DE69737537T2

DE69737537T2 - Senkrechte Brennkrafmaschine

Info

Publication number: DE69737537T2
Application number: DE69737537T
Authority: DE
Inventors: Masaki Tsunoda; Shigekazu Sakata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-19
Filing date: 1997-12-19
Publication date: 2007-07-19
Anticipated expiration: 2017-12-20
Also published as: EP1394384B1; DE69729846T2; EP0849450B1; US6116197A; DE69737537D1; EP1394383A1; EP1394383B1; DE69737703T2; CA2225218A1; EP0849450A1; US6283080B1; EP1394384A1; CA2225218C; DE69729846D1; DE69737703D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine vertikale Brennkraftmaschine, deren Kurbelwelle im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung ausgerichtet ist, insbesondere eine vertikale Brennkraftmaschine für einen Außenbordmotor.
In einer vertikalen Viertakt-Brennkraftmaschine, die in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. Hei 7-149290 offenbart ist, ist ein Schwungrad am Unterende einer in vertikaler Richtung ausgerichteten Kurbelwelle integral vorgesehen, und eine Schmierölpumpe ist über dem Schwungrad angeordnet. Ferner ist, an einer Position über dem Schwungrad, ein Antriebszahnrad an der Kurbelwelle integral vorgesehen und ein Übersetzungsmechanismus ist zwischen dem Antriebszahnrad und der Schmierölpumpe angeordnet, sodass die Schmierölpumpe mit einer höheren Drehzahl angetrieben wird als jener der Kurbelwelle.
In einer vertikalen Viertakt-Brennkraftmaschine, die in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. Hei 8-100616 offenbart ist, ist eine Schmierölpumpe direkt mit einem Unterende einer vertikal ausgerichteten Nockenwelle verbunden.
Da bei der Maschine, die in der oben erwähnten japanischen Schrift Nr. Hei 7-149290 offenbart ist, sich die Schmierölpumpe mit einer höheren Drehzahl als die Kurbelwelle dreht, steht auch dann, wenn die Schmierölpumpe klein bemessen ist, eine hohe Ausfuhrleistung zur Verfügung. Da jedoch die Schmierölpumpe unterhalb eines Lagerabschnitts der Brennkraftmaschine zum drehbaren Lagern der Kurbelwelle angeordnet ist, wird ein Teil der Kurbelwelle, der sich von dem Lagerabschnitt nach unten erstreckt, so lang, dass es vom Blickpunkt der Vibration her schwierig wird, das Schwungrad mit einer relativ großen Massenträgheit stabil abzustützen.
Da bei der Maschine, die in der oben erwähnten japanischen Schrift Nr. Hei 8-100616 offenbart ist, keine Schmierölpumpe über dem Schwungrad angeordnet ist, kann das Schwungrad näher an der Brennkraftmaschine angeordnet werden, und im Ergebnis kann das Schwungrad mit einer relativ großen Trägheitsmasse stabil abgestützt werden. Da jedoch die Drehzahl der Nockenwelle die Hälfte jener der Kurbelwelle ist, sind Nachteile vorhanden, dass die Auswurfleistung niedrig ist und die Schmierölpumpe notwendigerweise groß wird.
In den japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr. Sho 63-192693, Hei 3-224894 und Hei 4-337143 sind einige vertikale Brennkraftmaschinen für Außenbordmotoren offenbart, worin Ausgleichswellen dazu verwendet werden, Schwingungen zu reduzieren.
Die japanischen Schriften 63-192693 und 3-224894 offenbaren Ausgleichsmechanismen zum Aufheben und Reduzieren der Primärvibration in einer Reihenzweizylinder-Viertaktbrennkraftmaschine.
Andererseits offenbart die japanische Schrift 4-337143 einen Ausgleichsmechanismus in einer Viertaktreihenvierzylindermaschine, die darauf abzielt, die Sekundärvibration zu reduzieren, weil die Maschine einen Vorteil darin hat, dass die Primärvibration grundsätzlich nicht auftritt. Jedoch wird, wenn die Sekundärvibration größer wird, der Ausgleicher größer bemessen und es wird notwendig, sich um die Ausgleichswellenlagerungskonstruktionen und Schmiermittelkanäle zu sorgen.
Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 3-33416 offenbart eine wassergekühlte Viertaktbrennkraftmaschine für den Antrieb von Schiffen, worin ein Ansaugsystem an einer Seite angeordnet ist und ein Auslasssystem und eine Ölfilterpatrone an der anderen Seite angeordnet sind. Wie in 8 der obigen Schrift gezeigt, wird Schmieröl, das durch den Ölfilter hindurchgetreten ist, einem Nockenwellenlagerabschnitt durch einige Ölkanäle zugeführt, um den Nockenwellenlagerabschnitt zu schmieren.
Auch in einer wassergekühlten Viertaktbrennkraftmaschine für den Antrieb von Schiffen, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 8-100616 offenbart ist, ist an der Seite des Auslasssystems ein Schmierölkanal angeordnet, der zwischen einem Ölfilter, der nahe einem Ansaugsystem an einer Vorderseite des Kurbelgehäuses angeordnet ist, und einem Ventilantriebssystem angeschlossen ist.
Jedoch sind in der Brennkraftmaschine der Druckschrift 3-33416 ein elektrischer Teilekasten sowie die Ölfilterpatrone an der Seite des Auslasssystems angeordnet, und wenn daher der elektrische Teilekasten groß wird, um den Anforderungen an das elektrische Steuerungssystem zu genügen, wird es schwierig, die Ölfilterpatrone an der gleichen Position anzuordnen.
In der Brennkraftmaschine der Druckschrift 8-100616 ist der Ölfilter an einer Vorderseite des Kurbelgehäuses angeordnet, und die Wartungsarbeiten sind leicht. Da aber ein Ölkanal für Schmieröl nach Passage durch den Ölfilter in einem Auslasssystem vorgesehen ist, ist der Ölkanal lang, was den Strömungswiderstand erhöht, sodass die Kapazität der Ölpumpe erhöht werden muss und die Ölmenge notwendigerweise größer ist.
