JP3688401B2 - 車両用エンジンユニット - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンユニットに関し、特に冷却水ポンプ,潤滑油ポンプを備えている場合に、エンジン幅をコンパクトにできるようにした両ポンプの配置構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
このような冷却水ポンプ及び潤滑油ポンプを備えたエンジンユニットとして、従来、冷却水ポンプと潤滑油ポンプとを共通のポンプ軸上に同軸配置し、該ポンプ軸をクランク軸により回転駆動するようにした構造が一般的である。
【0003】
ところで、上記冷却水ポンプでは、インペラが固定されたポンプ軸とハウジングとの間にメカニカルシールを介設し、該メカニカルシール部分から微量の冷却水を漏出させることにより該シール部分の焼き付きを回避する構造が採用されている。従って、冷却水ポンプをクランクケース内に収容配置すると上記メカニカルシール部分から漏れた水がクランクケース内の潤滑油に混入するおそれがある。この問題を回避するため、従来、クランクケースの外側に冷却水ポンプを配設するのが一般的である(例えば、特願昭63−266940号参照)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来エンジンのように冷却水ポンプをクランクケースの外側に配置すると、冷却水ポンプがエンジン幅方向に突出する分だけエンジン幅が大型化する問題があり、該エンジンユニットを自動二輪車に搭載した場合にはバンク角が小さくなるという問題がある。
【0005】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、冷却水ポンプによるエンジン幅の大型化を回避でき、自動二輪車に搭載した場合にはバンク角を大きくできる車両用エンジンユニットを提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、冷却水ポンプと潤滑油ポンプとを同軸配置した車両用エンジンユニットにおいて、上記冷却水ポンプの冷却側ハウジング部と、潤滑油ポンプの潤滑側ハウジング部と、両ハウジング部の間に位置する本体部とを軸方向に結合してハウジングユニットとし、該ハウジングユニットをクランクケース内に配置するとともに、上記冷却側ハウジング部を、クランクケースから外方に突出させ、該突出部を上記クランクケースに形成されたボス部によりシール部材を介在させて嵌合支持し、上記潤滑側ハウジング部を上記クランクケース内の壁部にボルト締め固定したことを特徴としている。
【0007】
請求項2の発明は、請求項1において、上記本体部に、上記冷却水ポンプから漏れた水を上記クランクケース底部から下方に排出するドレン通路を接続形成したことを特徴としている。
【0008】
請求項3の発明は、請求項2において、上記ドレン通路は、上記冷却水ポンプのハウジングのメカニカルシールを挟んだインペラと反対側部分とクランクケース外方とを連通していることを特徴としている。
【0010】
【発明の作用効果】
請求項1の発明に係る車両用エンジンユニットによれば、冷却水ポンプ,潤滑油ポンプのハウジング同士を結合してハウジングユニットを形成し、該ハウジングユニットをクランクケース内に収容配置し、冷却水ポンプのハウジングの一端部をクランクケースの側壁に嵌合させ、他端部をボルト締め固定したので、冷却水ポンプをクランクケース内に配置する場合の構造を簡素化でき、固定用ボルト等の部品点数を削減してコストを低減できるとともに取付け作業を容易にできる効果がある。
【0011】
また両ポンプのハウジンクを結合してハウジングユニット103としたので、冷却水ポンプをクランクケース内に配置した場合にもシール部分から漏れた水がクランクケース内に落下することはなく、潤滑油に冷却水が混入することはない。また一般に、冷却水ポンプ側に比べて潤滑油ポンプ側が高圧であることから、シール部分から漏れた水がポンプ内で潤滑油側に流入することもない。
【0012】
また請求項2の発明によれば、上記ハウジングユニットの冷却水ポンプと潤滑油ポンプとの間にドレン通路を配置し、該ドレン通路を外方に連通したので、冷却水ポンプから漏れた水を排水でき、冷却水ポンプをクランクケース内に配置しながら水が潤滑油内に混じるのを確実に防止できる。
【0014】
請求項3の発明によれば、上記冷却水ポンプのハウジングのメカニカルシールを挟んでインペラと反対側部分とクランクケース外方とを排水管117により連通させたので、冷却水ポンプから漏れた水を外部に排出でき、潤滑系への水の混入をより確実に防止できる効果がある。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図1ないし図17は、本発明の一実施形態による自動二輪車のエンジンユニットを説明するための図であり、図1はエンジンユニットが搭載された自動二輪車の左側面図、図2〜図4はそれぞれエンジンユニットの右側面図,右側面図,断面背面展開図、図5はシリンダブロックの連通孔部分を示す断面図、図6〜図8はそれぞれシリンダヘッドの平面図,断面側面図,断面側面図、図9はヘッドボルト部分の断面側面図、図10はカム軸の平面図、図11,図12は変速装置の左側面図,断面背面展開図、図13,図14は冷却水,潤滑油ポンプの断面図,側面図、図15は始動装置の背面図、図16,図17は吸気装置の平面図,概略構成図である。なお、本実施形態でいう前後,左右とはシートに着座した状態で見た場合の前後,左右をいう。
【0016】
図1において、1は自動二輪車であり、これの車体フレーム2は側面視で略逆L字状をなす左, 右一対のメインフレーム3の後端に車体後方に延びるシートレール4を接続した構造のもので、上記メインフレーム3の上部には燃料タンク5が、シートレール4の上部にはメインシート6,タンデムシート7がそれぞれ搭載されている。
【0017】
上記メインフレーム3の前端にはヘッドパイプ8によりフロントフォーク9が枢支されており、該フロントフォーク9の下端には前輪10が軸支されている。また上記メインフレーム3の後端下部のリヤアームブラケット3aにはリヤアーム11がピボット軸12により上下揺動可能に軸支されており、該リヤアーム11の後端には後輪13が軸支されている。
【0018】
