JP2001342815A - エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バーチカルエンジンの設置スペース、特に上
下方向の設置スペースを小型化するとともに、リリーフ
バルブがオイル供給通路から排出するオイルでオイルパ
ン内のオイルが泡立つのを防止する。 【解決手段】 オイルパン４１₁ から被潤滑部に潤滑油
を供給するオイルポンプを該オイルパン４１₁ の外部に
配置してカムシャフトにより駆動する。オイルパン４１
₁ に収納されるようにエンジンブロック１１の下面に取
り付けられたオイル通路形成部材８９には、オイルパン
４１₁ から前記オイルポンプにオイルを吸入するオイル
吸入通路ｐ₀ ，ｐ₁ と、オイルポンプが吐出した余剰の
オイルをオイル供給通路ｒ₁ から排出するリリーフバル
ブ９１とを備える。リリーフバルブ９１が開弁すると、
余剰のオイルはオイルパン４１₁ に直接排出されること
なく、オイル供給通路ｒ₁ から連通路９５を経てオイル
吸入通路ｐ₀ に戻される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
を上下方向に支持するエンジンブロックの下部に結合さ
れたオイルパン内のオイルをオイルポンプで被潤滑部に
供給するエンジンの潤滑装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】実開昭６４−２５４１５号公報には、バ
ーチカルエンジンのエンジンブロックの下面に結合した
オイルパン内のオイルをカムシャフトの下端に設けたオ
イルポンプで汲み上げ、このオイルをオイル供給通路を
介してエンジンの各被潤滑部に供給するものが記載され
ている。前記オイル供給通路にはリリーフバルブが設け
られており、オイルポンプが吐出するオイルの圧力が過
剰になると、前記リリーフバルブが開弁してオイル供給
通路のオイルをオイルパンに戻すようになっている。

【０００３】また特開平１−２６７３０７号公報には、
バーチカルエンジンのエンジンブロックの下面にベアリ
ングケースを介してオイルパンを結合し、前記ベアリン
グケースにオイルポンプを設けたものが記載されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記実開昭
６４−２５４１５号公報に記載されたものは、リリーフ
バルブが開弁すると余剰のオイルがオイル供給通路から
オイルパンの上部空間に直接排出されるため、上方のリ
リーフバルブから落下するオイルでオイルパン内のオイ
ルが泡立ってしまい、オイルポンプがオイルパンから吸
引するオイル内に気泡が混入して潤滑性能に悪影響を及
ぼす可能性があった。

【０００５】また上記特開平１−２６７３０７号公報に
記載されたものは、エンジンブロックとオイルパンとの
間にオイルポンプが配置されるので、オイルポンプの外
形寸法に見合うだけのポンプ設置スペースを確保しよう
とすると、エンジンと周囲の構造物との間に前後左右の
スペース、また特に上下方向スペースが必要になってエ
ンジンルームが大型化する問題があった。

【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、バーチカルエンジンの設置スペース、特に上下方向
の設置スペースを小型化するとともに、リリーフバルブ
がオイル供給通路から排出するオイルでオイルパン内の
オイルが泡立つのを防止することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャ
フトを上下方向に支持するエンジンブロックの下部に結
合されたオイルパンと、オイルパンに貯留されたオイル
をオイル吸入通路を介して汲み上げ、そのオイルをオイ
ル供給通路を介して被潤滑部に供給するオイルポンプ
と、オイルポンプが吐出した余剰のオイルを前記オイル
供給通路から排出するリリーフバルブとを備えたエンジ
ンの潤滑装置において、前記オイルポンプをオイルパン
の外部に配置してカムシャフトにより駆動するととも
に、前記リリーフバルブをオイルパンの内部に配置し、
その開弁によって前記オイル供給通路および前記オイル
吸入通路を連通路を介して連通させることを特徴とする
エンジンの潤滑装置が提案される。

【０００８】上記構成によれば、オイルポンプをオイル
パンの外部に配置してカムシャフトで駆動し、かつリリ
ーフバルブを前記オイルポンプから分離してオイルパン
の内部に配置したので、オイルポンプの設置スペースお
よびリリーフバルブの設置スペースを２ヵ所に分散する
ことができる。これにより、リリーフバルブを一体に備
えて大型化したオイルポンプをカムシャフトあるいはク
ランクシャフトで駆動する場合に比べて、エンジンの設
置スペース、特に上下方向の設置スペースを小型化する
ことができ、特にエンジンの取付支持面がエンジンルー
ムの底面に近い船外機用エンジンにおいては、エンジン
ルームの大型化を抑えることができる。またオイルポン
プから被潤滑部にオイルを供給するオイル供給通路に設
けたリリーフ弁が開弁すると、オイル供給通路からリリ
ーフ弁を通過したオイルは、オイルパンに直接戻される
ことなく、オイルパンからオイルポンプに延びるオイル
吸入通路に連通路を介して戻されるため、リリーフバル
ブから排出されたオイルでオイルパン内のオイルが泡立
つのを防止することができる。これにより、オイルポン
プがオイルパンから吸引するオイル内に気泡が混入する
のを防止し、被潤滑部を確実に潤滑することができる。

