JPH1077905A - 車両用エンジンユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ポンピングロス低減を図るためのクランク室
連通孔を機械加工する場合の余分な加工孔を不要にし
て、コスト上昇を回避できる車両用エンジンユニットを
提供する。 【解決手段】 複数気筒を並列配置するとともにクラン
ク軸方向端部にクランク軸２１によりカム軸４０，４１
を回転駆動するカム軸駆動機構を配設するチェーン配置
室４３（駆動機構配置室）を備えた車両用エンジンユニ
ット１５において、各気筒用クランク室１９を構成する
ボス部２９（クランク室壁）にクランク室１９同士を連
通する連通孔５２を同一軸線上に位置するように形成
し、上記チェーン配置室４３の外壁に上記クランク軸端
部のボス部２９に形成された連通孔５２を外部に臨ませ
るとともに上記カム軸駆動機構の取付けを行うための開
口５０を形成し、該開口５０に蓋部材５１を着脱可能に
装着する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エンジンユ
ニットに関し、特にポンピングロスの低減を図るために
各クランク室を連通する連通孔の配置構造等に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数気筒を並列配置するとともに各気筒
ごとにクランク室を備えたエンジンでは、ピストンの往
復運動により生じるポンピングロスの低減を図るために
各クランク室同士を連通孔により連通する場合がある。
この種の連通孔を設けたエンジンとして、従来、例え
ば、シリンダボアを構成するシリンダ壁の、下死点に位
置するピストンのスカート除去部に各クランク室同士を
連通する連通孔を形成したものが提案されている（特開
平７−１４５７５３号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記連通孔を
鋳造時に一体形成するようにした場合には、金型構造が
複雑となり、コスト上昇の問題が生じる。一方、上記連
通孔を機械加工により形成するようにした場合には、金
型を簡略化できるものの、シリンダの外壁に加工工具を
挿入するための加工用開口を形成する必要が生じ、また
加工用開口を閉塞すたるめの蓋部材が必要であり、この
点からのコスト上昇の問題が生じる。

【０００４】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、連通孔を機械加工する場合の余分な加工用開口
を不要にしてコスト上昇を回避できる車両用エンジンユ
ニットを提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、複数
気筒を並列配置するとともにクランク軸方向端部にクラ
ンク軸によりカム軸を回転駆動するカム軸駆動機構を配
設する駆動機構配置室を備えた車両用エンジンユニット
において、各気筒用クランク室１９を構成するクランク
室壁２９にクランク室同士を連通する連通孔５２を同一
軸線上に位置するように形成し、上記駆動機構配置室
（チェーン配置室）４３の外壁に上記クランク軸端部の
クランク室壁２９に形成された連通孔５２を外部に臨ま
せるとともに上記カム軸駆動機構の組付けを行うための
開口５０を形成し、該開口５０に蓋部材５１を着脱可能
に装着したことを特徴としている。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１において、上
記クランク室壁２９に形成されたクランク軸２１の軸受
面３０と上記連通孔５２内周面とを連通し、潤滑油をク
ランク軸２１側からピストン３１裏面に向けて噴射する
ピストン冷却用潤滑油通路５３を形成したことを特徴と
している。

【０００７】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、ピストンスカート３１ａの上記連通孔５２に対向す
る部分が除去されたスリッパ型ピストンを採用し、上記
ピストン冷却用潤滑油通路５３から噴射された潤滑油が
下死点付近に位置するピストン３１の裏面に上記ピスト
ンスカート除去部３１ｃを通って供給されることを特徴
としている。

【０００８】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記連通孔５２を機械加工により形成す
る前の状態で、かつ上記クランク室壁２９の連通孔形成
予定部位及びその周囲をマスキングした状態でめっき処
理を施すことより上記シリンダボア２２ａの内表面に硬
質めっき皮膜ａを形成したことを特徴としている。

【０００９】

【発明の作用効果】請求項１の発明に係る車両用エンジ
ンユニットによれば、駆動機構配置室４３の外壁に形成
されたカム軸機構組付け用の開口５０内にクランク室同
士を連通する連通孔５２を臨ませたので、上記組付け開
口５０を利用して連通孔５２を機械加工することがで
き、これにより専用の加工用開口を開けなくて済むとと
もに専用の蓋部材を省略でき、また鋳造用金型が複雑に
なることもなく、低コストで連通孔を形成できる効果が
ある。

【００１０】請求項２の発明によれば、潤滑油をクラン
ク軸２１側からピストン３１に噴射供給するための潤滑
油通路５３を、クランク室壁２９に形成されたクランク
軸軸受面３０と上記連通孔５２内周面とを連通し、かつ
ピストン裏面に指向するように形成したので、潤滑油を
ピストン３１に容易確実に供給でき、ピストン３１をを
効率良く冷却できる効果がある。

【００１１】即ち、潤滑油をクランク軸側からピストン
裏面に噴射供給する場合、クランク室壁自体が噴射の邪
魔になり易く、従来はクランク室壁の潤滑油通路部分を
一部を切り欠き加工する必要があった。これに対し、本
発明では潤滑油通路５３を上記連通孔５２の内周面に開
口するように形成したので、クランク室壁自体を切欠き
除去する必要はない。

【００１２】請求項３の発明によれば、ピストンスカー
ト３１ａの一部が除去されたスリッパ型ピストン３１を
採用し、上記ピストン冷却用潤滑油通路５３から噴射さ
れた潤滑油がピストンスカート除去部３１ｃを通るよう
にしたので、ピストンスカート３１ａにより潤滑油の噴
射が邪魔されることはなく、冷却効率をさらに向上でき
る。

【００１３】請求項４の発明によれば、上記連通孔５２
を形成する前に、該連通孔５２の形成予定部位及びその
周囲にマスキングを施した状態でめっき処理を行ってシ
リンダボア２２ａの内表面に硬質めっき皮膜ａを形成す
るようにしたので、めっき処理を容易に行うことができ
るとともに、めっき処理後に連通孔５２を機械加工する
際の加工性を改善できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図１７は、本発明
の一実施形態による自動二輪車のエンジンユニットを説
明するための図であり、図１はエンジンユニットが搭載
された自動二輪車の左側面図、図２〜図４はそれぞれエ
ンジンユニットの右側面図，右側面図，断面背面展開
図、図５はシリンダブロックの連通孔部分を示す断面
図、図６〜図８はそれぞれシリンダヘッドの平面図，断
面側面図，断面側面図、図９はヘッドボルト部分の断面
側面図、図１０はカム軸の平面図、図１１，図１２は変
速装置の左側面図，断面背面展開図、図１３，図１４は
冷却水，潤滑油ポンプの断面図，側面図、図１５は始動
装置の背面図、図１６，図１７は吸気装置の平面図，概
略構成図である。なお、本実施形態でいう前後，左右と
はシートに着座した状態で見た場合の前後，左右をい
う。

【００１５】図１において、１は自動二輪車であり、こ
れの車体フレーム２は側面視で略逆Ｌ字状をなす左, 右
一対のメインフレーム３の後端に車体後方に延びるシー
トレール４を接続した構造のもので、上記メインフレー
ム３の上部には燃料タンク５が、シートレール４の上部
にはメインシート６，タンデムシート７がそれぞれ搭載
されている。

【００１６】上記メインフレーム３の前端にはヘッドパ
イプ８によりフロントフォーク９が枢支されており、該
フロントフォーク９の下端には前輪１０が軸支されてい
る。また上記メインフレーム３の後端下部のリヤアーム
ブラケット３ａにはリヤアーム１１がピボット軸１２に
より上下揺動可能に軸支されており、該リヤアーム１１
の後端には後輪１３が軸支されている。

