JPH06146918A - 船外機のエンジン - Google Patents
船外機のエンジンInfo
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- JPH06146918A JPH06146918A JP4312667A JP31266792A JPH06146918A JP H06146918 A JPH06146918 A JP H06146918A JP 4312667 A JP4312667 A JP 4312667A JP 31266792 A JP31266792 A JP 31266792A JP H06146918 A JPH06146918 A JP H06146918A
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- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 19
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- 238000013019 agitation Methods 0.000 description 3
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- 238000003756 stirring Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
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- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、バランサの配置によってもエン
ジンのピストン往復運動方向における寸法を短くでき、
エンジンを収納するカウリング内に他部品を容易にレイ
アウトすることができる。 【構成】 この発明は、クランクケース11内にクラン
クシャフト13が縦置きに配置され、クランクケースに
接合されたシリンダボディ12内にピストン15が往復
運動可能に収容され、ピストン及びクランクシャフトが
コンロッド26にて結合された船外機のエンジン4にお
いて、エンジンはカウリング7内に収納され、またクラ
ンクケース内には、ピストンの往復運動方向においてク
ランクシャフトに対しピストンとほぼ反対位置にバラン
サ28が配設され、このバランサ28がクランクシャフ
トにより回転駆動されたものである。
ジンのピストン往復運動方向における寸法を短くでき、
エンジンを収納するカウリング内に他部品を容易にレイ
アウトすることができる。 【構成】 この発明は、クランクケース11内にクラン
クシャフト13が縦置きに配置され、クランクケースに
接合されたシリンダボディ12内にピストン15が往復
運動可能に収容され、ピストン及びクランクシャフトが
コンロッド26にて結合された船外機のエンジン4にお
いて、エンジンはカウリング7内に収納され、またクラ
ンクケース内には、ピストンの往復運動方向においてク
ランクシャフトに対しピストンとほぼ反対位置にバラン
サ28が配設され、このバランサ28がクランクシャフ
トにより回転駆動されたものである。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、バランサが設置され
た船外機のエンジンに関する。
た船外機のエンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】従来の船外機のエンジンには、特開昭63
-192693 号公報あるいは特開平3-224894号公報に記載さ
れた発明の如く、クランクシャフトの上端部あるいは下
端部にバランサが設置されて、ピストン及びコンロッド
小端部の往復運動により発生した慣性力を打ち消し、エ
ンジンの振動を低減するようにしたものがある。
-192693 号公報あるいは特開平3-224894号公報に記載さ
れた発明の如く、クランクシャフトの上端部あるいは下
端部にバランサが設置されて、ピストン及びコンロッド
小端部の往復運動により発生した慣性力を打ち消し、エ
ンジンの振動を低減するようにしたものがある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のクラ
ンクシャフト上端部に配設されたバランサは、クランク
ケースの外側に配置されているため、バランサを支持す
るための軸受部を備えた新たな部材、例えばバランサケ
ースなどが必要となる。また、バランサは、ピストンの
往復運動方向において、クランクシャフトに対しピスト
ンとほぼ反対位置に配置されているため、上記バランサ
ケース等の存在によって、エンジンのピストン往復運動
方向における寸法が長大化し、エンジンとともにカウリ
ング内に収納された他部品(エンジン補機部品)のレイ
アウトが困難になる虞れがある。
ンクシャフト上端部に配設されたバランサは、クランク
ケースの外側に配置されているため、バランサを支持す
るための軸受部を備えた新たな部材、例えばバランサケ
ースなどが必要となる。また、バランサは、ピストンの
往復運動方向において、クランクシャフトに対しピスト
ンとほぼ反対位置に配置されているため、上記バランサ
ケース等の存在によって、エンジンのピストン往復運動
方向における寸法が長大化し、エンジンとともにカウリ
ング内に収納された他部品(エンジン補機部品)のレイ
アウトが困難になる虞れがある。