【０００９】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、オイルパンの内部に延びてオ
イルポンプにオイルを吸い上げるサクションパイプが接
続されるオイル通路形成部材をエンジンブロックの下面
に着脱自在に固定し、このオイル通路形成部材に前記オ
イル吸入通路、前記リリーフバルブおよび前記連通路を
設けたことを特徴とするエンジンの潤滑装置が提案され
る。

【００１０】上記構成によれば、エンジンブロックの下
面に着脱自在に固定されてサクションパイプが接続され
るオイル通路形成部材にオイル吸入通路、リリーフバル
ブおよび連通路を設けたので、エンジンブロック側に特
別の加工を施すことなく、その下面にオイル通路形成部
材を固定するだけでサクションパイプおよびリリーフバ
ルブの組み付けを完了することができ、組み付け工数の
削減に寄与することができる。しかもオイル吸入通路、
リリーフバルブおよび連通路をアセンブリ化し、かつサ
クションパイプの接続部を兼ねさせることにより部品点
数およびコストの削減に寄与することができる。

【００１１】尚、実施例の油路ｐ₀ は本発明のオイル吸
入通路に対応し、実施例の油室ｒ₁は本発明のオイル供
給通路に対応する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図１２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の要部拡
大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の
要部拡大図、図５は図４の５−５線矢視図、図６は図５
の６方向矢視図、図７は図６の７方向矢視図、図８は図
４の８−８線断面図、図９は図４の９方向矢視図、図１
０は図４の１０−１０線矢視図、図１１は図１０の１１
−１１線断面図、図１２は図１１の１２−１２線矢視図
である。

【００１４】図１〜図３に示すように、船外機Ｏの上部
に搭載された２気筒４サイクルエンジンＥは、クランク
ケース１１₁ および上下２個のシリンダボア１１₂ ，１
１₂を一体に備えたエンジンブロック１１と、エンジン
ブロック１１に結合されたシリンダヘッド１２と、シリ
ンダヘッド１２に結合されたヘッドカバー１３とを備え
ており、エンジンブロック１１に形成された２個のシリ
ンダボア１１₂ ，１１ ₂ に摺動自在に嵌合する２個のピ
ストン１４，１４が、エンジンブロック１１に支持した
クランクシャフト１５にコネクティングロッド１６，１
６を介して連接される。

【００１５】エンジンブロック１１から上方に突出する
クランクシャフト１５の軸端部に、発電機１７およびリ
コイルスタータ１８が同軸上に設けられる。シリンダヘ
ッド１２およびヘッドカバー１３間に区画された動弁室
１９にはカムシャフト２０が支持されており、その上端
に設けたカムプーリ２１とクランクシャフト１５の上部
に設けたクランクプーリ２２とがタイミングベルト２３
で接続される。シリンダヘッド１２に形成した吸気ポー
ト２４および排気ポート２５をそれぞれ開閉する吸気弁
２６および排気弁２７が、前記カムシャフト２０にそれ
ぞれ吸気ロッカーアーム２８および排気ロッカーアーム
２９を介して接続される。エンジンＥの右側面に配置さ
れたエアクリーナ３０、スロットルバルブ３１およびキ
ャブレタ３２が前記吸気ポート２４に接続される。

【００１６】クランクシャフト１５の軸線は上下方向に
配置され、かつシリンダボア１１₂，１１₂ の軸線は、
クランクケース１１₁ 側が前方を向いてシリンダヘッド
１２側が後方を向くように前後方向に配置される。２個
のピストン１４，１４のクランク位相は同位相であり、
その点火時期は３６０°ずれている。クランクシャフト
１５には、ピストン１４，１４の往復質量に対抗するバ
ランス率１００％のカウンターウエイト１５₁ …が設け
られる。