上記リヤアーム11と車体フレーム2との間にはリヤクッション14が介設されている。このリヤクッション14の下端はこれの後側に起立配置されリヤアーム11に軸支された第1リンク14aの下端に連結され、上端は車体フレームに軸支されている。また上記第1リンク14aの上端はリヤクッション14の後側に起立配置された第2リンク14bを介して車体フレームに連結されており、該第2リンク14b及び第1リンク14aはリヤクッション14とで三角形をなしている。このようにリヤクッション14の下端を上方に起立配置された第1,第2リンク14a,14bにより支持するようにしたので、いわゆるプログレッシブ特性を確保しながらリヤクッション14の下方に大きなスペースが確保されている。
【0019】
上記メインフレーム3の下部にはエンジンユニット15が懸吊されており、該エンジンユニット15の前側にはラジエータ16が配設されている。このエンジンユニット15は水冷式4サイクル並列4気筒5バルブエンジンであり、気筒軸線20を前方に傾斜させるとともに、クランク軸21を車幅方向に向けて搭載されている。
【0020】
上記エンジンユニット15は、図2〜図4に示すように、シリンダブロック22の上合面にシリンダヘッド23を積層してヘッドボルトで締結し、該シリンダヘッド23の上合面にヘッドカバー24を装着し、シリンダブロック22の下部にクランクケースと変速装置ケースとを一体化したユニットケース25を接続形成した概略構造を有する。
【0021】
上記ユニットケース25は上,下ケース26,27に上下2分割されており、該上ケース26は上記シリンダブロック22と一体形成されている。上記クランク軸21は上,下ケース26,27の分割合面に形成された複数のボス部29に軸受30を介して支持されている。また上記ボス部29により各気筒ごとのクランク室19は独立している。また下ケース27の下合面にはオイルパン28が接続されている。
【0022】
上記シリンダブロック22には4つのシリンダボア(気筒)22aが並行に形成されており、該各シリンダボア22a内にはピストン31が摺動自在に挿入配置されている。このピストン31にはピストンピン31bを介してコンロッド32の小端部が連結されており、該コンロッド32の大端部は上記クランク軸21のクランクピン21aに連結されている。上記ピストン31は、ピストンスカート31aのピストンピン31b軸端部分に切り欠き凹部31cを形成してなるいわゆるスリッパ型のものである。
【0023】
上記シリンダヘッド23の各ピストン31の対向面に形成された燃焼凹部23aには3つの吸気ポート33,2つの排気ポート34が開口しており、各開口は吸気バルブ35,排気バルブ36で開閉可能となっている。該各バルブ35,36の上端には有底筒状のバルブリフタ37,37が装着されており、該バルブリフタ37はシリンダヘッド23に形成されたリフタガイド孔23bにより摺動自在に支持されている。また各バルブ35,36とシリンダヘッド23に形成されたばね座23cとの間には該バルブを閉方向に常時付勢するスプリング38が配設されている。
【0024】
上記各吸気バルブ35,排気バルブ36の上方にはそれぞれ該バルブを押圧駆動するカム軸40,41が互いに平行にかつクランク軸21と平行に配設されている。この各カム軸40,41は、シリンダヘッド23とヘッドカバー24とで形成されたカム軸配置室39内に収容配置されており、該シリンダヘッド23に形成されたカム軸受部とこれにボルト締め固定されたカムキャップ48とで回転自在に支持されている。
【0025】
また上記各カム軸40,41の軸方向右端部に取り付けられたカムスプロケット40a,41aとクランク軸21の右端部に一体形成されたカム駆動歯21bとはタイミングチェーン42によって連結されている。このようにして構成されたカム軸駆動機構のカムスプロケット40a,41a,タイミングチェーン42及びカム駆動歯21bは、上記シリンダブロック22,シリンダヘッド23の右外端面に一体形成されたチェーン配置室(カム軸駆動機構配置室)43内に収容されている。上記クランク軸21のカム駆動歯21bの内側には外周歯を有するロータ44が装着されており、該ロータ44にはクランク回転角度を検出するピックアップ45が対向している。なお、46はタイミングチェーン42の張力を自動調整するオートテンショナであり、47はチェーンガイドである。
【0026】
上記チェーン配置室43を構成するシリンダブロック22の外側壁22bのクランク軸21に臨む部分には、上記カム軸駆動機構の組付け用開口50が形成されており、該開口50には蓋部材51が着脱可能にボルト締めされている。そしてクランク軸方向に見たとき上記組付け用開口50内に位置するシリンダボア22a下方部分には隣接するクランク室19同士を連通する連通孔52が同一軸線をなすように貫通形成されている。
【0027】
上記各連通孔52は上記組付け用開口50から機械加工により穿設されたものであり、ピストン往復運動によるポンピングロスの低減を図っている。また上記各シリンダボア22aの内表面には耐摩耗性を高めるために硬質めっき皮膜aが被覆形成されている。このめっき皮膜aは上記連通孔52の形成前に該連通孔部分にマスキングを行い、この状態でめっき処理を施して形成されたものであり、これによりめっき処理作業を容易化するとともに、連通孔52の加工作業を容易化している。
【0028】
即ち、上記めっき処理は、シリンダボア22aの上,下端開口部を閉塞し該閉塞空間内にめっき液を充填した状態で通電することにより行われるが、上記連通孔52を先に加工形成してしまうと上記閉塞が困難となる。一方、めっき処理を施した後に機械加工を行うと硬質めっき皮膜aにより加工が困難となる。本実施形態では、連通孔52部分をマスキングした状態でめっき処理を行うようにしたので、上述の問題を回避できる。
【0029】
また上記上ケース26の各ボス部29には、図5に示すように、クランク軸21の軸受30と連通孔52の内周面とを連通する潤滑油通路53が形成されている。この潤滑油通路53には冷却ノズル54が挿着されており、該ノズル54の噴射口54aは下死点に位置するピストン31の切り欠き凹部31cからピストン裏面に指向している。また上記連通孔52部分のクランク軸方向厚さは、クランク軸側はW2であるのに対しピストン側はW1と幅狭になっている。そのため上記噴射口54aから噴射された潤滑油は連通孔52の周縁あるいはピストンスカートに邪魔されることなく確実にピストン裏面に供給され、該ピストン31を確実に冷却できる。
【0030】
次に上記シリンダヘッド23の締結構造について説明する。
図6〜図10において、シリンダヘッド23の各気筒間部分の吸気側及び排気側にはボルト挿通孔23dが気筒軸方向に形成されており、該ボルト挿通孔23d内に上記シリンダブロック22に植設されたヘッドボルト55の上端部が位置している。
【0031】
