JPH06137162A - 船外機のエンジン - Google Patents
船外機のエンジンInfo
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- JPH06137162A JPH06137162A JP4305902A JP30590292A JPH06137162A JP H06137162 A JPH06137162 A JP H06137162A JP 4305902 A JP4305902 A JP 4305902A JP 30590292 A JP30590292 A JP 30590292A JP H06137162 A JPH06137162 A JP H06137162A
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- engine
- crank
- balancer
- crankshaft
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
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- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B2075/1808—Number of cylinders two
-
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- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、ピストン及びコンロッドの小端
部の往復運動に伴って生ずる慣性力により発生したエン
ジンの振動を確実に消滅させることができるようにして
いる。 【構成】 この発明は、クランクケース１１内にクラン
クシャフト１３が支持され、クランクケース設置された
シリンダブロック１２内にピストン１５が往復運動可能
に収容され、ピストン及びクランクシャフトがコンロッ
ド２６にて連結された船外機のエンジン４において、ク
ランクシャフト２は、コンロッドの結合部の両側に複数
のクランクウェブ２７Ａ〜Ｄが形成され、また、クラン
クケースには、クランクシャフトの長手方向において両
端に位置したクランクウェブの範囲内にバランサ２８が
配置され、このバランサがドライブギア３１を介してク
ランクシャフトにより回転駆動されたものである。
部の往復運動に伴って生ずる慣性力により発生したエン
ジンの振動を確実に消滅させることができるようにして
いる。 【構成】 この発明は、クランクケース１１内にクラン
クシャフト１３が支持され、クランクケース設置された
シリンダブロック１２内にピストン１５が往復運動可能
に収容され、ピストン及びクランクシャフトがコンロッ
ド２６にて連結された船外機のエンジン４において、ク
ランクシャフト２は、コンロッドの結合部の両側に複数
のクランクウェブ２７Ａ〜Ｄが形成され、また、クラン
クケースには、クランクシャフトの長手方向において両
端に位置したクランクウェブの範囲内にバランサ２８が
配置され、このバランサがドライブギア３１を介してク
ランクシャフトにより回転駆動されたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、バランサが設置され
た船外機のエンジンに関する。
た船外機のエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の船外機のエンジンには、特開昭63
-192693 号公報あるいは特開平3-224894号公報に記載さ
れた発明の如く、クランクシャフトの上端部あるいは下
端部にバランサが設置されて、ピストンの往復運動によ
り発生した慣性力を打ち消し、エンジンの振動を低減す
るようにしたものがある。
-192693 号公報あるいは特開平3-224894号公報に記載さ
れた発明の如く、クランクシャフトの上端部あるいは下
端部にバランサが設置されて、ピストンの往復運動によ
り発生した慣性力を打ち消し、エンジンの振動を低減す
るようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、一般に、ピ
ストン及びコンロッドの往復運動により発生した慣性力
は、クランクシャフトの長手方向において中央部分に作
用する。これに対し、上記従来例においてバランサによ
り発生する慣性力は、クランクシャフトの上端部あるい
は下端部に作用する。従って、上記従来例においては、
ピストン及びコンロッドによる慣性力とバランサによる
慣性力とが、ピストンの往復運動方向において吊りあう
ものの、クランクシャフトの長手方向任意の位置を中心
