JP2574783B2

JP2574783B2 - 船外機

Info

Publication number: JP2574783B2
Application number: JP62023333A
Authority: JP
Inventors: 仁鈴木; 友大平野; 謙一後藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-02-03
Filing date: 1987-02-03
Publication date: 1997-01-22
Anticipated expiration: 2012-01-22
Also published as: JPS63192693A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジン用バランサ機構が配設された船外機
に関するものである。

（従来の技術）小型船舶の船尾に揺動自在に取付けられ、エンジンや
推進機構を搭載した船外機は知られている。この船外機
のエンジンはその機能上シリンダを水平に配設し、クラ
ンクシャフトが垂直に配設される垂直支持タイプとなっ
ているものが多い。

またエンジンにはピストンの往復動によるエンジンの
振動等を抑制するため、クランクシャフトに慣性力のバ
ランスをとるクランクウェブが設けられている。しかし
該クランクウェブはピストン移動方向に対し直交する向
きに新たな慣性力を生じ別な振動原因を発生させるた
め、クランクシャフトと同一速度で反対に回転して前記
クランクウェブの余分な慣性力を打ちけす新たなバラン
サ装置が必要となってくる。即ちこのバランサ装置はピ
ストンの移動方向にはクランクウェブと協動してピスト
ンの慣性力を打ち消すとともに、ピストンの動きに直交
する方向にはクランクウェブの慣性力を打ち消さんとす
るものである。

（発明が解決しようとする問題点）以上のバランサ装置は実公昭52−32802号公報に示さ
れる如くクランクシャフトに歯車等を介してクランクシ
ャフトの径方向両側に一対のバランサを設けるものが一
般的であるが、船外機の如くクランクシャフトが垂直に
支持されるタイプのエンジンではバランサ装置があって
もエンジンの重心高さを極力低く抑えることが望まれ
る。

本発明は、以上の如き問題点を解決すべくなされたも
ので、その目的は、バランサを有するエンジンを船外機
へ搭載するにあたり、エンジンの重心高さを極力低く抑
え、しかも、エンジン全体の小型化を図ることにある。

（問題点を解決するための手段）以上の問題点を解決するための手段は、スターンブラ
ケットに枢支されるスイベルブラケットに船外機本体を
マウントを介して支持させ、クランクシャフトを略縦置
きとしたエンジンを前記船外機本体の支持部上に取付け
た船外機において、前記クランクシャフトと平行なバラ
ンサ軸を有する２軸のバランサ装置を、バランサの回転
軌跡の範囲がクランクウェブの回転軌跡の範囲と一部重
なり合うように接近させて、エンジンケースの上方に設
けたことを特徴とする。

また、２軸のバランサ装置を、それの並び方向がシリ
ンダ軸線に対して斜め向きになるように配置した。

（作用）重量のあるエンジン全体が高くならないので、船外機
本体の重心が上方に移動するのを抑えられる。

また、エンジン自身の小型化やエンジン回りのコンパ
クト化が図れ、最終的に船外機の小型化を図ることがで
きる。

更に、２軸のバランサ装置を、クランクウェブの回転
範囲との干渉を回避しながら、極めて接近して配置する
ことができるので、エンジン全体の小型化を図ることが
できる。また、重量のあるエンジン主要部の高さが、バ
ランサ装置の影響を受けて大きくなることはなく、この
ため、バランサ装置を有するエンジンの重心高さを極力
低く抑えることができる（重心高さが必要以上に高くな
らない）。

更にまた、２軸のバランサ装置を、それの並び方向が
シリンダ軸線に対して斜め向きになるように配置したの
で、エンジンの側方の寸法を短くできる。

（実施例）次に本発明の好適一実施例を添付の第１図乃至第６図
を参照しつつ詳述する。

第１図は船外機の全体図を示すもので、（２）は船体
の船尾にクランプ部材（2a）を介して取付けられるスタ
ーンブラケットであり、支軸（3a）を介してスイベルブ
ラケット（３）を枢支している。該スイベルブラケット
（３）中にはスイベルシャフト（４）が回動自在に挿通
し、スイベルブラケット（３）の上端部で支持されるス
イベルシャフト（４）の頭部（4a）には二本の腕部（5
a），（5a）を有する支持アーム（５）の中間部が支持
されている。該支持アーム（５）の腕部（5a），（5a）
の先端部にはエンジンマウント（６），（６）を介して
船外機本体（１）が支持され、支持アーム（５）の他端
には操作用ハンドル（７）が取付けられている。

尚船外機本体（１）の外観構成はエンジンカバー（1
1）、エンジン（20）や補機類等を支持するオイルケー
ス（12）、その下方のエクステンションケース（13）及
びプロペラ（15）が取付けられたギヤケース（14）等か
らなっており、各ケース（12），（13），（14）はボル
ト等で一体に連結されている。

また前記スイベルブラケット（３）の下端から突出し
たスイベルシャフト（４）の下部には第３図で示される
如くコの字形に配設された２本のアーム部材（８），
（８）が取付けられ、この内側に取付けられたゴム等の
吸振部材からなるエクステンションマウント（９），
（９）が船外機本体（１）のエクステンションケース
（13）の凹部（13a），（13a）を挟着して、船外機本体
（１）の下部の振れを防止すると共に、その振動を吸収
している。

また前記オイルケース（12）は椀状をして第２図で示
される如く中央部にエンジン（20）の支持部（12a）が
形成され、その両側下面には前記エンジンマウント
（６），（６）が取付けられている。該エンジンマウン
ト（６）は第５図で示される如くその本体（6a）内にゴ
ム等からなる吸振部材（6b）が嵌着され、該吸振部材
（6b）内に圧着される筒状のカラー（6c）を介して前記
支持アーム（５）の腕部（5a）が連結されている。従っ
てオイルケース（12）がエンジン（20）等によって振動
してもその振動がスイベルブラケット（３）や操作用ハ
ンドル（７）の方へ伝わらないようになっている。

次にオイルケース（12）に支持されるエンジン（20）
及びバランサ装置（40）等について説明する。

エンジン（20）は第４図で示される如く、クランクシ
ャフト垂直支持の２気筒４サイクルタイプのもので、そ
の外観主要部は内部に上下のシリンダ部（21a），（21
a）が形成され、ピストン（22），（22）、コンロッド
（23），（23）、クランクシャフト（24）等を有するエ
ンジンケース（21）と、該エンジンケース（21）に取付
けられカムシャフト（27）、ロッカーシャフト（28）、
吸排気バルブ（25），…等を有するエンジンヘッド（2
6）とからなっており、前記エンジンケース（21）が前
記オイルケース（12）のエンジン支持部（12a）に取付
けられている。

また前記クランクシャフト（24）にはピストン（22）
等によって生じる慣性力を打ち消すクランクウェブ（24
a），（24a）（バランスウエイト）が取付けられてお
り、２つのピストン（22），（22）は常に同じ方向に移
動するため、この４つのクランクウェブ（24a），…も
すべて同じ方向に移動することとなる。

以上のエンジン（20）のクランクシャフト（24）の下
部シャフト（24b）は不図示の回転伝達手段を介してプ
ロペラ（15）に連結され、その上部シャフト（24c）に
はカムシャフト駆動プーリー（29）、フライホイール
（30）が取付けられ、該フライホイール（30）に支持さ
れたスタータープーリー（31）を介してエンジン（20）
の手動スタートをおこなうリコイルスターター（32）が
連結されている。

バランサ装置（40）は駆動ギヤ（41）、バランサ（4
2），（42）、バランサケース（43）及びケースカバー
（44）等からなるもので、エンジンケース（21）上部と
カムシャフト駆動プーリー（29）との間のクランクシャ
フト（24）の上部シャフト（24c）に該バランサ装置（4
0）の駆動ギヤ（41）が取付けられており、該駆動ギヤ
（41）の両側でピストン（22）の移動方向（シリンダ軸
線）に対し所定角度（θ）（この角度（θ）は船外機本
体（１）の幅を小さくするため90度より小さくしてあ
る。）傾いた位置に第６図で示される如くバランサ（4
2），（42）がそのギヤ部（42c），（42c）を介して噛
合っている。該バランサ（42）はその径方向外周に形成
された前記ギヤ部（42c）、径方向の一方側に厚肉とな
ったウエイト部（42a）、及びクランクシャフト（24）
に平行に配設されるバランサ軸（42b）等から構成され
ており、前記ギヤ部（42c）のギヤ径が前記駆動ギヤ（4
1）のギヤ径と等しいため、クランクシャフト（24）と
同回転数で逆方向に回転すると共に、バランサ（42），
（42）の各ウエイト部（42a），（42a）の向きは、クラ
ンクシャフト（24）の回転に対して常に同じ向きに位置
するように構成されている。

またバランサ（42）はそのバランサ軸（42b）の下部
をエンジンケース（21）から張り出して形成されたバラ
ンサケース（43）に枢支されていると共に、バランサ軸
（42b）上部はバランサケース（43）のケースカバー（4
4）に枢支されている。尚前記リコイルスターター（3
2）のカバー（32a）はこのケースカバー（44）によって
支持されている。

即ちバランサ（42），（42）はエンジンケース（21）
の一部からなるバランサケース（43）とそのケースカバ
ー（44）によって覆われ支持されているため、このバラ
ンサ（42），（42）に対して別途特別な支持装置やケー
スカバーが不要である、バランサ装置（40）は小型でコ
ンパクトとなっている。またバランサ装置（40）はエン
ジンケース（21）上方にエンジン（20）のピストン（2
2）移動方向（エンジン（20）の長手方向）に対して斜
状に配設され、エンジン（20）側方への突出量が少ない
ため船外機本体（１）の幅も小さく抑えることができ、
従って前記バランサ装置（40）の小型コンパクト化と合
せて船外機本体（１）の小型コンパクト化が有効に図ら
れている。このように、船外機は、スターンブラケット
（２）に枢支されるスイベルブラケット（３）に船外機
本体（１）をマウント（エンジンマウント（６）及びエ
クステンションマウント（９））を介して支持させ、ク
ランクシャフト（24）を略縦置きとしたエンジン（20）
を船外機本体（１）の支持部（12a）上に取付けた構成
である。そして、船外機は、エンジンケース（21）の上
方にクランクシャフト（24）と平行なバランサ軸（42
b），（42b）を有する、エンジン（20）のバランサ装置
（40）を設けた構成である。

以下にクランクウェブ（24a），…及びバランサ装置
（40）の作用について説明する。

ここで４つのクランクウェブ（24a），…にはクラン
ク系の往復質量による慣性力の２分の１を持たせ、かつ
バランサ装置（40）の各バランサ（42），（42）のウエ
イト部（42a），（42a）には、前記往復質量による慣性
力の４分の１ずつを持たせているものとし、クランクウ
ェブ（24a），…とバランサウエイト部（42a），（42
a）とはピストン（22），（22）の上・下死点において
方向が一致するように構成されているものとする。

以上においてピストン（22），（22）の往復運動によ
って発生する慣性力はクランクウェブ（24a），…とバ
ランサ装置（40）のバランサウエイト部（42a），（42
a）によって零となり、クランクウェブ（24a），…及び
バランサウエイト部（42a），（42a）によるピストン
（22），（22）の移動方向に直交する方向の慣性力も互
いの回転方向が逆のため零となってエンジン（20）の振
動は有効に抑えられる。しかしながらバランサウエイト
部（42a），（42a）の慣性力の作用面はクランクシャフ
ト（24）の上部であり、クランクウェブ（24a），…等
の慣性力の作用面はクランクシャフト（24）の中間部分
であってこれ等の作用面が一致していないため、クラン
クシャフト（24）には、その長手方向の所定位置を中心
として隅力が発生することとなる。

この隅力はエンジン（20）を取付けているオイルケー
ス（12）から船外機本体（１）に伝わり、船外機本体
（１）全体を振動させるとともに上下に回転させようと
する。

しかしながら船体側のスイベルブラケット（３）と船
外機本体（１）の連結はその上部がエンジンマウント
（６），（６）を介しており、その下部がエクステンシ
ョンマウント（９），（９）を介しているため、これ等
の吸振作用によって船外機本体（１）の振動をスイベル
ブラケット（３）や船体及び運転者等に伝えにくくして
いる。また船外機本体（１）が上方のエンジンマウント
（６），（６）と下方のエクステンションマウント
（９），（９）によって支持されているため、スイベル
ブラケット（３）をある程度固定したものと考えれば、
船外機本体（１）の上下の回転も有効におさえることが
できる。

尚本実施例では２気筒４サイクルエンジンについて示
したが、これに限ることはなく、クランクシャフトが垂
直に配設されるタイプのエンジンであればよいのはもち
ろんである。

（発明の効果）以上で明らかな如く本発明によれば、スターンブラケ
ットに枢支されるスイベルブラケットに船外機本体をマ
ウントを介して支持させ、クランクシャフトを略縦置き
としたエンジンを前記船外機本体の支持部上に取付けた
船外機において、前記クランクシャフトと平行なバラン
サ軸を有する２軸のバランサ装置を、バランサの回転軌
跡の範囲がクランクウェブの回転軌跡の範囲と一部重な
り合うように接近させて、エンジンケースの上方に設け
たことにより、重量のあるエンジン全体が高くならない
ので、船外機本体の重心が上方に移動するのを抑えられ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は船外機の全体図、第２図はオイルケースの平面
図、第３図はエクステンションマウント部を示す断面
図、第４図はエンジン等の断面図、第５図はバランサ装
置及びエンジンの取付状態を示す図、第６図はエンジン
等を上方からみた平面図である。尚図面中（１）は船外機本体、（２）はスターンブラケ
ット、（３）はスイベルブラケット、（６）はエンジン
マウント、（９）はエクステンションマウント、（12
a）は支持部、（20）はエンジン、（21）はエンジンケ
ース、（24）はクランクシャフト、（24a）はクランク
ウェブ、（40）はバランサ装置、（42）はバランサ、
（42b）はバランサ軸である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−162057（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−248937（ＪＰ，Ａ) 実開昭57−28125（ＪＰ，Ｕ) 実公昭52−32802（ＪＰ，Ｙ２)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】スターンブラケットに枢支されるスイベル
ブラケットに船外機本体をマウントを介して支持させ、
クランクシャフトを略縦置きとしたエンジンを前記船外
機本体の支持部上に取付けた船外機において、前記クラ
ンクシャフトと平行なバランサ軸を有する２軸のバラン
サ装置を、バランサの回転軌跡の範囲がクランクウェブ
の回転軌跡の範囲と一部重なり合うように接近させて、
エンジンケースの上方に設けたことを特徴とする船外
機。
【請求項２】前記２軸のバランサ装置は、それの並び方
向がシリンダ軸線に対して斜め向きに配置していること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の船外機。