JPS61104149A - エンジンのシリンダブロツク構造 - Google Patents
エンジンのシリンダブロツク構造Info
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- JPS61104149A JPS61104149A JP22613984A JP22613984A JPS61104149A JP S61104149 A JPS61104149 A JP S61104149A JP 22613984 A JP22613984 A JP 22613984A JP 22613984 A JP22613984 A JP 22613984A JP S61104149 A JPS61104149 A JP S61104149A
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- balancer
- cylinders
- cylinder block
- engine
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのシリンダブロック構造に関するも
のである。
のである。
（従来技術）
従来より、例えば特開昭５１−４６６０７号に見られる
ように、直列４気筒エンジンにおいて、上下方向に発生
する２次の往復慣性力に起因する振動を打ち消すために
、バランスウェイトを有するバランサ軸を設け、このバ
ランサ軸をクランク軸によってエンジン回転数の２倍の
速度で駆動するようにした技術が公知である。
ように、直列４気筒エンジンにおいて、上下方向に発生
する２次の往復慣性力に起因する振動を打ち消すために
、バランスウェイトを有するバランサ軸を設け、このバ
ランサ軸をクランク軸によってエンジン回転数の２倍の
速度で駆動するようにした技術が公知である。
また、４気筒エンジンにおいては、その点火順序の設定
により、通常、第１，４気筒のピストンが上死点にある
ときに第２，３気筒のピストンが下死点に位置するよう
に位相がずれて往復運動するように構成されている。そ
し、で、ピストンが上下往復運動するのに伴って、シリ
ンダボア下方のクランクルームに圧力変動が発生し、こ
の圧力変動はエンジンが高性能となってエンジン回転数
が高回転側となるとより大きくなり、これに対応して各
部の強度が要求されるものであり、エンジンの軽量化を
図る際のｆｉｌ害となる。
により、通常、第１，４気筒のピストンが上死点にある
ときに第２，３気筒のピストンが下死点に位置するよう
に位相がずれて往復運動するように構成されている。そ
し、で、ピストンが上下往復運動するのに伴って、シリ
ンダボア下方のクランクルームに圧力変動が発生し、こ
の圧力変動はエンジンが高性能となってエンジン回転数
が高回転側となるとより大きくなり、これに対応して各
部の強度が要求されるものであり、エンジンの軽量化を
図る際のｆｉｌ害となる。
しかして、４気筒エンジンでは前記のようなピストンの
位相のずれにおいて、第１気筒と第２気筒および第３気
筒と第４気筒の隣接する気筒間では、互いにピストンが
逆方向に移動するものであり、両者間のクランクルーム
の空気が流通して圧力変動が緩和することになるが、各
気筒間にはシリンダボアの下方から両側のクランクケー
スに対して隔壁が配設されてクランク軸を支持している
ものであり、上記気筒間の空気の連通経路が長くなって
その流通が妨げられる。よって、上記圧力変動が大きく
各部の強度の問題があるとともに、ピストンの移動抵抗
による駆動損失が増大する。
位相のずれにおいて、第１気筒と第２気筒および第３気
筒と第４気筒の隣接する気筒間では、互いにピストンが
逆方向に移動するものであり、両者間のクランクルーム
の空気が流通して圧力変動が緩和することになるが、各
気筒間にはシリンダボアの下方から両側のクランクケー
スに対して隔壁が配設されてクランク軸を支持している
ものであり、上記気筒間の空気の連通経路が長くなって
その流通が妨げられる。よって、上記圧力変動が大きく
各部の強度の問題があるとともに、ピストンの移動抵抗
による駆動損失が増大する。
また、オイルパン近傍での空気の流通は、オイルの撹拌
等に伴って発生しているオイルミストを混入し、これが
ブローバイガスと共に吸気系に供給されて燃焼し、オイ
ル消費量の増大をもたらし好ましくない。
等に伴って発生しているオイルミストを混入し、これが
ブローバイガスと共に吸気系に供給されて燃焼し、オイ
ル消費量の増大をもたらし好ましくない。
（発明の目的ン
本発明は上記事情に鑑み、気筒間の圧力変動の緩和をシ
リンダボア下端部近傍で積極的に行い、圧力変動を低減
して要求強度の減少およびオイル消費量の低減を図るよ