にして加振モーメントが発生してしまう。このモーメン
トがエンジンの振動を引き起こすので、従来の船外機の
エンジンではエンジン振動を十分に消滅させることがで
きない場合がある。
ストン及びコンロッドの往復運動により発生した慣性力
は、クランクシャフトの長手方向において中央部分に作
用する。これに対し、上記従来例においてバランサによ
り発生する慣性力は、クランクシャフトの上端部あるい
は下端部に作用する。従って、上記従来例においては、
ピストン及びコンロッドによる慣性力とバランサによる
慣性力とが、ピストンの往復運動方向において吊りあう
ものの、クランクシャフトの長手方向任意の位置を中心
にして加振モーメントが発生してしまう。このモーメン
トがエンジンの振動を引き起こすので、従来の船外機の
エンジンではエンジン振動を十分に消滅させることがで
きない場合がある。
【０００４】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、ピストンの往復運動に伴う慣性力によっ
て発生するエンジンの振動を確実に消滅させることがで
きる船外機のエンジンを提供することを目的とする。
たものであり、ピストンの往復運動に伴う慣性力によっ
て発生するエンジンの振動を確実に消滅させることがで
きる船外機のエンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、クランクケ
ース内にクランクシャフトが支持され、上記クランクケ
ースに設置されたシリンダ内にピストンが往復運動可能
に収容され、上記ピストン及びクランクシャフトがコン
ロッドにて連結された船外機のエンジンにおいて、上記
クランクシャフトには、上記コンロッドの結合部の両側
に複数のクランクウェブが形成され、また、上記クラン
クケースには、上記クランクシャフトの長手方向におい
てその両端に位置した上記クランクウェブの範囲にバラ
ンサが配置され、このバランサが上記クランクシャフト
により回転駆動されたことを特徴とするものである。
ース内にクランクシャフトが支持され、上記クランクケ
ースに設置されたシリンダ内にピストンが往復運動可能
に収容され、上記ピストン及びクランクシャフトがコン
ロッドにて連結された船外機のエンジンにおいて、上記
クランクシャフトには、上記コンロッドの結合部の両側
に複数のクランクウェブが形成され、また、上記クラン
クケースには、上記クランクシャフトの長手方向におい
てその両端に位置した上記クランクウェブの範囲にバラ
ンサが配置され、このバランサが上記クランクシャフト
により回転駆動されたことを特徴とするものである。
【０００６】
【作用】従って、この発明にかかる船外機のエンジンに
よれば、ピストンの往復運動により生じた慣性力をクラ
ンクウェブ及びバランサにより生じた慣性力によって均
り合わせることができる。然も、ピストン及びクランク
ウェブにより生じた慣性力は、クランクシャフトの長手
方向において両端に設置されたクランクウェブの範囲内
に作用し、この範囲内にバランサが設置されたので、ピ
ストン及びクランクウェブによる慣性力とバランサによ
る慣性力とによって、クランクシャフトの長手方向任意
の位置を中心とする加振モーメントが発生しない。
よれば、ピストンの往復運動により生じた慣性力をクラ
ンクウェブ及びバランサにより生じた慣性力によって均
り合わせることができる。然も、ピストン及びクランク
ウェブにより生じた慣性力は、クランクシャフトの長手
方向において両端に設置されたクランクウェブの範囲内
に作用し、この範囲内にバランサが設置されたので、ピ
ストン及びクランクウェブによる慣性力とバランサによ
る慣性力とによって、クランクシャフトの長手方向任意
の位置を中心とする加振モーメントが発生しない。
【０００７】上述のようなピストン往復運動方向の慣性
力の均り合い及び加振モーメントの発生防止によって、
エンジンの振動を確実に消滅させることができる。
力の均り合い及び加振モーメントの発生防止によって、
エンジンの振動を確実に消滅させることができる。
【０００８】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明にかかる船外機のエンジンの
一実施例を示す断面図であり、図２は、図１のエンジン
を搭載した船外機を示す全体側面図である。
明する。図１は、この発明にかかる船外機のエンジンの
一実施例を示す断面図であり、図２は、図１のエンジン
を搭載した船外機を示す全体側面図である。
【０００９】図２に示すように、船外機１は、プロペラ
２を備えた推進ユニット３と、この推進ユニット３上に
設置されたエンジン４と、スイベルブラケット５及びク
ランプブラケット６と、を有して構成される。エンジン