また上記シリンダヘッド23のボルト挿通孔23dの上縁には座金載置面56が形成されており、該載置面56上に該座金載置面56より僅かに小径の座金57が載置されている。上記シリンダヘッド23は、上記ヘッドボルト55にナット58,59を螺着することにより上記座金57を介してシリンダブロック22に締結固定されている。なお、吸気側のナット58は座金57より小径のものが採用されているのに対し、排気側のナット59は座金57と同一径のものが採用されている。
【0032】
ここでエンジンコンパクト化を図るために気筒間寸法を狭くしていくと上記ヘッドボルト55のナット装着スペースが確保困難となる。特に、吸気側にはリフタガイド孔23bが3個ずつ必要であることから、気筒間寸法を狭めながらガイド孔23bの剛性に必要な壁厚を確保し、かつ座金載置面56に必要な面積を確保するのは困難である。
【0033】
本実施形態では、気筒間寸法を狭めながら壁剛性を確保し、かつ必要な座金配置面積を確保するために以下の構造を採用している。上記シリンダヘッド23の吸気側座金載置面56の上側には該載置面に続いて座金57より若干大径で該座金57を回転させることのできる座金回転孔60が袋状に形成されており、この座金配置面56及び座金回転孔60は、高さ方向で見て上記リフタガイド孔23bの下縁より下方に位置している。
【0034】
また上記座金回転孔60の上側にはこれに続いてナット挿入孔61が座金回転孔60より小径にかつナット58より僅かに大径に形成されており、該ナット挿入孔61はカム軸配置室39に開口している。そして上記ナット挿入孔61の内面にはには上記座金57より僅かに大径のスリット63が形成されている。このスリット63はナット挿入孔61の中心を通りかつカム軸40と直角なすように形成されており、座金回転孔60と略同じ径方向長さに設定されている。
【0035】
このようにして上記座金57は、縦向きにかつカム軸直角方向に向けた状態でスリット63から挿入され、座金回転孔60内で回転させて座金載置面56に着座される(図8,図9参照)。なお、排気側のナット挿入孔62は座金57より若干大径に形成されており、またナット59は座金57と同一径の押圧面を有するものが採用されている。
【0036】
ここで上記ヘッドボルト55のうち気筒間における吸気側,排気側のヘッドボルト55,55の軸心は平面から見て吸気側,排気側のカム軸40,41の軸線より互いに離間するように、つまりシリンダボア中心から離れるよう外方に若干オフセットしている。
【0037】
このように気筒間ヘッドボルト55をカム軸軸線から外側にオフセットさせたので、気筒間寸法を狭めながらリフタガイド孔23bの壁厚を確保することができる。
【0038】
一方、チェン配置室43側の端部に位置するヘッドボルト55はカム軸心と一致するように配置されている。この端部に配置されたヘッドボルト55は、気筒間のヘッドボルトと異なってリフタガイド孔23b,23bに狭まれていないのでチェン配置43側寄りに配置でき、従って気筒間のもののようにカム軸軸線からオフセットさせることなくリフタガイド孔23b´の壁厚を確保できる。
【0039】
ここで、上記カム軸40,41に作用する捻じりトルクはカムチェン配置室43側端部が最大で、該配置室43から離れるほど小さくなる。一方上述のように気筒間ヘッドボルトはカム軸軸線から外方にオフセットしているのに対し、チェン配置室43側端部ヘッドボルトはカム軸軸線に一致しているので、上記気筒間ツール孔64はカム軸軸線から外方にオフセットしているのに対し、端部のツール孔64´はカム軸軸線に一致している。
【0040】
このように、捻じりトルクの大きい位置に設けられたツール孔64´はカム軸軸線に一致させたので、該ツール孔64´によるカム軸の捻じり剛性低下を抑制できる。また気筒間ヘッドボルト用ツール孔のうちカムチェン配置室43に近い位置のツール孔については、カム軸軸線からオフセットさせたので捻じり剛性上不利となるが、後述するようにスラスト受部65を設けたので、上記捻り剛性低下をカバーできる。なお、残りのツール孔については捻じりトルクが小さいので問題にならない。
【0041】
上記各カム軸40,41にはこれの軸方向移動を規制するスラスト受部65が所定の軸方向幅をもって一体形成されている。該スラスト受部65はカムノーズを除く他の部分より大径に形成されている。そしてこのスラスト受部65は、カム軸40,41のチェーン配置室43側の最外端部に位置する第1,第2気筒間の上記ヘッドボルト55の鉛直上方に形成されている(図6参照)。上記スラスト受部65にはツール孔64が直径方向に貫通形成されており、該ツール孔64はヘッドボルト55と同軸をなすように形成されている。なお各カム軸40,41の他のヘッドボルト55に臨む部分にも同様のツール孔64が貫通形成されている。さらに上記カムキャップ48の各ツール孔64に臨む部分には工具孔48aが形成されており、カムチェーンに隣接する軸受部に対応する位置に設けられた工具孔48aにはプラグ(不図示)が取り外し可能に挿着されている。
【0042】
ここでスラスト受部は、通常は軸方向幅の薄いフランジ状に形成されているが、本実施例では、スラスト受部65は軸方向幅を厚く形成されており、これによりツール孔64を形成したことによるカム軸の捻じり剛性の低下を抑制している。
【0043】
ここで、上記シリンダヘッド23をシリンダブロック22に組み付ける場合、まずシリンダヘッド23に吸気,排気バルブ34,35,スプリング38,及びバルブリフタ37を組み付けるとともに、座金57,ナット58,59を座金配置面56上に挿入配置し、次いで各カム軸40,41,カムキャップ48を組付けることによりシリンダヘッド23をいわゆるサブアッシーしておく。
【0044】
そして上記サブアッシーされたシリンダヘッド23をシリンダブロック22上に載置し、工具孔48a,ツール孔64から締結工具を挿入して上記ナット58,59をヘッドボルト55に締め付ける。なお、シリンダヘッド23をシリンダブロック22に締結した後にカム軸40,41を組み付けるようにしても勿論構わない。
【0045】
また図6に示すように上記シリンダヘッド23のチェーン配置室43側端部のカム軸用軸受部66,66は他の部分の軸受部より軸方向に幅広に形成されている。そして該軸受部66にはナット挿入孔67が形成されている。このナット挿入孔67は軸受中心線Eよりカム軸方向にリフタガイド孔23b側にオフセットして形成されている。また吸気側と排気側のオイル通路127,129を連通するオイル通路128が上記軸受中心線Eよりリフタガイド孔23b´と反対側にオフセットしてつまり上記チェーン配置室43側寄りにカム軸直角方向に延びるように形成されている。これにより大きなラジアル荷重が加わる軸受部66の耐久性を、ナット挿入孔67を形成しながら確保し、かつ吸気側と排気側とを連通させるオイル通路127を支障なく形成できる。
【0046】
次に上記エンジンユニット15の変速装置70について説明する。