【0004】また、上述の如く、バランサはバランサケ
ース等に支持されてクランクシャフト上端部に配設され
るが、上記バランサケースなどはクランクケースに比べ
剛性が低い部材であるため、バランサを精度良く支持で
きない虞れもある。
ース等に支持されてクランクシャフト上端部に配設され
るが、上記バランサケースなどはクランクケースに比べ
剛性が低い部材であるため、バランサを精度良く支持で
きない虞れもある。
【0005】更に、クランクシャフトの下端部にバラン
サが配設された場合には、このバランサを駆動するため
のバランサギアが、エンジン下方に設置されたオイルパ
ンの上方に位置するため、オイルパンへ戻る潤滑オイル
をバランサギアが攪拌してしまうことがある。このた
め、潤滑オイルの油温が上昇したり、攪拌に伴うバラン
サギアの回転損失が生ずる虞れがある。
サが配設された場合には、このバランサを駆動するため
のバランサギアが、エンジン下方に設置されたオイルパ
ンの上方に位置するため、オイルパンへ戻る潤滑オイル
をバランサギアが攪拌してしまうことがある。このた
め、潤滑オイルの油温が上昇したり、攪拌に伴うバラン
サギアの回転損失が生ずる虞れがある。
【0006】請求項1記載の発明は、上述の事情を考慮
してなされたものであり、バランサの配置によってもエ
ンジンのピストン往復運動方向における寸法を短くで
き、エンジンを収納するカウリング内に他部品を容易に
レイアウトすることができる船外機のエンジンを提供す
ることを目的とする。
してなされたものであり、バランサの配置によってもエ
ンジンのピストン往復運動方向における寸法を短くで
き、エンジンを収納するカウリング内に他部品を容易に
レイアウトすることができる船外機のエンジンを提供す
ることを目的とする。
【0007】また、請求項2に記載の発明は、バランサ
のバランサ軸を簡単な構造で精度よく支持できる船外機
のエンジンを提供することを目的とする。
のバランサ軸を簡単な構造で精度よく支持できる船外機
のエンジンを提供することを目的とする。
【0008】更に、請求項3記載の発明は、バランサの
バランサギアが潤滑オイルを攪拌せず、潤滑オイルの油
温の上昇や潤滑オイル攪拌に伴うバランサギアの回転損
失の発生を防止できる船外機のエンジンを提供すること
を目的とする。
バランサギアが潤滑オイルを攪拌せず、潤滑オイルの油
温の上昇や潤滑オイル攪拌に伴うバランサギアの回転損
失の発生を防止できる船外機のエンジンを提供すること
を目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明
は、クランクケース内にクランクシャフトが縦置きに配
置され、上記クランクケースに接合されたシリンダボデ
ィ内にピストンが往復運動可能に収容され、上記ピスト
ン及びクランクシャフトがコンロッドにて連結された船
外機のエンジンにおいて、上記エンジンは、カウリング
内に収納され、また上記クランクケース内には、上記ピ
ストンの往復運動方向において上記クランクシャフトに
対し上記ピストンと略反対位置にバランサが配設され、
このバランサが上記クランクシャフトにより回転駆動さ
れたものである。
は、クランクケース内にクランクシャフトが縦置きに配
置され、上記クランクケースに接合されたシリンダボデ
ィ内にピストンが往復運動可能に収容され、上記ピスト
ン及びクランクシャフトがコンロッドにて連結された船
外機のエンジンにおいて、上記エンジンは、カウリング
内に収納され、また上記クランクケース内には、上記ピ
ストンの往復運動方向において上記クランクシャフトに
対し上記ピストンと略反対位置にバランサが配設され、
このバランサが上記クランクシャフトにより回転駆動さ
れたものである。
【0010】また、請求項2に記載の本発明は、請求項
1記載の発明においてバランサのバランサシャフトが、
クランクシャフトとともに、クランクケースとシリンダ
ボディとの合せ面間に支持されたものである。
1記載の発明においてバランサのバランサシャフトが、
クランクシャフトとともに、クランクケースとシリンダ
ボディとの合せ面間に支持されたものである。
【0011】更に、請求項3に記載の発明は、請求項1
または請求項2に記載の発明において、バランサが、バ
ランサギアを介してクランクシャフトにより回転駆動さ
れ、上記バランサギアがクランクケース内の上方に配設
されたものである。
または請求項2に記載の発明において、バランサが、バ
ランサギアを介してクランクシャフトにより回転駆動さ
れ、上記バランサギアがクランクケース内の上方に配設
されたものである。
【0012】
【作用】請求項1に記載の発明によれば、バランサがピ
ストンの往復運動方向においてクランクシャフトに対し
ピストンとほぼ反対位置に配設され、しかも、このバラ
ンサがクランクケース内に収容されたことから、クラン
クケースの外側に、バランサを支持するための軸受部を
備えた新たな部材(バランサケース等)を設ける必要が
ない。このため、エンジンのピストン往復運動方向にお
ける寸法がバランサの存在によっても大きくならず、エ
ンジンとともにカウリング内に収納される他部品(キャ
ブレター等のエンジン補機部品)のレイアウトを容易に
実施できる。
ストンの往復運動方向においてクランクシャフトに対し
ピストンとほぼ反対位置に配設され、しかも、このバラ
ンサがクランクケース内に収容されたことから、クラン
クケースの外側に、バランサを支持するための軸受部を
備えた新たな部材(バランサケース等)を設ける必要が