４はカウリング７に覆われ、これらのエンジン４、カウ
リング７及び推進ユニット３が船外機本体１Ａを構成す
る。
２を備えた推進ユニット３と、この推進ユニット３上に
設置されたエンジン４と、スイベルブラケット５及びク
ランプブラケット６と、を有して構成される。エンジン
４はカウリング７に覆われ、これらのエンジン４、カウ
リング７及び推進ユニット３が船外機本体１Ａを構成す
る。
【００１０】推進ユニット３は、スイベルブラケット５
に水平方向に操舵可能に軸支され、このスイベルブラケ
ット５は、クランプブラケット６にチルト軸８を介し
て、鉛直方向に傾動可能に軸支される。船外機１は、ク
ランプブラケット６にて船体９に取付可能に構成され、
エンジン４の駆動力をドライブシャフト１０を介してプ
ロペラ２へ伝え、船体９を前進、停止、後進可能として
いる。
に水平方向に操舵可能に軸支され、このスイベルブラケ
ット５は、クランプブラケット６にチルト軸８を介し
て、鉛直方向に傾動可能に軸支される。船外機１は、ク
ランプブラケット６にて船体９に取付可能に構成され、
エンジン４の駆動力をドライブシャフト１０を介してプ
ロペラ２へ伝え、船体９を前進、停止、後進可能として
いる。
【００１１】上記エンジン４は、図１にも示すように２
気筒４ストロークエンジンである。このエンジン４は、
クランクケース１１及びシリンダブロック１２内に垂直
方向に延在して収容されたクランクシャフト１３と、上
記シリンダブロック１２に形成されたシリンダ１４内を
水平方向に往復運動可能に配設されたピストン１５と、
シリンダブロック１２に設置されてピストン１５との間
に燃焼室１６を形成するシリンダヘッド１７と、を有し
て構成される。シリンダヘッド１７にはカムシャフト１
９が回転自在に軸支されるとともに、燃焼室１６に開口
した吸・排気ポートを開閉する吸・排気バルブ２０（図
３）が設置されている。
気筒４ストロークエンジンである。このエンジン４は、
クランクケース１１及びシリンダブロック１２内に垂直
方向に延在して収容されたクランクシャフト１３と、上
記シリンダブロック１２に形成されたシリンダ１４内を
水平方向に往復運動可能に配設されたピストン１５と、
シリンダブロック１２に設置されてピストン１５との間
に燃焼室１６を形成するシリンダヘッド１７と、を有し
て構成される。シリンダヘッド１７にはカムシャフト１
９が回転自在に軸支されるとともに、燃焼室１６に開口
した吸・排気ポートを開閉する吸・排気バルブ２０（図
３）が設置されている。
【００１２】カムシャフト１９にはカム２１が形成され
るとともに、図１に示すカムシャフト１９の上端部にカ
ムシャフトドリブンプーリ２２が設置され、このカムシ
ャフトドリブンプーリと、クランクシャフト１３上端部
に取付けられたカムシャフトドライブプーリ２３との間
にタイミングベルト２４が巻き掛けられて、クランクシ
ャフト１３の回転によりカムシャフト１９が回転駆動さ
れる。
るとともに、図１に示すカムシャフト１９の上端部にカ
ムシャフトドリブンプーリ２２が設置され、このカムシ
ャフトドリブンプーリと、クランクシャフト１３上端部
に取付けられたカムシャフトドライブプーリ２３との間
にタイミングベルト２４が巻き掛けられて、クランクシ
ャフト１３の回転によりカムシャフト１９が回転駆動さ
れる。
【００１３】このカムシャフト１９の回転に基づくカム
２１の回転によって、図３に示すロックアーム２５を介
し、吸・排気バルブ２０が開閉操作される。この吸・排
気バルブ開閉操作により、燃焼室１６及びシリンダ１４
内での混合機の吸入、圧縮、爆発及び排気が制御され
て、ピストン１５が往復運動する。尚、符号１８はヘッ
ドカバーを示す。
２１の回転によって、図３に示すロックアーム２５を介
し、吸・排気バルブ２０が開閉操作される。この吸・排
気バルブ開閉操作により、燃焼室１６及びシリンダ１４
内での混合機の吸入、圧縮、爆発及び排気が制御され
て、ピストン１５が往復運動する。尚、符号１８はヘッ
ドカバーを示す。
【００１４】ピストン１５は、コンロッド２６を介して
クランクシャフト１３に連結され、ピストン１５の往復
運動がクランクシャフトの回転運動に変換される。この
クランクシャフト１３の回転がドライブシャフト１０に
伝えられて、プロペラ２が回転する。また、２つのピス
トン１５は、エンジン４にて等間隔の爆発がなされるよ
うに同一位相で往復運動し、特に、トローリング時等の
エンジン低回転時に滑らかな運転が実現するよう図られ
ている。
クランクシャフト１３に連結され、ピストン１５の往復
運動がクランクシャフトの回転運動に変換される。この
クランクシャフト１３の回転がドライブシャフト１０に
伝えられて、プロペラ２が回転する。また、２つのピス
トン１５は、エンジン４にて等間隔の爆発がなされるよ