この変速装置70は、主として図2,図4,図11,図12に示すように、クランク軸21の後部上方に入力ギヤ群71が装着されたメイン軸(入力軸)72を、また該メイン軸72の下方に上記入力ギヤ群71に噛合する出力ギヤ群73が装着されたドライブ軸(出力軸)74をそれぞれクランク軸21と平行に配置して構成されている。
【0047】
上記ドライブ軸74はクランク軸21と同様に上,下ケース26,27の分割合面に形成されたボス部に軸受75を介して支持されている。また上記メイン軸72は、上ケース26内に配置されており、該メイン軸72の左端部は上ケース26のボス部に軸受76を介して支持されている。また右側部分は軸受77及びフランジ78を介して上ケース26の右側壁26gに支持されており、該フランジ78は上記右側壁26gにボルト締め固定されている。
【0048】
上記ドライブ軸74の左端部はユニットケース25から外方に突出しており、該突出部に装着された駆動スプロケット79がチェーン80を介して上記後輪13の後輪スプロケット13aに連結されている。また上記メイン軸72の右端部にはクラッチ機構81が装着されている。該クラッチ機構81は、クランク軸21の減速小ギヤ82に噛合し、メイン軸72に軸支された減速大ギヤ83にダンパを介して結合されたアウタドラム84と、メイン軸72にスプライン結合されたインナドラム85との間に多数のクラッチ板86を介在させた構造のものである。このクラッチ機構81は、インナドラム85に連結されたプッシュレバー87を回動操作することによりエンジン動力が接断される。
【0049】
上記メイン軸72,ドライブ軸74の後側斜め上方にはこれらと平行にシフトドラム90,入力側フォーク軸91,出力側フォーク軸92が配設されており、このシフトドラム90,各フォーク軸91,92の右端部,左端部は上記上ケース26に一体形成された右,左ボス部26e,26fにより支持されている。なお、シフトドラム90の左端部と左ボス部26fとの間には軸受90cが介設されている。また90dは上記軸受90c及び上記両フォーク軸91,92の抜け止めプレートであり、図11ではこの抜け止めプレート90は取り外されている。
【0050】
上記入力側フォーク軸91には1つの入力側シフトフォーク93が、また上記出力側フォーク軸92には2つの出力側シフトフォーク94,94が軸方向移動自在に装着されている。上記シフトフォーク93,94の二股状の爪部93b,94bは入力ギヤ群71,出力ギヤ群73のギヤに形成された摺動溝71b,73bに摺動自在に係合し、また上記シフトフォーク93,94の基部に一体形成された係合ピン93a,94aは上記シフトドラム90の外周面に形成されたガイド溝90aに摺動自在に係合している。このシフトドラム90を不図示のチェンジ機構により回動させることにより、上記両シフトフォーク93,94が軸方向に摺動して入力ギヤ群71,出力ギヤ群73のギヤを移動させ、その結果、最低速段〜最高速段の間で切換が行われる。
【0051】
上ケース26の左側壁の、上記シフトドラム90,入力側フォーク軸91,出力側フォーク軸92の左端部と対向する部分には組立て開口26aが形成されており、該組立て開口26aにはカバープレート95(図1参照)が着脱可能に装着されている。
【0052】
そして、上記上ケース26内の上部には、クランク室内圧力調整等のためにクランクケース内から外部に排出される空気に混入している潤滑油を予め分離するためのオイルブリーザ室96が一体形成されている。なお、上記潤滑油の分離された空気は吸気系に導入される。上記オイルブリーザ室96の底壁26cは上記入力側フォーク軸91の上側近傍に位置しており、後述するように、上記入力側シフトフォーク93を組み付ける際に該フォーク93の回動角度を規制するストッパ部となっている。
【0053】
次に上記変速装置70の組立て手順について説明する。
▲1▼ まず上ケース26を分割合面が上向きとなるように上下反転させて組立台等に載置する。そして入力ギヤ群71が組み込まれたメイン軸72を上記上ケース26の右側壁開口26dから右側壁26gの挿入孔を通してメイン軸72を挿入し、左端部を軸受76内に嵌入するとともにフランジ78を右側壁26gにボルト締めする(図2,図4,図12参照)。
【0054】
▲2▼ 次に、分割合面側から入力側シフトフォーク93の爪部93bを入力ギヤ群71の1つのギヤの摺動溝71bに係合させ、該爪部93bを中心に回動させてその基部93cをオイルブリーザ室96の底壁26cに当接させる。これにより入力側シフトフォーク93は爪部93bの摺動溝71bとの係合が外れることなく図11に二点鎖線で示す状態に保持される。なおこのとき係合ピン93aはシフトドラム90の外周面より僅かに外側に位置している。
【0055】
▲3▼ 続いて上記左側壁の組立て開口26aから左ボス部26fのドラム支持孔にシフトドラム90を挿入し、その右端部(先端部)90bを右ボス部26eの支持孔に嵌入するとともに、左端部の軸受90cを左ボス部26fの支持孔に嵌入することにより該シフトドラム90をセットする。なお、このとき入力側シフトフォーク93の基部93cはその係合ピン93aがシフトドラム90の外周面に干渉しない程度にその回動角度位置が保持されているので、シフトドラム90は支障なく挿入可能である。
【0056】
▲4▼ そして上記入力軸側シフトフォーク93の基部93cを上方に回動させてこれの係合ピン93aを上記シフトドラム90のガイド溝90a内に係合させ、この係合状態で、入力側フォーク軸91を組立て開口26a側から上記シフトフォーク93に挿通し、該入力フォーク軸91の両端を上ケース26の左,右ボス部26f,26eの支持孔内に嵌入する。これによりメイン軸72,入力側シフトフォーク93の組立てが完了する。
【0057】
▲5▼ 次に、出力ギヤ群73が組み込まれかつ出力軸側シフトフォーク94,94の爪部94b,94bが摺動溝73b,73bに係合されたドライブ軸74を、上記出力軸側シフトフォーク94の係合ピン94aを上記シフトドラム90のガイド溝90a内に係合させつつ上記上ケース26の分割合面に載置する。この状態で、出力側フォーク軸92を上記組立て開口26aから上記シフトフォーク94に挿通し、該フォーク軸92の両端部を上ケース26の左,右ボス部26f,26eの支持孔内に嵌入する。最後に抜け止めプレート90dを取り付け、シフトドラム90の左端部にリンク機構を連結する。なお、シフトフォーク94,94をセットした後にドライブ軸74を装着しても良い。
【0058】
