JP2002213221A - エンジンにおけるオイルポンプ取付け構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】クランクシャフトを回転自在に支承するクラン
クケースと、該クランクケースの下部に結合されるオイ
ルパンと、前記クランクシャフトに連動して回転するオ
イルポンプとを含むエンジンの低重心化を図り、オイル
ポンプの吸入効率および整備性を向上する。 【解決手段】オイルポンプ４４のポンプハウジング４５
が、オイルパン４２の底部に設けられた取付け部５２に
着脱可能に取付けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
を回転自在に支承するクランクケースと、該クランクケ
ースの下部に結合されるオイルパンと、前記クランクシ
ャフトに連動して回転するオイルポンプとを含むエンジ
ンに関し、特に、オイルポンプの取付け構造の改良に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、オイルポンプのポンプハウジング
は、たとえば特公昭６２−３４９５０号公報で開示され
るように、クランクケースの下部に着脱可能に取付けら
れることが多い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のように、ポ
ンプハウジングがクランクケースの下部に着脱可能に取
付けられる構成では、オイルポンプの位置が比較的高く
なり、それによりエンジンの重心も高くなってしまう。
その上、オイルポンプのポンピングロス増加、整備性の
低下およびオイル通路の複雑化等の問題が生じ易い。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、エンジンの重心を比較的低くすることを可能
とし、しかもオイルポンプの吸入効率および整備性を向
上し得るようにしたエンジンにおけるオイルポンプ取付
け構造を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すため
に、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自
在に支承するクランクケースと、該クランクケースの下
部に結合されるオイルパンと、前記クランクシャフトに
連動して回転するオイルポンプとを含むエンジンにおい
て、前記オイルポンプのポンプハウジングが、前記オイ
ルパンの底部に設けられた取付け部に着脱可能に取付け
られることを特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、オイルポンプの
位置を比較的低い位置に設定することが可能となり、そ
の結果、エンジンの低重心化を図るこができるととも
に、オイルポンプの吸入効率および整備性を向上するこ
とが可能となる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記オイルポンプの吸入口
に接続されるオイルストレーナが、前記オイルパンおよ
びポンプハウジング間に挟持、固定されることを特徴と
し、かかる構成によれば、オイルストレーナをボルト等
の固定に必要な専用部品を用いることなく、オイルパン
およびポンプハウジング間に固定することができ、部品
点数および組付作業工数を低減することができる。しか
もオイルポンプの吸入口およびオイルストレーナ間のオ
イル吸入路を短く設定して、オイルポンプのポンピング
ロスを低減することができる。

【０００８】請求項３記載の発明は、上記請求項２記載
の発明の構成に加えて、前記オイルポンプの吐出口に接
続されるリリーフ弁が、前記オイルストレーナの挟持方
向と平行な方向で前記オイルパンおよびポンプハウジン
グ間に挟持、固定され、前記吐出口に接続されるオイル
フィルタがオイルパンの側壁外面に取付けられることを
特徴とし、かかる構成によれば、ポンプハウジングおよ
びオイルパン間にオイルストレーナを挟持したことによ
ってオイルストレーナの側方に生じるスペースを有効に
活用してリリーフ弁を配置することができ、しかもリリ
ーフ弁がオイルポンプのポンプハウジングに直接接続さ
れることにより、オイルポンプからオイルフィルタまで
のオイル吐出路を短くかつ簡略化して形成することがで
きる。またリリーフ弁のリリーフ口をオイルパン内のオ
イル中に設定することが容易となり、泡の発生を抑える
ことができる。

【０００９】さらに請求項４記載の発明は、上記請求項
１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記ポ
ンプハウジングには、前記オイルパン内に形成されるオ
イル溜まり室と隔絶する動力伝達室をオイルパンの側壁
との間に形成する隔壁が設けられ、前記ポンプハウジン
グで回転自在に支承される駆動軸の前記動力伝達室側の
端部には、前記クランクシャフトからの動力伝達により
回転する回転部材が固定されることを特徴とし、かかる
構成によれば、オイルポンプの駆動軸にクランクシャフ
トからの動力を伝達するために回転する回転部材が、オ
イルパン内のオイル溜まり室に貯留されたオイルをかき
回すことがないようにし、オイルをかき回すことによる
フリクションロスおよびオイルミストの発生を防止する
ことができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１〜図１０は本発明を４サイクルの水平
対向型２気筒エンジンに適用したときの一実施例を示す
ものであり、図１はエンジンを後方側から見た縦断背面
図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３
−３線拡大断面図、図４は図２の４−４線拡大断面図、
図５はシリンダヘッドを図１の５−５線矢視方向から見
た図、図６はヘッドカバーを省略した状態での図５の６
−６線断面図、図７は図６の７矢視図、図８は図７の８
−８線に沿う断面図、図９は図１の９−９線矢視図、図
１０はプルロッドおよびカムフォロアの連結構造を示す
分解斜視図、図１１はエンジンの飛行機への搭載状態を
示す側面図、図１２は図１１の１２−１２線に沿う断面
図、図１３は図１１の１３−１３線に沿う拡大断面図で
ある。

【００１２】先ず図１において、４サイクルの水平対向
型エンジンＥは、たとえば自動車、自動二輪車および飛
行機等に搭載されるものであり、このエンジンＥのエン
ジン本体１１は、エンジンＥを後方側から見て左側に配
置される左エンジンブロック１２Ｌと、エンジンＥを後
方側から見て右側に配置される右エンジンブロック１２
Ｒとを備える。

【００１３】左エンジンブロック１２Ｌは、左シリンダ
ブロック１３Ｌと、左シリンダブロック１３Ｌに一体に
形成される左クランクケース１４Ｌと、左クランクケー
ス１４Ｌとは反対側で左シリンダブロック１３Ｌに結合
される左シリンダヘッド１５Ｌとを備える。また右エン
ジンブロック１２Ｒは、右シリンダブロック１３Ｒと、
右シリンダブロック１３Ｒに一体に形成される右クラン
クケース１４Ｒと、右クランクケース１４Ｒとは反対側
で右シリンダブロック１３Ｒに結合される右シリンダヘ
ッド１５Ｒとを備える。

【００１４】両シリンダブロック１３Ｌ，１３Ｒには、
シリンダボア１６Ｌ，１６Ｒがそれぞれ１つずつ設けら
れており、各シリンダボア１６Ｌ，１６Ｒには、各シリ
ンダヘッド１５Ｌ，１５Ｒとの間に燃焼室１７Ｌ，１７
Ｒを形成するようにしてピストン１８Ｌ，１８Ｒが摺動
可能に嵌合される。