【００１７】上記リヤアーム１１と車体フレーム２との
間にはリヤクッション１４が介設されている。このリヤ
クッション１４の下端はこれの後側に起立配置されリヤ
アーム１１に軸支された第１リンク１４ａの下端に連結
され、上端は車体フレームに軸支されている。また上記
第１リンク１４ａの上端はリヤクッション１４の後側に
起立配置された第２リンク１４ｂを介して車体フレーム
に連結されており、該第２リンク１４ｂ及び第１リンク
１４ａはリヤクッション１４とで三角形をなしている。
このようにリヤクッション１４の下端を上方に起立配置
された第１，第２リンク１４ａ，１４ｂにより支持する
ようにしたので、いわゆるプログレッシブ特性を確保し
ながらリヤクッション１４の下方に大きなスペースが確
保されている。

【００１８】上記メインフレーム３の下部にはエンジン
ユニット１５が懸吊されており、該エンジンユニット１
５の前側にはラジエータ１６が配設されている。このエ
ンジンユニット１５は水冷式４サイクル並列４気筒５バ
ルブエンジンであり、気筒軸線２０を前方に傾斜させる
とともに、クランク軸２１を車幅方向に向けて搭載され
ている。

【００１９】上記エンジンユニット１５は、図２〜図４
に示すように、シリンダブロック２２の上合面にシリン
ダヘッド２３を積層してヘッドボルトで締結し、該シリ
ンダヘッド２３の上合面にヘッドカバー２４を装着し、
シリンダブロック２２の下部にクランクケースと変速装
置ケースとを一体化したユニットケース２５を接続形成
した概略構造を有する。

【００２０】上記ユニットケース２５は上，下ケース２
６，２７に上下２分割されており、該上ケース２６は上
記シリンダブロック２２と一体形成されている。上記ク
ランク軸２１は上，下ケース２６，２７の分割合面に形
成された複数のボス部２９に軸受３０を介して支持され
ている。また上記ボス部２９により各気筒ごとのクラン
ク室１９は独立している。また下ケース２７の下合面に
はオイルパン２８が接続されている。

【００２１】上記シリンダブロック２２には４つのシリ
ンダボア（気筒）２２ａが並行に形成されており、該各
シリンダボア２２ａ内にはピストン３１が摺動自在に挿
入配置されている。このピストン３１にはピストンピン
３１ｂを介してコンロッド３２の小端部が連結されてお
り、該コンロッド３２の大端部は上記クランク軸２１の
クランクピン２１ａに連結されている。上記ピストン３
１は、ピストンスカート３１ａのピストンピン３１ｂ軸
端部分に切り欠き凹部３１ｃを形成してなるいわゆるス
リッパ型のものである。

【００２２】上記シリンダヘッド２３の各ピストン３１
の対向面に形成された燃焼凹部２３ａには３つの吸気ポ
ート３３，２つの排気ポート３４が開口しており、各開
口は吸気バルブ３５，排気バルブ３６で開閉可能となっ
ている。該各バルブ３５，３６の上端には有底筒状のバ
ルブリフタ３７，３７が装着されており、該バルブリフ
タ３７はシリンダヘッド２３に形成されたリフタガイド
孔２３ｂにより摺動自在に支持されている。また各バル
ブ３５，３６とシリンダヘッド２３に形成されたばね座
２３ｃとの間には該バルブを閉方向に常時付勢するスプ
リング３８が配設されている。

【００２３】上記各吸気バルブ３５，排気バルブ３６の
上方にはそれぞれ該バルブを押圧駆動するカム軸４０，
４１が互いに平行にかつクランク軸２１と平行に配設さ
れている。この各カム軸４０，４１は、シリンダヘッド
２３とヘッドカバー２４とで形成されたカム軸配置室３
９内に収容配置されており、該シリンダヘッド２３に形
成されたカム軸受部とこれにボルト締め固定されたカム
キャップ４８とで回転自在に支持されている。

【００２４】また上記各カム軸４０，４１の軸方向右端
部に取り付けられたカムスプロケット４０ａ，４１ａと
クランク軸２１の右端部に一体形成されたカム駆動歯２
１ｂとはタイミングチェーン４２によって連結されてい
る。このようにして構成されたカム軸駆動機構のカムス
プロケット４０ａ，４１ａ，タイミングチェーン４２及
びカム駆動歯２１ｂは、上記シリンダブロック２２，シ
リンダヘッド２３の右外端面に一体形成されたチェーン
配置室（カム軸駆動機構配置室）４３内に収容されてい
る。上記クランク軸２１のカム駆動歯２１ｂの内側には
外周歯を有するロータ４４が装着されており、該ロータ
４４にはクランク回転角度を検出するピックアップ４５
が対向している。なお、４６はタイミングチェーン４２
の張力を自動調整するオートテンショナであり、４７は
チェーンガイドである。

【００２５】上記チェーン配置室４３を構成するシリン
ダブロック２２の外側壁２２ｂのクランク軸２１に臨む
部分には、上記カム軸駆動機構の組付け用開口５０が形
成されており、該開口５０には蓋部材５１が着脱可能に
ボルト締めされている。そしてクランク軸方向に見たと
き上記組付け用開口５０内に位置するシリンダボア２２
ａ下方部分には隣接するクランク室１９同士を連通する
連通孔５２が同一軸線をなすように貫通形成されてい
る。

【００２６】上記各連通孔５２は上記組付け用開口５０
から機械加工により穿設されたものであり、ピストン往
復運動によるポンピングロスの低減を図っている。また
上記各シリンダボア２２ａの内表面には耐摩耗性を高め
るために硬質めっき皮膜ａが被覆形成されている。この
めっき皮膜ａは上記連通孔５２の形成前に該連通孔部分
にマスキングを行い、この状態でめっき処理を施して形
成されたものであり、これによりめっき処理作業を容易
化するとともに、連通孔５２の加工作業を容易化してい
る。

【００２７】即ち、上記めっき処理は、シリンダボア２
２ａの上，下端開口部を閉塞し該閉塞空間内にめっき液
を充填した状態で通電することにより行われるが、上記
連通孔５２を先に加工形成してしまうと上記閉塞が困難
となる。一方、めっき処理を施した後に機械加工を行う
と硬質めっき皮膜ａにより加工が困難となる。本実施形
態では、連通孔５２部分をマスキングした状態でめっき
処理を行うようにしたので、上述の問題を回避できる。

【００２８】また上記上ケース２６の各ボス部２９に
は、図５に示すように、クランク軸２１の軸受３０と連
通孔５２の内周面とを連通する潤滑油通路５３が形成さ
れている。この潤滑油通路５３には冷却ノズル５４が挿
着されており、該ノズル５４の噴射口５４ａは下死点に
位置するピストン３１の切り欠き凹部３１ｃからピスト
ン裏面に指向している。また上記連通孔５２部分のクラ
ンク軸方向厚さは、クランク軸側はＷ２であるのに対し
ピストン側はＷ１と幅狭になっている。そのため上記噴
射口５４ａから噴射された潤滑油は連通孔５２の周縁あ
るいはピストンスカートに邪魔されることなく確実にピ
ストン裏面に供給され、該ピストン３１を確実に冷却で
きる。

