる。それに対し、戻し通路を
請求項３のとおりクランクケース内に開口させている
と、上記のように負圧になるクランクケース内へ、ブリ
ーザー室の底部から潤滑油がスムーズに引き出されるこ
とになる。

【００１９】請求項４のドライサンプ式エンジンは、上
記の戻し通路の開口にパイプを接続し、そのパイプの先
端を、クランクケース内に設けられた潤滑油の溜まる凹
部（油溜まり）の内側に下向きに挿入したことを特徴と
する。クランクケース内の当該凹部は、たとえば、主軸
受の支持部として形成された厚肉のリブやその周辺に形
成することができる。

【００２０】戻し通路に接続したパイプの先端をこのよ
うにクランクケース内の油溜まりに挿入しておくと、ク
ランクケースの内部に多少の圧力変動があっても潤滑油
がブリーザー室に戻されることがない。上記構成のもと
では、そのパイプを通って潤滑油がブリーザー室に逆流
するためには、油溜まり内の潤滑油（パイプの先端より
も上に溜まっているもの）が下からパイプ内に充満して
ブリーザーの高さ位置に達する必要があるからである。
つまり、第二のブリーザー室に対するクランクケース内
の圧力がそのパイプの高さ寸法に相当するヘッド（液
柱）以上の正圧にならない限り、潤滑油がブリーザー室
に戻ることがないのである。

【００２１】請求項５のドライサンプ式エンジンは、小
型滑走艇に搭載したことを特徴とする。小型滑走艇に
は、その推進手段を駆動するために当該エンジンを搭載
するのが普通だが、他の物の駆動源として搭載するのも
よい。

【００２２】以上のようなドライサンプ式エンジンは、
請求項１について述べたように、姿勢が大きく傾いた場
合にも燃焼室内に潤滑油が流入することがないため、姿
勢を元に戻したのちすぐに再始動することができる。し
たがって請求項１〜４のエンジンは、刈払機やバギー車
など姿勢の大きく傾く可能性のある機器・装置に使用す
るのに好適である。この請求項５のようにそのエンジン
を小型滑走艇に搭載した場合にも、船体が大きく傾いて
も不都合がなく好ましい。

【００２３】小型滑走艇に搭載するこのエンジンは、そ
のほか、ドライサンプ式のものであるためにつぎのよう
な利点もある。すなわち、1)オイルパンが不要なのでエ
ンジンの位置を下げることができ、船体の低重心化を図
ることができる、2)エンジンの高さ寸法を小さくするこ
とができ、船体のコンパクト化が可能である、3)クラン
クシャフト等の回転体が潤滑油面に接することによる出
力低下や、潤滑油のかきあげによるオイルミストの飛散
を抑制できる、4)急加速、急減速、急旋回、波間走行等
の際にも油面変化の影響を受けないため、ポンプのエア
噛み込み無しに適正な量の潤滑油をエンジンの各部に圧
送することができる、5)かきあげにともなう潤滑油の撹
拌が無いので油温上昇を抑制できる−などである。こ
れらは、スペース的な制限があり、また低重心化をはか
る必要のある小型滑走艇のエンジンとしていずれも好ま
しい利点である。

【００２４】

【発明の実施の形態】発明の実施についての一形態を図
１〜図６に紹介する。図１はドライサンプ式エンジン１
０のシリンダブロック１２およびクランクケース１３に
ついての側面図であって、タンクカバーを外してオイル
タンク（潤滑油タンク）４０等の内部を示した図であ
る。図２は、図１におけるII−II断面図であってタンク
カバー４２を付けて示した図、図３は、図１におけるII
I−III断面図であってやはりタンクカバー４２を付けて
示した図である。図４は、図１と同じ向きから、タンク
カバー４２を付けた状態でそのエンジン１０の全体を示
す側面図である。図５は、図４におけるＶ−Ｖ断面（小
型滑走艇の後方から見たもの）によってそのエンジン１
０と吸・排気系の機器、および小型滑走艇の船底２など
とを示す横断面図。そして図６は、そのエンジン１０を
搭載した小型滑走艇１につき、一部を透視して示した全
体側面図である。

【００２５】図６に示す小型滑走艇１は海岸や湖岸の近
くの水上を滑走する乗り物であり、船底ハル２の上にデ
ッキ３やシート４、ハンドル５などを取り付けて一人〜
数人が搭乗できるようになっている。下部後方にある水
ジェットポンプのインペラ７にて加圧、噴出される水ジ
ェットにより推進され、水面上を滑走することができ
る。インペラ７はエンジン１０により駆動されるが、そ
のエンジン１０は、船体の長さ方向のほぼ中央のエンジ
ンルーム８内に搭載されている。エンジン１０の出力は
弾性継手（図示せず）を介してインペラ軸９へ伝えら
れ、そのインペラ軸９がインペラ７を回転させる。