次に上記クランク軸21,メイン軸72,及びドライブ軸74の配置位置関係を主として図2に基づいて説明する。上記メイン軸72は、これの軸芯とクランク軸21の軸芯とを結ぶクランク軸・メイン軸直線Aと気筒軸線20とがシリンダヘッド側かつメイン軸側にてなす第1軸角度θ1が鋭角をなすように、換言すればクランク軸21の軸芯を通り気筒軸線20と直角な直線Cよりシリンダヘッド23側に寄せた位置に配置されている。
【0059】
また上記ドライブ軸74は、これの軸芯と上記メイン軸72の軸芯とを結ぶメイン軸・ドライブ軸直線Bと上記クランク軸・メイン軸直線Aとがドライブ軸側かつクランク軸側にてなす第2軸角度θ2が鋭角となるように配置されている。このようにして上記メイン軸72,ドライブ軸74はシリンダブロック22の背面に背負われるように配置されている。
【0060】
また上記クラッチ機構81の最大外周面(減速大ギヤの外周面)81aは、下死点に位置するピストン31′の頂面を通り気筒軸線20と直角をなす直線Dよりシリンダヘッド23側に位置している。そして上記クラッチ機構81の減速大ギヤ83の軸方向投影面内に上記メイン軸72,シフトドラム90,各フォーク軸91,92及びドライブ軸74が位置している。
【0061】
次に冷却水ポンプ,潤滑油ポンプの配置構造について説明する。
主として図2,図13,図14に示すように、本実施形態の冷却水ポンプ100,潤滑油ポンプ101は両方とも下ケース27内に収容配置されており、該両ポンプ共通のポンプ軸102は上記クランク軸21,ドライブ軸74の間の下方にこれらと平行に配置されている。このポンプ軸102はハウジングユニット103内に軸受104,105を介して回転自在に支持されており、該ポンプ軸102の右端部には潤滑油ポンプ101のロータ106が、また左端部には冷却水ポンプ100のインペラ107が固着されている。上記ポンプ軸102の軸方向右端面には従動スプロケット108がボルト締め固定されており、該スプロケット108はチェーン109を介して上記メイン軸72のフランジ78より外側部分に装着された駆動スプロケット110に連結されている。
【0062】
上記ハウジングユニット103は、軸方向中央に位置する本体部103aと、左,右に位置する冷却側ハウジング部103b,潤滑側ハウジング部103cとの3分割構造となっており、該両ハウジング部103b,103cは軸方向に螺挿されたボルト111,112により上記本体部103aに締結されている。また上記ハウジングユニット103の最大径部103dは上記ドライブ軸74の出力ギヤ群73の最小径を有する最高速段ギヤ73a(図4参照)と半径方向に対向する位置に配置されている。
【0063】
なお、上記ハウジングユニット103がメイン軸72に近接するように配設されている場合には、上記最大径部103dをメイン軸72の入力ギヤ群71の最小径ギヤと半径方向に対向するよう配置するのが望ましい。
【0064】
ここで上記ハウジングユニット103は、下ケース27内に収容され、冷却側ハウジング部103bを上記下ケース27の左側壁に形成されたボス部27aにOリング27bを介して嵌合支持するとともに、上記潤滑側ハウジング部103cを下方から螺挿された2本のボルト113,113により下ケース27の縦壁に締結することにより該下ケース27内に配置固定されている。なお、この縦壁は上ケースとの合面付近から略垂直方向に延びており、ケース剛性を向上するためのリブとして機能している。
【0065】
上記ポンプ軸102の左側軸受104の軸方向左側にはシール部材114が、該シール部材114の左側には間隔をあけてメカニカルシール115が配設されている。また上記本体部103aの底部のシール部材114とメカニカルシール115との間にはドレン孔116が形成されており、該ドレン孔116にはドレンパイプ(排水管)117が挿入されている。このドレンパイプ117の下端部は上記オイルパン28に形成されたドレン通路28aを介して外方に連通している。これにより上記冷却水ポンプ100から漏れた水をエンジン外方に排出するようになっている。なお、上記ドレンパイプ117は、下ケース27に支持されたハウジングユニット103と下ケースに対し下方から取付けられるオイルパン28との間にて、特別な支持部材を用いることなくOリング117aを介して挟持されている。
【0066】
上記冷却側ハウジング部103bの吸込み口103eには冷却水戻りホース118が、吐出口103fには冷却水供給管119がそれぞれ連通接続されている。この冷却水供給管119はエンジン前方に導出され、冷却ホース123a,給水管123bを介してシリンダブロック23の前壁の冷却ジャケット入口(不図示)に接続されている。従って上記供給管119のポンプからエンジン前壁への導出部間はクランクケース25内を通ることになり、外部に露出する部分及び冷却ホース123a,給水管123bも短いことからエンジン外観が良好となる。
【0067】
また上記潤滑側ハウジング部103cの潤滑油吸込み口103gには上記オイルパン28内に配置されたオイルストレーナ120が連通接続されており、潤滑油吐出口103hには下ケース27の前壁に接続されたオイルフィルタ121が連通接続されている。このオイルフィルタ121を出た潤滑油はメインギャラリ122を通ってクランク軸21,メイン軸72,ドライブ軸74,及びカム軸40,41等の各エンジン潤滑部に供給される。
【0068】
ここで、潤滑油のカム軸経路は、図3,図6〜図8,図16に示すように、シリンダヘッド23の第1気筒吸気側とチェーン配置室43との間に開口する第1オイル通路126の吐出口126aを、吸気側カム軸40に沿って延びる第1オイル通路127に連通させるとともに、第3オイル通路128により排気側カム軸41に沿って延びる第4オイル通路129に連通接続し、該第1,第4オイル通路127,129をカム軸軸受部に連通した構造となっている。各カム軸40,41を潤滑した潤滑油はシリンダヘッド23の第3,第4気筒の排気側間に形成されたオイル戻り通路130を通ってオイルパン28内に回収される。
【0070】
次に上記エンジンユニット15の始動装置を主として図2,4,15に基づいて説明する。始動用モータ135は、上記上ケース26のシリンダボア背面部分にクランク軸21と平行に配置されている。このモータ135は、これの後端支持部135aを上ケース26にボルト締め固定するとともに、前端ボス部135bを上ケース26のボス部に嵌入することにより支持されている。
【0071】
上記始動用モータ135の出力ギヤ136は上ケース26内に突出しており、これは中間ギヤ138の大径ギヤ138aに噛合している。この中間ギヤ138は上記上ケース26内のメイン軸72上方にボルト締め固定された中間軸137に軸支されており、またこの中間軸137は上記クラッチ機構81の最大径部分(減速大ギヤ83)の軸方向投影面内に位置するように配置されている。