【００２９】次に上記シリンダヘッド２３の締結構造に
ついて説明する。図６〜図１０において、シリンダヘッ
ド２３の各気筒間部分の吸気側及び排気側にはボルト挿
通孔２３ｄが気筒軸方向に形成されており、該ボルト挿
通孔２３ｄ内に上記シリンダブロック２２に植設された
ヘッドボルト５５の上端部が位置している。

【００３０】また上記シリンダヘッド２３のボルト挿通
孔２３ｄの上縁には座金載置面５６が形成されており、
該載置面５６上に該座金載置面５６より僅かに小径の座
金５７が載置されている。上記シリンダヘッド２３は、
上記ヘッドボルト５５にナット５８，５９を螺着するこ
とにより上記座金５７を介してシリンダブロック２２に
締結固定されている。なお、吸気側のナット５８は座金
５７より小径のものが採用されているのに対し、排気側
のナット５９は座金５７と同一径のものが採用されてい
る。

【００３１】ここでエンジンコンパクト化を図るために
気筒間寸法を狭くしていくと上記ヘッドボルト５５のナ
ット装着スペースが確保困難となる。特に、吸気側には
リフタガイド孔２３ｂが３個ずつ必要であることから、
気筒間寸法を狭めながらガイド孔２３ｂの剛性に必要な
壁厚を確保し、かつ座金載置面５６に必要な面積を確保
するのは困難である。

【００３２】本実施形態では、気筒間寸法を狭めながら
壁剛性を確保し、かつ必要な座金配置面積を確保するた
めに以下の構造を採用している。上記シリンダヘッド２
３の吸気側座金載置面５６の上側には該載置面に続いて
座金５７より若干大径で該座金５７を回転させることの
できる座金回転孔６０が袋状に形成されており、この座
金配置面５６及び座金回転孔６０は、高さ方向で見て上
記リフタガイド孔２３ｂの下縁より下方に位置してい
る。

【００３３】また上記座金回転孔６０の上側にはこれに
続いてナット挿入孔６１が座金回転孔６０より小径にか
つナット５８より僅かに大径に形成されており、該ナッ
ト挿入孔６１はカム軸配置室３９に開口している。そし
て上記ナット挿入孔６１の内面にはには上記座金５７よ
り僅かに大径のスリット６３が形成されている。このス
リット６３はナット挿入孔６１の中心を通りかつカム軸
４０と直角なすように形成されており、座金回転孔６０
と略同じ径方向長さに設定されている。

【００３４】このようにして上記座金５７は、縦向きに
かつカム軸直角方向に向けた状態でスリット６３から挿
入され、座金回転孔６０内で回転させて座金載置面５６
に着座される（図８，図９参照）。なお、排気側のナッ
ト挿入孔６２は座金５７より若干大径に形成されてお
り、またナット５９は座金５７と同一径の押圧面を有す
るものが採用されている。

【００３５】ここで上記ヘッドボルト５５のうち気筒間
における吸気側，排気側のヘッドボルト５５，５５の軸
心は平面から見て吸気側，排気側のカム軸４０，４１の
軸線より互いに離間するように、つまりシリンダボア中
心から離れるよう外方に若干オフセットしている。

【００３６】このように気筒間ヘッドボルト５５をカム
軸軸線から外側にオフセットさせたので、気筒間寸法を
狭めながらリフタガイド孔２３ｂの壁厚を確保すること
ができる。

【００３７】一方、チェン配置室４３側の端部に位置す
るヘッドボルト５５はカム軸心と一致するように配置さ
れている。この端部に配置されたヘッドボルト５５は、
気筒間のヘッドボルトと異なってリフタガイド孔２３
ｂ，２３ｂに狭まれていないのでチェン配置４３側寄り
に配置でき、従って気筒間のもののようにカム軸軸線か
らオフセットさせることなくリフタガイド孔２３ｂ´の
壁厚を確保できる。

【００３８】ここで、上記カム軸４０，４１に作用する
捻じりトルクはカムチェン配置室４３側端部が最大で、
該配置室４３から離れるほど小さくなる。一方上述のよ
うに気筒間ヘッドボルトはカム軸軸線から外方にオフセ
ットしているのに対し、チェン配置室４３側端部ヘッド
ボルトはカム軸軸線に一致しているので、上記気筒間ツ
ール孔６４はカム軸軸線から外方にオフセットしている
のに対し、端部のツール孔６４´はカム軸軸線に一致し
ている。

【００３９】このように、捻じりトルクの大きい位置に
設けられたツール孔６４´はカム軸軸線に一致させたの
で、該ツール孔６４´によるカム軸の捻じり剛性低下を
抑制できる。また気筒間ヘッドボルト用ツール孔のうち
カムチェン配置室４３に近い位置のツール孔について
は、カム軸軸線からオフセットさせたので捻じり剛性上
不利となるが、後述するようにスラスト受部６５を設け
たので、上記捻り剛性低下をカバーできる。なお、残り
のツール孔については捻じりトルクが小さいので問題に
ならない。

【００４０】上記各カム軸４０，４１にはこれの軸方向
移動を規制するスラスト受部６５が所定の軸方向幅をも
って一体形成されている。該スラスト受部６５はカムノ
ーズを除く他の部分より大径に形成されている。そして
このスラスト受部６５は、カム軸４０，４１のチェーン
配置室４３側の最外端部に位置する第１，第２気筒間の
上記ヘッドボルト５５の鉛直上方に形成されている（図
６参照）。上記スラスト受部６５にはツール孔６４が直
径方向に貫通形成されており、該ツール孔６４はヘッド
ボルト５５と同軸をなすように形成されている。なお各
カム軸４０，４１の他のヘッドボルト５５に臨む部分に
も同様のツール孔６４が貫通形成されている。さらに上
記カムキャップ４８の各ツール孔６４に臨む部分には工
具孔４８ａが形成されており、カムチェーンに隣接する
軸受部に対応する位置に設けられた工具孔４８ａにはプ
ラグ（不図示）が取り外し可能に挿着されている。

【００４１】ここでスラスト受部は、通常は軸方向幅の
薄いフランジ状に形成されているが、本実施例では、ス
ラスト受部６５は軸方向幅を厚く形成されており、これ
によりツール孔６４を形成したことによるカム軸の捻じ
り剛性の低下を抑制している。

【００４２】ここで、上記シリンダヘッド２３をシリン
ダブロック２２に組み付ける場合、まずシリンダヘッド
２３に吸気，排気バルブ３４，３５，スプリング３８，
及びバルブリフタ３７を組み付けるとともに、座金５
７，ナット５８，５９を座金配置面５６上に挿入配置
し、次いで各カム軸４０，４１，カムキャップ４８を組
付けることによりシリンダヘッド２３をいわゆるサブア
ッシーしておく。

【００４３】そして上記サブアッシーされたシリンダヘ
ッド２３をシリンダブロック２２上に載置し、工具孔４
８ａ，ツール孔６４から締結工具を挿入して上記ナット
５８，５９をヘッドボルト５５に締め付ける。なお、シ
リンダヘッド２３をシリンダブロック２２に締結した後
にカム軸４０，４１を組み付けるようにしても勿論構わ
ない。