【００１７】上記構造のエンジンＥの下面にオイルパン
構成部材としてのオイルケース４１の上面が結合され、
このオイルケース４１の下面にイクステンションケース
４２の上面が結合され、このイクステンションケース４
２の下面にギヤケース４３の上面が結合される。オイル
ケース４１の外周と、エンジンＥの下半部の外周とが、
イクステンションケース４２の上端に結合されたアンダ
ーカバー４４によって覆われ、このアンダーカバー４４
の上端に結合されたエンジンカバー４５によってエンジ
ンＥの上半部が覆われる。即ち、エンジンブロック１１
の下端に形成されたオイルケース取付面１１₅ よりも上
方に位置するアンダーカバー４４の上半部と、エンジン
カバー４５とによってエンジンＥを収納するエンジンル
ームＲ（図２および図３参照）が構成される。エンジン
ブロック１１のオイルケース取付面１１₅ は、エンジン
Ｅをオイルケース４１を介してイクステンションケース
４２に取り付けるエンジン取付支持面を構成する。

【００１８】図２から明らかなように、オイルケース４
１はオイルパン４１₁ を一体に備えており、その内部に
オイルストレーナ４６を備えたサクションパイプ４７が
収納される。オイルケース４１の後面には排気通路形成
部材４８が結合され、またイクステンションケース４２
の内部には隔壁４２₁ を介して排気膨張室４９が区画さ
れる。

【００１９】排気ポート２５から出た排気ガスは、エン
ジンブロック１１の内部に形成した主排気通路１１₃ か
らオイルケース４１に形成した第１主排気通路ｅ₁ に流
入し（図１０の矢印ａ参照）、そこから連通口ｅ₂ を通
過して排気通路形成部材４８の上部に形成した上部排気
膨張室ｅ₃ に流入する。上部排気膨張室ｅ₃ 内の排気ガ
スの一部は連通口ｅ₄ を通過してオイルケース４１に形
成した第２主排気通路ｅ₅ に流入し、そこからイクステ
ンションケース４２の排気膨張室４９、ギヤケース４３
の内部および後記プロペラ軸５３まわりの中空部を経て
外部の水中に排出される。一方、排気通路形成部材４８
の上部排気膨張室ｅ₃ 内の排気ガスの一部は、連通口ｅ
₆ を通過して排気通路形成部材４８の下部に形成した下
部排気膨張室ｅ₇ に流入し、そこから排気出口ｅ₈ を通
って空気中に排出される。下部排気膨張室ｅ₇ の下端に
は、そこに溜まった水をオイルケース４１の主排気通路
ｅ ₅ を排出する水抜き孔ｅ₉ が形成される。

【００２０】図２および図１０から明らかなように、図
示せぬ冷却水ポンプで汲み上げられた冷却水は、エンジ
ンブロック１１およびオイルケース４１の合わせ面に形
成された冷却水通路ｗ₁ ，ｗ₂ に供給され、そこから二
股に分岐してエンジンブロック１１およびシリンダヘッ
ド１２に供給される（図１０の矢印ｂ参照）。エンジン
ブロック１１およびシリンダヘッド１２を冷却した冷却
水はエンジンブロック１１の下面に形成した冷却水通路
ｗ₃ に供給され（図１０の矢印ｃ参照）、そこからオイ
ルケース４１に形成した冷却水通路ｗ₄ を経てイクステ
ンションケース４２の内部に排出される。

【００２１】クランクシャフト１５の下端に接続された
駆動軸５０はオイルケース４１を貫通してイクステンシ
ョンケース４２に形成した駆動軸室５１の内部を下方に
延び、後端にプロペラ５２を備えてギヤケース４３に前
後方向に支持されたプロペラ軸５３の前端に前後進切換
機構５４を介して接続される。

【００２２】船外機Ｏを船体Ｓに着脱自在に取り付ける
ための取付ブラケット５５は、逆Ｊ字状の取付ブラケッ
ト本体５６と、この取付ブラケット本体５６に螺合する
押しねじ５７とを備える。取付ブラケット本体５６に支
点ピン５８を介して揺動アーム５９の前端が枢支されて
おり、この揺動アーム５９の後端にパイプ状のスイベル
ケース６０が一体に結合される。取付ブラケット本体５
６には多数のピン孔５６₁ …が設けられており、スイベ
ルケース６０に固定した係止板６０₁ に形成したピン孔
と前記取付ブラケット本体５６の何れかのピン孔５６₁
…とにピン６１を挿通することにより、支点ピン５８ま
わりの船外機Ｏのチルト角を調整することができる。