ない。このため、エンジンのピストン往復運動方向にお
ける寸法がバランサの存在によっても大きくならず、エ
ンジンとともにカウリング内に収納される他部品(キャ
ブレター等のエンジン補機部品)のレイアウトを容易に
実施できる。
【0013】また、請求項2に記載の発明によれば、バ
ランサがクランクケース及びシリンダボディの合せ面間
に支持されたので、バランサシャフトを支持するための
専用の支持部材を必要としない。このため、部品点数を
低減できるばかりか、クランクケース及びシリンダボデ
ィが堅固な部材であるため、簡単な構造でバランサシャ
フトを精度良く支持することができる。
ランサがクランクケース及びシリンダボディの合せ面間
に支持されたので、バランサシャフトを支持するための
専用の支持部材を必要としない。このため、部品点数を
低減できるばかりか、クランクケース及びシリンダボデ
ィが堅固な部材であるため、簡単な構造でバランサシャ
フトを精度良く支持することができる。
【0014】更に、クランクシャフトが縦置きに配置さ
れた船外機のエンジンでは、エンジン内の潤滑油を、エ
ンジン下方に配置されたオイルパンにスムーズに戻すこ
とが必要である。請求項3に記載の発明によれば、バラ
ンサギアがクランクケース内の上方に配設されたので、
オイルパンに戻る潤滑オイルがバランサギアによって攪
拌されず、この結果潤滑オイルの油温の上昇や潤滑オイ
ル攪拌に伴うバランサギアの回転損失を招くことがな
い。
れた船外機のエンジンでは、エンジン内の潤滑油を、エ
ンジン下方に配置されたオイルパンにスムーズに戻すこ
とが必要である。請求項3に記載の発明によれば、バラ
ンサギアがクランクケース内の上方に配設されたので、
オイルパンに戻る潤滑オイルがバランサギアによって攪
拌されず、この結果潤滑オイルの油温の上昇や潤滑オイ
ル攪拌に伴うバランサギアの回転損失を招くことがな
い。
【0015】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図1は、この発明にかかる船外機のエンジンの
一実施例を示す断面図であり、図2は、図1のエンジン
を搭載した船外機を示す全体側面図である。
明する。図1は、この発明にかかる船外機のエンジンの
一実施例を示す断面図であり、図2は、図1のエンジン
を搭載した船外機を示す全体側面図である。
【0016】図2に示すように、船外機1は、プロペラ
2を備えた推進ユニット3と、この推進ユニット3上に
設置されたエンジン4と、スイベルブラケット5及びク
ランプブラケット6と、を有して構成される。エンジン
4はカウリング7に覆われ、これらのエンジン4、カウ
リング7及び推進ユニット3が船外機本体1Aを構成す
る。
2を備えた推進ユニット3と、この推進ユニット3上に
設置されたエンジン4と、スイベルブラケット5及びク
ランプブラケット6と、を有して構成される。エンジン
4はカウリング7に覆われ、これらのエンジン4、カウ
リング7及び推進ユニット3が船外機本体1Aを構成す
る。
【0017】推進ユニット3は、スイベルブラケット5
に水平方向に操舵可能に軸支され、このスイベルブラケ
ット5は、クランプブラケット6にチルト軸8を介し
て、鉛直方向に傾動可能に軸支される。船外機1は、ク
ランプブラケット6にて船体9に取付可能に構成され、
エンジン4の駆動力をドライブシャフト10を介してプ
ロペラ2へ伝え、船体9を前進、停止、後進可能として
いる。
に水平方向に操舵可能に軸支され、このスイベルブラケ
ット5は、クランプブラケット6にチルト軸8を介し
て、鉛直方向に傾動可能に軸支される。船外機1は、ク
ランプブラケット6にて船体9に取付可能に構成され、
エンジン4の駆動力をドライブシャフト10を介してプ
ロペラ2へ伝え、船体9を前進、停止、後進可能として
いる。
【0018】上記エンジン4は、図1にも示すように2
気筒4ストロークエンジンである。このエンジン4は、
クランクケース11及びシリンダボディ12内に垂直方
向に延在して収容されたクランクシャフト13と、上記
シリンダボディ12に形成されたシリンダ14内を水平
方向に往復運動可能に配設されたピストン15と、シリ
ンダボディ12に設置されてピストン15との間に燃焼
室16を形成するシリンダヘッド17と、を有して構成
される。シリンダヘッド17にはカムシャフト19が回
転自在に軸支されるとともに、燃焼室16に開口した吸
・排気ポートを開閉する吸・排気バルブ20(図3)が
設置されている。
気筒4ストロークエンジンである。このエンジン4は、
クランクケース11及びシリンダボディ12内に垂直方
向に延在して収容されたクランクシャフト13と、上記
シリンダボディ12に形成されたシリンダ14内を水平
方向に往復運動可能に配設されたピストン15と、シリ
ンダボディ12に設置されてピストン15との間に燃焼
室16を形成するシリンダヘッド17と、を有して構成
される。シリンダヘッド17にはカムシャフト19が回
転自在に軸支されるとともに、燃焼室16に開口した吸
・排気ポートを開閉する吸・排気バルブ20(図3)が
設置されている。
【0019】カムシャフト19にはカム21が形成され
るとともに、図1に示すカムシャフト19の上端部にカ
ムシャフトドリブンプーリ22が設置され、このカムシ
ャフトドリブンプーリと、クランクシャフト13上端部
に取付けられたカムシャフトドライブプーリ23との間
にタイミングベルト24が巻き掛けられて、クランクシ
ャフト13の回転によりカムシャフト19が回転駆動さ
れる。