【００２６】エンジン１０は４気筒４サイクルのもので
あり、図５のようにシリンダヘッド１１を上部に有し、
それより下にシリンダブロック１２やクランクケース１
３、オイルタンク４０等を備えている。潤滑油を、クラ
ンクケース１３の底部にではなくオイルタンク４０に溜
めるという、いわゆるドライサンプ式のエンジンであ
る。シリンダヘッド１１の内部には吸気通路１６と排気
通路１７が形成されており、各通路１６、１７を開閉す
るバルブとともにそれらのための動弁機構１８が組み込
まれている。吸気通路１６の各上流側には吸気マニホー
ルド１９が接続され、そのさらに上流には共通の吸気ボ
ックス２０が接続されている。一方、排気通路１７の下
流側には排気マニホールド２１を介して排気管集合部２
１Ａおよび水マフラ２２（図６）が接続されている。ま
た、シリンダブロック１２の内部には上下に摺動可能な
ようにピストン２３が配置され、それらとシリンダヘッ
ド１１にて囲まれた空間が燃焼室２４となっている。ピ
ストン２３はコンロッドを介してクランク軸２５に連接
されており、そのクランク軸２５は軸受（主軸受。図示
は省略）を介してクランクケース１３内に支えられてい
る。

【００２７】図５のように、クランクケース１３の底部
１３ａはやや平坦に形成されてオイル受け（潤滑油受
け）となっている。クランク軸２５の軸受など各部に供
給された潤滑油は、その底部１３ａ上に落下する。底部
１３ａの一側方（オイルタンク４０の側）にはオイル溜
まり部２７が形成されている。オイル溜まり部２７は、
クランク軸２５の軸心と平行に連続していて、クランク
ウェブ２５ｃと軸長方向位置が一致する部分（つまりク
ランク軸２５のうち軸受の間の部分の外側）において上
向きにクランクケース１３内に開口している。上端に傾
斜面を有するその開口には、斜め下向きに開いた潤滑油
取入れ口２７ｂを有する薄板製のフタ２７ａが被せられ
ている。底部１３ａを横切るように図５上で反時計回り
に回転するクランク軸２５のクランクウェブ２５ｃが底
部１３ａ付近の潤滑油を図中の右向きに掻き上げるのに
対し、その取入れ口２７ｂが潤滑油を取り入れてオイル
溜まり部２７内に流入させるのである。

【００２８】また、クランクケース１３の底部１３ａに
は、オイル溜まり部２７と反対側にも連通孔２９がエン
ジン１０の軸方向に設けられている。この連通孔２９
は、図５の動弁機構１８におけるカムやその駆動軸など
を潤滑した潤滑油を上方から流し込む経路である。連通
孔２９内の潤滑油は、数箇所に設けられた横孔２８を通
って上記のオイル溜まり部２７に集められる。なお、カ
ムチェーン側の潤滑については、オイル溜まり部２７の
一端部が、エンジン１０本体の一端部（船首側）に上下
方向にわたって設けられたカムチェーン室の下端部に連
通している（図示せず）。

【００２９】オイル溜まり部２７に入った潤滑油は、一
次ストレーナ（図示せず）を経由したうえスカベンジン
グポンプ（図示せず。図４におけるＰ１部分の内部にあ
る）によりオイルタンク４０に送られる。オイルタンク
４０内の潤滑油は、二次ストレーナ（図示せず）を通っ
たのちフィードポンプ（図示せず。図４のＰ２部分の内
部にある）によって圧送され、フィルターやオイルクー
ラ（いずれも図示せず）を経たうえ、図５に示すシリン
ダブロック１２内のメインギャラリ３８へ送られる。メ
インギャラリ３８内の潤滑油は、噴射ノズル３９を経て
ピストン頂部裏面に噴射され、またクランク軸２５の軸
受や動弁機構１８に圧送されるなどエンジン１０内の各
部に供給される。こうしてエンジン１０の潤滑に用いら
れた潤滑油は、各供給先からオイル溜まり部２７に戻っ
てオイルタンク４０に入り、再び各部に供給される。