Die US 5,537,968 offenbart eine vertikale Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort ist der unterste Kurbelwellenlagerabschnitt nicht in obere und untere Teile unterteilt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine vertikale Viertaktbrennkraftmaschine anzugeben, die ein Paar von Ausgleichswellen aufweist, die parallel zu der Kurbelwelle an beiden Seiten der Zylinder angeordnet sind, sodass die Brennkraftmaschine insgesamt verkleinert werden kann und die Ausgleichswellenlagerlöcher und das Arbeitsloch leicht bearbeitet werden können. Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Außenbordmotor anzugeben, an dem eine solche Brennkraftmaschine angebracht ist. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine solche Brennkraftmaschine anzugeben, die eine Schmiervorrichtung aufweist, die dazu geeignet ist, einem Ausgleichsmechanismus Schmieröl zuzuführen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine vertikale Brennkraftmaschine angegeben, die eine Kurbelwelle, die im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung ausgerichtet ist, sowie eine Mehrzahl von Zylindern, die entlang einer die Kurbelwelle enthaltenden vertikalen Ebene angeordnet sind, aufweist, umfassend: ein Paar von Ausgleichswellen, die mit der Kurbelwelle zum Antrieb verbunden sind, in einem Zylinderblock drehbar gelagert sind und parallel zur Kurbelwelle an beiden Seiten der Zylinder angeordnet sind; Lagerlöcher zum drehbaren Lagern der Ausgleichswellen, die durch die Kurbelwellenlagerabschnitte hindurchtreten; ein Arbeitsloch, das an einem untersten Kurbelwellenlagerabschnitt des Zylinderblocks ausgebildet ist und auf einer Mittellinie der Lagerlöcher angeordnet ist, zum Bearbeiten der Lagerlöcher; und einen Stopfen zum dichten Verschließen des Arbeitslochs, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerlöcher zum drehbaren Lagern der Ausgleichswellen an obersten und mittleren Kurbelwellenlagerabschnitten des Zylinderblocks ausgebildet sind, und dass der unterste Kurbelwellenlagerabschnitt in eine obere Wand und eine untere Wand unterteilt ist, zwischen denen ein Öldurchgangsraum eingefügt ist, wobei sich die untere Wand radial schräg abwärts erstreckt und nur das Arbeitsloch der unteren Wand durch den Stopfen verschlossen ist.
In dieser vertikalen Brennkraftmaschine erstreckt sich die Ausgleichswelle so lang wie die Kurbelwelle, um Trägheitskräfte und ein nicht ausgeglichenes Trägheitsmoment in jedem der vertikal angeordneten Zylinder zu absorbieren, sodass die Vibration der Brennkraftmaschine ausreichend reduziert werden kann. Da die Ausgleichswellen an beiden Seiten der Zylinder angeordnet sind, kann die Brennkraftmaschine insgesamt verkleinert werden.
Da ferner die Ausgleichswellenlagerlöcher und das Arbeitsloch parallel zu der Kurbelwelle vorgesehen sind, die den Zylinderblock durchsetzt, können diese Löcher leicht bearbeitet werden. Ein Außenende des Endbearbeitungswerkzeugs wird durch das Lagerloch eingeführt und gestützt, sodass die Endbearbeitung der Ausgleichswellenlagerlöcher sicher und effizient ausgeführt werden kann.
Gemäß der oben erwähnten vertikalen Brennkraftmaschine, worin der unterste Kurbelwellenlagerabschnitt in eine obere Wand und eine untere Wand unterteilt ist, zwischen denen ein Öldurchgangsraum eingefügt ist, sich die untere Wand radial schräg abwärts erstreckt und nur das Arbeitsloch der unteren Wand mit dem Stopfen verschlossen ist, wird das Schmieröl, das durch einen Raum innerhalb des Zylinderblocks nach unten gelangt, in den Öldurchgangsraum von einer Oberseite der geteilten oberen Wand durch deren Arbeitsloch eingeführt, und fließt dann in radialer Richtung entlang einer Oberseite der geteilten unteren Wand, um zu einem Umfang des Montagegehäuses nach unten zu fließen.
In der oben erwähnten vertikalen Brennkraftmaschine kann ein Schmierölzufuhrmittel an dem Lagerloch des obersten Kurbelwellenlagerabschnitts vorgesehen sein. In diesem Motor gelangt das Schmieröl, das dem obersten Ausgleichswellenlagerloch zugeführt wurde, durch Schwerkraft nach unten, nachdem es das obere Ausgleichswellenlagerloch und die Ausgleichswelle geschmiert hat, um die mittleren Ausgleichswellenlagerlöcher zu schmieren, die darüber und darunter angeordnet sind, sodass jede der Ausgleichswellen durch nur ein Schmierölzufuhrmittel sicher geschmiert werden kann und die Schmiermittelzufuhrkonstruktion der Ausgleichswelle signifikant vereinfacht wird, um die Kosten niedrig zu halten.
Ferner kann ein Ausgleichswellenantriebsmittel zur Kraftübertragung von der Kurbelwelle auf die Ausgleichswelle so angeordnet werden, dass sie sich nicht mit dem Schwungrad und der Antriebswelle unter dem Zylinderblock sowie mit dem Schmieröl stört.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine vertikal geschnittene Seitenansicht eines Außenbordmotors mit einer vertikalen Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Draufsicht der Brennkraftmaschine;
3 ist eine Vorderansicht der Brennkraftmaschine;
4 ist eine vertikal geschnittene Seitenansicht der Brennkraftmaschine;
5 ist eine Vorderansicht einer Verbindungsfläche des Zylinderblocks mit dem Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine;
6 ist eine Vorderansicht mit Darstellung eines Querschnitts entlang einer Ausgleichswelle der Brennkraftmaschine;
7 ist ein Schnitt entlang der Linie VII-VII von 3;
8 ist ein Schnitt entlang der Linie VIII-VIII von 3;
9 ist ein Schnitt entlang der Linie IX-IX von 3;
10 ist ein Schnitt entlang der Linie X-X von 3;
11 ist eine Ansicht mit Darstellung des Kurbelgehäuses und des Zylinderblocks, von unten her gesehen;
12 ist eine Draufsicht eines Montagegehäuses;
13 ist ein Schnitt entlang der Linie XIII-XIII von 12;
14 ist ein Schnitt entlang der Linie XIV-XIV von 5;
15 ist ein Schnitt entlang der Linie XV-XV von 14;
16 ist ein Schnitt entlang der Linie XVI-XVI von 14;
17 ist eine Ansicht mit Darstellung einer Verbindungsfläche des Zylinderblocks; und
18 ist eine Ansicht mit Darstellung einer Verbindungsfläche des Zylinderkopfs.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
Die Zeichnungen zeigen eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Die vertikale Brennkraftmaschine 1 ist eine wassergekühlte Vierzylinderreihen-Viertakt-Brennkraftmaschine, die eine vertikal ausgerichtete Kurbelwelle 30 sowie Zylinder 32 aufweist, die in Bezug auf einen Schiffskörper nach hinten ausgerichtet sind. Wie in 1 gezeigt, ist die Maschine 1 an einem Außenbordmotor O angebracht, der ein Hauptgehäuse aufweist, das eine die vertikale Brennkraftmaschine 1 abdeckende Maschinenabdeckung 2 umfasst, ein Verlängerungsgehäuse 3 sowie ein Getriebegehäuse 4. Unter der vertikalen Brennkraftmaschine 1 sind ein Montagegehäuse 5 und eine Ölwanne 6 der Reihe nach gestapelt und integral mit der vertikalen Brennkraftmaschine 1 verbunden.