【００１５】両エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒは、シ
リンダボア１６Ｌ，１６Ｒの軸線を略水平として対向配
置されるものであり、クランクケース１９を共働して構
成するようにして左、右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒ
が相互に締結され、前記両ピストン１８Ｌ，１８Ｒにコ
ンロッド２０Ｌ，２０Ｒを介して連結されるクランクシ
ャフト２１が、前記左、右クランクケース１４Ｌ，１４
Ｒ間で回転自在に支承される。

【００１６】図２において、クランクケース１９には、
前後方向に間隔をあけて前部ジャーナル壁２２Ｆ、中間
部ジャーナル壁２２Ｍおよび後部ジャーナル壁２２Ｒが
設けられ、クランクシャフト２１の軸方向に間隔をあけ
た３箇所がそれらのジャーナル壁２２Ｆ，２２Ｍ，２２
Ｒで回転自在に支承される。またクランクシャフト２１
はクランクケース１９内に形成されるクランク室２４内
に収納されるものであり、このクランク室２４の底を規
定する仕切り壁２５がクランクケース１９に設けられ
る。

【００１７】クランクシャフト２１の後端部（図２の左
端部）は、前記後部ジャーナル壁２２Ｒから後方に突出
されるものであり、クランクシャフト２１の後端部には
発電機２６のロータ２７が同軸に連結され、該発電機２
６のステータ２８は、後部ジャーナル壁２２Ｒの後方に
配置されてクランクケース１９に固定される支持板２９
に固定的に支持される。しかもクランクケース１９の後
部には発電機２６を覆うカバー３０が締結される。

【００１８】前記後部ジャーナル壁２２Ｒおよび支持板
２９間でクランクシャフト２１には駆動ギヤ３１が固定
されており、この駆動ギヤ３１に噛合する第１中間ギヤ
３２が固定される回転軸３３が前記後部ジャーナル壁２
２Ｒおよび支持板２９で回転自在に支承される。また回
転軸３３には第２中間ギヤ３４が一体に設けられてお
り、クランクシャフト２１と平行な軸線を有するととも
に前記仕切り壁２５の下方でクランクケース１９に回転
自在に支承されるカムシャフト３６に設けられたギヤ３
５に前記第２中間ギヤ３４が噛合される。

【００１９】このようにしてカムシャフト３６には、駆
動ギヤ３１、第１中間ギヤ３２、第２中間ギヤ３４およ
びギヤ３５を介してクランクシャフト２１からの動力が
１／２の減速比で伝達されることになる。

【００２０】前記カバー３０には、ウォータポンプ３７
が取付けられており、該ウォータポンプ３７のポンプ軸
３８は前記回転軸３３に同軸にかつ相対回転不能に連結
され、ウォータポンプ３７にもクランクシャフト２１か
らの回転動力が伝達される。

【００２１】図３および図４を併せて参照して、クラン
クケース１９の下部には、前記カムシャフト３６の下方
にオイル溜まり室４３を形成するようにしてオイルパン
４２が結合され、このオイルパン４２内には、トロコイ
ドポンプであるオイルポンプ４４が収納される。

【００２２】オイルポンプ４４のポンプハウジング４５
は、一対のハウジング半体４６，４７を相互に結合する
ことにより構成されるものであり、一方のハウジング半
体４６には、クランクシャフト２１およびカムシャフト
３６と平行な軸線を有する駆動軸４８が回転自在に支承
され、この駆動軸４８は、両ハウジング半体４６，４７
間に配置されるロータ４９に連結される。

【００２３】また前記ハウジング半体４６には、オイル
パン４２内に形成されるオイル溜まり室４３と隔絶する
動力伝達室５０をオイルパン４２の側壁との間に形成す
る隔壁４６ａが一体に設けられており、駆動軸４８の動
力伝達室５０側の端部には、クランクシャフト２１から
の動力伝達により回転するカムシャフト３６のギヤ３５
と噛合する回転部材としてのギヤ５１が固定される。す
なわちオイルポンプ４４にもクランクシャフト２１から
の回転動力が伝達される。

【００２４】前記隔壁４６ａは、オイル溜まり室４３に
貯留されるオイルの液面Ｌよりも上方に上端を配置する
ようにして、たとえば上方に開いた略Ｕ字状の横断面形
状を有するように形成されており、オイル溜まり室４３
側から動力伝達室５０側にオイルが流入することはな
い。一方、クランクシャフト２１からギヤ５１までのギ
ヤ列を介してクランク室２４側からオイルが動力伝達室
５０に流入するが、動力伝達室５０内のオイルはギヤ５
１の回転により、隔壁４６ａの上端からオイル溜まり室
４３側にはね飛ばされる。

【００２５】ハウジング半体４６に対応する部分でオイ
ルパン４２の底部には、一対のボス状の取付け部５２，
５２が一体に突設され、ハウジング半体４６はボルト５
３，５３により、それらの取付け部５２，５２に着脱可
能に取付けられる。またハウジング半体４７に対応する
部分でもオイルパン４２の底部には、一対のボス状の取
付け部５２…が一体に突設されており、ハウジング半体
４７はボルト５３…により、それらの取付け部５２…に
着脱可能に取付けられる。すなわちポンプハウジング４
５は、オイルパン４２の底部に設けられた取付け部５
２，５２…に着脱可能に取付けられることになる。

【００２６】ポンプハウジング４５のハウジング半体４
６には吸入口５４が設けられており、該吸入口５４に接
続されるオイルストレーナ５５が、前記ハウジング半体
４６およびオイルパン４２間に挟持、固定される。すな
わちオイルストレーナ５５の上部は、前記吸入口５４に
連なるようにして前記ハウジング半体４６の下部に下方
から差し込まれ、オイルストレーナ５５の下部周縁部
は、オイルパン４２の底部に設けられる受け部５６で受
けられる。

【００２７】ポンプハウジング４５のハウジング半体４
７には吐出口５７が設けられており、吐出口５７に接続
されるリリーフ弁５８が、前記オイルストレーナ５５の
挟持方向と平行な方向でハウジング半体４７およびオイ
ルパン４２間に挟持、固定される。すなわちリリーフ弁
５８の上部は、前記吐出口５７に連なるようにしてハウ
ジング半体４７の下部に下方から差し込まれ、リリーフ
弁５８の下端は、オイルパン４２の底部に設けられる隆
起部５９で受けられる。

【００２８】前記ハウジング半体４７には吐出口５７に
通じる油路６１が設けられ、ポンプハウジング４５のオ
イルパン４２への取付け時に前記油路６１に通じる油路
６２がオイルパン４２の下部に設けられ、油路６２に接
続されるオイルフィルタ６３がオイルパン４２の側壁外
面に着脱可能に取付けられる。またオイルフィルタ６３
で浄化されたオイルを導く油路６４が、オイルパン４２
およびクランクケース１９に設けられ、この油路６４
は、クランクケース１９に設けられたメインギャラリー
６５に連通される。