るとともに、図1に示すカムシャフト19の上端部にカ
ムシャフトドリブンプーリ22が設置され、このカムシ
ャフトドリブンプーリと、クランクシャフト13上端部
に取付けられたカムシャフトドライブプーリ23との間
にタイミングベルト24が巻き掛けられて、クランクシ
ャフト13の回転によりカムシャフト19が回転駆動さ
れる。
【0020】このカムシャフト19の回転に基づくカム
21の回転によって、図3に示すロッカアーム25を介
し、吸・排気バルブ20が開閉操作される。この吸・排
気バルブ開閉操作により、燃焼室16及びシリンダ14
内での混合気の吸入、圧縮、爆発及び排気が制御され
て、ピストン15が往復運動する。尚、符号18はヘッ
ドカバーを示す。
21の回転によって、図3に示すロッカアーム25を介
し、吸・排気バルブ20が開閉操作される。この吸・排
気バルブ開閉操作により、燃焼室16及びシリンダ14
内での混合気の吸入、圧縮、爆発及び排気が制御され
て、ピストン15が往復運動する。尚、符号18はヘッ
ドカバーを示す。
【0021】ピストン15は、コンロッド26を介して
クランクシャフト13に連結され、ピストン15の往復
運動がクランクシャフトの回転運動に変換される。この
クランクシャフト13の回転が、クランクシャフト13
に直結されたドライブシャフト10に伝えられて、プロ
ペラ2が回転する。また、2つのピストン15は、エン
ジン4にて等間隔の爆発がなされるように同一位相で往
復運動し、特に、トローリング時等のエンジン低回転時
に滑らかな運転が実現するよう図られている。
クランクシャフト13に連結され、ピストン15の往復
運動がクランクシャフトの回転運動に変換される。この
クランクシャフト13の回転が、クランクシャフト13
に直結されたドライブシャフト10に伝えられて、プロ
ペラ2が回転する。また、2つのピストン15は、エン
ジン4にて等間隔の爆発がなされるように同一位相で往
復運動し、特に、トローリング時等のエンジン低回転時
に滑らかな運転が実現するよう図られている。
【0022】クランクシャフト13には複数のクランク
ウェブ(バランスウェイト)27A、27B、27C、
27Dが形成される。これらのクランクウェブ27A〜
27Dは、図1に示すように、クランクシャフト13の
長手方向においてコンロッド26の結合部の両側に形成
される。これらのクランクウェブ27A〜27Dは、後
述のバランサ28とともに、ピストン15の往復運動に
より発生した慣性力の一次成分(クランクシャフト13
の1回転を1周期とする成分)を打ち消す機能を果た
す。
ウェブ(バランスウェイト)27A、27B、27C、
27Dが形成される。これらのクランクウェブ27A〜
27Dは、図1に示すように、クランクシャフト13の
長手方向においてコンロッド26の結合部の両側に形成
される。これらのクランクウェブ27A〜27Dは、後
述のバランサ28とともに、ピストン15の往復運動に
より発生した慣性力の一次成分(クランクシャフト13
の1回転を1周期とする成分)を打ち消す機能を果た
す。
【0023】クランクケ−ス11内には、図3にしめす
ように、ピストン15の往復運動方向Mにおいて、クラ
ンクシャフト13に対しピストン15とほぼ反対位置、
つまり反対位置から角度θの範囲の位置にバランサ28
が設置される。このバランサ28は、バランサシャフト
28bにバランサウェイト28aが一体または一体的に
形成され、バランサシャフト28bの上端部にバランサ
ドリブンギア28cが回転一体に結合されたものであ
る。上記角度θは、具体的には 0度から45度が最適であ
る。
ように、ピストン15の往復運動方向Mにおいて、クラ
ンクシャフト13に対しピストン15とほぼ反対位置、
つまり反対位置から角度θの範囲の位置にバランサ28
が設置される。このバランサ28は、バランサシャフト
28bにバランサウェイト28aが一体または一体的に
形成され、バランサシャフト28bの上端部にバランサ
ドリブンギア28cが回転一体に結合されたものであ
る。上記角度θは、具体的には 0度から45度が最適であ
る。
【0024】ところで、シリンダボディ12及びクラン
クシャフト13の接合面Nは、ピストン15の往復運動
方向Mから上記角度θだけ傾斜して形成され、この接合
面Nにバランサシャフト28bが、クランクシャフト1
3とともに回転自在に軸支される。また、バランサウェ
イト28aは、図1に示すように、クランクシャフト1
3の長手方向において、両端に位置したクランクシャフ
トウェブ27Aとクランクウェブ27Dとの範囲内に配
置される。
クシャフト13の接合面Nは、ピストン15の往復運動
方向Mから上記角度θだけ傾斜して形成され、この接合
面Nにバランサシャフト28bが、クランクシャフト1
3とともに回転自在に軸支される。また、バランサウェ
イト28aは、図1に示すように、クランクシャフト1
3の長手方向において、両端に位置したクランクシャフ
トウェブ27Aとクランクウェブ27Dとの範囲内に配
置される。
【0025】更に、バランサドリブンギア28cはクラ
ンクケース11内の上方に位置し、クランクシャフト1
3に結合されたバランサドライブギア29に噛み合う。
このバランサドリブンギア28c及びバランサドライブ
ギア29の噛み合いにより、バランサ28が回転駆動さ
れる。
ンクケース11内の上方に位置し、クランクシャフト1
3に結合されたバランサドライブギア29に噛み合う。
このバランサドリブンギア28c及びバランサドライブ
ギア29の噛み合いにより、バランサ28が回転駆動さ