【００４４】また図６に示すように上記シリンダヘッド
２３のチェーン配置室４３側端部のカム軸用軸受部６
６，６６は他の部分の軸受部より軸方向に幅広に形成さ
れている。そして該軸受部６６にはナット挿入孔６７が
形成されている。このナット挿入孔６７は軸受中心線Ｅ
よりカム軸方向にリフタガイド孔２３ｂ側にオフセット
して形成されている。また吸気側と排気側のオイル通路
１２７，１２９を連通するオイル通路１２８が上記軸受
中心線Ｅよりリフタガイド孔２３ｂ´と反対側にオフセ
ットしてつまり上記チェーン配置室４３側寄りにカム軸
直角方向に延びるように形成されている。これにより大
きなラジアル荷重が加わる軸受部６６の耐久性を、ナッ
ト挿入孔６７を形成しながら確保し、かつ吸気側と排気
側とを連通させるオイル通路１２７を支障なく形成でき
る。

【００４５】次に上記エンジンユニット１５の変速装置
７０について説明する。この変速装置７０は、主として
図２，図４，図１１，図１２に示すように、クランク軸
２１の後部上方に入力ギヤ群７１が装着されたメイン軸
（入力軸）７２を、また該メイン軸７２の下方に上記入
力ギヤ群７１に噛合する出力ギヤ群７３が装着されたド
ライブ軸（出力軸）７４をそれぞれクランク軸２１と平
行に配置して構成されている。

【００４６】上記ドライブ軸７４はクランク軸２１と同
様に上，下ケース２６，２７の分割合面に形成されたボ
ス部に軸受７５を介して支持されている。また上記メイ
ン軸７２は、上ケース２６内に配置されており、該メイ
ン軸７２の左端部は上ケース２６のボス部に軸受７６を
介して支持されている。また右側部分は軸受７７及びフ
ランジ７８を介して上ケース２６の右側壁２６ｇに支持
されており、該フランジ７８は上記右側壁２６ｇにボル
ト締め固定されている。

【００４７】上記ドライブ軸７４の左端部はユニットケ
ース２５から外方に突出しており、該突出部に装着され
た駆動スプロケット７９がチェーン８０を介して上記後
輪１３の後輪スプロケット１３ａに連結されている。ま
た上記メイン軸７２の右端部にはクラッチ機構８１が装
着されている。該クラッチ機構８１は、クランク軸２１
の減速小ギヤ８２に噛合し、メイン軸７２に軸支された
減速大ギヤ８３にダンパを介して結合されたアウタドラ
ム８４と、メイン軸７２にスプライン結合されたインナ
ドラム８５との間に多数のクラッチ板８６を介在させた
構造のものである。このクラッチ機構８１は、インナド
ラム８５に連結されたプッシュレバー８７を回動操作す
ることによりエンジン動力が接断される。

【００４８】上記メイン軸７２，ドライブ軸７４の後側
斜め上方にはこれらと平行にシフトドラム９０，入力側
フォーク軸９１，出力側フォーク軸９２が配設されてお
り、このシフトドラム９０，各フォーク軸９１，９２の
右端部，左端部は上記上ケース２６に一体形成された
右，左ボス部２６ｅ，２６ｆにより支持されている。な
お、シフトドラム９０の左端部と左ボス部２６ｆとの間
には軸受９０ｃが介設されている。また９０ｄは上記軸
受９０ｃ及び上記両フォーク軸９１，９２の抜け止めプ
レートであり、図１１ではこの抜け止めプレート９０は
取り外されている。

【００４９】上記入力側フォーク軸９１には１つの入力
側シフトフォーク９３が、また上記出力側フォーク軸９
２には２つの出力側シフトフォーク９４，９４が軸方向
移動自在に装着されている。上記シフトフォーク９３，
９４の二股状の爪部９３ｂ，９４ｂは入力ギヤ群７１，
出力ギヤ群７３のギヤに形成された摺動溝７１ｂ，７３
ｂに摺動自在に係合し、また上記シフトフォーク９３，
９４の基部に一体形成された係合ピン９３ａ，９４ａは
上記シフトドラム９０の外周面に形成されたガイド溝９
０ａに摺動自在に係合している。このシフトドラム９０
を不図示のチェンジ機構により回動させることにより、
上記両シフトフォーク９３，９４が軸方向に摺動して入
力ギヤ群７１，出力ギヤ群７３のギヤを移動させ、その
結果、最低速段〜最高速段の間で切換が行われる。

【００５０】上ケース２６の左側壁の、上記シフトドラ
ム９０，入力側フォーク軸９１，出力側フォーク軸９２
の左端部と対向する部分には組立て開口２６ａが形成さ
れており、該組立て開口２６ａにはカバープレート９５
（図１参照）が着脱可能に装着されている。

【００５１】そして、上記上ケース２６内の上部には、
クランク室内圧力調整等のためにクランクケース内から
外部に排出される空気に混入している潤滑油を予め分離
するためのオイルブリーザ室９６が一体形成されてい
る。なお、上記潤滑油の分離された空気は吸気系に導入
される。上記オイルブリーザ室９６の底壁２６ｃは上記
入力側フォーク軸９１の上側近傍に位置しており、後述
するように、上記入力側シフトフォーク９３を組み付け
る際に該フォーク９３の回動角度を規制するストッパ部
となっている。

【００５２】次に上記変速装置７０の組立て手順につい
て説明する。 まず上ケース２６を分割合面が上向きとなるように
上下反転させて組立台等に載置する。そして入力ギヤ群
７１が組み込まれたメイン軸７２を上記上ケース２６の
右側壁開口２６ｄから右側壁２６ｇの挿入孔を通してメ
イン軸７２を挿入し、左端部を軸受７６内に嵌入すると
ともにフランジ７８を右側壁２６ｇにボルト締めする
（図２，図４，図１２参照）。

【００５３】 次に、分割合面側から入力側シフトフ
ォーク９３の爪部９３ｂを入力ギヤ群７１の１つのギヤ
の摺動溝７１ｂに係合させ、該爪部９３ｂを中心に回動
させてその基部９３ｃをオイルブリーザ室９６の底壁２
６ｃに当接させる。これにより入力側シフトフォーク９
３は爪部９３ｂの摺動溝７１ｂとの係合が外れることな
く図１１に二点鎖線で示す状態に保持される。なおこの
とき係合ピン９３ａはシフトドラム９０の外周面より僅
かに外側に位置している。

【００５４】 続いて上記左側壁の組立て開口２６ａ
から左ボス部２６ｆのドラム支持孔にシフトドラム９０
を挿入し、その右端部（先端部）９０ｂを右ボス部２６
ｅの支持孔に嵌入するとともに、左端部の軸受９０ｃを
左ボス部２６ｆの支持孔に嵌入することにより該シフト
ドラム９０をセットする。なお、このとき入力側シフト
フォーク９３の基部９３ｃはその係合ピン９３ａがシフ
トドラム９０の外周面に干渉しない程度にその回動角度
位置が保持されているので、シフトドラム９０は支障な
く挿入可能である。

【００５５】 そして上記入力軸側シフトフォーク９
３の基部９３ｃを上方に回動させてこれの係合ピン９３
ａを上記シフトドラム９０のガイド溝９０ａ内に係合さ
せ、この係合状態で、入力側フォーク軸９１を組立て開
口２６ａ側から上記シフトフォーク９３に挿通し、該入
力フォーク軸９１の両端を上ケース２６の左，右ボス部
２６ｆ，２６ｅの支持孔内に嵌入する。これによりメイ
ン軸７２，入力側シフトフォーク９３の組立てが完了す
る。