うにしたエンジンのシリンダブロック構造を提供するこ
とを目的とするものである。
リンダボア下端部近傍で積極的に行い、圧力変動を低減
して要求強度の減少およびオイル消費量の低減を図るよ
うにしたエンジンのシリンダブロック構造を提供するこ
とを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明のシリンダブロック構造は、バランスウェイトを
備えるバランサ軸をシリンダブロックに設け、このバラ
ンサ軸を収納するバランサケースを第１気筒と第２気筒
との間の隔壁および第３気筒と第４気筒との間の隔壁を
貫通して設け、バランサケースの内部空間によって、第
１気筒と第２気筒および第３気筒と第４気筒のシリンダ
ボア下端近傍のクランクルームを連通して圧力変動を短
い経路で緩和するようにしたことを特徴とするも？ のである。
備えるバランサ軸をシリンダブロックに設け、このバラ
ンサ軸を収納するバランサケースを第１気筒と第２気筒
との間の隔壁および第３気筒と第４気筒との間の隔壁を
貫通して設け、バランサケースの内部空間によって、第
１気筒と第２気筒および第３気筒と第４気筒のシリンダ
ボア下端近傍のクランクルームを連通して圧力変動を短
い経路で緩和するようにしたことを特徴とするも？ のである。
（発明の効果）
本発明によれば、バランサ軸を収容するバランサケース
内の空間を利用して、位相のずれた気筒間のシリンダボ
ア下端近傍のクランクルームを連通し、圧力変動を短い
経路で緩和するようにしたことにより、高回転時におい
てもクランクルームに発生する圧力変動は小さく、シリ
ンダブロック各部の要求強度の軽減に伴い、その軽量化
が可能となるとともに、ピストンの移動抵抗が減少して
駆動損失の低減が図れる。また、オイルが撹拌されてい
るオイルパン近傍での空気の流通が低減して、ブローバ
イガスへのオイルミストの混入が減少し、オイル消費量
の改善を図ることができるものである。
内の空間を利用して、位相のずれた気筒間のシリンダボ
ア下端近傍のクランクルームを連通し、圧力変動を短い
経路で緩和するようにしたことにより、高回転時におい
てもクランクルームに発生する圧力変動は小さく、シリ
ンダブロック各部の要求強度の軽減に伴い、その軽量化
が可能となるとともに、ピストンの移動抵抗が減少して
駆動損失の低減が図れる。また、オイルが撹拌されてい
るオイルパン近傍での空気の流通が低減して、ブローバ
イガスへのオイルミストの混入が減少し、オイル消費量
の改善を図ることができるものである。
さらに、上記のようにバランサケースを長く形成するこ
とから、バランサ軸も長く形成すると、このバランサ軸
を小径で必要なバランスウェイトが得られるように形成
することができ、これに伴いバランサケースの径も小さ
くなってシリンダブロックの横幅を小さくすることがで
き、エンジンのコンバク化が図れるものである。
とから、バランサ軸も長く形成すると、このバランサ軸
を小径で必要なバランスウェイトが得られるように形成
することができ、これに伴いバランサケースの径も小さ
くなってシリンダブロックの横幅を小さくすることがで
き、エンジンのコンバク化が図れるものである。
（実施例）
゛ 以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第１図はエンジンの概略正面図、第２図はシリンダボア
部分での断面正面図、第３図はバランサケースを断面に
して示すエンジンの要部側面図、第４図は第３図のｒＶ
−ｒＶ線に沿うシリンダブロックの断面図である。
部分での断面正面図、第３図はバランサケースを断面に
して示すエンジンの要部側面図、第４図は第３図のｒＶ
−ｒＶ線に沿うシリンダブロックの断面図である。
直列４気筒エンジン１は、シリンダブロック２上にシリ
ンダヘッド３が締結され、シリンダブロック２下部には
オイルパン４が、シリンダヘッド３上にはヘッドカバー
５がそれぞれ装着されている。
ンダヘッド３が締結され、シリンダブロック２下部には
オイルパン４が、シリンダヘッド３上にはヘッドカバー
５がそれぞれ装着されている。
シリンダブロック２の各シリンダボア２ａにはピストン
６が嵌挿され、各ピストン６がコンロッド７によってク
ランク軸８に連結されている。このシリンダブロック２
は、下部のクランクケース２ｂの部分において各シリン
ダポア２ａ間の下方に隔壁２Ｃが形成され、クランクル
ームＡの上部が区画され、クランク軸８を支持している
。また、このクランク軸８によって第３図に示すように
、第１．４気筒のピストン６が上死点にあるときに第２
，３気筒のピストン６が下死点に位置するように位相が
ずれて往復運動するように構成されている。
６が嵌挿され、各ピストン６がコンロッド７によってク
ランク軸８に連結されている。このシリンダブロック２