【００３０】このエンジン１０のオイルタンク４０は、
図４および図５のとおり、エンジン本体の側方（図５の
右方。小型滑走艇の進行方向の右方に相当する）に同本
体と一体的に形成されている。すなわち図５のように、
エンジン１０のシリンダブロック１２およびクランクケ
ース１３と一体に、一側面が開口したタンク基体部４１
が形成され、その外側の平坦な接合面４１ａに接合面４
２ａを重ねてオイルタンクカバー４２が被せられること
により、オイルタンク４０としての閉空間が形成されて
いる。接合面４１ａ・４２ａの間にはガスケット（図示
せず）が装着され、カバー４２は基体部４１に対してボ
ルト４３により締結されている。オイルタンク４０の内
部には、図１のように潤滑油面の変動（波立ち）を抑制
するための傾斜板４４（一部に切欠き４４ａを有する）
が設けられており、通常はその傾斜板４４の下端部付近
に油面が位置するように潤滑油が貯留されている。

【００３１】オイルタンク４０の上部には、図１に示す
ようにブリーザー５０が一体的に形成されている。すな
わち、タンク基体部４１のうちに形成された仕切り壁５
１と、タンクカバー４２のうちに形成された仕切り壁５
２（タンクカバー４２と仕切り壁５２については図２ま
たは図３を参照。以下も同じ）とが、基体部４１とカバ
ー４２との接合と同時に接合されることによってブリー
ザー５０を構成するようになっている。

【００３２】一般にブリーザー５０は、オイルタンク４
０内の空間と吸気系とを接続するものとして構成され、
密閉状態のタンク４０において温度変化等にともなう内
部圧力の変動を防止することなどを目的とするものであ
る。このブリーザー５０は、吸気系に送る気体中から潤
滑油分を十分に除去して潤滑油の目減りを防ぐととも
に、船体が大きく傾いた場合にブリーザー５０を経ては
潤滑油を吸気系に流入させないように、下記a)〜c)のよ
うに構成されている。

【００３３】a) 仕切り壁５１・５２によって、図１の
ように二つのブリーザー室５４・５６が形成されてお
り、第１ブリーザー室５４が隙間５３を介してオイルタ
ンク４０の室内に通じている一方、第２ブリーザー室５
６はパイプ５７を介して吸気系（図４の吸気ボックス２
０）に接続されている。図１において、両ブリーザー室
５４・５６を囲むタンク基体部４１および仕切り壁５１
上の接合面４１ａのうちにハッチングを施した箇所は、
タンクカバー４２および仕切り壁５２上の接合面４２ａ
が密に接合されていて気体および潤滑油が横切ることの
ない部分であり、それ以外の箇所は、隙間があって気体
や潤滑油が仕切り壁５１を横切る部分である。両ブリー
ザー室５４・５６は、図のように仕切り壁５１・５２
（接合面４１ａ上のハッチングを付した部分）によって
区切られた容積空間であるが、とくに第２ブリーザー室
５６は、仕切り壁５１・５２の壁面により迷路のように
入り組んだ空間に形成されている。第２ブリーザー室５
６は、図４のようにパイプ５９によってシリンダヘッド
１１の内部空間にも接続されている。パイプ５９による
この接続は、前述したスカベンジングポンプの作用で負
圧になるエンジン１０内の空間について、圧力が過剰に
低下しないようにするためである。

【００３４】b) 図１のように第２ブリーザー室５６の
端にある最低位置には、潤滑油をオイルタンク４０へ戻
すための戻し通路５８が設けられている。戻し通路５８
は図３のように、第２ブリーザー室５６に開口する水平
部分５８ａと、シリンダブロック１２内を通ってクラン
クケース１３内の空間に開口する鉛直部分５８ｂ、鉛直
部分５８ｂの先に装着された継手５８ｃ、およびそれに
接続されたチューブ５８ｄとからなる。水平部分５８ａ
は接合面４１ａの側からの機械加工（ドリル）により形
成された穴であり、鉛直部分５８ｂはシリンダブロック
１２の下面の側から機械加工された穴である。そしてチ
ューブ５８ｄの先端は、クランクケース１３におけるク
ランク軸２５の支持用リブ１３ｍに形成された油溜まり
１３ｎの内側に、下向きに挿入されている。戻し通路５
８の先が油溜まり１３ｎの中に入れられているのは、ク
ランクケース１３内に多少の圧力変動があっても当該通
路５８を経て潤滑油が第２ブリーザー室５６内へ逆戻り
しないようにされたものである。