Der Außenbordmotor O ist am Heck 19 eines nicht gezeigten Motorboots mittels einer Halterungsvorrichtung 7 angebracht, die einen an dem Heck 19 befestigten Beschlag 8, eine Kippwelle 9, die quer am Oberende des Beschlags 8 liegt, ein Schwenkgehäuse 10, dessen Vorderende an der Kippwelle 9 angelenkt ist, sodass es vertikal schwenkt, sowie ein Verbindungsmittel 11, das an oberen und unteren Teilen eines Lagerabschnitts des Schwenkgehäuses 10 vorgesehen ist und Halterungen M aufweist, umfasst.
Ein nicht gezeigter Lenkgriff ist an dem drehbaren Abschnitt des Schwenkgehäuses 10 vorgesehen, und das Schwenkgehäuse wird nach links und rechts zusammen mit dem Außenbordmotor O verdreht, wenn der Lenkgriff zum Rechts- und Linksschwenken betätigt wird.
Mit einem Unterende der vertikal ausgerichteten Kurbelwelle ist integral eine Antriebswelle 12 verbunden, die sich innerhalb des Verlängerungsgehäuses 2 nach unten erstreckt und das Innere des Getriebegehäuses 4 erreicht. Ein Unterende der Antriebswelle 12 ist mit einer Propellerwelle 14 durch eine Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 13 in dem Getriebegehäuse 4 verbunden. Daher wird Kraft der Brennkraftmaschine 1 auf den Propeller 15 durch die Kurbelwelle 30, die Antriebswelle 12, die Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 13 sowie die Propellerwelle 14 übertragen, um den Propeller 15 drehend anzutreiben.
Eine Normal-Rückwärtsstellwelle 16 erstreckt sich unten, durchsetzt das Schwenkgehäuse 10 vertikal und erreicht die Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 13. Wenn ein Stellhebel 17 am Oberende der Normal-Rückwärtsstellwelle 16 nach rechts und links verschwenkt wird, wird die Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 13 umgeschaltet, um den Propeller 15 in eine normale oder eine Rückwärtsrichtung zu drehen.
Der Hauptkörper der vertikalen Brennkraftmaschine 1 ist aufgebaut aus einem Kurbelgehäuse 20, einem Zylinderblock 21, einem Zylinderkopf 22, einem Kopfdeckel 23, dem Montagegehäuse 5 und der Ölwanne 6. Das Kurbelgehäuse 20, der Zylinderblock 21, der Zylinderkopf 22 und der Kopfdeckel 23 sind in Bezug auf den Schiffskörper von vorne nach hinten der Reihe nach angeordnet und sind miteinander durch Bolzen 24, 25, 26, 28 zu einem Körper verbunden, wie in den 7 und 10 gezeigt. Wie oben erwähnt, sind, an Unterflächen des Kurbelgehäuses 20 und des Zylinderblocks 21, das Montagegehäuse 5 und die Ölwanne 6 integral mit dem Kurbelgehäuse 20 und dem Zylinderblock 21 durch nicht gezeigte Bolzen verbunden.
Wie in 4 gezeigt, ist die vertikal ausgerichtete Kurbelwelle 30 an Kurbelwellenlagerabschnitten 103 des Kurbelgehäuses 20 und des Zylinderblocks 21 durch Zapfenlager 31 drehbar gelagert. Zylinder 32, die in Vorne-Hinten-Richtung horizontal angeordnet sind, sind in einer vertikalen Richtung mit regelmäßigen Intervallen angeordnet. In jedem der Zylinder 3 ist ein Kolben 33 gleitend eingesetzt und ist mit Kurbelwelle 30 mittels einer Pleuelstange 34 verbunden, sodass die Hin- und Herbewegung des Kolbens 33 bewirkt, dass die Kurbelwelle 30, von oben her gesehen, im Uhrzeigersinn drehend angetrieben wird.
Wie in den 7 bis 10 gezeigt, ist innerhalb einer Ventilantriebskammer 35 ein Nockenwellenhalter 36 an einer Oberseite (Rückseite in Bezug auf den Schiffskörper) des Zylinderkopfs 22 angebracht, und eine Nockenwelle 38 ist zwischen dem Nockenwellenhalter 36 und dem Zylinderkopf 22 durch Zapfenlager 37 drehbar gelagert. In Bezug auf den Schiffskörper rechts und links der Nockenwelle 38 sind an dem Nockenwellenhalter 36 Kipphebelwellen 39, 40 parallel zur Nockenwelle 38 gelagert. An den Kipphebelwellen 39, 40 sind Kipphebel 41, 42 angelenkt, deren Außenenden mit einem Einlassventil 43 bzw. einem Auslassventil 44 in Kontakt stehen. Die Nockenwelle 38 wird zur Drehung mit der halben Drehzahl im Vergleich zur Kurbelwelle 30 angetrieben. Durch eine Ventilantriebsvorrichtung 55, die in dem letzteren Teil erwähnt ist, werden das Einlassventil 43 und das Auslassventil 41 angetrieben, um sich alle zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 30 intermittierend zu öffnen und zu schließen.