【0072】
上記中間ギヤ138の小径ギヤ138bは始動ギヤ139に噛合しており、この始動ギヤ139は上記メイン軸72に軸支された減速大ギヤ83のボス部に一方向クラッチ140を介在させて連結されている。この一方向クラッチ140は始動モータ135からの回転力を減速大ギヤ83に伝達し、クランク軸21からの回転力を始動モータ135側に伝達しないように構成されている。
【0073】
上記エンジンユニット15の排気装置は、主として、シリンダヘッド23の前壁に開口する各排気ポート34に接続された排気管141,エンジンユニット15と後輪13との間でかつリヤクッション14の下方に配置された第1マフラ142,及び後輪13の右側上部に配置された第2マフラ143から構成されている。
【0074】
上記各排気管141は排気ポート34から下方に屈曲され、オイルパン28の下方を通って後方に延びている。また上記第1マフラ142は上記オイルパン28と後輪13との間のリヤクッション用リンク機構を上方に起立配置したことにより生じた空間を利用して配置されており、該第1マフラ142内には消音機構及び触媒(不図示)が収容配置されている。
【0075】
次に上記エンジンユニット15の吸気装置を主として図1,2,6,16,17に基づいて説明する。上記シリンダヘッド23の後壁に導出された各吸気ポート33にはジョイント150を介して4連式気化器ユニット151が接続されている。この気化器ユニット151は右側から第1〜第4番目の気筒に対応する第1〜第4気化器151a〜151dをユニット化したものである。各気化器151a〜151dは、スロットル操作によって開閉するバタフライ式スロットル弁152と、エンジンの吸気負圧により自動的に開閉するピストンバルブ(不図示)とを有する自動可変ベンチュリ式のもので、上記各スロットル弁152の各弁軸153同士を連結部材154により回転力伝達可能に連結して構成されている。
【0076】
上記気化器ユニット151の車幅方向右端部にはスロットル弁152の開度を検出するスロットル開度センサ155が接続されており、該開度センサ155は上記シリンダヘッド23のチェーン配置室43側に、つまり該チェーン配置室43の右方突出部の背面に位置するように配置されている。また上記第1気化器151aと第2気化器151bとの間の連結部材154にはスロットルプーリ156が装着されており、該スロットルプーリ156はスロットルケーブル157を介して操向ハンドルのスロットルグリップ(不図示)に連結されている。このスロットルグリップの回動操作により上記各スロットル弁152が同期して開閉するようになっている。
【0077】
ここで上記気化器ユニット151は、車体中心線Lから上記スロットル開度センサ155の右外端までの寸法W1と、車体中心線Lから気化器ユニット151の左外端までの寸法W2が同一となるように配置されている。これにより車体中心線Lと気化器ユニット151の車幅方向中心線とは一致している。
【0078】
そして上記第1,第2気化器151a,151bの吸気通路の中心を通り上記車体中心線Lと平行な軸線X1,X2は、第1,第2気筒の気筒軸線20を通り上記車体中心線Lと平行な軸線Y1,Y2よりチェーン配置室43側に僅かに(具体的には2mm程度)オフセットしている。一方、上記第3,第4気化器151c,151dの軸線X3,X4は、これに対応する第3,第4気筒の軸線Y3,Y4よりチェーン配置室43側に、上記第1,第2気化器151a,15bより大きくフセットしている。具体的には第3気化器15cは7mm程度,第4気化器15dは14mm程度オフセットしている。なお、上記スロットルプーリ156は、気化器同士間のピッチを拡大してしまう要因となるが、本実施例ではこれを上記オフセットによってピッチの大きくなった第1,第2気化器間に配置している。
【0079】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態では、クランク室19同士を連通する連通孔52を、クランク軸方向に見たときシリンダブロック22の外側壁22bに設けられたカム軸駆動機構の組付け用開口50内に位置するように形成したので、該組付け開口50を利用して機械加工することにより連通孔52を穿設することができ、機械加工用の開口を別個に形成する等の余分な加工をする必要がなく、従って該加工用開口の専用蓋部材での閉塞を不要にでき、製造コストを低減できる。
【0080】
またシリンダボア22aの内表面に硬質めっき皮膜を形成するにあたって、上記連通孔52の機械加工より先にめっき処理を施すようにしたので、これによりめっき処理作業を容易化できるとともに、連通孔52の加工作業を容易化できる。即ち、上記めっき処理は、シリンダボア22aの上,下開口部を閉塞し該閉塞空間内にめっき液を充填した状態で電流を流すことにより行われるが、上記連通孔52を先に加工形成してしまうと上記閉塞が困難となる。一方、めっき処理を施した後に機械加工を行うと硬質めっき皮膜により加工が困難となる。本実施形態では、連通孔52部分をマスキングした状態でめっき処理を行うようにしたので、上述の問題を回避できる。
【0081】
また、潤滑油通路53を上ケース26の各ボス部29に連通孔52の内周面に開口するよう形成し、該通路53を通して潤滑油をピストン裏面に噴射するように構成する場合に、上記連通孔52の上部の幅W1を下部の幅W2より狭くしたので、噴射された潤滑油は連通孔52の上縁によって遮断されることなく確実にピストン裏面に供給されることとなり、従来のようにクランク室壁に噴射通路を切り欠き形成する必要がなく、コスト上昇を招くことなくピストン31を効率良く冷却できる。
【0082】
さらにまた本実施形態では、ピストンスカート31aに切り欠き凹部31cを形成してなるスリッパ型ピストン31を採用し、上記潤滑油通路53の噴射口54aを下死点に位置するピストン31の切り欠き凹部31cを通してピストン裏面に指向させたので、ピストンスカート31aにより潤滑油の噴射流が遮断されることがなく、この点からも冷却効率を向上できる。また上記切欠き凹部31cを設けたのでピストンスカート31aにより連通孔52の有効面積が狭められるという問題も回避できる。あるいは、スカートによる面積減少を避けるためにコンロッドを長くするといったことも不要となる。
【0083】
本実施形態のシリンダヘッド締結構造によれば、シリンダヘッド23のリフタガイド孔23bの下縁より下方に座金載置面56を形成し、該載置面56に続いて座金57より大径の座金回転孔60を形成し、該座金挿入孔60に続いてナット58が挿入可能なナット挿入孔61を形成し、さらに該ナット挿入孔61に上記座金回転孔60と略同じ径方向寸法を有するスリット63を形成したので、座金57を縦向きにした状態で上記スリット63から挿入し、座金回転孔60で倒すことにより載置面56に着座させることができる。これによりリフタガイド部の必要な壁厚及びナット締め付け座面の面積を確保しながら、隣接するリフタガイド孔23b間寸法を狭めることができ、これにより気筒ピッチを縮小でき、ひいてはエンジン幅をコンパクトにできる。