【００３５】c) 両ブリーザー室５４・５６の間は、図
１および図２のようにオイルタンク４０の底部に近いレ
ベルを経由するＵターン型の通路５５のみによってつな
がっている。図２に示すとおりこの通路５５は、第１・
第２の各ブリーザー室５４・５６にそれぞれ開口する水
平部分５５ａ・５５ｅと、シリンダブロック１２および
クランクケース１３を上下に通る鉛直部分５５ｂ・５５
ｄ、ならびに両鉛直部分５５ｂ・５５ｄを底部付近でつ
なぐ水平部分５５ｃとからなる。水平部分５５ａ・５５
ｅ・５５ｃはいずれも接合面４１ａの側からドリルにて
機械加工された穴であり、鉛直部分５５ｂ・５５ｄはい
ずれも、シリンダブロック１２の下面およびクランクケ
ース１３の上面の側からドリルにて機械加工された穴で
ある。水平部分５５ｃのうち接合面４１ａ上の開口は、
タンクカバー４２の壁（金属部分）にて塞がれている。
通路５５の最低部であるその水平部分５５ｃの高さは、
船体とともにエンジン１０が１８０°傾いたとき同タン
ク内の潤滑油面よりも上方になるレベルになるよう設定
されている。また図１のように、第２ブリーザー室５６
内での水平部分５５ｅの開口と、パイプ５７へ至る同室
５６内の通孔とは、図１のように水平方向に位置をずら
せて設けられている。隙間５３の位置も、通路５５の二
つの開口から同様に離れた位置に設けられている。な
お、両ブリーザー室５４・５６は、以上に示した以外の
経路によっては外部の空間ともオイルタンク４０内の空
間ともつながっておらず、相互間の連通もない。

【００３６】このようなブリーザー５０を有するエンジ
ン１０には、つぎのような作用がある。まず、通常の運
転状態では、図１に示すオイルタンク４０内の気体（オ
イルミストを含む）が、エンジンのブリージング作用に
より隙間５３を通って第１ブリーザー室５４に流入し、
同室５４から通路５５を経て第２ブリーザー室５６へ至
り、それらブリーザー室５４・５６にて油分を除去され
た気体分のみがパイプ５７等を経て吸気系などに送られ
る。各ブリーザー室５４・５６での油分の除去は、容積
空間である各室内に気体が流入し膨張したときの気体の
圧力変化や、仕切り壁５１・５２への気体の衝突等によ
って行われる。とくに第２ブリーザー室５６には迷路の
ように入り組んだ状態に仕切り壁５１・５２が形成され
ているので、それらへの気体の衝突は頻繁である。そう
して気体から分離された油分は、第２ブリーザー室５６
から戻し通路５８を経て、図３に示すクランクケース１
３内の油溜まり１３ｎに入る。油溜まり１３ｎに入った
潤滑油は、そこから溢れて前述のオイル溜まり部２７に
流入し、スカベンジングポンプで吸い出されてオイルタ
ンク４０内へ戻される。

【００３７】一方、小型滑走艇１（図６）とともに姿勢
が１８０°程度傾いた場合、このエンジン１０では、図
１のＵターン型通路５５の作用によって吸気系への潤滑
油の流入が防止される。そのように傾いた場合、オイル
タンク４０内の潤滑油が隙間５３を経て第１ブリーザー
室５４に流入するが、同室５４は、そのように大きく傾
いた状態では油面よりも上方にＵターン部分を有する当
該通路５５のみによって第２ブリーザー室５６につなが
っているため、その状態では潤滑油が第２ブリーザー室
５６や吸気系にまで流入することはないのである。エン
ジン１０は、ドライサンプ式のものであってクランクケ
ース１３内には潤滑油を溜めていないという特徴もある
ため、９０°近く傾いた時点でスカベンジングやフィー
ドポンプを含めてエンジン１０を自動停止させるようス
イッチ類を装備しておけば、図５の燃焼室２４内に潤滑
油が流入することは防止される。したがって、図６の小
型滑走艇１が姿勢を復元したのちは、すぐにエンジン１
０を再始動することが可能である。姿勢復元の際に図２
の通路５５内にわずかの潤滑油が残る可能性があるが、
そのような潤滑油は、エンジン１０の再始動後に第２ブ
リーザー室５６内を通り、図３の戻し通路５８を経てオ
イルタンク４０内へ戻るため、やはり吸気系に流入する
ことはない。