Wie in 8 gezeigt, ist eine Einlasspassage 45, die durch das Einlassventil 43 geöffnet und geschlossen wird, mit einem stromabwärtigen Ende eines Ansaugkrümmers 47 verbunden, der in Bezug auf den Schiffskörper an der rechten Seite angeordnet ist (linke Seite in 2). Ein stromaufwärtiges Ende des Einlasskrümmers 47 ist mit einer Einlasskammer 49 durch ein Drosselventil 47 verbunden. Die Einlasskammer 49 weist eine Einlassöffnung (nicht gezeigt) auf, die sich in die Motorabdeckung 2 öffnet, sodass Luft, die in die Maschinenabdeckung 2 durch die Einlassöffnung 2a angesaugt wird (1) in die Einlasskammer 49 und dann zur Einlasspassage 45 durch das Drosselventil 48 und den Einlasskrümmer 47 angesaugt wird.
Eine Auspuffpassage 46, die durch das Auslassventil 44 geöffnet und geschlossen wird, ist in Bezug auf den Schiffskörper zur linken Seite hin ausgerichtet (rechten Seite in 8), am stromabwärtigen Ende zu dem Zylinderblock 21 hin gebogen (zur Vorderseite in Bezug auf den Schiffskörper) und ist mit der einen in der vertikalen Richtung ausgerichteten Auslasspassage 50 innerhalb des Zylinderblocks 21 verbunden. Wie in den 11 und 12 gezeigt, öffnet sich die Auslasspassage 50 zu einem Auslassloch 51, das mit einer Auslasspassage 52 des Montagegehäuses 5 in Verbindung steht.
Mit einem Unterende der Auslasspassage 52 ist ein Oberende eines Auspuffrohrs 53 verbunden (1), dessen Unterende sich in das Verlängerungsgehäuse 3 öffnet. Abgas, das von dem Auspuffrohr 53 in das Verlängerungsgehäuse 3 ausgegeben wird, strömt durch einen Zwischenraum innerhalb des Getriebegehäuses 4, um durch eine Auslasspassage 54 in das Wasser abgegeben zu werden (1).
Die in 8 gezeigte Ventilantriebsvorrichtung 55 ist oberhalb des Kurbelgehäuses 20 und des Zylinderblocks 21 angeordnet. Wie nämlich in den 2 und 4 gezeigt, ist eine Antriebsriemenscheibe 56 integral auf ein Oberteil der Kurbelwelle 30 gesetzt, ist eine Abtriebsriemenscheibe 57 integral auf ein Oberende der Nockenwelle 20 gesetzt, ist eine Zwischenrolle 58 an dem Zylinderblock 21 schwenkbar gelagert, und ist ein Endlosriemen 59 um diese Riemenscheiben 56, 57 und 58 herumgelegt.
Ferner ist, wie in den 2, 4 und 6 gezeigt, eine Ausgleicher-Antriebsriemenscheibe 60 integral auf die Kurbelwelle 30 an einer Position oberhalb der Antriebsriemenscheibe 56 gesetzt, sind Ausgleicher-Abtriebsriemenscheiben 61, 62 so vorgesehen, dass die frei positioniert rechts und links des Zylinders 32 drehen, ist eine Zwischenrolle 63, die zu der oben erwähnten Zwischenrolle 58 konzentrisch ist, schwenkbar gelagert, und ist ein Endlosriemen 64 um diese Riemenscheiben 60, 61, 62 und 63 herumgelegt.
Wie in den 2 und 6 gezeigt, ist eine Ausgleicher-Abtriebsriemenscheibe 61 an der linken Seite in Bezug auf den Schiffskörper (rechte Seite in den 2, 6) integral auf die linksseitige Ausgleicherwelle 65 gesetzt, die in dem Zylinderblock 21 drehbar gelagert ist. Die andere Ausgleichswelle 66, die um den Zylinder 32 symmetrisch zu der Ausgleichswelle 65 angeordnet ist, weist einen unteren Abschnitt auf, der an dem Zylinderblock 21 drehbar gelagert ist, sowie einem oberen Abschnitt, der an einem Ausgleicher-Trägerbeschlag 67 und einem an dem Beschlag 67 angebrachten Beschlagdeckel 68 drehbar gelagert ist, und ein mit der Ausgleichswelle 66 integrales Antriebszahnrad 69 und ein mit der Ausgleicher-Abtriebsriemenscheibe 62 integrales Abtriebszahnrad 70 stehen miteinander in Eingriff, sodass die Ausgleichswellen 65, 66 zur Drehung mit derselben Drehzahl, jedoch in entgegengesetzte Richtungen, drehend angetrieben werden.
Wie in den 2 und 4 gezeigt, ist an der Oberseite des Kurbelgehäuses 20 ein Beschlag 71 angebracht, an dessen einem Ende 71a ein Ende 72a eines AC-Generators 72 schwenkbar angelenkt ist. Ein anderer Endabschnitt 72a des Generators 72 ist bewegbar in eine Bogennut 71b eingesetzt, die an dem anderen Endabschnitt des Beschlags 71 ausgebildet ist und an dem Beschlag 71 durch nicht gezeigte Befestigungsmittel befestigt ist. Ein Endlosriemen 75 ist um eine Antriebsriemenscheibe 73, die integral auf einem Oberende der Kurbelwelle 30 sitzt, und eine Abtriebsriemenscheibe 74, die integral auf einem Oberende einer Drehwelle des AC-Generators 72 sitzt, herumgelegt.
Wie ferner in den 4 und 5 gezeigt, ist ein Schwungrad 76 durch Bolzen auf ein Unterende der Kurbelwelle 30 integral aufgesetzt, und eine Ringverzahnung 77 ist am Umfang des Schwungrads 76 ausgebildet. An einer Unterseite des Schwungrads ist ein Verbindungselement 79 angebracht, auf dem ein Oberende der oben erwähnten Antriebswelle 12 mittels Keilnuten aufsitzt. Die Ringverzahnung 77 steht mit einem Antriebsritzel (nicht gezeigt) in Eingriff, das in einer bogenförmigen Vertiefung 80 angeordnet ist, die an einer Unterseite des Zylinderblocks 21 ausgebildet ist, wie in den 11, 12 gezeigt. Wenn das Antriebsritzel durch einen in 5 gezeigten Startermotor S gedreht wird, werden die Ringverzahnung 77, das Schwungrad 76 und die Kurbelwelle 30 drehend angetrieben.