【００２９】クランクシャフト２１の前部は軽量化を図
るために中空円筒状に形成されており、クランクシャフ
ト２１の中空円筒部には、少なくともクランクケース１
９の前部および中間部ジャーナル壁２２Ｆ，２２Ｍに対
応する部分でクランクシャフト２１の内面との間に環状
室６７を形成する円筒状のスペーサ６６が嵌合されてお
り、環状室６７の軸方向両端部は、スペーサ６６にシー
ル部材を装着するか、スペーサ６６の両端部をクランク
シャフト２１に圧入することで、液密にシールされる。

【００３０】クランクケース１９には、中間部ジャーナ
ル壁２２Ｍおよびクランクシャフト２１間の潤滑部にオ
イルを給油する油路６８が、前記メインギャラリー６５
に通じるようにして設けられており、クランクシャフト
２１には、中間部ジャーナル壁２２Ｍおよびクランクシ
ャフト２１間の潤滑部からオイルを環状室６７に導く通
路孔６９と、前部ジャーナル壁２２Ｆおよびクランクシ
ャフト２１間の潤滑部に環状室６７からのオイルを導く
通路孔７０とが設けられる。

【００３１】クランクシャフト２１は、左エンジンブロ
ック１２Ｌ側のコンロッド２０Ｌを連結させるクランク
ピン２１Ｌと、右エンジンブロック１２Ｒ側のコンロッ
ド２０Ｒを連結させるクランクピン２１Ｒとを一体に有
しており、コンロッド２０Ｌおよびクランクピン２１Ｌ
間の潤滑部に前記環状室６７からのオイルを導く油路７
１がクランクシャフト２１に設けられる。また後部ジャ
ーナル壁２２Ｒおよびクランクシャフト２１間の潤滑部
にもメインギャラリー６５からオイルが供給されてお
り、後部ジャーナル壁２２Ｒおよびクランクシャフト２
１間の潤滑部からのオイルをコンロッド２０Ｒおよびク
ランクピン２１Ｒ間の潤滑部に導く油路７２がクランク
シャフト２１に設けられる。

【００３２】ところで、コンロッド２０Ｌおよびクラン
クピン２１Ｌ間の潤滑部にオイルを導くにあたり、クラ
ンクシャフト２１の中空円筒部全体を油路として用いる
ことも可能であるが、そのようにすると油路の容積が大
きくなるので、エンジンＥの始動時における油圧立上が
り時間の遅延やオイル交換時の残油量増加等の悪影響が
生じる可能性がある。しかるに上述のように、クランク
シャフト２１の中空円筒部およびスペーサ６６間に形成
される環状室６７を油路として用いることにより、油路
容積を適切に定めることができ、前記油圧立上がり時間
の遅延やオイル交換時の残油量増加等の悪影響を生じな
いようにすることができる。またクランクシャフト２１
における中空円筒部の内径は、油路容積が大きくなるこ
とを心配することを不要として比較的大径に設定可能で
あり、そうすれば、通路孔６９，７０の加工深さ精度を
上げることが不要となる。しかもクランクシャフト２１
の材質よりも軽比重の材質でスペーサ６６を形成すれ
ば、クランクシャフト２１全体をより軽量化することが
できる。

【００３３】コンロッド２０Ｌおよびクランクピン２１
Ｌ間の潤滑部ならびにコンロッド２０Ｒおよびクランク
ピン２１Ｒ間の潤滑部を潤滑したオイルは、クランク室
２４内を落下して仕切り壁２５上に一旦溜まるが、仕切
り壁２５には、クランクケース１９のうちカムシャフト
３６の両端部を支持する部分に仕切り壁２５上のオイル
を導く通油孔７３，７３が設けられており、カムシャフ
ト３６およびクランクケース１９間の潤滑部にもオイル
が供給される。

【００３４】図５および図６を併せて参照して、右側エ
ンジンブロック１２Ｒのシリンダヘッド１５Ｒには、一
対の吸気弁口７６，７６と、一対の排気弁口７７，７７
とが、シリンダボア１６Ｒの軸線を含んで燃焼室１７Ｒ
の中心を通る第１の仮想平面７８の両側で燃焼室１７Ｒ
にそれぞれ臨むようにして設けられ、第１の仮想平面７
８は、シリンダボア１６Ｒの軸線に直交する平面（図５
の紙面と平行な平面）への投影図上で、クランクシャフ
ト２１の軸線Ｃと角度αをなして交差するように設定さ
れる。

【００３５】さらに図７および図８を併せて参照して、
シリンダヘッド１５Ｒには一対の点火プラグ８０，８０
が燃焼室１７Ｒに一部を突入させるようにして取付けら
れるものであり、これらの点火プラグ８０，８０は、燃
焼室１７Ｒの中心を通るとともに第１の仮想平面７８上
に軸線をそれぞれ配置してシリンダヘッド１５Ｒに取付
けられる。

【００３６】前記両点火プラグ８０，８０は、第１の仮
想平面７８と直交する第２の仮想平面７９に関して対称
に配置されるものであり、燃焼室１７Ｒ側に向かうにつ
れて相互間の距離を小さくするように傾斜してシリンダ
ヘッド１５Ｒに取付けられる。しかも両点火プラグ８
０，８０の燃焼室１７Ｒへの突入部が、両吸気弁口７
６，７６および両排気弁口７７，７７で囲まれる範囲に
配置される。

【００３７】前記両点火プラグ８０，８０は、常に同期
作動するように図示しない点火回路に接続される。

【００３８】シリンダヘッド１５Ｒには、各点火プラグ
８０，８０を挿入させるプラグ挿入筒８１，８１の内端
が嵌合、固定されており、シリンダヘッド１５Ｒに締結
されるヘッドカバー８２Ｒには、各プラグ挿入筒８１，
８１の外端を臨ませる開口部８３，８３が設けられ、プ
ラグ挿入筒８１，８１の外端部およびヘッドカバー８２
Ｒ間はシールされる。

【００３９】シリンダヘッド１５Ｒには、前記両吸気弁
口７６，７６に共通に通じるとともに第２の仮想平面７
９上に軸線を配置した単一の吸気ポート８４がシリンダ
ヘッド１５Ｒの上部側面に開口するようにして設けられ
るとともに、前記両排気弁口７７，７７に共通に通じる
とともに第２の仮想平面７９上に軸線を配置した単一の
排気ポート８５がシリンダヘッド１５Ｒの下部側面に開
口するようにして設けられる。