【００５６】 次に、出力ギヤ群７３が組み込まれか
つ出力軸側シフトフォーク９４，９４の爪部９４ｂ，９
４ｂが摺動溝７３ｂ，７３ｂに係合されたドライブ軸７
４を、上記出力軸側シフトフォーク９４の係合ピン９４
ａを上記シフトドラム９０のガイド溝９０ａ内に係合さ
せつつ上記上ケース２６の分割合面に載置する。この状
態で、出力側フォーク軸９２を上記組立て開口２６ａか
ら上記シフトフォーク９４に挿通し、該フォーク軸９２
の両端部を上ケース２６の左，右ボス部２６ｆ，２６ｅ
の支持孔内に嵌入する。最後に抜け止めプレート９０ｄ
を取り付け、シフトドラム９０の左端部にリンク機構を
連結する。なお、シフトフォーク９４，９４をセットし
た後にドライブ軸７４を装着しても良い。

【００５７】次に上記クランク軸２１，メイン軸７２，
及びドライブ軸７４の配置位置関係を主として図２に基
づいて説明する。上記メイン軸７２は、これの軸芯とク
ランク軸２１の軸芯とを結ぶクランク軸・メイン軸直線
Ａと気筒軸線２０とがシリンダヘッド側かつメイン軸側
にてなす第１軸角度θ１が鋭角をなすように、換言すれ
ばクランク軸２１の軸芯を通り気筒軸線２０と直角な直
線Ｃよりシリンダヘッド２３側に寄せた位置に配置され
ている。

【００５８】また上記ドライブ軸７４は、これの軸芯と
上記メイン軸７２の軸芯とを結ぶメイン軸・ドライブ軸
直線Ｂと上記クランク軸・メイン軸直線Ａとがドライブ
軸側かつクランク軸側にてなす第２軸角度θ２が鋭角と
なるように配置されている。このようにして上記メイン
軸７２，ドライブ軸７４はシリンダブロック２２の背面
に背負われるように配置されている。

【００５９】また上記クラッチ機構８１の最大外周面
（減速大ギヤの外周面）８１ａは、下死点に位置するピ
ストン３１′の頂面を通り気筒軸線２０と直角をなす直
線Ｄよりシリンダヘッド２３側に位置している。そして
上記クラッチ機構８１の減速大ギヤ８３の軸方向投影面
内に上記メイン軸７２，シフトドラム９０，各フォーク
軸９１，９２及びドライブ軸７４が位置している。

【００６０】次に冷却水ポンプ，潤滑油ポンプの配置構
造について説明する。主として図２，図１３，図１４に
示すように、本実施形態の冷却水ポンプ１００，潤滑油
ポンプ１０１は両方とも下ケース２７内に収容配置され
ており、該両ポンプ共通のポンプ軸１０２は上記クラン
ク軸２１，ドライブ軸７４の間の下方にこれらと平行に
配置されている。このポンプ軸１０２はハウジングユニ
ット１０３内に軸受１０４，１０５を介して回転自在に
支持されており、該ポンプ軸１０２の右端部には潤滑油
ポンプ１０１のロータ１０６が、また左端部には冷却水
ポンプ１００のインペラ１０７が固着されている。上記
ポンプ軸１０２の軸方向右端面には従動スプロケット１
０８がボルト締め固定されており、該スプロケット１０
８はチェーン１０９を介して上記メイン軸７２のフラン
ジ７８より外側部分に装着された駆動スプロケット１１
０に連結されている。

【００６１】上記ハウジングユニット１０３は、軸方向
中央に位置する本体部１０３ａと、左，右に位置する冷
却側ハウジング部１０３ｂ，潤滑側ハウジング部１０３
ｃとの３分割構造となっており、該両ハウジング部１０
３ｂ，１０３ｃは軸方向に螺挿されたボルト１１１，１
１２により上記本体部１０３ａに締結されている。また
上記ハウジングユニット１０３の最大径部１０３ｄは上
記ドライブ軸７４の出力ギヤ群７３の最小径を有する最
高速段ギヤ７３ａ（図４参照）と半径方向に対向する位
置に配置されている。

【００６２】なお、上記ハウジングユニット１０３がメ
イン軸７２に近接するように配設されている場合には、
上記最大径部１０３ｄをメイン軸７２の入力ギヤ群７１
の最小径ギヤと半径方向に対向するよう配置するのが望
ましい。

【００６３】ここで上記ハウジングユニット１０３は、
下ケース２７内に収容され、冷却側ハウジング部１０３
ｂを上記下ケース２７の左側壁に形成されたボス部２７
ａにＯリング２７ｂを介して嵌合支持するとともに、上
記潤滑側ハウジング部１０３ｃを下方から螺挿された２
本のボルト１１３，１１３により下ケース２７の縦壁に
締結することにより該下ケース２７内に配置固定されて
いる。なお、この縦壁は上ケースとの合面付近から略垂
直方向に延びており、ケース剛性を向上するためのリブ
として機能している。

【００６４】上記ポンプ軸１０２の左側軸受１０４の軸
方向左側にはシール部材１１４が、該シール部材１１４
の左側には間隔をあけてメカニカルシール１１５が配設
されている。また上記本体部１０３ａの底部のシール部
材１１４とメカニカルシール１１５との間にはドレン孔
１１６が形成されており、該ドレン孔１１６にはドレン
パイプ（排水管）１１７が挿入されている。このドレン
パイプ１１７の下端部は上記オイルパン２８に形成され
たドレン通路２８ａを介して外方に連通している。これ
により上記冷却水ポンプ１００から漏れた水をエンジン
外方に排出するようになっている。なお、上記ドレンパ
イプ１１７は、下ケース２７に支持されたハウジングユ
ニット１０３と下ケースに対し下方から取付けられるオ
イルパン２８との間にて、特別な支持部材を用いること
なくＯリング１１７ａを介して挟持されている。

【００６５】上記冷却側ハウジング部１０３ｂの吸込み
口１０３ｅには冷却水戻りホース１１８が、吐出口１０
３ｆには冷却水供給管１１９がそれぞれ連通接続されて
いる。この冷却水供給管１１９はエンジン前方に導出さ
れ、冷却ホース１２３ａ，給水管１２３ｂを介してシリ
ンダブロック２３の前壁の冷却ジャケット入口（不図
示）に接続されている。従って上記供給管１１９のポン
プからエンジン前壁への導出部間はクランクケース２５
内を通ることになり、外部に露出する部分及び冷却ホー
ス１２３ａ，給水管１２３ｂも短いことからエンジン外
観が良好となる。

【００６６】また上記潤滑側ハウジング部１０３ｃの潤
滑油吸込み口１０３ｇには上記オイルパン２８内に配置
されたオイルストレーナ１２０が連通接続されており、
潤滑油吐出口１０３ｈには下ケース２７の前壁に接続さ
れたオイルフィルタ１２１が連通接続されている。この
オイルフィルタ１２１を出た潤滑油はメインギャラリ１
２２を通ってクランク軸２１，メイン軸７２，ドライブ
軸７４，及びカム軸４０，４１等の各エンジン潤滑部に
供給される。

【００６７】ここで、潤滑油のカム軸経路は、図３，図
６〜図８，図１６に示すように、シリンダヘッド２３の
第１気筒吸気側とチェーン配置室４３との間に開口する
第１オイル通路１２６の吐出口１２６ａを、吸気側カム
軸４０に沿って延びる第１オイル通路１２７に連通させ
るとともに、第３オイル通路１２８により排気側カム軸
４１に沿って延びる第４オイル通路１２９に連通接続
し、該第１，第４オイル通路１２７，１２９をカム軸軸
受部に連通した構造となっている。各カム軸４０，４１
を潤滑した潤滑油はシリンダヘッド２３の第３，第４気
筒の排気側間に形成されたオイル戻り通路１３０を通っ
てオイルパン２８内に回収される。