Als nächstes wird das Schmiersystem der vertikalen Brennkraftmaschine 1 beschrieben.
Wie in 4 gezeigt, ist an Unterseiten des Kubelgehäuses 20 und des Zylinderblocks 21 ein Ölpumpenkörper 82 einer Schmierölpumpe 81 vom Trochoidtyp vorgesehen, welcher einen Rotor 83 aufweist, der integral an dem Verbindungselement 79 sitzt, eine durch einen Deckel 85 verschlossene Pumpenkammer 84 sowie eine sich nach unten öffnende Ansaugöffnung 86. Ein Saugrohr 88, dessen Oberende mit der Ansaugöffnung 86 verbunden ist, erstreckt sich innerhalb der Ölwanne 6 nach unten, wobei sie durch ein Ölrücklaufloch 116 hindurchtritt. Ein Sieb 89 ist mit einem Unterende des Saugrohrs 88 verbunden.
Wie in 3, 5, 10 und 11 gezeigt, weist die Schmierölpumpe 81 eine Auslassöffnung auf, die mit einer vertikalen Ölpassage 90 verbunden ist, die der Reihe nach mit einer länglichen horizontalen Ölpassage 91 verbunden ist, die sich vorne zu dem Kurbelgehäuse hin erstreckt, sowie einer länglichen horizontalen Ölpassage 92 in dem Kurbelgehäuse. Mit einem Vorderende der länglichen horizontalen Ölpassage 92 ist ein Unterende einer vertikalen Ölpassage 93 verbunden, die sich nach oben erstreckt. Ein Oberende der vertikalen Ölpassage 93 ist mit einer länglichen horizontalen Ölpassage 94 verbunden, die nach links ausgerichtet ist (rechts in 3).
Ferner ist, wie in den 3 und 9 gezeigt, ein linkes Ende einer länglichen horizontalen Ölpassage 94 mit einem Einlassabschnitt 96 eines Ölfilters 95 verbunden, und ein Auslassabschnitt 97 des Ölfilters 95 ist mit einer Verbindungsölpassage 98 verbunden, die zur linken Seite (rechts in 3) des Kurbelgehäuses 20 weist.
Die Verbindungsölpassage 98 steht mit einer Kurbelwellenölpassage 99 in Verbindung, die in der Breitenmitte positioniert vertikal ausgerichtet ist, und mit Ausgleichswellenölpassagen 100, 101, die an linken und rechten Seiten der Ölpassage 99 positioniert vertikal ausgerichtet sind.
Wie in den 7 und 10 gezeigt, ist eine horizontal nach hinten ausgerichtete Kurbelwellenölpassage 102 in jedem der Kurbelwellenlagerabschnitte 103 ausgebildet. Eine Endspitze der Kurbelwellenölpassage 102 steht mit dem Zapfenlager 31 der Kurbelwelle 30 in Verbindung, und daher wird das Zapfenlager 31 mit dem Schmieröl geschmiert, das von der Schmierölpumpe 81 unter Druck gesetzt und ausgeworfen, von dem Ölfilter 95 gefiltert und zu den oben erwähnten Ölpassagen gebracht wird.
In den obersten Kurbelwellenlagerabschnitt 103a sind Ausgleichswellenölpassagen 104, 105 ausgebildet, die horizontal durch das Kurbelgehäuse 20 und dem Zylinderblock 21 nach hinten gerichtet sind. Die Ausgleichswellenölpassagen 104, 105 stehen mit den oben erwähnten Ausgleicherölpassagen 100, 101 an den Vorderenden (Unterenden in 10) und mit den Ausgleichswellen 65, 66 an den Hinterenden (Oberenden in 10) in Verbindung.
Wie in 6 gezeigt, wird ein Lagerabschnitt 65a am Oberende der Ausgleichswelle 65 durch das Schmieröl geschmiert, das von dem Hinterende der Ausgleichswellenölpassage 104 ausgegeben wird. Das Schmieröl tropft durch Schwerkraft nach Schmierung des oberendigen Lagerabschnitts 65a ab und erreicht einen Lagerabschnitt 65b am Unterende der Ausgleichswelle 65 zur Schmierung des Lagerabschnitts 65b.
Das Hinterende der Ausgleichswellenölpassage 105 ist mit der Ausgleichswellenölpassage 106 in dem Zylinderblock 21 und dem Ausgleicherdrehbeschlag 76 verbunden. Die Ausgleichswellenölpassage 106 ist mit der Nockenwellenölpassage 107 in dem Beschlagdeckel 68 verbunden, und das Oberende der Nockenwellenölpassage 107 öffnet sich zu dem Lagerabschnitt 62a der Ausgleicher-Abtriebsriemenscheibe 62, um auch den Lagerabschnitt 62a zu schmieren.
Wie in 7 gezeigt, ist in. einem oberen Teil des Zylinderblocks 21 eine Nockenwellenölpassage 107 ausgebildet, die schräg nach hinten horizontal ausgerichtet ist. Die Nockenwellenölpassage weist ein Vorderende auf, das mit dem Zapfenlager 31a an dem obersten Kurbelwellenlagerabschnitt 103a verbunden ist, sowie ein Hinterende, das mit einem Vorderende einer horizontal nach hinten ausgerichteten Nockenwellenölpassage 108 verbunden ist. Ein Hinterende der Nockenwellenölpassage 108 ist mit einer Nockenwellenölpassage 109 in dem Zylinderkopf 22 durch eine Verbindungspassage 27 des Zylinderkopfs 22 verbunden, und einem Loch 26a des Bolzens 62 zum Verbinden des Zylinderkopfs 22 mit dem Zylinderblock 21. Ein Hinterende der Nockenwellenölpassage 109 öffnet sich zu dem Lagerabschnitt 38a der Nockenwelle 38. Eine Kipphebelölpassage 110, die sich zu dem Lagerabschnitt 38a hin öffnet, ist in dem Nockenwellenhalter 36 ausgebildet.