れる。
【0026】このバランサドリブンギア28cは、バラ
ンサドライブギア29とギア径が等しいため、図3に示
すように、バランサ28はクランクウェブ27A〜Dと
同一回転数で逆方向に回転し、更にピストン15の上死
点及び下死点において、バランサウェイト28aとクラ
ンクウェブ27A〜Dとが同一方向に向くよう構成され
る。また、クランクウェブ27A〜Dは全体で、ピスト
ン15及びコンロッド26の小端部の往復運動により生
ずる慣性力の50%に相当する逆向きの慣性力を発生し、
バランサウェイト28aが残りの50%の慣性力に相当す
る逆向きの慣性力を発生するよう設けられる。
ンサドライブギア29とギア径が等しいため、図3に示
すように、バランサ28はクランクウェブ27A〜Dと
同一回転数で逆方向に回転し、更にピストン15の上死
点及び下死点において、バランサウェイト28aとクラ
ンクウェブ27A〜Dとが同一方向に向くよう構成され
る。また、クランクウェブ27A〜Dは全体で、ピスト
ン15及びコンロッド26の小端部の往復運動により生
ずる慣性力の50%に相当する逆向きの慣性力を発生し、
バランサウェイト28aが残りの50%の慣性力に相当す
る逆向きの慣性力を発生するよう設けられる。
【0027】尚、図1中の符号30は、推進ユニット3
の上部に設置されてエンジン4を支持するエンジンホル
ダであり、このエンジンホルダ30の下面にオイルパン
31が垂設される。また、カムシャフト19の下端部に
はオイルポンプ32が、カムシャフト駆動で設置され
る。従って、オイルポンプ32の作動によって、オイル
パン31内の潤滑オイルがクランクシャフト13及びコ
ンロッド26間やシリンダ14内へ、更にカム21のカ
ム面へ供給され、シリンダボディ12及びエンジンホル
ダ30に囲まれて構成された戻り通路33を経てオイル
パン31へ戻される。
の上部に設置されてエンジン4を支持するエンジンホル
ダであり、このエンジンホルダ30の下面にオイルパン
31が垂設される。また、カムシャフト19の下端部に
はオイルポンプ32が、カムシャフト駆動で設置され
る。従って、オイルポンプ32の作動によって、オイル
パン31内の潤滑オイルがクランクシャフト13及びコ
ンロッド26間やシリンダ14内へ、更にカム21のカ
ム面へ供給され、シリンダボディ12及びエンジンホル
ダ30に囲まれて構成された戻り通路33を経てオイル
パン31へ戻される。
【0028】次に作用・効果を説明する。ピストン15
及びコンロッド26の小端部の往復運動により生ずる慣
性力は、クランクウェブ27A〜Dにより生じた慣性力
及びバランサ28により生じた慣性力によって、ピスト
ン往復運動方向に均り合い相殺される。更に、クランク
ウェブ27A〜Dにより生じた、ピストン15の往復運
動方向と直交する方向の慣性力も、このクランクウェブ
27A〜Dと逆方向に回転するバランサ28により生じ
た慣性力と均り合い、相殺される。然も、バランサ28
のバランサウェイト28aがクランクシャフト13の長
手方向において両端に位置したクランクウェブ27Aと
クランクウェブ27Dとの範囲内に配置されたので、ピ
ストン15による慣性力及びクランクウェブ27A〜D
による慣性力とバランサ28による慣性力とによって、
クランクシャフト13の長手方向任意の位置を中心とす
る加振モーメントの発生もない。これら慣性力の均り合
い及び加振モーメントの発生防止の結果、ピストンの往
復運動に伴い発生した慣性力によっても、エンジン4引
いては船外機1の振動を確実に消滅させることができ
る。
及びコンロッド26の小端部の往復運動により生ずる慣
性力は、クランクウェブ27A〜Dにより生じた慣性力
及びバランサ28により生じた慣性力によって、ピスト
ン往復運動方向に均り合い相殺される。更に、クランク
ウェブ27A〜Dにより生じた、ピストン15の往復運
動方向と直交する方向の慣性力も、このクランクウェブ
27A〜Dと逆方向に回転するバランサ28により生じ
た慣性力と均り合い、相殺される。然も、バランサ28
のバランサウェイト28aがクランクシャフト13の長
手方向において両端に位置したクランクウェブ27Aと
クランクウェブ27Dとの範囲内に配置されたので、ピ
ストン15による慣性力及びクランクウェブ27A〜D
による慣性力とバランサ28による慣性力とによって、
クランクシャフト13の長手方向任意の位置を中心とす
る加振モーメントの発生もない。これら慣性力の均り合
い及び加振モーメントの発生防止の結果、ピストンの往
復運動に伴い発生した慣性力によっても、エンジン4引
いては船外機1の振動を確実に消滅させることができ
る。
【0029】また、バランサ28がピストン15と往復
運動方向Mにおいてクランクシャフト13に対しピスト
ン15とほぼ反対位置に配設され、然も、このバランサ
28がクランクケース11内に収容されたことから、ク
ランクケース11の外側に、バランサ28を支持するた
めの軸受部を備えた新たな部材(バランサケース等)を
設ける必要がない。このため、エンジン4のピストン往
復運動方向Mにおける寸法がバランサ28の存在によっ
ても大きくならず、エンジン4とともにカウリング7内
に収納される他部品(キャブレター等のエンジン補機部
品)のレイアウトを容易に実施できる。
運動方向Mにおいてクランクシャフト13に対しピスト
ン15とほぼ反対位置に配設され、然も、このバランサ
28がクランクケース11内に収容されたことから、ク
ランクケース11の外側に、バランサ28を支持するた