【００４０】シリンダヘッド１５Ｒの上部側面には吸気
ポート８４に通じるようにして吸気管７４Ｒが接続さ
れ、該吸気管７４Ｒには燃料噴射弁７５Ｒが付設され
る。

【００４１】吸気弁口７６、７６は機関弁である吸気弁
ＶＩ，ＶＩで個別に開閉可能であり、吸気弁ＶＩのバル
ブステム８６は、シリンダヘッド１５Ｒに設けられたガ
イド筒８７に摺動可能に嵌合され、ガイド筒８７からの
バルブステム８６の突出端に固定されたリテーナ８８お
よびシリンダヘッド１５Ｒ間に設けられる弁ばね８９に
より、吸気弁ＶＩは閉弁方向にばね付勢されている。

【００４２】また排気弁口７７，７７は機関弁である排
気弁ＶＥ，ＶＥで個別に開閉可能であり、排気弁ＶＥの
バルブステム９０は、シリンダヘッド１５Ｒに設けられ
たガイド筒９１に摺動可能に嵌合され、ガイド筒９１か
らのバルブステム９０の突出端に固定されたリテーナ９
２およびシリンダヘッド１５Ｒ間に設けられる弁ばね９
３により、排気弁ＶＥは閉弁方向にばね付勢されてい
る。

【００４３】左エンジンブロック１２Ｌ側のシリンダヘ
ッド１５Ｌにも、前記右側のシリンダヘッド１５Ｒと同
様に、一対ずつの吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…が配
設されるとともに、一対の点火プラグが配設されてお
り、シリンダヘッド１５Ｌにはヘッドカバー８２Ｌが締
結され、シリンダヘッド１５Ｌの上部側面には、燃料噴
射弁７５Ｌが付設された吸気管７４Ｌが接続される。

【００４４】右側のシリンダヘッド１５Ｒに一対ずつ配
設される吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…は動弁装置９
４Ｒで開閉駆動され、左側のシリンダヘッド１５Ｌに一
対ずつ配設される吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…は動
弁装置９４Ｌで開閉駆動されるものであり、両動弁装置
９４Ｒ，９４Ｌの構成は基本的に同一であるので、以
下、右側のシリンダヘッド１５Ｒ側の動弁装置９４Ｒの
構成について説明し、左側のシリンダヘッド１５Ｌ側の
動弁装置９４Ｌの構成についての説明を省略する。

【００４５】動弁装置９４Ｒは、前記両吸気弁ＶＩ，Ｖ
Ｉのバルブステム８６…と同軸である円筒状のリフタハ
ウジング９５，９５ならびに前記両排気弁ＶＥ，ＶＥの
バルブステム９０…と同軸である円筒状のリフタハウジ
ング９６，９６を一体に有してシリンダヘッド１５Ｒに
締結されるホルダ９７と、相互に平行な軸線を有してホ
ルダ９７で固定支持される吸気側および排気側ロッカシ
ャフト９８，９９と、吸気側ロッカシャフト９８で揺動
可能に支承される吸気側ロッカアーム１００と、排気側
ロッカシャフト９９で揺動可能に支承される排気側ロッ
カアーム１０１と、吸気側ロッカアーム１００および両
吸気弁ＶＩ，ＶＩ間に介在するようにしてリフタハウジ
ング９６，９６に摺動可能に嵌合されるリフタ１０２，
１０２と、排気側ロッカアーム１０１および両排気弁Ｖ
Ｅ，ＶＥ間に介在するようにしてリフタハウジング９
７，９７に摺動可能に嵌合されるリフタ１０３，１０３
と、クランクシャフト２１に１／２の減速比で連動、連
結された前記カムシャフト３６と、カムシャフト３６の
回転に応じて吸気側ロッカアーム１００に開弁作動方向
の動力を付与するプッシュロッド１０４と、カムシャフ
ト３６の回転に応じて排気側ロッカアーム１０１に開弁
作動方向の動力を付与するプルロッド１０５とを備え
る。

【００４６】吸気側および排気側ロッカシャフト９８，
９９は、前記一対の点火プラグ８０，８０の両側でシリ
ンダヘッド１５に配設されており、吸気側ロッカシャフ
ト９８は、一対の吸気弁ＶＩ，ＶＩすなわちリフタハウ
ジング９５，９５と両点火プラグ８０，８０との間に配
置され、排気側ロッカシャフト９９は、一対の排気弁Ｖ
Ｅ，ＶＥすなわちリフタハウジング９６，９６と両点火
プラグ８０，８０との間に配置される。しかも両ロッカ
シャフト９８，９９の姿勢は、シリンダボア１６Ｒの軸
線に直交する平面（図７の紙面と平行な平面）への投影
図上で、クランクシャフト２１の軸線Ｃと交差するよう
にして第１の仮想平面７８の両側で第１の仮想平面７８
と平行な軸線を有するように定められる。

【００４７】リフタ１０２…，１０３…は、吸気弁ＶＩ
…のバルブステム８６…および排気弁ＶＥのバルブステ
ム９０…の外径よりも大径の有底円筒状に形成されるも
のであり、閉塞端を前記ロッカアーム１００，１０１側
に向けて各リフタハウジング９５…，９６…に摺動可能
に嵌合される。しかも各リフタ１０２…，１０３…の閉
塞端には、環状に並ぶ複数の透孔１０６…，１０７…が
設けられており、それらの透孔１０６…，１０７…によ
り各リフタ１０２…，１０３…の軽量化が図られる。

【００４８】吸気側ロッカアーム１００には、前記リフ
タ１０２…側に延びる一対の駆動アーム１００ａ，１０
０ｂが一体に設けられており、それらの駆動アーム１０
０ａ，１００ｂの先端が、吸気弁ＶＩ，ＶＩを開弁方向
に押圧する駆動力を吸気弁ＶＩ，ＶＩのバルブステム８
６…に前記リフタ１０２…を介して及ぼすことを可能と
して、リフタ１０２…の閉塞端外面に当接される。

【００４９】また排気側ロッカアーム１０１には、前記
リフタ１０３…側に延びる一対の駆動アーム１０１ａ，
１０１ｂが一体に設けられており、それらの駆動アーム
１０１ａ，１０１ｂの先端が、排気弁ＶＥ，ＶＥを開弁
方向に押圧する駆動力を排気弁ＶＥ，ＶＥのバルブステ
ム９０…に前記リフタ１０３…を介して及ぼすことを可
能として、リフタ１０３…の閉塞端外面に当接される。

【００５０】ところでタペットクリアランスを調節する
ために、この実施例では、図６で示すように、バルブス
テム８６…およびリフタ１０２…間、ならびにバルブス
テム９０…およびリフタ１０３…間にそれぞれシム１２
１…，１２２…が挟まれているが、それらのシム１２１
…，１２２…に代えて、各駆動アーム１００ａ，１００
ｂ，１０１ａ，１０１ｂの先端に進退位置を調節可能と
して螺合されるタペットねじを各リフタ１０２…，１０
３…に当接させるようにしてもよい。

【００５１】シリンダヘッド１５Ｒと、該シリンダヘッ
ド１５Ｒに結合されるホルダ９７とには、オイルポンプ
４４からのオイルが導かれる油路１０８が設けられてお
り、ホルダ９７および各リフタハウジング９５…，９６
…には、油路１０８に通じるとともに両リフタハウジン
グ９５…，９６…の内面に設けられた環状凹部１１０
…，１１１…に通じる給油孔１０９が設けられる。

【００５２】図９を併せて参照して、クランクシャフト
２１の下側に配置されるカムシャフト３６には、右エン
ジンブロック１２Ｒ側の吸気弁ＶＩ…に対応した吸気側
カム１１２Ｒと、左エンジンブロック１２Ｌ側の吸気弁
ＶＩ…に対応した吸気側カム１１２Ｌと、右エンジンブ
ロック１２Ｒ側の排気弁ＶＥ…に対応した排気側カム１
１３Ｒと、左エンジンブロック１２Ｌ側の排気弁ＶＥ…
に対応した排気側カム１１３Ｌとが設けられる。

【００５３】またクランクケース１９には、吸気側カム
１１２Ｒ，１１２Ｌにそれぞれ従動するカムフォロア１
１４Ｒ，１１４Ｌと、排気側カム１１３Ｒ，１１３Ｌに
それぞれ従動するカムフォロア１１５Ｒ，１１５Ｌとが
揺動可能に軸支される。カムフォロア１１４Ｒ，１１５
Ｌは、カムシャフト３６に関して右エンジンブロック１
２Ｒ側に配置され、クランクケース１９に設けられる共
通の支軸１１８で揺動可能に支承される。またカムフォ
ロア１１４Ｌ，１１５Ｒは、カムシャフト３６に関して
左エンジンブロック１２Ｌ側に配置され、クランクケー
ス１９に設けられる共通の支軸１１９で揺動可能に支承
される。

【００５４】図７に注目して、シリンダボア１６Ｒの軸
線に直交する平面への投影図上で吸気側ロッカアーム１
００および排気側ロッカアーム１０１からカムシャフト
３６側（図７の下側）に延びる入力アーム１００ｃ，１
０１ｃが、各ロッカアーム１００，１０１にそれぞれ設
けられており、吸気側ロッカアーム１００の入力アーム
１００ｃおよびカムフォロア１１４Ｒ間がプッシュロッ
ド１０４で連結され、排気側ロッカアーム１０１の入力
アーム１０１ｃおよびカムフォロア１１５Ｒ間がプルロ
ッド１０５で連結される。而してプッシュロッド１０４
は、カムシャフト３６とは反対側への該プッシュロッド
１０４の移動時に吸気側ロッカアーム１００を開弁作動
方向に揺動駆動すべく入力アーム１００ｃを押し上げる
ものであり、プルロッド１０５はカムシャフト３６側へ
の該プルロッド１０５の移動時に排気側ロッカアーム１
０１を開弁作動方向に揺動駆動すべく入力アーム１０１
ｃを引っ張るものである。

【００５５】クランクケース１９からシリンダヘッド１
５Ｒ，１５Ｌに至るまでの間でエンジン本体１１の下部
にはロッド室１２０が形成されており、前記プッシュロ
ッド１０４およびプルロッド１０５は、該ロッド室１２
０に収容、配置される。しかも両ロッド１０４，１０５
を形成する材料の引張り強度が圧縮強度よりも高いこと
から、プルロッド１０５はプッシュロッド１０４よりも
小径に形成される。

【００５６】プッシュロッド１０４の両端には球状部１
０４ａ，１０４ｂが設けられており、プッシュロッド１
０４の一端の球状部１０４ａはカムフォロア１１４Ｒに
首振り可能に受けられ、またプッシュロッド１０４の他
端の球状部１０４ｂは吸気側ロッカアーム１００が備え
る入力アーム１００ｃの先端に首振り可能に受けられ
る。

【００５７】図１０で明示するように、カムフォロア１
１５Ｒには、カムシャフト３６とは反対側に開放した略
Ｕ字状のフォーク１１６が一体に設けられ、プルロッド
１０５の一端に圧入等で固定されるピン１２３が該フォ
ーク１１６に係合される。また排気側ロッカアーム１０
１が備える入力アーム１０１ｃの先端には、カムシャフ
ト３６とは反対側に開放した略Ｕ字状のフォーク１１７
が一体に設けられ、プルロッド１０５の他端に圧入等で
固定されるピン１２４が該フォーク１１７に係合され
る。これにより、プルロッド１０５の両端が排気側ロッ
カアーム１０１の入力アーム１０１ｃおよびカムフォロ
ア１１５Ｒに連結されるが、プルロッド１０５の両端部
をフォーク１１６，１１７に係合すればよいので、オイ
ルパン４２を分解することなくシリンダヘッド１５Ｒ側
からプルロッド１０５の一端をカムフォロア１１５Ｒに
連結する作業を行なうことができ、メンテナンス作業時
の作業性を向上することができる。

【００５８】ところで、このようなエンジンＥが、図１
１で示すように、飛行機１５０に搭載される場合には、
機体１５１の前部に取付けられるカウル１５２内に、ク
ランクシャフト２１の軸線を前後方向に沿わせるように
してエンジンＥが収容され、カウル１５２内に配置され
る支持フレーム１５３にエンジンＥが弾性的に支持され
る。

【００５９】カウル１５２の前方には、複数枚のプロペ
ラ１５４…を有するスピナー１５５配置されており、エ
ンジンＥのクランクシャフト２１がスピナー１５５に同
軸に結合される。

【００６０】図１２を併せて参照して、エンジンＥの上
方には前後方向に延びる吸気マニホールド１５６が配置
されており、その吸気マニホールド１５６の前部両側
に、エンジンＥの左右シリンダブロック１２Ｌ，１２Ｒ
におけるシリンダヘッド１５Ｌ，１５Ｒの吸気ポート８
４…に通じる吸気管７４Ｌ，７４Ｒが接続される。

【００６１】また吸気マニホールド１５６の後部には、
エンジンＥよりも後方側であって前記吸気マニホールド
１５６の後部下方に配置されるエアクリーナ１５７が接
続される。しかもエアクリーナ１５７の下部には、エン
ジンＥの下方を前方側に延びる吸い込み管１５８が接続
されており、該吸い込み管１５８の前端は、カウル１５
２の前端下部に設けられるスクリーン１５９に臨んで開
口する。