Somit wird ein Teil des Schmieröls, das zu dem obersten Zapfenlager 31a gefördert wird, zu jedem Lagerabschnitt 38a der Nockenwelle 38 durch die Nockenwellenölpassagen 107, 108 und 109 geschickt, um den Lagerabschnitt 38a zu schmieren. Ein Teil des dem Lagerabschnitt 31a zugeführten Schmieröls wird zu Mittellöchern (nicht gezeigt) der Kipphebelwellen 39, 40 durch die Kipphebelölpassage 110 und ferner zu Lagerabschnitten (nicht gezeigt) der Kipphebel 41, 42 geschickt, um die Lagerabschnitte zu schmieren.
Wie in den 5, 6, 14, 15 und 19 gezeigt, sind an vertikal mittleren Positionen der untersten Kurbelwellenlagerabschnitte 103b in dem Kurbelgehäuse 20 und dem Zylinderblock 21 horizontale flache Öldurchgangsräume 111a, 111b ausgebildet (in dem Schnitt der 15, 16 ist nur der flache Öldurchgangsraum 111b an der Seite des Zylinderblocks 21 gezeigt). Umfänge der flachen Öldurchgangsräume 111a, 111b des Kurbelgehäuses 20 und des Zylinderblocks 21 sind durch jeweilige Trennwände 112a, 112b begrenzt, und wie in den 12 und 14 gezeigt, stehen die flachen Öldurchgangsräume 111a, 111b mit Teilräumen 113a, 113b, die an der Außenseite der Trennwände 112a, 112b ausgebildet sind, durch Rücklaufölpassagen 114a, 114b in Verbindung. Unter den Teilräumen 113a, 113b sind vertikale Verbindungslöcher 136a, 136b ausgebildet, die mit einem Teilraum 115 in Verbindung stehen, der in dem Montagegehäuse 5 ausgebildet ist (12, 13). Unter dem Teilraum 115 ist ein Ölrücklaufloch 116 ausgebildet, das mit einem Raum innerhalb der Ölwanne in Verbindung steht.
Wie in den 1 und 4 gezeigt, steht die von dem Zylinderkopf 22 und dem Kopfdeckel 23 umgebene Ventilantriebskammer 35 mit einem Öldurchgangsraum 119 des Montagegehäuses 5 durch ein Ölrücklaufloch 117 des Zylinderkopfs 22 und eine Ölrücklaufpassage 118 des Zylinderblocks 21 sowie durch ein Verbindungsrohr 120 in Verbindung. Das Unterende des Öldurchgangsraums 119 ist durch einen Deckel 121 verschlossen, der von einem Ölrücklaufrohr 122 durchsetzt ist, das mit dem Öldurchgangsraum 119 in Verbindung steht. Das Ölrücklaufrohr 112 weist ein mit dem Deckel 121 verbundenes Oberende sowie ein Unterende auf, dass sich zu einem Bodenabschnitt der Ölwanne 6 öffnet.
Wie in 6 gezeigt, sind Lagerlöcher 133 zum Einsetzen der Ausgleichswellen 65, 66 in die Kurbelwellentragabschnitte 103 eingearbeitet, indem ein Werkzeug (nicht gezeigt) von dem obersten Kurbelwellenlagerabschnitt 103a nach unten hin eingesetzt wird. Die in oberen und unteren Trennwänden 103ba, 103bb des untersten Kurbelwellenlagerabschnitts 103 sind Arbeitslöcher 134a, 134 ausgebildet, die kleiner sind als die Lagerlöcher 133. Das Arbeitsloch 134 in der untersten Trennwand 103bb ist durch einen Stopfen 135 verschlossen, um den Öldurchgangsraum 111b von dem unteren Raum A für das Schwungrad dicht abzutrennen.
Nun wird das Kühlsystem der vertikalen Brennkraftmaschine 1 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, ist eine durch die Antriebswelle angetriebene Kühlwasserpumpe 123 an einem Verbindungsteil zwischen dem Verlängerungsgehäuse 103 und dem Getriebegehäuse 4 vorgesehen. In einer Seitenwand des Getriebegehäuses 4 ist eine Ansaugöffnung 124 mit einem gestreckten Sieb (nicht gezeigt) ausgebildet. Wasser, das in das Getriebegehäuse 4 durch die Ansaugöffnung 124 eintritt, wird durch die Kühlwasserpumpe 123 angesaugt und durch ein Saugrohr 125 zu der vertikalen Brennkraftmaschine 1 geschickt.
Wie in den 11 und 12 gezeigt, sind Kühlwassersteigleitungen 126, 127, 128, 129 und eine Kühlwasserfallleitung 130 in dem Montagegehäuse 5 und dem Zylinderblock 21 ausgebildet, wobei sie um die Auslasspassage 52 herum angeordnet sind, die durch das Montagegehäuse 5 vertikal hindurchgeht, sowie das Auslassloch 51, das mit der Auslasspassage 52 in Verbindung steht und den Zylinderblock 21 vertikal durchsetzt.
In dem Zylinderblock 21 ist eine Kühlwasserpassage 137 (8) ausgebildet, die mit der Kühlwassersteigleitung 126 des Montagegehäuses 5 in Verbindung steht (11, 12). Wie in den 8 und 17 gezeigt, steht die Kühlwasserpassage 137 mit einer Kühlwasserpassage 138 an der Außenseite der Auslasspassage 50 in Verbindung, und die Passage 138 steht mit einer Kühlwasserpassage 139 des Zylinderkopfs 22 in Verbindung.
Der Zylinderblock 21 ist mit einem Wassermantel 140 ausgebildet, der mit der Kühlwassersteigleitung 127 des Montagegehäuses 5 in Verbindung steht. Ein offenes Ende des Wassermantels 140 steht mit einer Kühlwasserpassage 141 des Zylinderkopfs 22 in Verbindung, wie in den 7 und 8 gezeigt.