【００２３】スイベルケース６０の内部に相対回転自在
に嵌合するスイベル軸６２は、その上端および下端にそ
れぞれマウントアーム６３およびマウントブロック６４
を備える。上側のマウントアーム６３の左右一対のアッ
パーマウント６５，６５を介してオイルケース４１に弾
性的に接続され、下側のマウントブロック６４はロアマ
ウント６６を介してイクステンションケース４２に弾性
的に接続される。オイルケース４１の前端には操舵ハン
ドル６７が固定されており、この操舵ハンドル６７を握
って左右に操作することにより、オイルケース４１をス
イベル軸６２まわりに左右に揺動させて船外機Ｏを操舵
することができる。

【００２４】次に、図４〜図７および図９を参照してエ
ンジンブロック１１に対するクランクシャフト１５の支
持構造を説明する。

【００２５】クランクケース１１₁ を一体に備えるとと
もに、２個のシリンダボア１１₂ ，１１₂ が形成された
エンジンブロック１１は、その後面にシリンダヘッド１
２が結合されるシリンダヘッド結合面１１₄ を備え、そ
の下面にオイルケース４１が結合されるオイルケース結
合面１１₅ を備え、その上面にアッパーカバー７１が結
合されるアッパーカバー結合面１１₆ を備え、その前面
にクランクケース１１ ₁ 内のブローバイガスを吸気系に
還流させるブリーザ装置７２が結合されるブリーザ装置
結合面１１₇ を備える。ブリーザ装置結合面１１₇ はエ
ンジンブロック１１のクランクケース１１₁ の底面に形
成されるもので、その中央にクランクケース１１₁ の内
部空間に連通する開口１１₈ （図７参照）が形成され
る。

【００２６】図４および図９から明らかなように、アッ
パーカバー７１はエンジンブロック１１の上面のアッパ
ーカバー結合面１１₆ に結合され、８個のボルト孔７１
₁ …を貫通するボルトによってエンジンブロック１１に
締結される。アッパーカバー７１の中心に形成された軸
受孔７１₂ から３本のアーム７１₃ …が半径方向外側に
延びており、これらアーム７１₃ …の先端に形成された
ボルト孔７１₄ …に、発電機１７およびリコイルスター
タ１８を覆うスタータカバー７３（図２参照）が固定さ
れる。

【００２７】上下方向に向けて配置されたクランクシャ
フト１５の下側のジャーナル１５₂は、エンジンブロッ
ク１１の下壁の軸受孔１１₉ に装着した軸受メタル７４
に支持され、またクランクシャフト１５の上側のジャー
ナル１５₃ は、アッパーカバー７１の軸受孔７１₂ に装
着した軸受メタル７５に支持される（図４参照）。この
ように、クランクシャフト１５の下側のジャーナル１５
₂ および上側のジャーナル１５₃ をエンジンブロック１
１およびアッパーカバー７１に支持した状態で、上下の
コネクティングロッド１６，１６の大端部にボルト７６
…で装着されるベアリングキャップ１６₁ ，１６₁ が、
エンジンブロック１１と一体のクランクケース１１₁ に
形成された開口１１₈ に対向する（図４および図７参
照）。

【００２８】而して、クランクケース１１₁ を一体に備
えたエンジンブロック１１には、２個のシリンダボア１
１₂ ，１１₂ と、クランクシャフト１５の下側のジャー
ナル１５₂ を支持する軸受孔１１₉ とが形成されるが、
それらシリンダボア１１₂ ，１１₂ および軸受孔１１₉
は２つの部材に跨がることなく、１つの部材であるエン
ジンブロック１１だけに形成される。これにより、シリ
ンダボア１１₂ ，１１ ₂ および軸受孔１１₉ を加工する
際に、２つの部材を結合した状態で該２つの部材の結合
部に加工を施す、いわゆる共加工が不要になり、それら
の部材の結合や分離に必要な工数が削減されるだけでな
く、加工精度の向上にも寄与することができる。同様
に、クランクシャフト１５の上側のジャーナル１５₃ を
支持する軸受孔７１₂ も、単一の部材であるアッパーカ
バー７１に形成されるので、軸受孔７１₂ の加工時に共
加工が不要になって加工工数の削減および加工精度の向
上に寄与することができる。しかもエンジンブロック１
１およびアッパーカバー７１をセットで交換せずに各々
独立で交換することが可能になるため、部品の互換性が
高められる。

【００２９】エンジンＥのクランクシャフト１５まわり
の組み立ては、以下のような手順で行われる。エンジン
ブロック１１の軸受孔１１₉ にクランクシャフト１５の
下側のジャーナル１５₂ を支持した状態で、クランクシ
ャフト１５の上側のジャーナル１５₃ にアッパーカバー
７１の軸受孔７１₂ を嵌合させながら、該アッパーカバ
ー７１をエンジンブロック１１のアッパーカバー結合面
１１₆ に結合する。続いて、予めコネクティングロッド
１６，１６を結合したピストン１４，１４をシリンダヘ
ッド結合面１１₄ 側からシリンダボア１１₂ ，１１₂ に
嵌合させ、そのコネクティングロッド１６，１６の大端
部をクランクシャフト１５のピン部に係合させてベアリ
ングキャップ１６₁ ，１６₁ をボルト７６…を締結す
る。

【００３０】このとき、図４および図７から明らかなよ
うに、コネクティングロッド１６，１６の大端部がエン
ジンブロック１１の前面の開口１１₈ に対向するため、
その開口１１₈ を通してベアリングキャップ１６₁ ，１
６₁ の締結作業を容易に行うことができる。従って、前
記ベアリングキャップ１６₁ ，１６₁ の締結作業を行う
ためにクランクケース１１₁ 内に余分な空間を確保する
必要がなくなり、エンジンブロック１１を小型化しなが
らクランクシャフト１５の組付作業を可能にすることが
できる。

【００３１】図４および図６から明らかなように、エン
ジンブロック１１の後下部を後方に張り出すことによ
り、エンジンブロック１１にオイルケース４１を結合す
る水平なオイルケース結合面１１₅ は、エンジンブロッ
ク１１にシリンダヘッド１２を結合する鉛直なシリンダ
ヘッド結合面１１₄ の下方への延長線Ｌを越えて後方に
延びている。これにより、前記オイルケース結合面１１
₅ の面積を最大限に拡大し、そこに結合されるオイルケ
ース４１のオイルパン４１₁ の容積を充分に確保するこ
とができる。しかも、オイルケース結合面１１₅ および
シリンダヘッド結合面１１₄ は相互に連続していないの
で、オイルケース結合面１１₅ のシールおよびシリンダ
ヘッド結合面１１₄ のシールに支障を来す虞もない。

【００３２】また、オイルケース４１のオイルパン４１
₁ の近傍には第１、第２主排気通路ｅ₁ ，ｅ₅ および冷
却水通路ｗ₁ ，ｗ₄ が上下方向に形成されるが、エンジ
ンブロック１１の後下部を後方に張り出した効果によ
り、エンジンブロック１１のオイルケース結合面１１₅
に結合されるオイルケース４１の合わせ面の面積も増加
するため、オイルパン４１₁ の開口と干渉しないように
前記第１、第２主排気通路ｅ₁ ，ｅ₅ および冷却水通路
ｗ₁ ，ｗ₄ を配置することが可能になる。その結果、オ
イルパン４１₁ の開口面積を大きくして容量増加を図る
ことができる。

【００３３】図４および図８から明らかなように、エン
ジンブロック１１の開口１１₈ を閉塞するように装着さ
れるブリーザ装置７２は、インナー部材７７およびアウ
ター部材７８をシール部材７９を介して結合してボック
ス状に形成されており、４本のボルト８０…でエンジン
ブロック１１に取り付けられる。インナー部材７７には
クランク室に連通する開口７７₁ が形成されており、こ
の開口７７₁ を開閉するリード弁８１がインナー部材７
７の内面に設けられる。アウター部材７８の内面にはイ
ンナー部材７７に向かって突出する突出壁７８₁ が形成
されており、この突出壁７８₁ によってラビリンス８２
が形成される。またアウター部材７８の外面には、ラビ
リンス８２の内部空間をエンジンＥの吸気系に図示せぬ
ブリーザパイプを介して連通させる連通孔７８₂ が形成
される。

【００３４】次に、エンジンＥの潤滑系の構造を、図４
〜図６および図９〜図１２を参照して説明する。

【００３５】図４から明らかなように、シリンダヘッド
１２の下面にポンプハウジング８６が固定されており、
このポンプハウジング８６にカムシャフト２０の下部が
支持される。カムシャフト２０の下端部によって駆動さ
れるオイルポンプ８７は、ポンプハウジング８６の下面
と、そこに固定されたポンプカバー８８との間に収納さ
れる。

【００３６】図４および図１０〜図１２から明らかなよ
うに、オイルケース４１に一体に設けられたオイルパン
４１₁ の天井面となるエンジンブロック１１の座面１１
₁₀に、オイル通路形成部材８９がボルト９０，９０で固
定される。オイル通路形成部材８９には、オイルパン４
１₁ 内に収納したサクションパイプ４７が接続される継
ぎ手８９₁ と、オイルポンプ８７が吐出したオイルの余
剰分を排出するリリーフバルブ９１とが設けられる。