うに同一位相で往復運動し、特に、トローリング時等の
エンジン低回転時に滑らかな運転が実現するよう図られ
ている。
【００１５】クランクシャフト１３には複数のクランク
ウェブ（バランスウェイト）２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ、
２７Ｄが形成される。これらのクランクウェブ２７Ａ〜
２７Ｄは、図１に示すように、クランクシャフト１３の
長手方向においてコンロッド２６の結合部の両側に形成
される。これらのクランクウェブ２７Ａ〜２７Ｄは、後
述のバランサ２８とともに、ピストン１５の往復運動に
より発生した慣性力の一次成分（クランクシャフト１３
の１回転を１周期とする成分）を打ち消す機能を果た
す。
ウェブ（バランスウェイト）２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ、
２７Ｄが形成される。これらのクランクウェブ２７Ａ〜
２７Ｄは、図１に示すように、クランクシャフト１３の
長手方向においてコンロッド２６の結合部の両側に形成
される。これらのクランクウェブ２７Ａ〜２７Ｄは、後
述のバランサ２８とともに、ピストン１５の往復運動に
より発生した慣性力の一次成分（クランクシャフト１３
の１回転を１周期とする成分）を打ち消す機能を果た
す。
【００１６】クランクケ−ス１１には、ピストン１５の
往復運動方向において、クランクシャフト１３に対しピ
ストン１５と反対位置にバランサ２８が配置される。こ
のバランサ２８は、更に、クランクシャフト１３の長手
方向において、両端に位置したクランクウェブ２７Ａと
クランクウェブ２７Ｄとの範囲内に配設される。バラン
サ２８は、外周に形成されたドリブンギア部２８ａと、
直径方向一側方に厚肉に形成されたウェイト部２８ｂと
が一体形成され、バランスシャフト２９により回転自在
に構成されたものである。
往復運動方向において、クランクシャフト１３に対しピ
ストン１５と反対位置にバランサ２８が配置される。こ
のバランサ２８は、更に、クランクシャフト１３の長手
方向において、両端に位置したクランクウェブ２７Ａと
クランクウェブ２７Ｄとの範囲内に配設される。バラン
サ２８は、外周に形成されたドリブンギア部２８ａと、
直径方向一側方に厚肉に形成されたウェイト部２８ｂと
が一体形成され、バランスシャフト２９により回転自在
に構成されたものである。
【００１７】バランスシャフト２９はクランクケース１
１に支持され、バランス２８は、クランクケース１１に
固着されたバランサカバー３０に覆われる。また、ドリ
ブンギア部２８Ａは、クランクシャフト１３に形成され
たドライブギア３１に噛み合う。このドリブンギア部２
８ａはドライブギア３１とギア径が等しいため、図３に
示すように、バランサ２８はクランクウェブ２７Ａ〜Ｄ
と同一回転数で逆方向に回転し、更にピストン１５の上
死点及び下死点において、バランサ２８のウェイト部２
８ｂとクランクウェブ２７Ａ〜Ｄとが同一方向に向くよ
う構成される。また、クランクウェブ２７Ａ〜Ｄは全体
で、ピストン１５及びコンロッド２６の小端部の往復運
動により生ずる慣性力の50％に相当する逆向きの慣性力
を発生し、バランサ２８のウェイト部２８ｂが残りの50
％の慣性力に相当する逆向きの慣性力を発生するよう設
けられる。
１に支持され、バランス２８は、クランクケース１１に
固着されたバランサカバー３０に覆われる。また、ドリ
ブンギア部２８Ａは、クランクシャフト１３に形成され
たドライブギア３１に噛み合う。このドリブンギア部２
８ａはドライブギア３１とギア径が等しいため、図３に
示すように、バランサ２８はクランクウェブ２７Ａ〜Ｄ
と同一回転数で逆方向に回転し、更にピストン１５の上
死点及び下死点において、バランサ２８のウェイト部２
８ｂとクランクウェブ２７Ａ〜Ｄとが同一方向に向くよ
う構成される。また、クランクウェブ２７Ａ〜Ｄは全体
で、ピストン１５及びコンロッド２６の小端部の往復運
動により生ずる慣性力の50％に相当する逆向きの慣性力
を発生し、バランサ２８のウェイト部２８ｂが残りの50
％の慣性力に相当する逆向きの慣性力を発生するよう設
けられる。
【００１８】バランサ２８は、図３に示すように、ピス
トン１５の往復運動方向に対し若干量偏心して設置され
て、スタータモータ３２等の補機部品の設置スペースが
確保される。また、図１に示すように、バランサ２８は
クランクケース１１から突出して配置されるが、このバ
ランサ２８の下方に、シフトロッド３３及びシフトシャ
フト３４を有するシフト機構が配置される。
トン１５の往復運動方向に対し若干量偏心して設置され
て、スタータモータ３２等の補機部品の設置スペースが
確保される。また、図１に示すように、バランサ２８は
クランクケース１１から突出して配置されるが、このバ
ランサ２８の下方に、シフトロッド３３及びシフトシャ
フト３４を有するシフト機構が配置される。
【００１９】次に作用・効果を説明する。ピストン１５
及びコンロッド２６の小端部の往復運動により生ずる慣
性力は、クランクウェブ２７Ａ〜Ｄにより生じた慣性力
及びバランサ２８により生じた慣性力によって、ピスト
ン往復運動方向に均り合い相殺される。更に、クランク
ウェブ２７Ａ〜Ｄにより生じた、ピストン１５の往復運
動方向と直交する方向の慣性力も、このクランクウェブ
２７Ａ〜Ｄと逆方向に回転するバランサ２８により生じ
た慣性力と均り合い、相殺される。然も、バランサ２８
がクランクシャフト１３の長手方向において両端に位置
したクランクウェブ２７Ａとクランクウェブ２７Ｄとの
範囲内に配置されたので、ピストン１５による慣性力及
びクランクウェブ２７Ａ〜Ｄによる慣性力とバランサ２
８による慣性力とによって、クランクシャフト１３の長
手方向任意の位置を中心とする加振モーメントの発生も
ない。これら慣性力の均り合い及び加振モーメントの発
生防止の結果、ピストンの往復運動に伴い発生した慣性
力によっても、エンジン４引いては船外機１の振動を確
実に消滅させることができる。
及びコンロッド２６の小端部の往復運動により生ずる慣
性力は、クランクウェブ２７Ａ〜Ｄにより生じた慣性力
及びバランサ２８により生じた慣性力によって、ピスト
ン往復運動方向に均り合い相殺される。更に、クランク
ウェブ２７Ａ〜Ｄにより生じた、ピストン１５の往復運
動方向と直交する方向の慣性力も、このクランクウェブ
２７Ａ〜Ｄと逆方向に回転するバランサ２８により生じ
た慣性力と均り合い、相殺される。然も、バランサ２８
がクランクシャフト１３の長手方向において両端に位置
したクランクウェブ２７Ａとクランクウェブ２７Ｄとの
範囲内に配置されたので、ピストン１５による慣性力及
びクランクウェブ２７Ａ〜Ｄによる慣性力とバランサ２
８による慣性力とによって、クランクシャフト１３の長
手方向任意の位置を中心とする加振モーメントの発生も
ない。これら慣性力の均り合い及び加振モーメントの発
生防止の結果、ピストンの往復運動に伴い発生した慣性
力によっても、エンジン４引いては船外機１の振動を確
実に消滅させることができる。
【００２０】また、バランサ２８がクランクケース１１
からチルト軸８の方向に突出して配置されたので、バラ
ンサ２８の重量がチルトアップのアシスト力になり、船
外機本体１Ａのチルトアップを容易に実施できる。
からチルト軸８の方向に突出して配置されたので、バラ
ンサ２８の重量がチルトアップのアシスト力になり、船
外機本体１Ａのチルトアップを容易に実施できる。
【００２１】更に、バランサ２８は、バランサカバー３
０によってクランクケース１１内に収容されているの
で、このクランクケ−ス１１内に存在する飛沫状態の潤
滑オイルにより、バランサ２８とバランサシャフト２９
との潤滑を良好にすることができる。
０によってクランクケース１１内に収容されているの
で、このクランクケ−ス１１内に存在する飛沫状態の潤
滑オイルにより、バランサ２８とバランサシャフト２９
との潤滑を良好にすることができる。
【００２２】図４は、この発明にかかる船外機のエンジ
ンの他の実施例を示す断面図である。この他の実施例に
おいて、前記実施例と同様な部分は、同一の符号を付す
ことにより説明を省略する。
ンの他の実施例を示す断面図である。この他の実施例に
おいて、前記実施例と同様な部分は、同一の符号を付す
ことにより説明を省略する。
【００２３】この他の実施例では、バランサ２８の他に
バランサ４０が設置されている。このバランサ４０は、
ピストン１５の往復運動方向に対し直角方向に配置さ
れ、そのドリブンギア部４０ａがバランサ２８のドリブ
ンギア部２８ａに噛み合う。バランサ４０のウェイト部
４０ｂは、ピストン１５の上死点及び下死点位置で、バ
ランサ２８のウェイト部２８ａと同一方向を向くよう構
成される。従って、この他の実施例では、上記一実施例
の効果に加え、バランサ４０のウェイト部４０ｂによっ
て、クランクシャフト１３回りのモーメントも除去で
き、船外機１のクランクシャフト１３回りの回転による
振動を防止できる。
バランサ４０が設置されている。このバランサ４０は、
ピストン１５の往復運動方向に対し直角方向に配置さ
れ、そのドリブンギア部４０ａがバランサ２８のドリブ
ンギア部２８ａに噛み合う。バランサ４０のウェイト部
４０ｂは、ピストン１５の上死点及び下死点位置で、バ
ランサ２８のウェイト部２８ａと同一方向を向くよう構
成される。従って、この他の実施例では、上記一実施例
の効果に加え、バランサ４０のウェイト部４０ｂによっ
て、クランクシャフト１３回りのモーメントも除去で