Ferner ist der Zylinderblock 21 mit einer Kühlwasserpassage 142 an einer Position nahe dem Verbindungsabschnitt des Zylinderblocks und des Zylinderkopfs 22 in Bezug auf die Auslasspassage 50 ausgebildet, und die vorgenannte Kühlwassersteigleitung 128 des Montagegehäuses 5 steht mit der Kühlwasserpassage 142 in Verbindung. Eine Kühlwasserpassage 143, die mit der Kühlwasserpassage 142 in Verbindung steht, ist in dem Zylinderkopf 22 ausgebildet (18).
Wie in 8 gezeigt, ist in dem Zylinderblock 21 eine Kühlwasserpassage 144 an der Außenseite der Kühlwasserpassage 137 ausgebildet, die mit der Kühlwassersteigleitung 129 in Verbindung steht, und in der Nachbarschaft der Kühlwasserpassagen 137, 138, 144 ist eine Kühlwasserpassage 145 ausgebildet, die mit der Kühlwasserfallleitung 130 in Verbindung steht. Das von der Kühlwasserpumpe 123 ausgeworfene Kühlwasser wird zu den Kühlwasserpassagen 139, 141, 143 des Zylinderkopfs 22 durch die Kühlwasserpassagen 126, 127, 128, 129 des Montagegehäuses 5 sowie die Kühlwasserpassagen 137, 138, 142, 144 des Zylinderblocks 21 geschickt, dann durch die Kühlwasserpassagen 145 des Zylinderblocks 21 und die Kühlwasserfallleitung 130 des Montagegehäuses 5 ausgegeben.
Wie in 8 gezeigt, ist eine Lüftungspassage 147, die mit der Kurbelkammer 136 und der Ventilantriebskammer 135 in Verbindung steht, durch ein Loch 148 mit einer Lüftungskammer 149 verbunden.
Wenn die vertikale Brennkraftmaschine 1 gestartet wird und einen Betriebszustand einnimmt, drehen sich die Kurbelwelle 30 und der integral auf der Kurbelwelle sitzende Rotor 38 der Schmierölpumpe 81, und das Schmieröl in der Ölwanne 6 wird durch das Sieb 89, das Saugrohr 88 und die Ansaugöffnung 86 in die Pumpenkammer 84 gesaugt. Dann wird das Schmieröl zu dem Einlassabschnitt 96 des Ölfilters 95 durch die vertikale Ölpassage 90, die länglichen horizontalen Ölpassagen 91, 92, die vertikale Ölpassage 93 und die längliche horizontale Ölpassage 94 geschickt, um durch den Ölfilter 95 gefiltert zu werden. Danach wird das Schmieröl der Kurbelwellenölpassage 99, der Ausgleichswellenölpassage 100 und der Ausgleichswellenölpassage 101 durch die Verbindungsölpassage 98 zugeführt.
Das der Kurbelwellenölpassage 99 zugeführte Schmieröl wird zu dem Zapfenlager 31 der Kurbelwelle 30 zu dessen Schmierung durch die Kurbelwellenölpassage 102 geschickt, die in dem Kurbelwellenlagerabschnitt 103 nach hinten weisend vorgesehen ist, wie in den 7 und 10 gezeigt.
In Bezug auf 4 fließt das Schmieröl, das jedes Zapfenlager 31 geschmiert hat, nach unten, strömt durch Verbindungslöcher 131, die nacheinander in den Kurbelwellenlagerabschnitten 103 ausgebildet sind, bis es den untersten Kurbelwellenlagerabschnitt 103b erreicht und in den flachen Öldurchgangsraum 111b fließt. In Bezug auf 12 tropft das Schmieröl in dem flachen Öldurchgangsraum 111b auf die Oberseite des Montagegehäuses 5 durch das Ölrücklaufloch 114a, den Teilraum 113b und das vertikale Verbindungsloch 136b.
Anderes Schmieröl, das in dem flachen Öldurchgangsraum 111a des untersten Kurbelwellenlagerabschnitts 103b in der gleichen Weise wie oben fließt, tropft auf eine Oberseite des Montagegehäuses 5 durch den Teilraum 113a und das vertikale Verbindungsloch 136a. Das Schmieröl an der Oberseite des Montagegehäuses 5 tropft in die Ölwanne 6 durch die Ölrücklaufpassage 116, die in dem Montagegehäuse 5 vorgesehen ist (12, 13).
In Bezug auf 7 wird ein Teil des Schmieröls, das dem Zapfenlager 31a der Kurbelwelle 30 zu dessen Schmierung durch die Kurbelwellenölpassage 102a des obersten Kurbelwellenlagerabschnitts 103a zugeführt wird, ferner einem zu schmierenden Abschnitt 38a der Nockenwelle 38 durch die Nockenwellenölpassagen 107, 108, 109 zugeführt, um den Abschnitt 38a zu schmieren. Das Schmieröl wird der Nockenwelle 38a durch die Kipphebelölpassage 110 zugeführt, um die Reibteile der Ventilantriebsvorrichtung zu schmieren, sammelt sich in der Ventilantriebskammer 35, fließt in den Öldurchgangsraum 119 des Montagegehäuses 5 durch die Ölrücklaufpassagen 117, 118 sowie das Verbindungsrohr 120 parallel zu den Rücklaufpassagen, und kehrt dann zum Boden der Ölwanne 6 durch das Ölrücklaufrohr 122 zurück (4).
Anderes Schmieröl, das in die Ausgleichswellenölpassagen 100, 101 von der Verbindungsölpassage 98 eintritt, fließt durch die Ausgleichswellenölpassagen 104, 105 (7, 9, 10), um die oberen Abschnitte 65a, 66a der Ausgleichswellen 65, 66 zu schmieren (6), und dann gelangt das Schmieröl durch Schwerkraft nach unten und schmiert die unteren Lagerabschnitte 65b, 66b der Ausgleichswellen 65, 66. Wenn somit nur die Ausgleichswellenpassagen 104, 105 an den jeweiligen Ausgleichswellen 65, 66 vorgesehen sind, werden auch die mittleren Lagerabschnitte und die Unterend-Abschnitte der Ausgleichswellen 65, 66 geschmiert, sodass das Ausgleicherschmiersystem stark vereinfacht ist und die Kosten reduziert werden können.