【0084】
また本実施形態では、カム軸40,41に各気筒間に配置されたヘッドボルトの締め付け用ツール孔64を貫通形成するに当たり、各カム軸40,41のチェーン配置室43に近い部位、つまり捻じりトルクの大きくなる部位に形成されるツール孔64と幅広のスラスト受部65の形成位置を一致させたので、ツール孔64を形成することによるカム軸の捩じり剛性の低下を幅広,大径のスラスト受部65により抑制できる。
【0085】
本実施形態の変速装置では、上ケース26に形成されたオイルブリーザ室96の底壁26cを入力側シフトフォーク93の回動角度位置を規制するストッパ部として利用するようにしたので、部品点数の増加,構造の複雑化をきたすことなく入力側シフトフォーク93の組付け性を向上できる。
【0086】
即ち、上述の組立て手順で説明したように、入力側シフトフォーク93は、爪部93bをメイン軸72の摺動溝71aに係合させた状態で下方に回動させるとその基部93cが上記底壁26cに当接して所定位置に仮保持されるので、該シフトフォーク93の係合ピン93aをシフトドラム90のガイド溝90aに係合させた状態で、上ケース26側面の組立て開口26a側から入力側フォーク軸91を差し込むことにより組付けることができる。なお、従来は、クランクケースの天壁に組立用の開口を形成していたが、本実施形態ではこのような開口を不要にでき、該開口の加工工数,蓋部材,組み立て工数が不要であり、コストを低減できるとともに、組立用開口の形成によりクランクケースの天井部の剛性が低下するのを回避できる。
【0087】
また上記ストッパ部として機能するオイルブリーザ室96の底壁26cの高さ位置を入力側シフトフォーク93の係止ピン93aがシフトドラム90のガイド溝90aから外れる位置に設定したので、入力側シフトフォーク93を仮保持した状態でシフトドラム90を組立て開口26a側から支障なく挿入でき、この点からも組立て作業を容易に行うことができる。
【0088】
さらに上記ストッパ部を上ケース26に一体形成したオイルブリーザ室96の底壁26cにより構成したので、ストッパ部を特別に形成する必要はなく、コスト上昇及びケース大型化を回避できる。
【0089】
本実施形態によれば、クランク軸21,メイン軸72,及びドライブ軸74を、クランク軸・メイン軸直線Aと気筒軸線20とのなす第1軸角度θ1、及び上記軸直線Aとメイン軸・ドライブ軸直線Bとのなす第2軸角度θ2がそれぞれ鋭角をなすように配置したので、クランク軸21とドライブ軸74との軸間距離を縮小でき、それだけエンジンユニット15の前後方向長さを短くできる。
【0090】
エンジンユニット前後長を小さくできるので、リヤアームピボット部を前方に位置させることができ、ホイールベースを従来と同じく設定した場合にはリヤアーム11の長さを延長でき、それだけリヤアームの上下揺動角度を小さくでき、走行安定性を向上できる。なお、上記リヤアーム長さを従来と同じに設定した場合には、ホイールベースを短くでき、操縦性を向上できる。
【0091】
またリヤアーム11長さを大きく設定できることから、エンジンユニット15と後輪13との間に空きスペースを確保でき、該スペースを有効利用して第1マフラ142を配置することが可能となる。これにより排気の消音効果を向上できるとともに、低重心化を図ることができる。
【0092】
なお本実施形態では、図1に示すように、上記第1マフラ142の後方に排気管144を介して第2マフラ143を接続したが、第1マフラの容量如何によっては第2マフラを省略することも可能である。
【0093】
また上記メイン軸72をクランク軸21を通る直角直線Cよりシリンダヘッド23側に寄せて配置したので、メイン軸72はシリンダブロック22の背面に背負うように配置されることとなり、エンジンユニット15の前後長さをさらに縮小できる。さらにクラッチ機構81をこれの最大外周面81aが下死点のピストン頂面を通る直角直線Dよりシリンダヘッド23側に位置するように配置したので、この点からもエンジンユニット15を小型化できる。
【0094】
上記クラッチ機構81の最大径部分の軸方向投影面内にメイン軸72,シフトドラム90,各フォーク軸91,92及びドライブ軸74を配置したので、各軸の配置がコンパクトとなり、ユニットケース25の出っ張りを小さくでき、この点からもエンジンを小型できる。
【0095】
本実施形態では、冷却水ポンプ100,潤滑油ポンプ101の両方を共通のハウジングユニット103内に配置し、該ハウジングユニット103をユニットケース25内に収容配置したので、クランクケース側壁からの突出をなくすことができ、それだけエンジン幅を小さくでき、バンク角を大きく設定できる。
【0096】
また上記ハウジングユニット103の最大径部103dをドライブ軸74の最小径の最高速段ギヤ73aと半径方向に対向させたので、ポンプ軸102とドライブ軸74との軸間距離を縮小でき、この点からも小型化できる。
【0097】
上記ハウジングユニット103の軸方向左端部を下ケース27のボス部27aにOリング27bを介して嵌合させ、右端部を上記下ケース27にボルト締め固定して片持ち支持としたので、Oリングに対して径方向の偏荷重が加わることなく取付け強度及びシール性の両者を共に確保しながら固定用ボルトを削減でき、コストを低減できるとともに、取付け構造を簡略化できる。
【0098】
また上記ハウジングユニット103の冷却水ポンプ100と潤滑油ポンプ101との間にドレンパイプ117を挿入配置し、該ドレンパイプ117を外方に連通したので、冷却水ポンプ100から漏れた水を排水でき、冷却水ポンプ100をクランクケース内に配置しながら水が潤滑油内に混じるのを確実に防止できる。
【0099】
本実施形態の始動装置によれば、始動モータ135の出力ギヤ136を中間ギヤ138a,138bを介してメイン軸72に装着された始動ギヤ139に噛合させ、該始動ギヤ139とクランク軸21に噛合する減速大ギヤ83との間に一方向クラッチ140を介在させたので、エンジン始動後には上記始動ギヤ139,中間ギヤ138a,138b,及び出力ギヤ136は回転しないことから、ロス馬力を低減できる。
【0100】
また上記始動ギヤ139,一方向クラッチ140をメイン軸72の減速大ギヤ83と入力ギヤ群71との間に配置したので、メイン軸72の軸方向デッドスペースを有効利用してコンパクトに配置できる。また一方向クラッチをクランク軸上に設けるものに比べクランク軸を短くできる。なお、メイン軸72の軸方向長さ及び配置位置は、クランク軸21の端部に配置される減速小ギヤ82の車幅方向位置、後輪13用駆動スプロケット79の車幅方向位置、及び変速段数等によって必然的に決定されるので、本実施形態と同じ仕様のエンジンであればメイン軸72のクラッチ機構内側部分に上記デッドスペースが生じる場合が多い。
【0101】
上記中間ギヤ138a,138bの中間軸137を減速大ギヤ83の軸方向投影面内に配置したので、始動装置のレイアウトをコンパクトにでき、エンジンの小型化を図ることができる。またクランク軸とメイン軸間ピッチを小さくしながら始動ギヤ139のコンロッドとの干渉を回避できる。
【0102】
本実施形態の吸気装置によれば、気化器ユニット151のチェーン配置室43側端部にスロットル開度センサ155を配置し、第1,第2気化器間にスロットルプーリを配置すると共に車体中心線Lから上記開度センサ155の外端までの寸法W1と、車体中心線Lから開度センサ155反対側の気化器ユニット151の外端までの寸法W2とが略同一となるように配置したので、上記チェーン配置室43側端部の空きスペースにスロットル開度センサ155を配置でき、メインフレーム3の車幅寸法を大きくすることなく、各気化器151a〜151dの軸線X1〜X4と各気筒の軸線Y1〜Y4とのオフセット量の総計を最小限に抑えることができる。その結果、車体幅寸法を小さくしてライディングボジションを良好にしながら、吸気通路抵抗を小さくすることができる。
【0103】
またチェーン配置室43側に位置する第1,第2気化器151a,151bの間の連結部材154にスロットルプーリ156を配置したので、車体幅寸法の拡大を回避しながら気化器と気筒とのオフセット量の総計を最小にすることができるとともに、各気化器の同調精度を向上できる。即ち、例えば、気化器ユニットの左端部にプーリを配置した場合、車体幅の拡大を回避するには第3,第4気筒と気化器とのオフセット量を大きくする必要があり、また特に第1気化器の同調精度が低下する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態によるエンジンユニットが搭載された自動二輪車の左側面図である。
【図2】上記エンジンユニットの右側面図である。
【図3】上記エンジンユニットのチェーン配置室回りの構造を示す右側面図である。
【図4】上記エンジンユニットの断面背面展開図である。
【図5】上記エンジンユニットの連通孔部分を示す断面図である。
【図6】上記エンジンユニットのシリンダヘッドの平面図である。
【図7】上記シリンダヘッドの断面図(図6のVII-VII 線断面図) である。
【図8】上記シリンダヘッドの断面図(図6のVIII-VIII 線断面図) である。
【図9】上記シリンダヘッドの締結部分の断面図(図8のIX-IX 線断面図) である。
【図10】上記エンジンユニットの吸気カム軸の平面図である。
【図11】上記エンジンユニットの上ケース部分の左側面図である。
【図12】上記エンジンユニットの変速装置の断面図である。
【図13】上記エンジンユニットの冷却水ポンプ,潤滑油ポンプの断面図である。
【図14】上記エンジンユニットの潤滑油ポンプ部分の側面図である。
【図15】上記エンジンユニットの始動装置の背面展開図である。
【図16】上記エンジンユニットの吸気装置の模式平面図である。
【図17】上記吸気装置の概略構成図である。
【符号の説明】
15 エンジンユニット
25 ユニットケース(クランクケース)
27a ボス部(側壁)
70 変速装置
73a 最高速段ギヤ
74 ドライブ軸(出力軸)
100 冷却水ポンプ
101 潤滑油ポンプ
103 ハウジングユニット
103d 最大径部
117 ドレンパイプ(排水管)
Claims (3)
- 冷却水ポンプと潤滑油ポンプとを同軸配置した車両用エンジンユニットにおいて、上記冷却水ポンプの冷却側ハウジング部と、潤滑油ポンプの潤滑側ハウジング部と、両ハウジング部の間に位置する本体部とを軸方向に結合してハウジングユニットとし、該ハウジングユニットをクランクケース内に配置するとともに、上記冷却側ハウジング部を、クランクケースから外方に突出させ、該突出部を上記クランクケースに形成されたボス部によりシール部材を介在させて嵌合支持し、上記潤滑側ハウジング部を上記クランクケース内の壁部にボルト締め固定したことを特徴とする車両用エンジンユニット。
- 請求項1において、上記本体部に、上記冷却水ポンプから漏れた水を上記クランクケース底部から下方に排出するドレン通路を接続形成したことを特徴とする車両用エンジンユニット。
- 請求項2において、上記ドレン通路は、上記冷却水ポンプのハウジングのメカニカルシールを挟んだインペラと反対側部分とクランクケース外方とを連通していることを特徴とする車両用エンジンユニット。
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JP23110796A JP3688401B2 (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 車両用エンジンユニット |
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JP23110796A JP3688401B2 (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 車両用エンジンユニット |
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JPH1077862A JPH1077862A (ja) | 1998-03-24 |
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JP23110796A Expired - Lifetime JP3688401B2 (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 車両用エンジンユニット |
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-
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- 1996-08-30 JP JP23110796A patent/JP3688401B2/ja not_active Expired - Lifetime
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