【００６８】なお、上記実施形態では、冷却水ポンプと
潤滑油ポンプとを一体化してクランケース内に配置した
が、冷却水ポンプのみをクランクケース内に配置しても
良い。

【００６９】次に上記エンジンユニット１５の始動装置
を主として図２，４，１５に基づいて説明する。始動用
モータ１３５は、上記上ケース２６のシリンダボア背面
部分にクランク軸２１と平行に配置されている。このモ
ータ１３５は、これの後端支持部１３５ａを上ケース２
６にボルト締め固定するとともに、前端ボス部１３５ｂ
を上ケース２６のボス部に嵌入することにより支持され
ている。

【００７０】上記始動用モータ１３５の出力ギヤ１３６
は上ケース２６内に突出しており、これは中間ギヤ１３
８の大径ギヤ１３８ａに噛合している。この中間ギヤ１
３８は上記上ケース２６内のメイン軸７２上方にボルト
締め固定された中間軸１３７に軸支されており、またこ
の中間軸１３７は上記クラッチ機構８１の最大径部分
（減速大ギヤ８３）の軸方向投影面内に位置するように
配置されている。

【００７１】上記中間ギヤ１３８の小径ギヤ１３８ｂは
始動ギヤ１３９に噛合しており、この始動ギヤ１３９は
上記メイン軸７２に軸支された減速大ギヤ８３のボス部
に一方向クラッチ１４０を介在させて連結されている。
この一方向クラッチ１４０は始動モータ１３５からの回
転力を減速大ギヤ８３に伝達し、クランク軸２１からの
回転力を始動モータ１３５側に伝達しないように構成さ
れている。

【００７２】上記エンジンユニット１５の排気装置は、
主として、シリンダヘッド２３の前壁に開口する各排気
ポート３４に接続された排気管１４１，エンジンユニッ
ト１５と後輪１３との間でかつリヤクッション１４の下
方に配置された第１マフラ１４２，及び後輪１３の右側
上部に配置された第２マフラ１４３から構成されてい
る。

【００７３】上記各排気管１４１は排気ポート３４から
下方に屈曲され、オイルパン２８の下方を通って後方に
延びている。また上記第１マフラ１４２は上記オイルパ
ン２８と後輪１３との間のリヤクッション用リンク機構
を上方に起立配置したことにより生じた空間を利用して
配置されており、該第１マフラ１４２内には消音機構及
び触媒（不図示）が収容配置されている。

【００７４】次に上記エンジンユニット１５の吸気装置
を主として図１，２，６，１６，１７に基づいて説明す
る。上記シリンダヘッド２３の後壁に導出された各吸気
ポート３３にはジョイント１５０を介して４連式気化器
ユニット１５１が接続されている。この気化器ユニット
１５１は右側から第１〜第４番目の気筒に対応する第１
〜第４気化器１５１ａ〜１５１ｄをユニット化したもの
である。各気化器１５１ａ〜１５１ｄは、スロットル操
作によって開閉するバタフライ式スロットル弁１５２
と、エンジンの吸気負圧により自動的に開閉するピスト
ンバルブ（不図示）とを有する自動可変ベンチュリ式の
もので、上記各スロットル弁１５２の各弁軸１５３同士
を連結部材１５４により回転力伝達可能に連結して構成
されている。

【００７５】上記気化器ユニット１５１の車幅方向右端
部にはスロットル弁１５２の開度を検出するスロットル
開度センサ１５５が接続されており、該開度センサ１５
５は上記シリンダヘッド２３のチェーン配置室４３側
に、つまり該チェーン配置室４３の右方突出部の背面に
位置するように配置されている。また上記第１気化器１
５１ａと第２気化器１５１ｂとの間の連結部材１５４に
はスロットルプーリ１５６が装着されており、該スロッ
トルプーリ１５６はスロットルケーブル１５７を介して
操向ハンドルのスロットルグリップ（不図示）に連結さ
れている。このスロットルグリップの回動操作により上
記各スロットル弁１５２が同期して開閉するようになっ
ている。

【００７６】ここで上記気化器ユニット１５１は、車体
中心線Ｌから上記スロットル開度センサ１５５の右外端
までの寸法Ｗ１と、車体中心線Ｌから気化器ユニット１
５１の左外端までの寸法Ｗ２が同一となるように配置さ
れている。これにより車体中心線Ｌと気化器ユニット１
５１の車幅方向中心線とは一致している。

【００７７】そして上記第１，第２気化器１５１ａ，１
５１ｂの吸気通路の中心を通り上記車体中心線Ｌと平行
な軸線Ｘ１，Ｘ２は、第１，第２気筒の気筒軸線２０を
通り上記車体中心線Ｌと平行な軸線Ｙ１，Ｙ２よりチェ
ーン配置室４３側に僅かに（具体的には２ｍｍ程度）オ
フセットしている。一方、上記第３，第４気化器１５１
ｃ，１５１ｄの軸線Ｘ３，Ｘ４は、これに対応する第
３，第４気筒の軸線Ｙ３，Ｙ４よりチェーン配置室４３
側に、上記第１，第２気化器１５１ａ，１５ｂより大き
くフセットしている。具体的には第３気化器１５ｃは７
ｍｍ程度，第４気化器１５ｄは１４ｍｍ程度オフセット
している。なお、上記スロットルプーリ１５６は、気化
器同士間のピッチを拡大してしまう要因となるが、本実
施例ではこれを上記オフセットによってピッチの大きく
なった第１，第２気化器間に配置している。

【００７８】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態では、クランク室１９同士を連通する連
通孔５２を、クランク軸方向に見たときシリンダブロッ
ク２２の外側壁２２ｂに設けられたカム軸駆動機構の組
付け用開口５０内に位置するように形成したので、該組
付け開口５０を利用して機械加工することにより連通孔
５２を穿設することができ、機械加工用の開口を別個に
形成する等の余分な加工をする必要がなく、従って該加
工用開口の専用蓋部材での閉塞を不要にでき、製造コス
トを低減できる。

【００７９】またシリンダボア２２ａの内表面に硬質め
っき皮膜を形成するにあたって、上記連通孔５２の機械
加工より先にめっき処理を施すようにしたので、これに
よりめっき処理作業を容易化できるとともに、連通孔５
２の加工作業を容易化できる。即ち、上記めっき処理
は、シリンダボア２２ａの上，下開口部を閉塞し該閉塞
空間内にめっき液を充填した状態で電流を流すことによ
り行われるが、上記連通孔５２を先に加工形成してしま
うと上記閉塞が困難となる。一方、めっき処理を施した
後に機械加工を行うと硬質めっき皮膜により加工が困難
となる。本実施形態では、連通孔５２部分をマスキング
した状態でめっき処理を行うようにしたので、上述の問
題を回避できる。

【００８０】また、潤滑油通路５３を上ケース２６の各
ボス部２９に連通孔５２の内周面に開口するよう形成
し、該通路５３を通して潤滑油をピストン裏面に噴射す
るように構成する場合に、上記連通孔５２の上部の幅Ｗ
１を下部の幅Ｗ２より狭くしたので、噴射された潤滑油
は連通孔５２の上縁によって遮断されることなく確実に
ピストン裏面に供給されることとなり、従来のようにク
ランク室壁に噴射通路を切り欠き形成する必要がなく、
コスト上昇を招くことなくピストン３１を効率良く冷却
できる。