【００３７】このようにオイルポンプ８７をオイルパン
４１₁ の外部に配置してカムシャフト２０の下端部で駆
動するとともに、リリーフバルブ９１をオイルポンプ８
７から分離してオイルパン４１₁ の内部に収納したの
で、エンジンＥを収納するエンジンルームＲの寸法、特
に上下方向の寸法を小型化することができる。なぜなら
ば、リリーフバルブを一体に備えて大型化したオイルポ
ンプをカムシャフト２０の下端部で駆動すると仮定する
と、カムシャフト２０の下端部近傍の構造物とオイルポ
ンプとの干渉を回避するためにエンジンルームＲの上下
方向寸法が増加してしまい、またリリーフバルブを一体
に備えて大型化したオイルポンプをクランクシャフト１
５の下端部で駆動すると仮定すると、クランクシャフト
１５の下端部近傍の構造物とオイルポンプとの干渉を回
避するためにエンジンルームＲの上下方向寸法が増加し
てしまうからである。それに対し、本実施例の如くオイ
ルポンプ８７およびリリーフバルブ９１を分離してそれ
ぞれ異なる位置に配置することにより、必要な設置スペ
ースを分散して他の構造物との干渉を回避し、エンジン
ルームＲをできるだけ小型化することができる。

【００３８】図１１に最も良く示されるように、リリー
フバルブ９１はオイル通路形成部材８９の内部に上下方
向に形成された弁孔８９₂ を備えており、この弁孔８９
₂ の内部に上下摺動自在に収納された弁体９３は、弁ば
ね９４によって上向きに付勢される。弁孔８９₂ の上端
は後述する油室ｒ₁ に連通し、弁孔８９₂ の下端はオイ
ルパン４１₁ の内部空間に連通する。そして弁孔８９₂
の上部と継ぎ手８９₁の内部に形成された油路ｐ₀ と
が、水平方向に延びる連通路９５で連通する。リリーフ
弁９１が図示した閉弁位置にあるとき、弁体９３によっ
て油室ｒ₁ および油路ｐ₀ の連通は阻止され、弁体９３
が弁ばね９４の弾発力に抗して下降してリリーフ弁９１
が開弁すると、油室ｒ₁ が連通路９５を介して油路ｐ₀
に連通する。

【００３９】而して、オイルパン４１₁ 内のオイルは、
オイルストレーナ４６と、サクションパイプ４７と、継
ぎ手８９₁ 内を上下方向に貫通する油路ｐ₀ と、エンジ
ンブロック１１およびシリンダヘッド１２を水平方向に
貫通する油路ｐ₁ （図４、図５および図１０参照）とを
経てオイルポンプ８７に吸入される。オイルポンプ８７
から吐出されたオイルは、前記油路ｐ₁ と平行に形成さ
れてエンジンブロック１１およびシリンダヘッド１２を
水平方向に貫通する油路ｐ₂ （図５および図１０参照）
を通り、エンジンブロック１１およびオイル通路形成部
材８９間に形成された前記油室ｒ₁ （図１０〜図１２参
照）に供給され、そこからエンジンブロック１１に形成
した油路ｐ₃ （図１０参照）を経て、エンジンブロック
１１の右側面に設けたオイルフィルター９２に供給され
る。油室ｒ₁ には、前記リリーフバルブ９１が臨んでい
る。

【００４０】前記油路ｐ₀ は本発明のオイル吸入通路を
構成し、前記油室ｒ₁ は本発明のオイル供給通路を構成
する。

【００４１】オイルフィルター９２で濾過されたオイル
は、エンジンブロック１１に形成した油路ｐ₄ （図１０
参照）を経てエンジンブロック１１およびオイル通路形
成部材８９間に形成された油室ｒ₂ （図４および図１０
参照）に供給され、そこからエンジンブロック１１に形
成された油路ｐ₅ （図４および図１０参照）を経て、軸
受メタル７４およびクランクシャフト１５の下側のジャ
ーナル１５₂ に供給される。クランクシャフト１５の下
側のクランクピンへのオイルの供給は、前記下側のジャ
ーナル１５₂ からクランクシャフト１５の内部に形成さ
れた油路（図示せず）を介して行われる。

【００４２】一方、前記油室ｒ₂ に供給されたオイルの
一部は、エンジンブロック１１を上下方向に延びる油路
ｐ₆ （図６および図１０参照）に供給される。油路ｐ₆
の上端近傍から水平方向に分岐した油路ｐ₇ （図５およ
び図６参照）は、エンジンブロック１１およびシリンダ
ヘッド１２を貫通して動弁室１９に供給され、そこに収
納された動弁機構を潤滑する。動弁機構を潤滑したオイ
ルは、動弁室１９の下端からシリンダヘッド１２および
エンジンブロック１１を水平方向に貫通する油路ｐ
₈ （図５および図１０参照）を経て、オイルパン４１₁
に戻される。

【００４３】エンジンブロック１１内を上方に延びる油
路ｐ₆ （図６参照）に供給されたオイルは、アッパーカ
バー７１に形成した油路ｐ₉ ，ｐ₁₀（図４および図９参
照）を経て軸受メタル７５およびクランクシャフト１５
の上側のジャーナル１５₃ に供給される。クランクシャ
フト１５の上側のクランクピンへのオイルの供給は、前
記上側のジャーナル１５₃ からクランクシャフト１５の
内部に形成された油路（図示せず）を介して行われる。

【００４４】このように、オイルポンプ８７から最も離
れたクランクシャフト１５の上側のジャーナル１５₃ へ
のオイルの供給を、クランクシャフト１５の内部に形成
された油路を介することなく、エンジンブロック１１に
形成された油路ｐ₆ （図６参照）およびアッパーカバー
７１に形成された油路ｐ₉ ，ｐ₁₀を介して行うので、充
分な量のオイルを前記上側のジャーナル１５₃ に供給し
て確実な潤滑を可能にすることができるだけでなく、油
路の構造を大幅に簡素化することができる。

【００４５】図４から明らかなように、アッパーカバー
７１の油路ｐ₁₀は軸受孔７１₂ 側に向けて斜め下方に傾
斜しているため、この油路ｐ₁₀を軸受孔７１₂ 側からド
リルで穿設される盲孔で構成することが可能になり、盲
栓が不要になって加工工数および部品点数が削減され
る。なぜならば、仮に油路ｐ₁₀をアッパーカバー７１の
外表面から軸受け孔７１₂ まで貫通する貫通孔で構成し
たとすると、前記外表面側の開口端を盲栓で閉塞する必
要が発生する。

【００４６】エンジンＥの各被潤滑部からクランクケー
ス１１₁ 内に集まったオイルは、エンジンブロック１１
のオイルケース結合面１１₅ の開口１１₁₁，１１₁₂（図
１０参照）を経てオイルパン４１₁ に戻される。

【００４７】オイルポンプ９１の吐出圧がリリーフバル
ブ９１の開弁圧を越えると、リリーフバルブ９１が開弁
して弁体９３が下降し、油室ｒ₁ のオイルが連通路９５
を経て継ぎ手８９₁ 内を上下方向に貫通する油路ｐ₀ に
戻され、そこから再度オイルポンプ９１に吸入される。
このように、油室ｒ₁ からリリーフバルブ９１を通過し
たオイルは、オイルパン４１₁ に直接戻されることな
く、オイルパン４１₁ を迂回してオイルポンプ９１に吸
入されるので、リリーフバルブ９１を通過したオイルに
よってオイルパン４１₁ 内のオイルが泡立って気泡が発
生するのが防止される。その結果、オイルポンプ９１が
オイルパン４１₁ から吸引するオイル内に前記気泡が混
入するのを防止し、オイルポンプ９１によるオイルの供
給を確実に行わせて潤滑効果を確保することができる。

【００４８】またエンジンブロック１１の下面にオイル
通路形成部材８９を固定するだけで、エンジンブロック
１１側に特別の加工を施すことなく、オイル通路形成部
材８９に接続されたサクションパイプの組付と、オイル
通路形成部材８９の内部に収納されたリリーフバルブ９
１の組付とを完了することができるので、組み付け工数
の削減が可能となる。しかも油路ｐ₀ 、連通路９５およ
びリリーフバルブ９１をオイル通路形成部材８９に一体
に設けてアセンブリ化し、かつオイル通路形成部材８９
にサクションパイプの接続部を兼ねさせることにより部
品点数およびコストの削減に寄与することができる。

【００４９】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００５０】例えば、実施例では船外機Ｏのバーチカル
エンジンＥを例示したが、本発明は他の任意の用途のバ
ーチカルエンジンに対して適用することができる。

【００５１】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、オイルポンプをオイルパンの外部に配置して
カムシャフトで駆動し、かつリリーフバルブを前記オイ
ルポンプから分離してオイルパンの内部に配置したの
で、オイルポンプの設置スペースおよびリリーフバルブ
の設置スペースを２ヵ所に分散することができる。これ
により、リリーフバルブを一体に備えて大型化したオイ
ルポンプをカムシャフトあるいはクランクシャフトで駆
動する場合に比べて、エンジンの設置スペース、特に上
下方向の設置スペースを小型化することができ、特にエ
ンジンの取付支持面がエンジンルームの底面に近い船外
機用エンジンにおいては、エンジンルームの大型化を抑
えることができる。またオイルポンプから被潤滑部にオ
イルを供給するオイル供給通路に設けたリリーフ弁が開
弁すると、オイル供給通路からリリーフ弁を通過したオ
イルは、オイルパンに直接戻されることなく、オイルパ
ンからオイルポンプに延びるオイル吸入通路に連通路を
介して戻されるため、リリーフバルブから排出されたオ
イルでオイルパン内のオイルが泡立つのを防止すること
ができる。これにより、オイルポンプがオイルパンから
吸引するオイル内に気泡が混入するのを防止し、被潤滑
部を確実に潤滑することができる。

【００５２】また請求項２に記載された発明によれば、
エンジンブロックの下面に着脱自在に固定されてサクシ
ョンパイプが接続されるオイル通路形成部材にオイル吸
入通路、リリーフバルブおよび連通路を設けたので、エ
ンジンブロック側に特別の加工を施すことなく、その下
面にオイル通路形成部材を固定するだけでサクションパ
イプおよびリリーフバルブの組み付けを完了することが
でき、組み付け工数の削減に寄与することができる。し
かもオイル吸入通路、リリーフバルブおよび連通路をア
センブリ化し、かつサクションパイプの接続部を兼ねさ
せることにより部品点数およびコストの削減に寄与する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】船外機の全体側面図

【図２】図１の要部拡大断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の要部拡大図

【図５】図４の５−５線矢視図

【図６】図５の６方向矢視図

【図７】図６の７方向矢視図

【図８】図４の８−８線断面図

【図９】図４の９方向矢視図

【図１０】図４の１０−１０線矢視図

【図１１】図１０の１１−１１線断面図

【図１２】図１１の１２−１２線矢視図

【符号の説明】

１１ エンジンブロック １５ クランクシャフト ２０ カムシャフト ４１₁ オイルパン ８７ オイルポンプ ８９ オイル通路形成部材 ９１ リリーフバルブ ９５ 連通路 ｐ₀ 油路（オイル吸入通路） ｒ₁ 油室（オイル供給通路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉田 裕之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G013 AA03 AA06 AB01 BB07 BB18 BB27 BD07 BD08 BD11 BD43 3G015 AA03 AA06 AB01 BA05 BH00 CA03 CA12 DA02 DA06 DA11 EA07

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフト（１５）を上下方向に
   支持するエンジンブロック（１１）の下部に結合された
   オイルパン（４１₁ ）と、 オイルパン（４１₁ ）に貯留されたオイルをオイル吸入
   通路（ｐ₀ ）を介して汲み上げ、そのオイルをオイル供
   給通路（ｒ₁ ）を介して被潤滑部に供給するオイルポン
   プ（８７）と、 オイルポンプ（８７）が吐出した余剰のオイルを前記オ
   イル供給通路（ｒ₁ ）から排出するリリーフバルブ（９
   １）と、を備えたエンジンの潤滑装置において、 前記オイルポンプ（８７）をオイルパン（４１₁ ）の外
   部に配置してカムシャフト（２０）により駆動するとと
   もに、前記リリーフバルブ（９１）をオイルパン（４１
   ₁ ）の内部に配置し、その開弁によって前記オイル供給
   通路（ｒ₁ ）および前記オイル吸入通路（ｐ₀ ）を連通
   路（９５）を介して連通させることを特徴とするエンジ
   ンの潤滑装置。
2. 【請求項２】 オイルパン（４１₁ ）の内部に延びてオ
   イルポンプ（８７）にオイルを吸い上げるサクションパ
   イプ（４７）が接続されるオイル通路形成部材（８９）
   をエンジンブロック（１１）の下面に着脱自在に固定
   し、このオイル通路形成部材（８９）に前記オイル吸入
   通路（ｐ₀ ）、前記リリーフバルブ（９１）および前記
   連通路（９５）を設けたことを特徴とする、請求項１に
   記載のエンジンの潤滑装置。