めの軸受部を備えた新たな部材(バランサケース等)を
設ける必要がない。このため、エンジン4のピストン往
復運動方向Mにおける寸法がバランサ28の存在によっ
ても大きくならず、エンジン4とともにカウリング7内
に収納される他部品(キャブレター等のエンジン補機部
品)のレイアウトを容易に実施できる。
【0030】また、バランサ28がピストン15の往復
運動方向Mにおいて、クランクシャフト13に対しピス
トン15とほぼ反対位置に配設されたので、ピストン1
5がクランクシャフト13へ向かう方向に移動する際に
生じた空気の流れは、バランサ28によって妨げられる
ことがなく、ポンピングロスの発生を防止できる。
運動方向Mにおいて、クランクシャフト13に対しピス
トン15とほぼ反対位置に配設されたので、ピストン1
5がクランクシャフト13へ向かう方向に移動する際に
生じた空気の流れは、バランサ28によって妨げられる
ことがなく、ポンピングロスの発生を防止できる。
【0031】更に、バランサ28が上述のようにピスト
ン15とほぼ反対位置に配設されたので、ピストン15
がシリンダ14内で掻き取った潤滑オイルがバランサ2
8にかからず、このため潤滑オイルのつれ回りを防止で
き、潤滑オイルの油温の上昇やバランサ28の回転損失
を引き起こすことがない。
ン15とほぼ反対位置に配設されたので、ピストン15
がシリンダ14内で掻き取った潤滑オイルがバランサ2
8にかからず、このため潤滑オイルのつれ回りを防止で
き、潤滑オイルの油温の上昇やバランサ28の回転損失
を引き起こすことがない。
【0032】更に、バランサ28がクランクケース11
及びシリンダボディ12の合せ面N間に支持されたの
で、バランサシャフト28bを支持するための専用の支
持部材を必要としない。このため、部品点数を低減でき
るばかりか、クランクケース11及びシリンダボディ1
2が堅固な部材であるため、簡単な構造でバランサシャ
フト28bを精度良く支持することができる。
及びシリンダボディ12の合せ面N間に支持されたの
で、バランサシャフト28bを支持するための専用の支
持部材を必要としない。このため、部品点数を低減でき
るばかりか、クランクケース11及びシリンダボディ1
2が堅固な部材であるため、簡単な構造でバランサシャ
フト28bを精度良く支持することができる。
【0033】また、バランサ28を支持するクランクケ
ース11及びシリンダボディ12の接合面Nが、ピスト
ン15の往復運動方向Mに対し角度θだけ傾斜して構成
され、この角度θが0度以外の場合には、角度θ=0の
場合に比べ、エンジン4におけるピストン15の往復運
動方向Mの寸法を小さくできる。この結果、船外機1を
コンパクトにすることができる。
ース11及びシリンダボディ12の接合面Nが、ピスト
ン15の往復運動方向Mに対し角度θだけ傾斜して構成
され、この角度θが0度以外の場合には、角度θ=0の
場合に比べ、エンジン4におけるピストン15の往復運
動方向Mの寸法を小さくできる。この結果、船外機1を
コンパクトにすることができる。
【0034】更に、バランサ28のバランサドリブンギ
ア28cがクランクケース11内の上方に配置されたの
で、オイルパンに戻る潤滑オイルがバランサギア28c
によって攪拌されない。従って、この場合も潤滑オイル
の油温の上昇や潤滑オイル攪拌に伴うバランサドリブン
ギア28cの回転損失を招くことがない。
ア28cがクランクケース11内の上方に配置されたの
で、オイルパンに戻る潤滑オイルがバランサギア28c
によって攪拌されない。従って、この場合も潤滑オイル
の油温の上昇や潤滑オイル攪拌に伴うバランサドリブン
ギア28cの回転損失を招くことがない。
【0035】尚、上記各実施例においては、エンジン4
が2気筒エンジンの場合を述べたが、単気筒エンジンで
あっても、また4気筒等他の多気筒エンジンであっても
良い。
が2気筒エンジンの場合を述べたが、単気筒エンジンで
あっても、また4気筒等他の多気筒エンジンであっても
良い。
【0036】
【発明の効果】以上のように、請求項1に記載の発明に
かかる船外機のエンジンによれば、バランサの配置によ
ってもエンジンのピストン往復運動方向における寸法を
短くでき、エンジンを収納するカウリング内に他部品を
容易にレイアウトすることができる。また請求項2に記
載の発明に係る船外機のエンジンによれば、バランサの
バランサシャフトを簡単な構造で精度良く支持すること
ができる。更に、請求項3に記載の発明に係る船外機の
エンジンによれば、バランサのバランサギアが潤滑オイ
ルを攪拌せず、この潤滑オイルの油温の上昇や潤滑オイ
ル攪拌に伴うバランサギアの回転損失の発生を防止でき
る。
かかる船外機のエンジンによれば、バランサの配置によ
ってもエンジンのピストン往復運動方向における寸法を
短くでき、エンジンを収納するカウリング内に他部品を
容易にレイアウトすることができる。また請求項2に記
載の発明に係る船外機のエンジンによれば、バランサの
バランサシャフトを簡単な構造で精度良く支持すること
ができる。更に、請求項3に記載の発明に係る船外機の
エンジンによれば、バランサのバランサギアが潤滑オイ
ルを攪拌せず、この潤滑オイルの油温の上昇や潤滑オイ
ル攪拌に伴うバランサギアの回転損失の発生を防止でき
る。
【図1】この発明にかかる船外機のエンジンの一実施例
を示す断面図。
を示す断面図。
【図2】図1のエンジンが適用された船外機を示す全体
側面図。
側面図。
【図3】図1のIII-III 線に沿う断面図。
1 船外機 4 エンジン 7 カウリング 11 クランクケース 12 シリンダボディ 13 クランクシャフト 15 ピストン 26 コンロッド 28 バランサ 28a バランサウェイト 28b バランサシャフト 28C バランサドリブンギア 29 バランサドライブギア M ピストンの往復運動方向 N シリンダボディとクランクケースとの合せ面
Claims (3)
- 【請求項1】 クランクケース内にクランクシャフトが
縦置きに配置され、上記クランクケースに接合されたシ
リンダボディ内にピストンが往復運動可能に収容され、
上記ピストン及びクランクシャフトがコンロッドにて連
結された船外機のエンジンにおいて、 上記エンジンはカウリング内に収納され、また上記クラ
ンクケース内には、上記ピストンの往復運動方向におい
て上記クランクシャフトに対し上記ピストンと略反対位
置にバランサが配設され、このバランサが上記クランク
シャフトにより回転駆動されたことを特徴とする船外機
のエンジン。 - 【請求項2】 上記バランサシャフトは、クランクシャ
フトとともに、クランクケースとシリンダボディとの合
せ面間に支持された請求項1記載の船外機のエンジン。 - 【請求項3】 上記バランサは、バランサギアを介して
クランクシャフトにより回転駆動され、上記バランサギ
アはクランクケース内の上方に配設された請求項1また
は2記載の船外機のエンジン。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04312667A JP3121459B2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | 船外機のエンジン |
US08/145,479 US5461940A (en) | 1992-10-29 | 1993-10-29 | Outboard motor engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04312667A JP3121459B2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | 船外機のエンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06146918A true JPH06146918A (ja) | 1994-05-27 |
JP3121459B2 JP3121459B2 (ja) | 2000-12-25 |
Family
ID=18031982
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04312667A Expired - Fee Related JP3121459B2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | 船外機のエンジン |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5461940A (ja) |
JP (1) | JP3121459B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN112135965A (zh) * | 2019-02-14 | 2020-12-25 | 株式会社石川能源研究 | 动力单元 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3346109B2 (ja) * | 1995-07-31 | 2002-11-18 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃エンジン |
KR970045839A (ko) * | 1995-12-20 | 1997-07-26 | 전성원 | 피스톤 냉각용 크랭크샤프트 |
JP3494423B2 (ja) * | 1996-09-24 | 2004-02-09 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンのバランサ装置 |
US5927242A (en) * | 1997-03-25 | 1999-07-27 | Brunswick Corporation | Marine engine with reciprocating force balancer |
JP3747639B2 (ja) * | 1998-07-15 | 2006-02-22 | スズキ株式会社 | 船外機のバランサ装置 |
JP2001041018A (ja) * | 1999-07-30 | 2001-02-13 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンのクランク軸受け構造 |
JP4212197B2 (ja) * | 1999-09-03 | 2009-01-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の補機配置構造 |
JP3979836B2 (ja) * | 2001-12-14 | 2007-09-19 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機用エンジンのバランサ軸潤滑構造 |