【００８１】さらにまた本実施形態では、ピストンスカ
ート３１ａに切り欠き凹部３１ｃを形成してなるスリッ
パ型ピストン３１を採用し、上記潤滑油通路５３の噴射
口５４ａを下死点に位置するピストン３１の切り欠き凹
部３１ｃを通してピストン裏面に指向させたので、ピス
トンスカート３１ａにより潤滑油の噴射流が遮断される
ことがなく、この点からも冷却効率を向上できる。また
上記切欠き凹部３１ｃを設けたのでピストンスカート３
１ａにより連通孔５２の有効面積が狭められるという問
題も回避できる。あるいは、スカートによる面積減少を
避けるためにコンロッドを長くするといったことも不要
となる。

【００８２】本実施形態のシリンダヘッド締結構造によ
れば、シリンダヘッド２３のリフタガイド孔２３ｂの下
縁より下方に座金載置面５６を形成し、該載置面５６に
続いて座金５７より大径の座金回転孔６０を形成し、該
座金挿入孔６０に続いてナット５８が挿入可能なナット
挿入孔６１を形成し、さらに該ナット挿入孔６１に上記
座金回転孔６０と略同じ径方向寸法を有するスリット６
３を形成したので、座金５７を縦向きにした状態で上記
スリット６３から挿入し、座金回転孔６０で倒すことに
より載置面５６に着座させることができる。これにより
リフタガイド部の必要な壁厚及びナット締め付け座面の
面積を確保しながら、隣接するリフタガイド孔２３ｂ間
寸法を狭めることができ、これにより気筒ピッチを縮小
でき、ひいてはエンジン幅をコンパクトにできる。

【００８３】また本実施形態では、カム軸４０，４１に
各気筒間に配置されたヘッドボルトの締め付け用ツール
孔６４を貫通形成するに当たり、各カム軸４０，４１の
チェーン配置室４３に近い部位、つまり捻じりトルクの
大きくなる部位に形成されるツール孔６４と幅広のスラ
スト受部６５の形成位置を一致させたので、ツール孔６
４を形成することによるカム軸の捩じり剛性の低下を幅
広，大径のスラスト受部６５により抑制できる。

【００８４】本実施形態の変速装置では、上ケース２６
に形成されたオイルブリーザ室９６の底壁２６ｃを入力
側シフトフォーク９３の回動角度位置を規制するストッ
パ部として利用するようにしたので、部品点数の増加，
構造の複雑化をきたすことなく入力側シフトフォーク９
３の組付け性を向上できる。

【００８５】即ち、上述の組立て手順で説明したよう
に、入力側シフトフォーク９３は、爪部９３ｂをメイン
軸７２の摺動溝７１ａに係合させた状態で下方に回動さ
せるとその基部９３ｃが上記底壁２６ｃに当接して所定
位置に仮保持されるので、該シフトフォーク９３の係合
ピン９３ａをシフトドラム９０のガイド溝９０ａに係合
させた状態で、上ケース２６側面の組立て開口２６ａ側
から入力側フォーク軸９１を差し込むことにより組付け
ることができる。なお、従来は、クランクケースの天壁
に組立用の開口を形成していたが、本実施形態ではこの
ような開口を不要にでき、該開口の加工工数，蓋部材，
組み立て工数が不要であり、コストを低減できるととも
に、組立用開口の形成によりクランクケースの天井部の
剛性が低下するのを回避できる。

【００８６】また上記ストッパ部として機能するオイル
ブリーザ室９６の底壁２６ｃの高さ位置を入力側シフト
フォーク９３の係止ピン９３ａがシフトドラム９０のガ
イド溝９０ａから外れる位置に設定したので、入力側シ
フトフォーク９３を仮保持した状態でシフトドラム９０
を組立て開口２６ａ側から支障なく挿入でき、この点か
らも組立て作業を容易に行うことができる。

【００８７】さらに上記ストッパ部を上ケース２６に一
体形成したオイルブリーザ室９６の底壁２６ｃにより構
成したので、ストッパ部を特別に形成する必要はなく、
コスト上昇及びケース大型化を回避できる。

【００８８】本実施形態によれば、クランク軸２１，メ
イン軸７２，及びドライブ軸７４を、クランク軸・メイ
ン軸直線Ａと気筒軸線２０とのなす第１軸角度θ１、及
び上記軸直線Ａとメイン軸・ドライブ軸直線Ｂとのなす
第２軸角度θ２がそれぞれ鋭角をなすように配置したの
で、クランク軸２１とドライブ軸７４との軸間距離を縮
小でき、それだけエンジンユニット１５の前後方向長さ
を短くできる。

【００８９】エンジンユニット前後長を小さくできるの
で、リヤアームピボット部を前方に位置させることがで
き、ホイールベースを従来と同じく設定した場合にはリ
ヤアーム１１の長さを延長でき、それだけリヤアームの
上下揺動角度を小さくでき、走行安定性を向上できる。
なお、上記リヤアーム長さを従来と同じに設定した場合
には、ホイールベースを短くでき、操縦性を向上でき
る。

【００９０】またリヤアーム１１長さを大きく設定でき
ることから、エンジンユニット１５と後輪１３との間に
空きスペースを確保でき、該スペースを有効利用して第
１マフラ１４２を配置することが可能となる。これによ
り排気の消音効果を向上できるとともに、低重心化を図
ることができる。

【００９１】なお本実施形態では、図１に示すように、
上記第１マフラ１４２の後方に排気管１４４を介して第
２マフラ１４３を接続したが、第１マフラの容量如何に
よっては第２マフラを省略することも可能である。

【００９２】また上記メイン軸７２をクランク軸２１を
通る直角直線Ｃよりシリンダヘッド２３側に寄せて配置
したので、メイン軸７２はシリンダブロック２２の背面
に背負うように配置されることとなり、エンジンユニッ
ト１５の前後長さをさらに縮小できる。さらにクラッチ
機構８１をこれの最大外周面８１ａが下死点のピストン
頂面を通る直角直線Ｄよりシリンダヘッド２３側に位置
するように配置したので、この点からもエンジンユニッ
ト１５を小型化できる。

【００９３】上記クラッチ機構８１の最大径部分の軸方
向投影面内にメイン軸７２，シフトドラム９０，各フォ
ーク軸９１，９２及びドライブ軸７４を配置したので、
各軸の配置がコンパクトとなり、ユニットケース２５の
出っ張りを小さくでき、この点からもエンジンを小型で
きる。

【００９４】本実施形態では、冷却水ポンプ１００，潤
滑油ポンプ１０１の両方を共通のハウジングユニット１
０３内に配置し、該ハウジングユニット１０３をユニッ
トケース２５内に収容配置したので、クランクケース側
壁からの突出をなくすことができ、それだけエンジン幅
を小さくでき、バンク角を大きく設定できる。

【００９５】また上記ハウジングユニット１０３の最大
径部１０３ｄをドライブ軸７４の最小径の最高速段ギヤ
７３ａと半径方向に対向させたので、ポンプ軸１０２と
ドライブ軸７４との軸間距離を縮小でき、この点からも
小型化できる。

【００９６】上記ハウジングユニット１０３の軸方向左
端部を下ケース２７のボス部２７ａにＯリング２７ｂを
介して嵌合させ、右端部を上記下ケース２７にボルト締
め固定して片持ち支持としたので、Ｏリングに対して径
方向の偏荷重が加わることなく取付け強度及びシール性
の両者を共に確保しながら固定用ボルトを削減でき、コ
ストを低減できるとともに、取付け構造を簡略化でき
る。

【００９７】また上記ハウジングユニット１０３の冷却
水ポンプ１００と潤滑油ポンプ１０１との間にドレンパ
イプ１１７を挿入配置し、該ドレンパイプ１１７を外方
に連通したので、冷却水ポンプ１００から漏れた水を排
水でき、冷却水ポンプ１００をクランクケース内に配置
しながら水が潤滑油内に混じるのを確実に防止できる。

【００９８】本実施形態の始動装置によれば、始動モー
タ１３５の出力ギヤ１３６を中間ギヤ１３８ａ，１３８
ｂを介してメイン軸７２に装着された始動ギヤ１３９に
噛合させ、該始動ギヤ１３９とクランク軸２１に噛合す
る減速大ギヤ８３との間に一方向クラッチ１４０を介在
させたので、エンジン始動後には上記始動ギヤ１３９，
中間ギヤ１３８ａ，１３８ｂ，及び出力ギヤ１３６は回
転しないことから、ロス馬力を低減できる。

【００９９】また上記始動ギヤ１３９，一方向クラッチ
１４０をメイン軸７２の減速大ギヤ８３と入力ギヤ群７
１との間に配置したので、メイン軸７２の軸方向デッド
スペースを有効利用してコンパクトに配置できる。また
一方向クラッチをクランク軸上に設けるものに比べクラ
ンク軸を短くできる。なお、メイン軸７２の軸方向長さ
及び配置位置は、クランク軸２１の端部に配置される減
速小ギヤ８２の車幅方向位置、後輪１３用駆動スプロケ
ット７９の車幅方向位置、及び変速段数等によって必然
的に決定されるので、本実施形態と同じ仕様のエンジン
であればメイン軸７２のクラッチ機構内側部分に上記デ
ッドスペースが生じる場合が多い。

【０１００】上記中間ギヤ１３８ａ，１３８ｂの中間軸
１３７を減速大ギヤ８３の軸方向投影面内に配置したの
で、始動装置のレイアウトをコンパクトにでき、エンジ
ンの小型化を図ることができる。またクランク軸とメイ
ン軸間ピッチを小さくしながら始動ギヤ１３９のコンロ
ッドとの干渉を回避できる。

【０１０１】本実施形態の吸気装置によれば、気化器ユ
ニット１５１のチェーン配置室４３側端部にスロットル
開度センサ１５５を配置し、第１，第２気化器間にスロ
ットルプーリを配置すると共に車体中心線Ｌから上記開
度センサ１５５の外端までの寸法Ｗ１と、車体中心線Ｌ
から開度センサ１５５反対側の気化器ユニット１５１の
外端までの寸法Ｗ２とが略同一となるように配置したの
で、上記チェーン配置室４３側端部の空きスペースにス
ロットル開度センサ１５５を配置でき、メインフレーム
３の車幅寸法を大きくすることなく、各気化器１５１ａ
〜１５１ｄの軸線Ｘ１〜Ｘ４と各気筒の軸線Ｙ１〜Ｙ４
とのオフセット量の総計を最小限に抑えることができ
る。その結果、車体幅寸法を小さくしてライディングボ
ジションを良好にしながら、吸気通路抵抗を小さくする
ことができる。

【０１０２】またチェーン配置室４３側に位置する第
１，第２気化器１５１ａ，１５１ｂの間の連結部材１５
４にスロットルプーリ１５６を配置したので、車体幅寸
法の拡大を回避しながら気化器と気筒とのオフセット量
の総計を最小にすることができるとともに、各気化器の
同調精度を向上できる。即ち、例えば、気化器ユニット
の左端部にプーリを配置した場合、車体幅の拡大を回避
するには第３，第４気筒と気化器とのオフセット量を大
きくする必要があり、また特に第１気化器の同調精度が
低下する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態によるエンジンユニットが
搭載された自動二輪車の左側面図である。

【図２】上記エンジンユニットの右側面図である。

【図３】上記エンジンユニットのチェーン配置室回りの
構造を示す右側面図である。

【図４】上記エンジンユニットの断面背面展開図であ
る。

【図５】上記エンジンユニットの連通孔部分を示す断面
図である。

【図６】上記エンジンユニットのシリンダヘッドの平面
図である。

【図７】上記シリンダヘッドの断面図（図６のVII-VII
線断面図) である。

【図８】上記シリンダヘッドの断面図（図６のVIII-VII
I 線断面図) である。

【図９】上記シリンダヘッドの締結部分の断面図（図８
のIX-IX 線断面図) である。

【図１０】上記エンジンユニットの吸気カム軸の平面図
である。

【図１１】上記エンジンユニットの上ケース部分の左側
面図である。

【図１２】上記エンジンユニットの変速装置の断面図で
ある。

【図１３】上記エンジンユニットの冷却水ポンプ，潤滑
油ポンプの断面図である。

【図１４】上記エンジンユニットの潤滑油ポンプ部分の
側面図である。

【図１５】上記エンジンユニットの始動装置の背面展開
図である。

【図１６】上記エンジンユニットの吸気装置の模式平面
図である。

【図１７】上記吸気装置の概略構成図である。

【符号の説明】

１５ エンジンユニット １９ クランク室 ２１ クランク軸 ２２ａ シリンダボア ２９ ボス部（クランク室壁） ３０ 軸受 ３１ スリッパ型ピストン ３１ａ ピストンスカート ３１ｃ ピストンスカート除去部 ４０，４１ カム軸 ４３ チェーン配置室（駆動機構配
置室） ５０ 組付け用開口 ５１ 蓋部材 ５２ 連通孔 ５３ 潤滑油通路 ５４ ピストン冷却用ノズル ａ 硬質めっき皮膜

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｎ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数気筒を並列配置するとともにクラン
   ク軸方向端部にクランク軸によりカム軸を回転駆動する
   カム軸駆動機構を配設する駆動機構配置室を備えた車両
   用エンジンユニットにおいて、各気筒用クランク室を構
   成するクランク室壁にクランク室同士を連通する連通孔
   を同一軸線上に位置するように形成し、上記駆動機構配
   置室の外壁に上記クランク軸端部のクランク室壁に形成
   された連通孔を外部に臨ませるとともに上記カム軸駆動
   機構の組付けを行うための開口を形成し、該開口に蓋部
   材を着脱可能に装着したことを特徴とする車両用エンジ
   ンユニット。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記クランク室壁に
   形成されたクランク軸の軸受面と上記連通孔内周面とを
   連通し、潤滑油をクランク軸側からピストン裏面に向け
   て噴射するピストン冷却用潤滑油通路を形成したことを
   特徴とする車両用エンジンユニット。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、ピストンスカ
   ートの上記連通孔に対向する部分が除去されたスリッパ
   型ピストンを採用し、上記ピストン冷却用潤滑油通路か
   ら噴射された潤滑油が下死点付近に位置するピストンの
   裏面に上記ピストンスカート除去部を通って供給される
   ことを特徴とする車両用エンジンユニット。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
   記連通孔を機械加工により形成する前の状態で、かつ上
   記クランク室壁の連通孔形成予定部位及びその周囲をマ
   スキングした状態でめっき処理を施すことより上記シリ
   ンダボアの内表面に硬質めっき皮膜を形成したことを特
   徴とする車両用エンジンユニット。