は、下部のクランクケース２ｂの部分において各シリン
ダポア２ａ間の下方に隔壁２Ｃが形成され、クランクル
ームＡの上部が区画され、クランク軸８を支持している
。また、このクランク軸８によって第３図に示すように
、第１．４気筒のピストン６が上死点にあるときに第２
，３気筒のピストン６が下死点に位置するように位相が
ずれて往復運動するように構成されている。
そして、上記シリンダブロック２のクランクケース２ｂ
内のクランクルームＡと、シリンダヘッド３のヘッドカ
バー５内のへラドルームＢとを連通ずるブローバイガス
通路９が設けられている。
内のクランクルームＡと、シリンダヘッド３のヘッドカ
バー５内のへラドルームＢとを連通ずるブローバイガス
通路９が設けられている。
このブローバイガス通路９の一部は、シリンダブロック
２の側壁２ｄが上下方向のトンネル状に膨出されて形成
され、その上方部分はシリンダヘッド３を貫通して該シ
リンダヘッド３の上部へラドルームＢに開口しているも
のである。
２の側壁２ｄが上下方向のトンネル状に膨出されて形成
され、その上方部分はシリンダヘッド３を貫通して該シ
リンダヘッド３の上部へラドルームＢに開口しているも
のである。
また、上記シリンダヘッド３には燃焼室１０に連通開口
する吸気ポート１２と排気ポート１１とが形成され、吸
気ポート１２が吸気弁１４によって、排気ポート１１が
排気弁１３によってそれぞれ開閉される。上記吸気弁１
４および排気弁１３はカム軸１５の回転に伴うロッカア
ーム１６の揺動によって開閉作動される（第２図参照）
。
する吸気ポート１２と排気ポート１１とが形成され、吸
気ポート１２が吸気弁１４によって、排気ポート１１が
排気弁１３によってそれぞれ開閉される。上記吸気弁１
４および排気弁１３はカム軸１５の回転に伴うロッカア
ーム１６の揺動によって開閉作動される（第２図参照）
。
前記クランク軸８の一端はシリンダブロック２の前面側
に突出し、このクランク軸８にはカム軸１５を駆動する
ための、タイミングベルト１８が係合されるクランクプ
ーリ１９が一体に固着されでいる。上記タイミングベル
ト１８はカム軸１５に固着されたカムプーリ２０および
２つのアイドラプーリ２１．２２に係合されて、このカ
ム軸１５を駆動するとともに、二部が中間軸２・３の中
間プーリ２４に係合され、この中間軸２３が同時に駆動
される。上記クランクプーリ１９の径に対して、カムプ
ーリ２０の径は２倍に形成されてカム軸１５はクランク
軸８の回転の１／２に減速駆動される一方、中間軸２３
の中間プーリ２４の径はクランクプーリ１９より小さく
形成され、中間軸２３はクランク軸８の回転より増速し
で駆動される。
に突出し、このクランク軸８にはカム軸１５を駆動する
ための、タイミングベルト１８が係合されるクランクプ
ーリ１９が一体に固着されでいる。上記タイミングベル
ト１８はカム軸１５に固着されたカムプーリ２０および
２つのアイドラプーリ２１．２２に係合されて、このカ
ム軸１５を駆動するとともに、二部が中間軸２・３の中
間プーリ２４に係合され、この中間軸２３が同時に駆動
される。上記クランクプーリ１９の径に対して、カムプ
ーリ２０の径は２倍に形成されてカム軸１５はクランク
軸８の回転の１／２に減速駆動される一方、中間軸２３
の中間プーリ２４の径はクランクプーリ１９より小さく
形成され、中間軸２３はクランク軸８の回転より増速し
で駆動される。
また、上記シリンダブロック２には、そのクランク軸８
の軸心に対して左右の設定位置に一対の ｄバラ
ンサ軸２６．２７が配設されている。この左右のバラン
サ軸２６．２７はクランクケース２ｂの少し上方のロア
デツキ部において、それぞれシリンダブロック２の側壁
２ｄが前後方向に膨出されて一体に形成されたバランサ
ケース２８，２９内に収容されて、クランク軸８と平行
に配設されている。各バランサ軸２６．２７は偏心して
形成されたバランスウェイト２６ａ、２７ａを備え、シ
リンダブロック２の第１気筒から第３気筒と第４気筒と
の間の隔壁２Ｃまでの各隔壁２Ｃを貫通し、前端と中間
の軸部２６ｂ、２７ｂで回転自在に支持されている（第
３図参照）。
の軸心に対して左右の設定位置に一対の ｄバラ
ンサ軸２６．２７が配設されている。この左右のバラン
サ軸２６．２７はクランクケース２ｂの少し上方のロア
デツキ部において、それぞれシリンダブロック２の側壁
２ｄが前後方向に膨出されて一体に形成されたバランサ
ケース２８，２９内に収容されて、クランク軸８と平行
に配設されている。各バランサ軸２６．２７は偏心して
形成されたバランスウェイト２６ａ、２７ａを備え、シ
リンダブロック２の第１気筒から第３気筒と第４気筒と
の間の隔壁２Ｃまでの各隔壁２Ｃを貫通し、前端と中間
の軸部２６ｂ、２７ｂで回転自在に支持されている（第