き、船外機１のクランクシャフト１３回りの回転による
振動を防止できる。
【００２４】図５は、この発明にかかる船外機のエンジ
ンの更に他の実施例を示す断面図である。この更に他の
実施例においても、前記一実施例と同様な部分は、同一
の符号を付すことにより説明を省略する。
ンの更に他の実施例を示す断面図である。この更に他の
実施例においても、前記一実施例と同様な部分は、同一
の符号を付すことにより説明を省略する。
【００２５】この更に他の実施例では、クランクシャフ
ト１３のクランクウェブ２７Ｂ及びクランクウェブ２７
Ｃ間にドライブギア３１が設置されず、バランサ２８の
ドリブンギア部２８ａに噛み合うドライブギア４１が上
記クランクウェブ２７Ｂに形成されたものである。この
ように、クランクウェブ２７Ｂ及びクランクウェブ２７
Ｃ間にドライブギア３１が形成されていないので、クラ
ンクシャフト１３の長さを短くでき、引いてはエンジン
４を小型化できる。
ト１３のクランクウェブ２７Ｂ及びクランクウェブ２７
Ｃ間にドライブギア３１が設置されず、バランサ２８の
ドリブンギア部２８ａに噛み合うドライブギア４１が上
記クランクウェブ２７Ｂに形成されたものである。この
ように、クランクウェブ２７Ｂ及びクランクウェブ２７
Ｃ間にドライブギア３１が形成されていないので、クラ
ンクシャフト１３の長さを短くでき、引いてはエンジン
４を小型化できる。
【００２６】尚、上記各実施例においては、エンジン４
が２気筒エンジンの場合を述べたが、単気筒エンジンで
あっても、また４気筒等他の多気筒エンジンであっても
良い。これらいずれのエンジンの場合でも、バランサ２
８は、クランクシャフト１３の長手方向において両端に
位置したクランクウェブの範囲内に配置される。
が２気筒エンジンの場合を述べたが、単気筒エンジンで
あっても、また４気筒等他の多気筒エンジンであっても
良い。これらいずれのエンジンの場合でも、バランサ２
８は、クランクシャフト１３の長手方向において両端に
位置したクランクウェブの範囲内に配置される。
【００２７】
【発明の効果】以上のように、この発明に係る船外機の
エンジンによれば、ピストンの往復運動に伴って生ずる
慣性力により発生するエンジンの振動を確実に消滅させ
ることができる。
エンジンによれば、ピストンの往復運動に伴って生ずる
慣性力により発生するエンジンの振動を確実に消滅させ
ることができる。
【図１】この発明にかかる船外機のエンジンの一実施例
を示す断面図。
を示す断面図。
【図２】図１のエンジンが適用された船外機を示す全体
側面図。
側面図。
【図３】図１のIII-III 線に沿う断面図。
【図４】この発明の他の実施例を示すエンジンの部分断
面図。
面図。
【図５】この発明の更に他の実施例を示すエンジンの部
分断面図。
分断面図。
１ 船外機 ４ エンジン １１ クランクケース １２ シリンダブロック １３ クランクシャフト １５ ピストン ２６ コンロッド ２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ、２７Ｄ クランクウェブ ２８ バランサ ２８ａ ドリブンギア部 ２８ｂ ウェイト部 ３１ ドライブギア
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクケース内にクランクシャフトが
支持され、上記クランクケースに設置されたシリンダブ
ロック内にピストンが往復運動可能に収容され、上記ピ
ストン及びクランクシャフトがコンロッドにて連結され
た船外機のエンジンにおいて、 上記クランクシャフトには、上記コンロッドの結合部の
両側に複数のクランクウェブが形成され、また、上記ク
ランクケースには、上記クランクシャフトの長手方向に
おいて両端に位置した上記クランクウェブの範囲内にバ
ランサが配設され、このバランサが上記クランクシャフ
トにより回転駆動されたことを特徴とする船外機のエン
ジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4305902A JPH06137162A (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | 船外機のエンジン |
| US08/139,926 US5401199A (en) | 1992-10-21 | 1993-10-21 | Outboard motor engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4305902A JPH06137162A (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | 船外機のエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06137162A true JPH06137162A (ja) | 1994-05-17 |
Family
ID=17950677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4305902A Pending JPH06137162A (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | 船外機のエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5401199A (ja) |
| JP (1) | JPH06137162A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8156914B2 (en) | 2009-01-07 | 2012-04-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Balancer of engine, engine, and outboard motor |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3494423B2 (ja) * | 1996-09-24 | 2004-02-09 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンのバランサ装置 |
| JP3747639B2 (ja) * | 1998-07-15 | 2006-02-22 | スズキ株式会社 | 船外機のバランサ装置 |
| JP3979836B2 (ja) * | 2001-12-14 | 2007-09-19 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機用エンジンのバランサ軸潤滑構造 |
| CN1326050C (zh) * | 2002-08-05 | 2007-07-11 | 因芬奈昂技术股份有限公司 | 用于操作具有内部数据高速缓存器的cpu的方法 |
| US7617810B1 (en) | 2007-12-03 | 2009-11-17 | Brunswick Corporation | Counterweight shaft construction which reduces lubricant aeration |
| US8020528B1 (en) | 2007-12-03 | 2011-09-20 | Brunswick Corporation | Counterweight shaft construction which reduces aeration when submerged or partially submerged below the surface of a liquid |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3310021A (en) * | 1965-04-27 | 1967-03-21 | Outboard Marine Corp | Engine |
| US4615683A (en) * | 1983-08-24 | 1986-10-07 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Outboard motor |
| JPS62214098A (ja) * | 1986-03-14 | 1987-09-19 | Sanshin Ind Co Ltd | 船内外機の前後進切換え装置 |
-
1992
- 1992-10-21 JP JP4305902A patent/JPH06137162A/ja active Pending
-
1993
- 1993-10-21 US US08/139,926 patent/US5401199A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8156914B2 (en) | 2009-01-07 | 2012-04-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Balancer of engine, engine, and outboard motor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5401199A (en) | 1995-03-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010911 |