DE10346065A1 (de) * | 2003-10-04 | 2005-04-28 | Daimler Chrysler Ag | Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und einer Vorrichtung zum Massenausgleich |
JP2014118070A (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Yamaha Motor Co Ltd | 船舶推進装置 |
US10663033B2 (en) | 2017-07-12 | 2020-05-26 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Balance shaft having reduced mass and inertia |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5840055B2 (ja) * | 1975-10-17 | 1983-09-02 | ダイハツ工業株式会社 | エンジンノ バランスソウチ |
GB2091814A (en) * | 1981-01-22 | 1982-08-04 | Nat Res Dev | Balancing primary and secondary forces developed by a reciprocating element |
US4414934A (en) * | 1981-03-30 | 1983-11-15 | Briggs & Stratton Corporation | Reciprocating piston-type internal combustion engine with improved balancing system |
JPS5837344A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | 3気筒エンジンのバランサ装置 |
JPS5839843A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 3気筒エンジンのバランサ装置 |
JPS5877950A (ja) * | 1981-11-04 | 1983-05-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 2サイクル内燃機関におけるバランサ機構 |
US4690111A (en) * | 1984-10-29 | 1987-09-01 | Mazda Motor Corporation | Bearing arrangements for balancing shafts of internal combustion engines |
FR2603679B1 (fr) * | 1986-09-09 | 1990-01-05 | Peugeot | Agencement d'un dispositif d'equilibrage dans un carter, pour moteur a pistons alternatifs |
JP2574783B2 (ja) * | 1987-02-03 | 1997-01-22 | 本田技研工業株式会社 | 船外機 |
GB2209579B (en) * | 1987-09-09 | 1992-01-29 | Gerber Garment Technology Inc | Balanced reciprocating drive mechanism |
JP2892074B2 (ja) * | 1990-01-26 | 1999-05-17 | 本田技研工業株式会社 | 船外機 |
JPH04145246A (ja) * | 1990-10-08 | 1992-05-19 | Suzuki Motor Corp | 二サイクルエンジンのバランサー装置 |
JP3071815B2 (ja) * | 1990-10-18 | 2000-07-31 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのバランサー装置 |
JP3223535B2 (ja) * | 1991-09-18 | 2001-10-29 | スズキ株式会社 | スクータ用エンジンユニットのバランサ |
-
1992
- 1992-10-29 JP JP04312667A patent/JP3121459B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-10-29 US US08/145,479 patent/US5461940A/en not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN112135965A (zh) * | 2019-02-14 | 2020-12-25 | 株式会社石川能源研究 | 动力单元 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5461940A (en) | 1995-10-31 |
JP3121459B2 (ja) | 2000-12-25 |
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---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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