３図参照）。
上記左右のバランサ軸２６．２７の前端部はシリンダブ
ロック２の前面側に突出し、この部分にチェーンスプロ
ケット３１．３２がそれぞれ設けられている。一方、前
記中間軸２３には、上記中間プーリ２４の内側すなわち
シリンダブロック２側に中間スプロケット２５が設けら
れている。そして、上記中間軸２３の中間スプロケット
２５から左右のバランサ軸２６．２７のスプロケット３
１．３２およびアイドラスプロケット３３に対して、タ
イミングチェーン３４が係合されている。
ロック２の前面側に突出し、この部分にチェーンスプロ
ケット３１．３２がそれぞれ設けられている。一方、前
記中間軸２３には、上記中間プーリ２４の内側すなわち
シリンダブロック２側に中間スプロケット２５が設けら
れている。そして、上記中間軸２３の中間スプロケット
２５から左右のバランサ軸２６．２７のスプロケット３
１．３２およびアイドラスプロケット３３に対して、タ
イミングチェーン３４が係合されている。
このタイミングチェーン３４はチェーンガイド３５．３
６で案内され、左バランサ軸２６のスプロケット３１に
対してはその外側が係合し、右バランサ軸２７のスプロ
ケット３２に対してはその内側が係合して、左右のバラ
ンサ軸２６．２７が互いに反対方向に回転するように構
成されている。
６で案内され、左バランサ軸２６のスプロケット３１に
対してはその外側が係合し、右バランサ軸２７のスプロ
ケット３２に対してはその内側が係合して、左右のバラ
ンサ軸２６．２７が互いに反対方向に回転するように構
成されている。
また、この左右のバランサ軸２６．２７のスプロケット
３１．３２の径は、中間軸２３の中間スプロケット２５
の径より小さく設けられて、バランサ軸２６．２７が中
間軸２３の回転より増速しで駆動されている。このバラ
ンサ軸２６．２７は、クランク軸８から中間軸２３への
増速と、中間軸２３からバランサ軸２６．２７への２段
の増速によって、最終的にはクランク軸８の２倍の速度
で回転駆動される。さらに、バランサ軸２６．２７の回
転位相は、ピストン６が上死点もしくは下死点にある時
に、第２図に示すようにバランスウェイト２６ａ、２７
ａがシリンダヘッド３と反対側の下方に偏心して位置す
るように設けられる。
３１．３２の径は、中間軸２３の中間スプロケット２５
の径より小さく設けられて、バランサ軸２６．２７が中
間軸２３の回転より増速しで駆動されている。このバラ
ンサ軸２６．２７は、クランク軸８から中間軸２３への
増速と、中間軸２３からバランサ軸２６．２７への２段
の増速によって、最終的にはクランク軸８の２倍の速度
で回転駆動される。さらに、バランサ軸２６．２７の回
転位相は、ピストン６が上死点もしくは下死点にある時
に、第２図に示すようにバランスウェイト２６ａ、２７
ａがシリンダヘッド３と反対側の下方に偏心して位置す
るように設けられる。
上記構造において、前記バランサ軸２６．２７を収容し
たバランサケース２８．２９の内部空間Ｓによって、第
１気筒と第２気筒および第３気筒および第、４気筒との
間のクランクルームＡが、シリンダボア２ａの下端部近
傍において相互に連通されている。また、前記ブローバ
イガス通路９は、左バランサ軸２６を収納するバランサ
ケース２８内の空間Ｓを通って形成されている。
たバランサケース２８．２９の内部空間Ｓによって、第
１気筒と第２気筒および第３気筒および第、４気筒との
間のクランクルームＡが、シリンダボア２ａの下端部近
傍において相互に連通されている。また、前記ブローバ
イガス通路９は、左バランサ軸２６を収納するバランサ
ケース２８内の空間Ｓを通って形成されている。
上記バランサ軸２６はバランサケース２８内において、
シリンダブロック２の前端部および第２気筒と第３気筒
間の隔壁２Ｃ部分でその軸部２６ｂが支持され、第１気
筒と第２気筒問および第３気筒と第４気筒間では隔壁２
Ｃの開口３０を貫通している。
シリンダブロック２の前端部および第２気筒と第３気筒
間の隔壁２Ｃ部分でその軸部２６ｂが支持され、第１気
筒と第２気筒問および第３気筒と第４気筒間では隔壁２
Ｃの開口３０を貫通している。
また、上記バランサケース２８は、外側部分がシリンダ
ブロック２の側壁２ｄに連続して一体に形成され、その
内側部分がピストン６下方のクランクケース２ｂ内に開
放して、バランサケース２８内の空間Ｓと各隔壁２Ｃで
区画されたクランクルームＡとが連通し、この隔壁２Ｃ
の両側のクランクルームＡが開口３０を介して相互に連
通されている。
ブロック２の側壁２ｄに連続して一体に形成され、その
内側部分がピストン６下方のクランクケース２ｂ内に開
放して、バランサケース２８内の空間Ｓと各隔壁２Ｃで
区画されたクランクルームＡとが連通し、この隔壁２Ｃ