【００６２】エンジンＥの下部の左右両側にはラジエー
タ１６０，１６０が配置される。これらのラジエータ１
６０，１６０は，前上がりに延びる一対の第１エアダク
ト１６１，１６１内に収納され、両第１エアダクト１６
１，１６１の下端はカウル１５２内で斜め後方に向けて
開口する。また両第１エアダクト１６１，１６１の上端
には、第２エアダクト１６２が共通に接続される。この
第２エアダクト１６２は、前記スクリーン１５９に臨ん
だ空気取入れ口１６３を前端中央部に有してエンジンＥ
の前部の下方で左右に延びる共通ダクト部１６２ａと、
該共通ダクト部１６２ａの左右両端部から後ろ上がりに
延びて前記第１エアダクト１６１，１６１の上端に接続
される一対の分岐ダクト部１６２ｂ，１６２ｂとを備え
る。

【００６３】すなわち、エンジンＥの下部の左右両側に
配置されるラジエータ１６０，１６０は、カウル１５２
の前端のスクリーン１５９から空気取入れ口１６３にプ
ロペラ１５４…から圧送された空気が、第２エアダクト
１６２から左右の第１エアダクト１６１，１６１に分か
れて流通することにより冷却される。

【００６４】支持フレーム１５３は、たとえば複数のパ
イプ部材を組み合わせて、前記エンジンＥを後方から抱
持するように形成される。一方、エンジンＥのクランク
ケース１９における後部のたとえば４箇所には、後方側
に向かうにつれて相互間の距離が大となるように傾斜し
た取付け腕１６４，１６４…が、たとえばクランクシャ
フト２１の軸線に直交する平面内において該軸線を中心
とした仮想直角四辺形の各角部に位置するようにして設
けられており、それらの取付け腕１６４，１６４…が、
弾性マウント１６５，１６５…を介して支持フレーム１
５３に取付けられる。

【００６５】図１３を併せて参照して、弾性マウント１
６５は、円筒状のカラー１６６と、該カラー１６６を同
軸に囲繞するとともに支持フレーム１５３に固着される
円筒状の支持筒１６７と、内、外周をカラー１６６の外
周および支持筒１６７の内周に焼き付けてカラー１６６
および支持筒１６７間に介装されるマウントゴム１６８
とから成り、カラー１６６の両端は支持筒１６７の両端
から突出する。

【００６６】一端を取付け腕１６４に当接せしめたカラ
ー１６６の他端には、押さえ板１６９が当接される。而
して、押さえ板１６９の外面に係合する拡径頭部１７０
ａを有して押さえ板１６９およびカラー１６６に挿通さ
れるボルト１７０が、エンジンＥの取付け腕１６４に螺
合され、ボルト１７０を締付けることにより、取付け腕
１６４すなわちエンジンＥが支持フレーム１５３に弾性
的に取付けられることになる。

【００６７】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジンＥの各部に潤滑用のオイルを供給するオイ
ルポンプ４４のポンプハウジング４５が、クランクケー
ス１９の下部に結合されるオイルパン４２の底部に設け
られた取付け部５２…に着脱可能に取付けられるので、
オイルポンプ４４の位置をエンジンＥ内で比較的低い位
置に設定することができ、エンジンＥの低重心化を図る
ことができるとともに、オイルポンプ４４の吸入効率お
よび整備性を向上することができる。

【００６８】またオイルポンプ４４の吸入口５４に接続
されるオイルストレーナ５５が、オイルパン４２および
ポンプハウジング４５間に挟持、固定されるので、ボル
ト等の固定に必要な専用部品を用いることなく、オイル
ストレーナ５５をオイルパン４２およびポンプハウジン
グ４５間に固定することができ、部品点数および組付作
業工数を低減することができる。しかもオイルポンプ４
４の吸入口５４およびオイルストレーナ５５間のオイル
吸入路を短く設定して、オイルポンプ４４のポンピング
ロスを低減することができる。

【００６９】またオイルポンプ４４の吐出口５７に接続
されるリリーフ弁５８が、オイルストレーナ５５の挟持
方向と平行な方向でオイルパン４２およびポンプハウジ
ング４５間に挟持、固定されるので、ポンプハウジング
４５およびオイルパン４２間にオイルストレーナ５５を
挟持したことによってオイルストレーナ５５の側方に生
じるスペースを有効に活用してリリーフ弁５８を配置す
ることができる。しかもリリーフ弁５８がオイルポンプ
４４のポンプハウジング４５に直接接続されるので、オ
イルパン４２の側壁外面に取付けられているオイルフィ
ルタ６３からオイルポンプ４４までの油路６１，６２か
ら成るオイル吐出路を短くかつ簡略化して形成すること
ができる。またリリーフ弁５８のリリーフ口をオイルパ
ン４２内のオイル中に設定することが容易となり、泡の
発生を抑えることができる。

【００７０】ところで、ポンプハウジング４５の一部を
構成するハウジング半体４６には、オイルパン４２内に
形成されるオイル溜まり室４３と隔絶する動力伝達室５
０をオイルパン４２の側壁との間に形成する隔壁４６ａ
が設けられ、ポンプハウジング４５で回転自在に支承さ
れる駆動軸４８の動力伝達室５０側の端部には、クラン
クシャフト２１からの動力伝達により回転するギヤ５１
が固定されている。したがって駆動軸４８にクランクシ
ャフト２１からの動力を伝達するために回転するギヤ５
１が、オイルパン４２内のオイル溜まり室４３に貯留さ
れたオイルをかき回すことがないようにし、オイルをか
き回すことによるフリクションロスおよびオイルミスト
の発生を防止することができる。

【００７１】また吸気弁ＶＩ…のバルブステム８６…お
よび排気弁ＶＥ…のバルブステム９０…と、カムシャフ
ト３６の回転に連動して揺動する吸気側および排気側ロ
ッカアーム１００，１０１との間には、バルブステム８
６…，９０…の外径よりも大径の有底円筒状に形成され
るリフタ１０２…，１０３…が介装されており、シリン
ダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに固定されるホルダ９７に一体
に設けられて前記バルブステム８６…，９０…と同軸の
円筒状に形成されるリフタハウジング９５…，９６…
に、リフタ１０２…，１０３…が摺動可能に嵌合され
る。

【００７２】したがって吸気側および排気側ロッカアー
ム１００，１０１からの駆動力がリフタ１０２…，１０
３…を介して吸気弁ＶＩ…のバルブステム８６…および
排気弁ＶＥ…のバルブステム９０…に作用することにな
り、比較的小径であるバルブステム８６…，９０…に曲
げ荷重が作用しないようにして、ガイド筒８７…，９１
…の偏摩耗やかじり等が発生することを防止することが
できる。しかもリフタ１０２…，１０３…が比較的大径
であることにより、吸気側および排気側ロッカアーム１
００，１０１から該リフタ１０２…，１０３…に曲げ荷
重が作用しても、リフタハウジング９５…，９６…およ
びリフタ１０２…，１０３…間で偏摩耗やかじり等が発
生することが極力回避され、動弁装置９４Ｒ，９４Ｌの
信頼性を向上することができる。

【００７３】またリフタハウジング９５…，９６…の内
面に開口する給油孔１０９がホルダ９７およびリフタハ
ウジング９５…，９６…に設けられているので、リフタ
ハウジング９５…，９６…内でのリフタ１０２…，１０
３…の摺動をより滑らかとし、リフタハウジング９５
…，９６…およびリフタ１０２…，１０３…間で偏摩耗
やかじり等が発生することをより確実に防止することが
できる。

【００７４】この際、リフタ１０２…，１０３…への吸
気側および排気側ロッカアーム１００，１０１からの駆
動力作用点をリフタ１０２…，１０３…の中心からずら
せて設定しておくと、リフタ１０２…，１０３…を軸線
まわりに回転させることができ、それに応じて吸気弁Ｖ
Ｉ…および排気弁ＶＥ…を回転させて吸気弁ＶＩ…およ
び排気弁ＶＥ…の片焼けが生じることを防止することが
できるのであるが、上述のように、リフタ１０２…，１
０３…をリフタハウジング９５…，９６…内で滑らかに
摺動させることで吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…をよ
り容易に回転させることができる。

【００７５】シリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌには、一対
の吸気弁口７６…と、一対の排気弁口７７…とが、シリ
ンダボア１６Ｒ，１６Ｌの軸線を含んで燃焼室１７Ｒ，
１７Ｌの略中心を通る第１の仮想平面７８の両側で燃焼
室１７Ｒ，１７Ｌに臨むようにして設けられるととも
に、一対の点火プラグ８０，８０が取付けられている。
しかも燃焼室１７Ｒ，１７Ｌの中心を通るとともに第１
の仮想平面７８と直交する第２の仮想平面７９に関して
略対称である前記両点火プラグ８０，８０が、第１の仮
想平面７８にほぼ沿うように軸線を配置し、燃焼室１７
Ｒ，１７Ｌ側に向かうにつれて相互間の距離を小さくす
るように傾斜してシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに取付
けられ、それらの点火プラグ８０，８０の燃焼室１７
Ｒ，１７Ｌへの突入部が、両吸気弁口７６…および両排
気弁口７７…で囲まれる範囲に配置される。

【００７６】したがって一対の点火プラグ８０，８０の
燃焼室１７Ｒ，１７Ｌへの突入部が燃焼室１７Ｒ，１７
Ｌ内の略中央部に近接配置されることになり、燃焼室１
７Ｒ，１７Ｌ内での火炎伝播を理想的なものとすること
ができ、両点火プラグ８０，８０のいずれか一方で失火
が生じても他方の点火プラグ８０が燃焼室１７Ｒ，１７
Ｌの略中央部に在るので火炎伝播条件の悪化を最小に抑
えることができる。

【００７７】また両点火プラグ８０，８０は、第１の仮
想平面７８に直交する方向から見ると燃焼室１７Ｒ，１
７Ｌとは逆方向に開いた略Ｖ字状に配置されることにな
り、両点火プラグ８０，８０の燃焼室１７Ｒ，１７Ｌへ
の突入部を燃焼室１７Ｒ，１７Ｌ内の略中央部に近接配
置することを許容してシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに
無理なく取付けることができる。

【００７８】さらに点火プラグ８０，８０を燃焼室１７
Ｒ，１７Ｌの中央部付近に集約して配置することによ
り、シリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌ側のウォータージャ
ケットの形状の自由度、ならびにシリンダヘッド１５
Ｒ，１５Ｌをシリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌ側に締結
するための締結ボルトの配置上の自由度を高めることが
でき、冷却性能の向上を図るとともにシリンダヘッド１
５Ｒ，１５Ｌおよびシリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌ間
のシール性能の向上を図ることができる。

【００７９】シリンダボア１６Ｒの軸線を含んで燃焼室
１７Ｒの中心を通るとともに、シリンダボア１６Ｒの軸
線に直交する平面への投影図上ではクランクシャフト２
１の軸線を角度αをなして交差する第１の仮想平面７８
に沿う軸線を有した吸気側および排気側ロッカシャフト
９８，９９で吸気側および排気側ロッカアーム１００，
１０１が揺動可能に支承されており、吸気側および排気
側ロッカシャフト９８，９９は前記両点火プラグ８０，
８０の両側でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに配設され
ている。このような吸気側および排気側ロッカアーム１
００，１０１および吸気側および排気側ロッカシャフト
９８，９９の配置によれば、第２の仮想平面７９に沿う
方向でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌの幅を比較的小さ
く設定することを可能とし、エンジンＥのコンパクト化
に寄与することができる。

【００８０】また排気側ロッカアーム１０１には、シリ
ンダボア１６Ｒ，１６Ｌの軸線に直交する平面への投影
図上で該ロッカアーム１０１からカムシャフト３６側に
延びる入力アーム１０１ｃが設けられ、カムシャフト３
６の回転に応じて軸方向に往復作動するプルロッド１０
５が、カムシャフト３６側への移動時に排気側ロッカア
ーム１０１を開弁作動方向に揺動駆動すべく前記入力ア
ーム１０１ｃに連結されている。このためプルロッド１
０５を配置するためにクランクシャフト２１の軸線に沿
う方向でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌの幅を大きくす
ることが不要であり、クランクシャフト２１の軸線に沿
う方向でエンジンＥを小型化し、エンジンＥの軽量化を
図ることが可能である。

【００８１】さらに吸気側ロッカアーム１００には、シ
リンダボア１６Ｒ，１６Ｌの軸線に直交する平面への投
影図上で該ロッカアーム１０１からカムシャフト３６側
に延びる入力アーム１００ｃが設けられ、カムシャフト
３６の回転に応じて軸方向に往復作動するプッシュロッ
ド１０４がカムシャフト３６側への該プッシュロッド１
０４の移動時に吸気側ロッカアーム１００を開弁作動方
向に揺動駆動すべく前記入力アーム１００ｃに連結され
ている。

【００８２】上述のように吸気側および排気側ロッカシ
ャフト９８，９９ならびに吸気側および排気側ロッカア
ーム１００，１０１を配置するとともに、吸気側ロッカ
アーム１００にはプルロッド１０５で開閉動力を付与
し、排気側ロッカアーム１０１にはプッシュロッド１０
４で開閉動力を付与するようにした構成により、動弁装
置９４Ｒ，９４Ｌの一部を構成する前記各ロッカシャフ
ト９８，９９および前記各ロッカアーム１００．１０１
を配置するためにシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌで必要
とされるスペースを、クランクシャフト２１の軸線に沿
う方向では小さく設定することができる。

【００８３】しかもプルロッド１０５およびプッシュロ
ッド１０４を配置するためにクランクシャフト２１の軸
線に沿う方向でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌの幅を大
きくすることを不要として、カムシャフト３６および両
ロッカアーム１００，１０１間の駆動系をバランスよく
配置することができ、クランクシャフト２１の軸線に沿
う方向でエンジンＥを小型化し、エンジンＥの軽量化を
図ることが可能である。

【００８４】さらに１つの燃焼室１７Ｒ，１７Ｌに対し
て一対ずつの吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…がシリン
ダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに配設されることにより、エン
ジンＥの低速回転域での吸入効率を向上して出力トルク
を増大することが可能である。

【００８５】図１４は本発明の他の実施例を示すもので
あり、プルロッド１０５の一端には球状部１０５ａが設
けられ、プルロッド１０５の一端を連結するためのカム
フォロア１１５Ｒには、プルロッド１０５を挿通させる
すり割り１２７を有して椀状に形成される被係合部１２
６が設けられ、前記球状部１０５ａを被係合部１２６に
係合することにより、プルロッド１０５の一端がカムフ
ォロア１１５Ｒに連結される。

【００８６】この実施例によってもオイルパン４２を分
解することなくシリンダヘッド１５Ｒ側からプルロッド
１０５の一端をカムフォロア１１５Ｒに連結する作業を
行なうことができ、メンテナンス作業時の作業性を向上
することができる。

【００８７】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００８８】たとえば本発明は、水平対向型２気筒エン
ジン以外のエンジンにも広く適用することができる。ま
た上記実施例では、オイルポンプ４４の駆動軸４８に回
転部材としてのギヤ５１が設けられたが、クランクシャ
フト２１からの回転動力を伝達ベルトを巻きかけるスプ
ロケットが回転部材として前記駆動軸４８に設けられて
いてもよい。

【００８９】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、オイルポンプの位置を比較的低い位置に設定するこ
とを可能とし、エンジンの低重心化を図るこができると
ともに、オイルポンプの吸入効率および整備性を向上す
ることが可能となる。

【００９０】また請求項２記載の発明によれば、オイル
ストレーナをボルト等の固定に必要な専用部品を用いる
ことなくオイルパンおよびポンプハウジング間に固定す
ることができるので、部品点数および組付作業工数を低
減することができ、しかもオイルポンプの吸入口および
オイルストレーナ間のオイル吸入路を短く設定して、オ
イルポンプのポンピングロスを低減することができる。

【００９１】請求項３記載の発明によれば、ポンプハウ
ジングおよびオイルパン間にオイルストレーナを挟持し
たことによってオイルパンの側方に生じるスペースを有
効に活用してリリーフ弁を配置することができ、しかも
オイルポンプからオイルフィルタまでのオイル吐出路を
短くかつ簡略化して形成することができ、またリリーフ
弁のリリーフ口をオイルパン内のオイル中に設定するこ
とが容易となり、泡の発生を抑えることができる。

【００９２】さらに請求項４記載の発明によれば、オイ
ルポンプの駆動軸にクランクシャフトからの動力を伝達
するために回転する回転部材がオイルパン内のオイル溜
まり室に貯留されたオイルをかき回すことがないように
し、オイルをかき回すことによるフリクションロスおよ
びオイルミストの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンを後方側から見た縦断背面図である。

【図２】図１の２−２線拡大断面図である。

【図３】図２の３−３線拡大断面図である。

【図４】図２の４−４線拡大断面図である。

【図５】シリンダヘッドを図１の５−５線矢視方向から
見た図である。

【図６】ヘッドカバーを省略した状態での図５の６−６
線断面図である。

【図７】図６の７矢視図である。

【図８】図７の８−８線に沿う断面図である。

【図９】図１の９−９線矢視図である。

【図１０】プルロッドおよびカムフォロアの連結構造を
示す分解斜視図である。

【図１１】エンジンの飛行機への搭載状態を示す側面図
である。

【図１２】図１１の１２−１２線に沿う断面図である。

【図１３】図１１の１３−１３線に沿う拡大断面図であ
る。

【図１４】他の実施例の図１０に対応した分解斜視図で
ある。

【符号の説明】

Ｅ・・・エンジン １９・・・クランクケース ２１・・・クランクシャフト ４２・・・オイルパン ４３・・・オイル溜まり室 ４４・・・オイルポンプ ４５・・・ポンプハウジング ４６ａ・・・隔壁 ４８・・・駆動軸 ５０・・・動力伝達室 ５１・・・回転部材としてのギヤ ５２・・・取付け部 ５４・・・吸入口 ５５・・・オイルストレーナ ５７・・・吐出口 ５８・・・リリーフ弁 ６３・・・オイルフィルタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０２ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０２Ｚ Ｆターム(参考） 3G013 AA10 BB07 BB19 BB25 BB28 BD46 3G015 AA09 BB11 BG03 BG16 BH02 BH04 DA02 DA11 EA07 EA12 3G024 AA64 BA29 DA20 FA00

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフト（２１）を回転自在に
   支承するクランクケース（１９）と、該クランクケース
   （１９）の下部に結合されるオイルパン（４２）と、前
   記クランクシャフト（２１）に連動して回転するオイル
   ポンプ（４４）とを含むエンジンにおいて、前記オイル
   ポンプ（４４）のポンプハウジング（４５）が、前記オ
   イルパン（４２）の底部に設けられた取付け部（５２）
   に着脱可能に取付けられることを特徴とするエンジンに
   おけるオイルポンプ取付け構造。
2. 【請求項２】 前記オイルポンプ（４４）の吸入口（５
   ４）に接続されるオイルストレーナ（５５）が、前記オ
   イルパン（４２）およびポンプハウジング（４５）間に
   挟持、固定されることを特徴とする請求項１記載のエン
   ジンにおけるオイルポンプ取付け構造。
3. 【請求項３】 前記オイルポンプ（４４）の吐出口（５
   ７）に接続されるリリーフ弁（５８）が、前記オイルス
   トレーナ（５５）の挟持方向と平行な方向で前記オイル
   パン（４２）およびポンプハウジング（４５）間に挟
   持、固定され、前記吐出口（５７）に接続されるオイル
   フィルタ（６３）がオイルパン（４２）の側壁外面に取
   付けられることを特徴とする請求項２記載のエンジンに
   おけるオイルポンプ取付け構造。
4. 【請求項４】 前記ポンプハウジング（４５）には、前
   記オイルパン（４２）内に形成されるオイル溜まり室
   （４３）と隔絶する動力伝達室（５０）をオイルパン
   （４２）の側壁との間に形成する隔壁（４６ａ）が設け
   られ、前記ポンプハウジング（４５）で回転自在に支承
   される駆動軸（４８）の前記動力伝達室（５０）側の端
   部には、前記クランクシャフト（２１）からの動力伝達
   により回転する回転部材（５１）が固定されることを特
   徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンにお
   けるオイルポンプ取付け構造。