In Bezug auf 6 wird Schmieröl, das von der Ausgleichswellenölpassage 105 in die Ausgleichswellenölpassage 106 fließt, zu dem Lagerabschnitt 62a der Ausgleicherabtriebsriemenscheibe 92 durch die Nockenwellenölpassage 107, um den Lagerabschnitt 62a mit einer sehr einfachen Schmierkonstruktion zu schmieren.
Das Schmieröl, das die Ausgleichswellen 65, 66 geschmiert hat, tropft nach unten und fließt in den Ölzwischenraum 111b durch das Arbeitsloch 134a des untersten Kurbelwellenlagerabschnitts 103b. Das Schmieröl in dem Öldurchgangsraum 111b kehrt der Reihe nach durch das Ölrücklaufloch 114b, den Teilraum 113b (14), den Teilraum 115 und das vertikale Verbindungsloch 136 (13) in die Ölwanne 6 zurück.
Da das Lagerloch 133a das Oberende der Ausgleichswelle 65 (66) an dem obersten Kurbelwellenabschnitt 103a drehbar trägt, sind die Lagerlöcher 133 in den mittleren Kurbelwellenlagerabschnitten 103, durch die Ausgleichswelle hindurchgeht, das Arbeitsloch 134a, das das Unterende der Ausgleichswelle an dem untersten Kurbelwellenlagerabschnitt 103b drehbar trägt, sowie das Arbeitsloch 134b, das unter dem Loch 134a ausgebildet ist, in einer geraden Linie angeordnet, wie in 6 gezeigt, sodass diese Löcher leicht mit einem Werkzeug bearbeitet werden können. Insbesondere können die oberen Lagerlöcher 133 durch ein Werkzeug, dessen Unterende durch die Arbeitslöcher 134a, 134b abgestützt ist, mit hoher Produktivität endbearbeitet werden. Da der Stopfen 135 in das unterste Arbeitsloch 134b eingesetzt ist, fließt niemals Schmieröl in dem Öldurchgangsraum 111 in den Schwungradraum A unter dem Raum 111.
Wie in den 7, 17 und 18 gezeigt, sind die Nockenwellenölpassagen 107, 108, die Verbindungspassage 27, das Loch 26a zum Einsetzen des Bolzens 26 und die Nockenwellenölpassage 109, die von dem obersten Zapfenlager 31a der Kurbelwelle 30 zu dem Lagerabschnitt 38a der Nockenwelle 38 führt, an der zur Auslasspassage 50 entgegengesetzten Seite angeordnet, sodass das durch diese Ölpassagen hindurchtretende Schmieröl kaum erhitzt wird und vor Alterung geschützt wird.
Die Bolzen 26 sind an Positionen angeordnet, die im Wesentlichen gleiche Abstände von der Mitte jedes Zylinders 32 und im Wesentlichen regelmäßige Abstände um die Zylinder herum haben, sodass, auch wenn die Durchmesser der Zylinder 32 vergrößert werden, um die vertikale Brennkraftmaschine 1 zu vergrößern, Kontaktoberflächen um die Zylinder des Zylinderblocks 21 und den Zylinderkopf 22 herum gleichmäßig gegeneinander gepresst werden können.
Es wird eine vertikale Brennkraftmaschine für einen Außenbordmotor offenbart, die eine Kurbelwelle aufweist, die im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung ausgerichtet ist, ein Schwungrad, das am Unterende der Kurbelwelle integral vorgesehen ist, sowie eine Ölwanne, die unter dem Schwungrad vorgesehen ist, worin eine Schmierölpumpe, die durch die Kurbelwelle drehend angetrieben ist, unter dem Schwungrad angeordnet ist. In der Brennkraftmaschine ist der Schwerpunkt tief angeordnet, und das Schwungrad kann stabil abgestützt werden und die Auswurfleistung der Schmierölpumpe ist hoch. Ein Paar von Ausgleichswellen, die mit der Kurbelwelle zum Antrieb verbunden sind, ist parallel zu der Kurbelwelle an beiden Seiten der Zylinder angeordnet, und Ausgleichswellenschmierölpassagen sind vorgesehen, um die Ausgleichswellendrehabschnitte zu schmieren.

Claims

Vertikale Brennkraftmaschine, die eine Kurbelwelle (30), die im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung ausgerichtet ist, sowie eine Mehrzahl von Zylindern (32), die entlang einer die Kurbelwelle (30) enthaltenden vertikalen Ebene angeordnet sind, aufweist, umfassend: ein Paar von Ausgleichswellen (65, 66), die mit der Kurbelwelle (30) zum Antrieb verbunden sind, in einem Zylinderblock (21) drehbar gelagert sind und parallel zur Kurbelwelle (30) an beiden Seiten der Zylinder (32) angeordnet sind; Lagerlöcher (133) zum drehbaren Lagern der Ausgleichswellen (65, 66), die durch die Kurbelwellenlagerabschnitte hindurchtreten; ein Arbeitsloch (134b), das an einem untersten Kurbelwellenlagerabschnitt (103b) des Zylinderblocks (21) ausgebildet ist und auf einer Mittellinie der Lagerlöcher (65b, 66b) angeordnet ist, zum Bearbeiten der Lagerlöcher (133); und einen Stopfen (135) zum dichten Verschließen des Arbeitslochs (134b), dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerlöcher (133) zum drehbaren Lagern der Ausgleichswellen (65, 66) an obersten und mittleren Kurbelwellenlagerabschnitten (103a, 103) des Zylinderblocks (21) ausgebildet sind, und dass der unterste Kurbelwellenlagerabschnitt (103b) in eine obere Wand (103ba) und eine untere Wand (103bb) unterteilt ist, zwischen denen ein Öldurchgangsraum (111b) eingefügt ist, wobei sich die untere Wand (103bb) radial schräg abwärts erstreckt und nur das Arbeitsloch (134b) der unteren Wand (103bb) durch den Stopfen (135) verschlossen ist.
Vertikale Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei ein Schmierölzufuhrmittel (104, 15) an dem Lagerloch (133) des obersten Kurbelwellenlagerabschnitts (103a) vorgesehen ist.
Vertikale Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, die einen Ausgleichwellenantriebsmechanismus (60-64) zur Kraftübertragung von der Kurbelwelle (30) zu den Ausgleichswellen (65, 66) aufweist.