の両側のクランクルームＡが開口３０を介して相互に連
通されている。
一方、上記ブローバイガス通路９は第１気筒と第２気筒
問および第３気筒と第４気筒間におけるシリンダブロッ
ク側壁２ｄに形成され、その下端部はバランサケース２
８に上方から開口し、その内部空間Ｓを経て、該当する
気筒間の隔壁２Ｃの両側のクランクルームＡに連通して
ブローバイガス通路９の全体が構成されている。
問および第３気筒と第４気筒間におけるシリンダブロッ
ク側壁２ｄに形成され、その下端部はバランサケース２
８に上方から開口し、その内部空間Ｓを経て、該当する
気筒間の隔壁２Ｃの両側のクランクルームＡに連通して
ブローバイガス通路９の全体が構成されている。
上記のような実施例によれば、バランサケース２８．２
９の内部空間Ｓを介して第１気筒と第２気筒および第３
気筒と第４気筒間のシリンダボア２ａ下端近傍のクラン
クルームＡが連通しているので、互いにピストン６の位
相が相違する気筒間のクランクケース２ｂ内におけるピ
ストン６移動に伴う圧力変動が短い経路で連通緩和され
、ピストン６移動抵抗を軽減することができるものであ
る。
９の内部空間Ｓを介して第１気筒と第２気筒および第３
気筒と第４気筒間のシリンダボア２ａ下端近傍のクラン
クルームＡが連通しているので、互いにピストン６の位
相が相違する気筒間のクランクケース２ｂ内におけるピ
ストン６移動に伴う圧力変動が短い経路で連通緩和され
、ピストン６移動抵抗を軽減することができるものであ
る。
また、燃焼室１０からピストン６とシリンダボア２ａと
の間隙を通ったブローバイガスは、このクランクケース
２ｂ内からバランサケース２８内の空ｌ！ＩＩＳに入っ
て、一時この空間Ｓで沈静化されてオイル分が分離され
た後、この空間Ｓからシリンダブロック側壁２ｄに形成
されたブローバイガス通路９に流入して、シリンダヘッ
ド３側に移動動する。そして、ヘッドカバー５内から吸
気系に吸引されて再燃焼が行われる。
の間隙を通ったブローバイガスは、このクランクケース
２ｂ内からバランサケース２８内の空ｌ！ＩＩＳに入っ
て、一時この空間Ｓで沈静化されてオイル分が分離され
た後、この空間Ｓからシリンダブロック側壁２ｄに形成
されたブローバイガス通路９に流入して、シリンダヘッ
ド３側に移動動する。そして、ヘッドカバー５内から吸
気系に吸引されて再燃焼が行われる。
第１図は本発明の一実施例におけるエンジンの概略正面
図、 第２図はシリンダボア部分でのエンジンの断面正面図、 第３図はバランサケースを断面にして示すエンジンの要
部側面図、 第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿うシリンダブロック
の断面図である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・シリン
ダブロック２ａ・・・・・・シリンダボア ２ｂ・・・
・・・クランクケース２Ｃ・・・・・・隔壁 １
３・・・・・・シリンダヘッド８・・・・・・クランク
軸 ２６．２７・・・・・・バランサ軸 ２６ａ、２７ａ・・・・・・バランスウェイト２８．２
９・・・・・・バランサケース３０・・・・・・開口 Ｓ・・・・・・空間 Ａ・・・・・・クラン
クルーム第１図 第２図
図、 第２図はシリンダボア部分でのエンジンの断面正面図、 第３図はバランサケースを断面にして示すエンジンの要
部側面図、 第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿うシリンダブロック
の断面図である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・シリン
ダブロック２ａ・・・・・・シリンダボア ２ｂ・・・
・・・クランクケース２Ｃ・・・・・・隔壁 １
３・・・・・・シリンダヘッド８・・・・・・クランク
軸 ２６．２７・・・・・・バランサ軸 ２６ａ、２７ａ・・・・・・バランスウェイト２８．２
９・・・・・・バランサケース３０・・・・・・開口 Ｓ・・・・・・空間 Ａ・・・・・・クラン
クルーム第１図 第２図
Claims (1)
- （１）４気筒エンジンのシリンダブロックにおいて、該
シリンダブロックにはバランスウェイトを備えるバラン
サ軸が設けられ、上記バランサ軸を収納するバランサケ
ースが第１気筒と第２気筒との間の隔壁および第３気筒
と第４気筒との間の隔壁を貫通して設けられ、このバラ
ンサケースの内部空間によって、第１気筒と第２気筒お
よび第３気筒と第４気筒のシリンダボア下端近傍のクラ
ンクルームが連通されたことを特徴とするエンジンのシ