【００３８】このエンジン１０は、図５のように正立状
態でエンジンルーム８内に設置されるが、ドライサンプ
式であってオイルパンがなく、またオイル溜め部２７が
クランクケース１３の底部１３ａの片側に寄せてあるた
めに、クランク軸２５がクランクケース２３内の低い位
置に設けられている。また、オイルタンク４０がエンジ
ン１０の本体と一体に、その片側の低い位置に形成され
るとともに、排気マニホールド２１がオイルタンク４０
とは反対側の低位置に設けられている。これらの点によ
り、エンジン１０においては全体の重心が極めて低くな
っている。エンジン１０の高さが低く抑えられたため
に、エンジン６本体の上方に吸気ボックス２０などの吸
気系機器が配置されるなど、必要な機器が小型滑走艇１
の狭いエンジンルーム８内にコンパクトに収容されるこ
とにもなった。

【００３９】

【発明の効果】請求項１に記載したドライサンプ式エン
ジンは、姿勢が大きく（１８０°程度に）傾いた場合に
も燃焼室内に潤滑油が流入することがないため、姿勢を
復元したのちすぐにエンジンを再始動することが可能で
ある。

【００４０】請求項２のエンジンは、エンジン本体と潤
滑油タンクとをそれぞれ別に設置する必要がないので、
エンジンの全体をコンパクトに形成できるほか、必要部
品の数が減少する、組み立てが容易になる、軽量化でき
る、潤滑油の圧力損失を低下できる等のメリットがあ
る。

【００４１】請求項３のエンジンは、ブリーザー室にお
いて気体から分離された油分が当該戻し通路を通ってス
ムーズにクランクケース内に流れ込み、潤滑油タンクへ
送られる。戻し通路がこのように一旦クランクケース内
に潤滑油を戻すことから、潤滑油の流れがスムーズであ
る。

【００４２】請求項４のエンジンは、クランクケースの
内部に多少の圧力変動があっても潤滑油がブリーザー室
に戻されることがないので、潤滑油の流れはさらにスム
ーズである。

【００４３】請求項５のエンジンは、小型滑走艇の活発
な航走を可能にするうえ、同滑走艇の低重心化・コンパ
クト化等を実現してその航走性能の向上を可能にする。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施についての一形態を示す図で、ドラ
イサンプ式エンジン１０のシリンダブロック１２および
クランクケース１３についての側面図である。ただし、
タンクカバーを外した状態でオイルタンク４０の内部を
示している。

【図２】図１におけるII−II断面図であって、タンクカ
バー４２を付けた状態の図である。

【図３】図１におけるIII−III断面図であって、やはり
タンクカバー４２を付けた状態の図である。

【図４】図１と同じ向きから、タンクカバー４２を付け
た状態でそのエンジン１０の全体を示す側面図である。

【図５】図４におけるＶ−Ｖ断面（小型滑走艇の後方か
ら見たもの）によってそのエンジン１０と吸・排気系の
機器、および小型滑走艇の船底２などとを示す横断面図
である。

【図６】エンジン１０を搭載した小型滑走艇１につき、
一部を透視して示した全体側面図である。

【符号の説明】

１ 小型滑走艇 １０ エンジン １３ クランクケース ４０ オイルタンク（潤滑油タンク） ５０ ブリーザー ５４ 第１ブリーザー室 ５５ （Ｕターン型の）通路 ５６ 第２ブリーザー室 ５７ パイプ ５８ 戻し通路

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケース内の潤滑油をポンプで吸
   い出して専用の潤滑油タンク内に溜めるドライサンプ式
   エンジンであって、 同タンクの上方に、同タンクの室内に通じる第一のブリ
   ーザー室と吸気系に通じる第二のブリーザー室とを備
   え、潤滑油を同タンクへ戻す戻し通路が第二のブリーザ
   ー室の底部に接続されているほか、両ブリーザー室間
   が、同タンクの底部に近いレベルを経由する通路のみに
   よってつながっていることを特徴とするドライサンプ式
   エンジン。
2. 【請求項２】 上記の潤滑油タンクが、エンジン本体と
   一体にその側方に形成されていることを特徴とする請求
   項１に記載のドライサンプ式エンジン。
3. 【請求項３】 上記の戻し通路がクランクケース内に開
   口していることを特徴とする請求項１または２に記載の
   ドライサンプ式エンジン。
4. 【請求項４】 上記の戻し通路の開口にパイプが接続さ
   れ、そのパイプの先端が、クランクケース内に設けられ
   た潤滑油の溜まる凹部の内側に下向きに挿入されている
   ことを特徴とする請求項３に記載のドライサンプ式エン
   ジン。
5. 【請求項５】 小型滑走艇に搭載されていることを特徴
   とする請求項１〜４のいずれかに記載のドライサンプ式
   エンジン。