リンダブロック構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22613984A JPS61104149A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのシリンダブロツク構造 |
| US06/790,508 US4696267A (en) | 1984-10-27 | 1985-10-23 | Cylinder block structure for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22613984A JPS61104149A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのシリンダブロツク構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61104149A true JPS61104149A (ja) | 1986-05-22 |
| JPH0148390B2 JPH0148390B2 (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=16840458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22613984A Granted JPS61104149A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのシリンダブロツク構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61104149A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02245412A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-01 | Honda Motor Co Ltd | エンジンのシリンダブロック |
| JP2011179483A (ja) * | 2010-03-04 | 2011-09-15 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒エンジン |
| JP2012026400A (ja) * | 2010-07-27 | 2012-02-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| JP2012062810A (ja) * | 2010-09-15 | 2012-03-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | ブローバイガス還流装置 |
| JP2016023641A (ja) * | 2014-07-24 | 2016-02-08 | フィアット グループ オートモービルズ エス．ピー．エー． | ２段分離ブローバイガス再循環系統を有する内燃エンジン |
-
1984
- 1984-10-27 JP JP22613984A patent/JPS61104149A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02245412A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-01 | Honda Motor Co Ltd | エンジンのシリンダブロック |
| JP2011179483A (ja) * | 2010-03-04 | 2011-09-15 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒エンジン |
| JP2012026400A (ja) * | 2010-07-27 | 2012-02-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| JP2012062810A (ja) * | 2010-09-15 | 2012-03-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | ブローバイガス還流装置 |
| JP2016023641A (ja) * | 2014-07-24 | 2016-02-08 | フィアット グループ オートモービルズ エス．ピー．エー． | ２段分離ブローバイガス再循環系統を有する内燃エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0148390B2 (ja) | 1989-10-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |