JP3121459B2 - 船外機のエンジン - Google Patents
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- engine
- crankshaft
- piston
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、バランサが設置され
た船外機のエンジンに関する。
た船外機のエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の船外機のエンジンには、特開昭63
-192693 号公報あるいは特開平3-224894号公報に記載さ
れた発明の如く、クランクシャフトの上端部あるいは下
端部にバランサが設置されて、ピストン及びコンロッド
小端部の往復運動により発生した慣性力を打ち消し、エ
ンジンの振動を低減するようにしたものがある。
-192693 号公報あるいは特開平3-224894号公報に記載さ
れた発明の如く、クランクシャフトの上端部あるいは下
端部にバランサが設置されて、ピストン及びコンロッド
小端部の往復運動により発生した慣性力を打ち消し、エ
ンジンの振動を低減するようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のクラ
ンクシャフト上端部に配設されたバランサは、クランク
ケースの外側に配置されているため、バランサを支持す
るための軸受部を備えた新たな部材、例えばバランサケ
ースなどが必要となる。また、バランサは、ピストンの
往復運動方向において、クランクシャフトに対しピスト
ンとほぼ反対位置に配置されているため、上記バランサ
ケース等の存在によって、エンジンのピストン往復運動
方向における寸法が長大化し、エンジンとともにカウリ
ング内に収納された他部品（エンジン補機部品）のレイ
アウトが困難になる虞れがある。
ンクシャフト上端部に配設されたバランサは、クランク
ケースの外側に配置されているため、バランサを支持す
るための軸受部を備えた新たな部材、例えばバランサケ
ースなどが必要となる。また、バランサは、ピストンの
往復運動方向において、クランクシャフトに対しピスト
ンとほぼ反対位置に配置されているため、上記バランサ
ケース等の存在によって、エンジンのピストン往復運動
方向における寸法が長大化し、エンジンとともにカウリ
ング内に収納された他部品（エンジン補機部品）のレイ
アウトが困難になる虞れがある。
【０００４】また、上述の如く、バランサはバランサケ
ース等に支持されてクランクシャフト上端部に配設され
るが、上記バランサケースなどはクランクケースに比べ
剛性が低い部材であるため、バランサを精度良く支持で
きない虞れもある。
ース等に支持されてクランクシャフト上端部に配設され
るが、上記バランサケースなどはクランクケースに比べ
剛性が低い部材であるため、バランサを精度良く支持で
きない虞れもある。
【０００５】更に、クランクシャフトの下端部にバラン
サが配設された場合には、このバランサを駆動するため
のバランサギアが、エンジン下方に設置されたオイルパ
ンの上方に位置するため、オイルパンへ戻る潤滑オイル
をバランサギアが攪拌してしまうことがある。このた
め、潤滑オイルの油温が上昇したり、攪拌に伴うバラン
サギアの回転損失が生ずる虞れがある。
サが配設された場合には、このバランサを駆動するため
のバランサギアが、エンジン下方に設置されたオイルパ
ンの上方に位置するため、オイルパンへ戻る潤滑オイル
をバランサギアが攪拌してしまうことがある。このた
め、潤滑オイルの油温が上昇したり、攪拌に伴うバラン
サギアの回転損失が生ずる虞れがある。
【０００６】請求項１記載の発明は、上述の事情を考慮
してなされたものであり、バランサの配置によってもエ
ンジンのピストン往復運動方向における寸法を短くで
き、エンジンを収納するカウリング内に他部品を容易に
レイアウトすることができる船外機のエンジンを提供す
ることを目的とする。
してなされたものであり、バランサの配置によってもエ
ンジンのピストン往復運動方向における寸法を短くで
き、エンジンを収納するカウリング内に他部品を容易に
レイアウトすることができる船外機のエンジンを提供す
ることを目的とする。
【０００７】また、請求項１に記載の発明は、バランサ
のバランサ軸を簡単な構造で精度よく支持できる船外機
のエンジンを提供することを目的とする。
のバランサ軸を簡単な構造で精度よく支持できる船外機
のエンジンを提供することを目的とする。
【０００８】更に、請求項２記載の発明は、バランサの
バランサギアが潤滑オイルを撹拌せず、潤滑オイルの油
温の上昇や潤滑オイル撹拌に伴うバランサギアの回転損
失の発生を防止できる船外機のエンジンを提供すること
を目的とする。
バランサギアが潤滑オイルを撹拌せず、潤滑オイルの油
温の上昇や潤滑オイル撹拌に伴うバランサギアの回転損
失の発生を防止できる船外機のエンジンを提供すること
を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、クラ
ンクケース内にクランクシャフトが縦置きに配置され、
上記クランクケースに接合されたシリンダボディ内にピ
ストンが往復運動可能に収容され、上記ピストン及びク
ランクシャフトがコンロッドにて連結された船外機のエ
ンジンにおいて、上記エンジンはカウリング内に収納さ
れ、また上記クランクケース内には、バランサが配設さ
れるとともに、このバランサを上記クランクシャフトに
より回転駆動する駆動部分が配設され、上記バランサの
バランサシャフトは、クランクシャフトとともに、クラ
ンクケースとシリンダボディとの合せ面間に支持され、
該合せ面はピストンの往復運動方向に対し傾斜配置され
てなるようにしたものである。
ンクケース内にクランクシャフトが縦置きに配置され、
上記クランクケースに接合されたシリンダボディ内にピ
ストンが往復運動可能に収容され、上記ピストン及びク
ランクシャフトがコンロッドにて連結された船外機のエ
ンジンにおいて、上記エンジンはカウリング内に収納さ
れ、また上記クランクケース内には、バランサが配設さ
れるとともに、このバランサを上記クランクシャフトに
より回転駆動する駆動部分が配設され、上記バランサの
バランサシャフトは、クランクシャフトとともに、クラ
ンクケースとシリンダボディとの合せ面間に支持され、
該合せ面はピストンの往復運動方向に対し傾斜配置され
てなるようにしたものである。
【００１０】
【００１１】更に、請求項２の発明は、請求項１の発明
において、バランサが、バランサギアを介してクランク
シャフトにより回転駆動され、上記バランサギアがクラ
ンクケース内の上方に配設されたものである。
において、バランサが、バランサギアを介してクランク
シャフトにより回転駆動され、上記バランサギアがクラ
ンクケース内の上方に配設されたものである。
【００１２】
【作用】請求項１の発明によれば、下記〜の作用が
ある。 バランサがクランクケース内に収容されたこと
から、クランクケースの外側に、バランサを支持するた
めの軸受部を備えた新たな部材（バランサケース等）を
設ける必要がない。このため、エンジンのピストン往復
運動方向における寸法がバランサの存在によっても大き
くならず、エンジンとともにカウリング内に収納される
他部品（キャブレター等のエンジン補機部品）のレイア
ウトを容易に実施できる。
ある。 バランサがクランクケース内に収容されたこと
から、クランクケースの外側に、バランサを支持するた
めの軸受部を備えた新たな部材（バランサケース等）を
設ける必要がない。このため、エンジンのピストン往復
運動方向における寸法がバランサの存在によっても大き
くならず、エンジンとともにカウリング内に収納される
他部品（キャブレター等のエンジン補機部品）のレイア
ウトを容易に実施できる。
【００１３】 バランサがクランクケース及びシリンダ
ボディの合せ面間に支持されたので、バランサシャフト
を支持するための専用の支持部材を必要としない。この
ため、部品点数を低減できるばかりか、クランクケース
及びシリンダボディが堅固な部材であるため、簡単な構
造でバランサシャフトを精度良く支持することができ
る。バランサシャフトをクランクケースとシリンダボ
ディの合せ面に支持し、且つこのバランサシャフトを支
持するクランクケースとシリンダボディの合せ面が傾斜
して構成されたから、エンジンの外郭にバランサを収容
するためのバランサケース等を出っ張らせることなく、
エンジンにおけるピストンの往復運動方向の寸法と、そ
の直径方向の寸法を小さくできる。この結果、エンジン
の外郭の周辺にカウリング内に収納される他部品のため
の設置スペースを広く確保でき、船外機をコンパクトに
することができる。 バランサの駆動部分をクランクケ
ース内に配設したから、その潤滑性を向上できる。
ボディの合せ面間に支持されたので、バランサシャフト
を支持するための専用の支持部材を必要としない。この
ため、部品点数を低減できるばかりか、クランクケース
及びシリンダボディが堅固な部材であるため、簡単な構
造でバランサシャフトを精度良く支持することができ
る。バランサシャフトをクランクケースとシリンダボ
ディの合せ面に支持し、且つこのバランサシャフトを支
持するクランクケースとシリンダボディの合せ面が傾斜
して構成されたから、エンジンの外郭にバランサを収容
するためのバランサケース等を出っ張らせることなく、
エンジンにおけるピストンの往復運動方向の寸法と、そ
の直径方向の寸法を小さくできる。この結果、エンジン
の外郭の周辺にカウリング内に収納される他部品のため
の設置スペースを広く確保でき、船外機をコンパクトに
することができる。 バランサの駆動部分をクランクケ
ース内に配設したから、その潤滑性を向上できる。
【００１４】更に、クランクシャフトが縦置きに配置さ
れた船外機のエンジンでは、エンジン内の潤滑油を、エ
ンジン下方に配置されたオイルパンにスムーズに戻すこ
とが必要である。請求項２に記載の発明によれば、バラ
ンサギアがクランクケース内の上方に配設されたので、
オイルパンに戻る潤滑オイルがバランサギアによって撹
拌されず、この結果潤滑オイルの油温の上昇や潤滑オイ
ル撹拌に伴うバランサギアの回転損失を招くことがな
い。
れた船外機のエンジンでは、エンジン内の潤滑油を、エ
ンジン下方に配置されたオイルパンにスムーズに戻すこ
とが必要である。請求項２に記載の発明によれば、バラ
ンサギアがクランクケース内の上方に配設されたので、
オイルパンに戻る潤滑オイルがバランサギアによって撹
拌されず、この結果潤滑オイルの油温の上昇や潤滑オイ
ル撹拌に伴うバランサギアの回転損失を招くことがな
い。
【００１５】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明にかかる船外機のエンジンの
一実施例を示す断面図であり、図２は、図１のエンジン
を搭載した船外機を示す全体側面図である。
明する。図１は、この発明にかかる船外機のエンジンの
一実施例を示す断面図であり、図２は、図１のエンジン
を搭載した船外機を示す全体側面図である。
【００１６】図２に示すように、船外機１は、プロペラ
２を備えた推進ユニット３と、この推進ユニット３上に
設置されたエンジン４と、スイベルブラケット５及びク
ランプブラケット６と、を有して構成される。エンジン
４はカウリング７に覆われ、これらのエンジン４、カウ
リング７及び推進ユニット３が船外機本体１Ａを構成す
る。
２を備えた推進ユニット３と、この推進ユニット３上に
設置されたエンジン４と、スイベルブラケット５及びク
ランプブラケット６と、を有して構成される。エンジン
４はカウリング７に覆われ、これらのエンジン４、カウ
リング７及び推進ユニット３が船外機本体１Ａを構成す
る。
【００１７】推進ユニット３は、スイベルブラケット５
に水平方向に操舵可能に軸支され、このスイベルブラケ
ット５は、クランプブラケット６にチルト軸８を介し
て、鉛直方向に傾動可能に軸支される。船外機１は、ク
ランプブラケット６にて船体９に取付可能に構成され、
エンジン４の駆動力をドライブシャフト１０を介してプ
ロペラ２へ伝え、船体９を前進、停止、後進可能として
いる。
に水平方向に操舵可能に軸支され、このスイベルブラケ
ット５は、クランプブラケット６にチルト軸８を介し
て、鉛直方向に傾動可能に軸支される。船外機１は、ク
ランプブラケット６にて船体９に取付可能に構成され、
エンジン４の駆動力をドライブシャフト１０を介してプ
ロペラ２へ伝え、船体９を前進、停止、後進可能として
いる。
【００１８】上記エンジン４は、図１にも示すように２
気筒４ストロークエンジンである。このエンジン４は、
クランクケース１１及びシリンダボディ１２内に垂直方
向に延在して収容されたクランクシャフト１３と、上記
シリンダボディ１２に形成されたシリンダ１４内を水平
方向に往復運動可能に配設されたピストン１５と、シリ
ンダボディ１２に設置されてピストン１５との間に燃焼
室１６を形成するシリンダヘッド１７と、を有して構成
される。シリンダヘッド１７にはカムシャフト１９が回
転自在に軸支されるとともに、燃焼室１６に開口した吸
・排気ポートを開閉する吸・排気バルブ２０（図３）が
設置されている。
気筒４ストロークエンジンである。このエンジン４は、
クランクケース１１及びシリンダボディ１２内に垂直方
向に延在して収容されたクランクシャフト１３と、上記
シリンダボディ１２に形成されたシリンダ１４内を水平
方向に往復運動可能に配設されたピストン１５と、シリ
ンダボディ１２に設置されてピストン１５との間に燃焼
室１６を形成するシリンダヘッド１７と、を有して構成
される。シリンダヘッド１７にはカムシャフト１９が回
転自在に軸支されるとともに、燃焼室１６に開口した吸
・排気ポートを開閉する吸・排気バルブ２０（図３）が
設置されている。
【００１９】カムシャフト１９にはカム２１が形成され
るとともに、図１に示すカムシャフト１９の上端部にカ
ムシャフトドリブンプーリ２２が設置され、このカムシ
ャフトドリブンプーリと、クランクシャフト１３上端部
に取付けられたカムシャフトドライブプーリ２３との間
にタイミングベルト２４が巻き掛けられて、クランクシ
ャフト１３の回転によりカムシャフト１９が回転駆動さ
れる。
るとともに、図１に示すカムシャフト１９の上端部にカ
ムシャフトドリブンプーリ２２が設置され、このカムシ
ャフトドリブンプーリと、クランクシャフト１３上端部
に取付けられたカムシャフトドライブプーリ２３との間
にタイミングベルト２４が巻き掛けられて、クランクシ
ャフト１３の回転によりカムシャフト１９が回転駆動さ
れる。
【００２０】このカムシャフト１９の回転に基づくカム
２１の回転によって、図３に示すロッカアーム２５を介
し、吸・排気バルブ２０が開閉操作される。この吸・排
気バルブ開閉操作により、燃焼室１６及びシリンダ１４
内での混合気の吸入、圧縮、爆発及び排気が制御され
て、ピストン１５が往復運動する。尚、符号１８はヘッ
ドカバーを示す。
２１の回転によって、図３に示すロッカアーム２５を介
し、吸・排気バルブ２０が開閉操作される。この吸・排
気バルブ開閉操作により、燃焼室１６及びシリンダ１４
内での混合気の吸入、圧縮、爆発及び排気が制御され
て、ピストン１５が往復運動する。尚、符号１８はヘッ
ドカバーを示す。
【００２１】ピストン１５は、コンロッド２６を介して
クランクシャフト１３に連結され、ピストン１５の往復
運動がクランクシャフトの回転運動に変換される。この
クランクシャフト１３の回転が、クランクシャフト１３
に直結されたドライブシャフト１０に伝えられて、プロ
ペラ２が回転する。また、２つのピストン１５は、エン
ジン４にて等間隔の爆発がなされるように同一位相で往
復運動し、特に、トローリング時等のエンジン低回転時
に滑らかな運転が実現するよう図られている。
クランクシャフト１３に連結され、ピストン１５の往復
運動がクランクシャフトの回転運動に変換される。この
クランクシャフト１３の回転が、クランクシャフト１３
に直結されたドライブシャフト１０に伝えられて、プロ
ペラ２が回転する。また、２つのピストン１５は、エン
ジン４にて等間隔の爆発がなされるように同一位相で往
復運動し、特に、トローリング時等のエンジン低回転時
に滑らかな運転が実現するよう図られている。
【００２２】クランクシャフト１３には複数のクランク
ウェブ（バランスウェイト）２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ、
２７Ｄが形成される。これらのクランクウェブ２７Ａ〜
２７Ｄは、図１に示すように、クランクシャフト１３の
長手方向においてコンロッド２６の結合部の両側に形成
される。これらのクランクウェブ２７Ａ〜２７Ｄは、後
述のバランサ２８とともに、ピストン１５の往復運動に
より発生した慣性力の一次成分（クランクシャフト１３
の１回転を１周期とする成分）を打ち消す機能を果た
す。
ウェブ（バランスウェイト）２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ、
２７Ｄが形成される。これらのクランクウェブ２７Ａ〜
２７Ｄは、図１に示すように、クランクシャフト１３の
長手方向においてコンロッド２６の結合部の両側に形成
される。これらのクランクウェブ２７Ａ〜２７Ｄは、後
述のバランサ２８とともに、ピストン１５の往復運動に
より発生した慣性力の一次成分（クランクシャフト１３
の１回転を１周期とする成分）を打ち消す機能を果た
す。
【００２３】クランクケ−ス１１内には、図３にしめす
ように、ピストン１５の往復運動方向Ｍにおいて、クラ
ンクシャフト１３に対しピストン１５とほぼ反対位置、
つまり反対位置から角度θの範囲の位置にバランサ２８
が設置される。このバランサ２８は、バランサシャフト
２８ｂにバランサウェイト２８ａが一体または一体的に
形成され、バランサシャフト２８ｂの上端部にバランサ
ドリブンギア２８ｃが回転一体に結合されたものであ
る。上記角度θは、具体的には 0度から45度が最適であ
る。
ように、ピストン１５の往復運動方向Ｍにおいて、クラ
ンクシャフト１３に対しピストン１５とほぼ反対位置、
つまり反対位置から角度θの範囲の位置にバランサ２８
が設置される。このバランサ２８は、バランサシャフト
２８ｂにバランサウェイト２８ａが一体または一体的に
形成され、バランサシャフト２８ｂの上端部にバランサ
ドリブンギア２８ｃが回転一体に結合されたものであ
る。上記角度θは、具体的には 0度から45度が最適であ
る。
【００２４】ところで、シリンダボディ１２及びクラン
クシャフト１３の接合面Ｎは、ピストン１５の往復運動
方向Ｍから上記角度θだけ傾斜して形成され、この接合
面Ｎにバランサシャフト２８ｂが、クランクシャフト１
３とともに回転自在に軸支される。また、バランサウェ
イト２８ａは、図１に示すように、クランクシャフト１
３の長手方向において、両端に位置したクランクシャフ
トウェブ２７Ａとクランクウェブ２７Ｄとの範囲内に配
置される。
クシャフト１３の接合面Ｎは、ピストン１５の往復運動
方向Ｍから上記角度θだけ傾斜して形成され、この接合
面Ｎにバランサシャフト２８ｂが、クランクシャフト１
３とともに回転自在に軸支される。また、バランサウェ
イト２８ａは、図１に示すように、クランクシャフト１
３の長手方向において、両端に位置したクランクシャフ
トウェブ２７Ａとクランクウェブ２７Ｄとの範囲内に配
置される。
【００２５】更に、バランサドリブンギア２８ｃはクラ
ンクケース１１内の上方に位置し、クランクシャフト１
３に結合されたバランサドライブギア２９に噛み合う。
このバランサドリブンギア２８ｃ及びバランサドライブ
ギア２９の噛み合いにより、バランサ２８が回転駆動さ
れる。
ンクケース１１内の上方に位置し、クランクシャフト１
３に結合されたバランサドライブギア２９に噛み合う。
このバランサドリブンギア２８ｃ及びバランサドライブ
ギア２９の噛み合いにより、バランサ２８が回転駆動さ
れる。
【００２６】このバランサドリブンギア２８ｃは、バラ
ンサドライブギア２９とギア径が等しいため、図３に示
すように、バランサ２８はクランクウェブ２７Ａ〜Ｄと
同一回転数で逆方向に回転し、更にピストン１５の上死
点及び下死点において、バランサウェイト２８ａとクラ
ンクウェブ２７Ａ〜Ｄとが同一方向に向くよう構成され
る。また、クランクウェブ２７Ａ〜Ｄは全体で、ピスト
ン１５及びコンロッド２６の小端部の往復運動により生
ずる慣性力の50％に相当する逆向きの慣性力を発生し、
バランサウェイト２８ａが残りの50％の慣性力に相当す
る逆向きの慣性力を発生するよう設けられる。
ンサドライブギア２９とギア径が等しいため、図３に示
すように、バランサ２８はクランクウェブ２７Ａ〜Ｄと
同一回転数で逆方向に回転し、更にピストン１５の上死
点及び下死点において、バランサウェイト２８ａとクラ
ンクウェブ２７Ａ〜Ｄとが同一方向に向くよう構成され
る。また、クランクウェブ２７Ａ〜Ｄは全体で、ピスト
ン１５及びコンロッド２６の小端部の往復運動により生
ずる慣性力の50％に相当する逆向きの慣性力を発生し、
バランサウェイト２８ａが残りの50％の慣性力に相当す
る逆向きの慣性力を発生するよう設けられる。
【００２７】尚、図１中の符号３０は、推進ユニット３
の上部に設置されてエンジン４を支持するエンジンホル
ダであり、このエンジンホルダ３０の下面にオイルパン
３１が垂設される。また、カムシャフト１９の下端部に
はオイルポンプ３２が、カムシャフト駆動で設置され
る。従って、オイルポンプ３２の作動によって、オイル
パン３１内の潤滑オイルがクランクシャフト１３及びコ
ンロッド２６間やシリンダ１４内へ、更にカム２１のカ
ム面へ供給され、シリンダボディ１２及びエンジンホル
ダ３０に囲まれて構成された戻り通路３３を経てオイル
パン３１へ戻される。
の上部に設置されてエンジン４を支持するエンジンホル
ダであり、このエンジンホルダ３０の下面にオイルパン
３１が垂設される。また、カムシャフト１９の下端部に
はオイルポンプ３２が、カムシャフト駆動で設置され
る。従って、オイルポンプ３２の作動によって、オイル
パン３１内の潤滑オイルがクランクシャフト１３及びコ
ンロッド２６間やシリンダ１４内へ、更にカム２１のカ
ム面へ供給され、シリンダボディ１２及びエンジンホル
ダ３０に囲まれて構成された戻り通路３３を経てオイル
パン３１へ戻される。
【００２８】次に作用・効果を説明する。ピストン１５
及びコンロッド２６の小端部の往復運動により生ずる慣
性力は、クランクウェブ２７Ａ〜Ｄにより生じた慣性力
及びバランサ２８により生じた慣性力によって、ピスト
ン往復運動方向に均り合い相殺される。更に、クランク
ウェブ２７Ａ〜Ｄにより生じた、ピストン１５の往復運
動方向と直交する方向の慣性力も、このクランクウェブ
２７Ａ〜Ｄと逆方向に回転するバランサ２８により生じ
た慣性力と均り合い、相殺される。然も、バランサ２８
のバランサウェイト２８ａがクランクシャフト１３の長
手方向において両端に位置したクランクウェブ２７Ａと
クランクウェブ２７Ｄとの範囲内に配置されたので、ピ
ストン１５による慣性力及びクランクウェブ２７Ａ〜Ｄ
による慣性力とバランサ２８による慣性力とによって、
クランクシャフト１３の長手方向任意の位置を中心とす
る加振モーメントの発生もない。これら慣性力の均り合
い及び加振モーメントの発生防止の結果、ピストンの往
復運動に伴い発生した慣性力によっても、エンジン４引
いては船外機１の振動を確実に消滅させることができ
る。
及びコンロッド２６の小端部の往復運動により生ずる慣
性力は、クランクウェブ２７Ａ〜Ｄにより生じた慣性力
及びバランサ２８により生じた慣性力によって、ピスト
ン往復運動方向に均り合い相殺される。更に、クランク
ウェブ２７Ａ〜Ｄにより生じた、ピストン１５の往復運
動方向と直交する方向の慣性力も、このクランクウェブ
２７Ａ〜Ｄと逆方向に回転するバランサ２８により生じ
た慣性力と均り合い、相殺される。然も、バランサ２８
のバランサウェイト２８ａがクランクシャフト１３の長
手方向において両端に位置したクランクウェブ２７Ａと
クランクウェブ２７Ｄとの範囲内に配置されたので、ピ
ストン１５による慣性力及びクランクウェブ２７Ａ〜Ｄ
による慣性力とバランサ２８による慣性力とによって、
クランクシャフト１３の長手方向任意の位置を中心とす
る加振モーメントの発生もない。これら慣性力の均り合
い及び加振モーメントの発生防止の結果、ピストンの往
復運動に伴い発生した慣性力によっても、エンジン４引
いては船外機１の振動を確実に消滅させることができ
る。
【００２９】また、バランサ２８がピストン１５と往復
運動方向Ｍにおいてクランクシャフト１３に対しピスト
ン１５とほぼ反対位置に配設され、然も、このバランサ
２８がクランクケース１１内に収容されたことから、ク
ランクケース１１の外側に、バランサ２８を支持するた
めの軸受部を備えた新たな部材（バランサケース等）を
設ける必要がない。このため、エンジン４のピストン往
復運動方向Ｍにおける寸法がバランサ２８の存在によっ
ても大きくならず、エンジン４とともにカウリング７内
に収納される他部品（キャブレター等のエンジン補機部
品）のレイアウトを容易に実施できる。
運動方向Ｍにおいてクランクシャフト１３に対しピスト
ン１５とほぼ反対位置に配設され、然も、このバランサ
２８がクランクケース１１内に収容されたことから、ク
ランクケース１１の外側に、バランサ２８を支持するた
めの軸受部を備えた新たな部材（バランサケース等）を
設ける必要がない。このため、エンジン４のピストン往
復運動方向Ｍにおける寸法がバランサ２８の存在によっ
ても大きくならず、エンジン４とともにカウリング７内
に収納される他部品（キャブレター等のエンジン補機部
品）のレイアウトを容易に実施できる。
【００３０】また、バランサ２８がピストン１５の往復
運動方向Ｍにおいて、クランクシャフト１３に対しピス
トン１５とほぼ反対位置に配設されたので、ピストン１
５がクランクシャフト１３へ向かう方向に移動する際に
生じた空気の流れは、バランサ２８によって妨げられる
ことがなく、ポンピングロスの発生を防止できる。
運動方向Ｍにおいて、クランクシャフト１３に対しピス
トン１５とほぼ反対位置に配設されたので、ピストン１
５がクランクシャフト１３へ向かう方向に移動する際に
生じた空気の流れは、バランサ２８によって妨げられる
ことがなく、ポンピングロスの発生を防止できる。
【００３１】更に、バランサ２８が上述のようにピスト
ン１５とほぼ反対位置に配設されたので、ピストン１５
がシリンダ１４内で掻き取った潤滑オイルがバランサ２
８にかからず、このため潤滑オイルのつれ回りを防止で
き、潤滑オイルの油温の上昇やバランサ２８の回転損失
を引き起こすことがない。
ン１５とほぼ反対位置に配設されたので、ピストン１５
がシリンダ１４内で掻き取った潤滑オイルがバランサ２
８にかからず、このため潤滑オイルのつれ回りを防止で
き、潤滑オイルの油温の上昇やバランサ２８の回転損失
を引き起こすことがない。
【００３２】更に、バランサ２８がクランクケース１１
及びシリンダボディ１２の合せ面Ｎ間に支持されたの
で、バランサシャフト２８ｂを支持するための専用の支
持部材を必要としない。このため、部品点数を低減でき
るばかりか、クランクケース１１及びシリンダボディ１
２が堅固な部材であるため、簡単な構造でバランサシャ
フト２８ｂを精度良く支持することができる。
及びシリンダボディ１２の合せ面Ｎ間に支持されたの
で、バランサシャフト２８ｂを支持するための専用の支
持部材を必要としない。このため、部品点数を低減でき
るばかりか、クランクケース１１及びシリンダボディ１
２が堅固な部材であるため、簡単な構造でバランサシャ
フト２８ｂを精度良く支持することができる。
【００３３】また、バランサ２８を支持するクランクケ
ース１１及びシリンダボディ１２の接合面Ｎが、ピスト
ン１５の往復運動方向Ｍに対し角度θだけ傾斜して構成
され、この角度θが０度以外の場合には、角度θ＝０の
場合に比べ、エンジン４におけるピストン１５の往復運
動方向Ｍの寸法を小さくできる。この結果、船外機１を
コンパクトにすることができる。
ース１１及びシリンダボディ１２の接合面Ｎが、ピスト
ン１５の往復運動方向Ｍに対し角度θだけ傾斜して構成
され、この角度θが０度以外の場合には、角度θ＝０の
場合に比べ、エンジン４におけるピストン１５の往復運
動方向Ｍの寸法を小さくできる。この結果、船外機１を
コンパクトにすることができる。
【００３４】更に、バランサ２８のバランサドリブンギ
ア２８ｃがクランクケース１１内の上方に配置されたの
で、オイルパンに戻る潤滑オイルがバランサギア２８ｃ
によって攪拌されない。従って、この場合も潤滑オイル
の油温の上昇や潤滑オイル攪拌に伴うバランサドリブン
ギア２８ｃの回転損失を招くことがない。
ア２８ｃがクランクケース１１内の上方に配置されたの
で、オイルパンに戻る潤滑オイルがバランサギア２８ｃ
によって攪拌されない。従って、この場合も潤滑オイル
の油温の上昇や潤滑オイル攪拌に伴うバランサドリブン
ギア２８ｃの回転損失を招くことがない。
【００３５】尚、上記各実施例においては、エンジン４
が２気筒エンジンの場合を述べたが、単気筒エンジンで
あっても、また４気筒等他の多気筒エンジンであっても
良い。
が２気筒エンジンの場合を述べたが、単気筒エンジンで
あっても、また４気筒等他の多気筒エンジンであっても
良い。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
かかる船外機のエンジンによれば、バランサの配置によ
ってもエンジンのピストン往復運動方向における寸法を
短くでき、エンジンを収納するカウリング内に他部品を
容易にレイアウトすることができる。また請求項２に記
載の発明に係る船外機のエンジンによれば、バランサの
バランサシャフトを簡単な構造で精度良く支持すること
ができる。更に、請求項３に記載の発明に係る船外機の
エンジンによれば、バランサのバランサギアが潤滑オイ
ルを攪拌せず、この潤滑オイルの油温の上昇や潤滑オイ
ル攪拌に伴うバランサギアの回転損失の発生を防止でき
る。
かかる船外機のエンジンによれば、バランサの配置によ
ってもエンジンのピストン往復運動方向における寸法を
短くでき、エンジンを収納するカウリング内に他部品を
容易にレイアウトすることができる。また請求項２に記
載の発明に係る船外機のエンジンによれば、バランサの
バランサシャフトを簡単な構造で精度良く支持すること
ができる。更に、請求項３に記載の発明に係る船外機の
エンジンによれば、バランサのバランサギアが潤滑オイ
ルを攪拌せず、この潤滑オイルの油温の上昇や潤滑オイ
ル攪拌に伴うバランサギアの回転損失の発生を防止でき
る。
【図１】この発明にかかる船外機のエンジンの一実施例
を示す断面図。
を示す断面図。
【図２】図１のエンジンが適用された船外機を示す全体
側面図。
側面図。
【図３】図１のIII-III 線に沿う断面図。
１ 船外機 ４ エンジン ７ カウリング １１ クランクケース １２ シリンダボディ １３ クランクシャフト １５ ピストン ２６ コンロッド ２８ バランサ ２８ａ バランサウェイト ２８ｂ バランサシャフト ２８Ｃ バランサドリブンギア ２９ バランサドライブギア Ｍ ピストンの往復運動方向 Ｎ シリンダボディとクランクケースとの合せ面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 77/00 F02B 61/04 F02B 67/00 B63H 21/26 F16F 15/26
Claims (2)
- 【請求項１】 クランクケース内にクランクシャフトが
縦置きに配置され、上記クランクケースに接合されたシ
リンダボディ内にピストンが往復運動可能に収容され、
上記ピストン及びクランクシャフトがコンロッドにて連
結された船外機のエンジンにおいて、 上記エンジンはカウリング内に収納され、また上記クラ
ンクケース内には、バランサが配設されるとともに、こ
のバランサを上記クランクシャフトにより回転駆動する
駆動部分が配設され、 上記バランサのバランサシャフトは、クランクシャフト
とともに、クランクケースとシリンダボディとの合せ面
間に支持され、該合せ面はピストンの往復運動方向に対
し傾斜配置されてなる ことを特徴とする船外機のエンジ
ン。 - 【請求項２】 上記バランサは、バランサギアを介して
クランクシャフトにより回転駆動され、上記バランサギ
アはクランクケース内の上方に配設された請求項１記載
の船外機のエンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04312667A JP3121459B2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | 船外機のエンジン |
| US08/145,479 US5461940A (en) | 1992-10-29 | 1993-10-29 | Outboard motor engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04312667A JP3121459B2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | 船外機のエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06146918A JPH06146918A (ja) | 1994-05-27 |
| JP3121459B2 true JP3121459B2 (ja) | 2000-12-25 |
Family
ID=18031982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04312667A Expired - Fee Related JP3121459B2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | 船外機のエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5461940A (ja) |
| JP (1) | JP3121459B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR970045839A (ko) * | 1995-12-20 | 1997-07-26 | 전성원 | 피스톤 냉각용 크랭크샤프트 |
| JP3494423B2 (ja) * | 1996-09-24 | 2004-02-09 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンのバランサ装置 |
| US5927242A (en) * | 1997-03-25 | 1999-07-27 | Brunswick Corporation | Marine engine with reciprocating force balancer |
| JP3747639B2 (ja) * | 1998-07-15 | 2006-02-22 | スズキ株式会社 | 船外機のバランサ装置 |
| JP2001041018A (ja) * | 1999-07-30 | 2001-02-13 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンのクランク軸受け構造 |
| JP4212197B2 (ja) * | 1999-09-03 | 2009-01-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の補機配置構造 |
| JP3979836B2 (ja) * | 2001-12-14 | 2007-09-19 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機用エンジンのバランサ軸潤滑構造 |
| DE10346065A1 (de) * | 2003-10-04 | 2005-04-28 | Daimler Chrysler Ag | Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und einer Vorrichtung zum Massenausgleich |
| JP2014118070A (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Yamaha Motor Co Ltd | 船舶推進装置 |
| US10663033B2 (en) | 2017-07-12 | 2020-05-26 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Balance shaft having reduced mass and inertia |
| WO2020166098A1 (ja) * | 2019-02-14 | 2020-08-20 | 株式会社石川エナジーリサーチ | パワーユニット |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5840055B2 (ja) * | 1975-10-17 | 1983-09-02 | ダイハツ工業株式会社 | エンジンノ バランスソウチ |
| GB2091814A (en) * | 1981-01-22 | 1982-08-04 | Nat Res Dev | Balancing primary and secondary forces developed by a reciprocating element |
| US4414934A (en) * | 1981-03-30 | 1983-11-15 | Briggs & Stratton Corporation | Reciprocating piston-type internal combustion engine with improved balancing system |
| JPS5839843A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
| JPS5837344A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
| JPS5877950A (ja) * | 1981-11-04 | 1983-05-11 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクル内燃機関におけるバランサ機構 |
| US4690111A (en) * | 1984-10-29 | 1987-09-01 | Mazda Motor Corporation | Bearing arrangements for balancing shafts of internal combustion engines |
| FR2603679B1 (fr) * | 1986-09-09 | 1990-01-05 | Peugeot | Agencement d'un dispositif d'equilibrage dans un carter, pour moteur a pistons alternatifs |
| JP2574783B2 (ja) * | 1987-02-03 | 1997-01-22 | 本田技研工業株式会社 | 船外機 |
| GB2209579B (en) * | 1987-09-09 | 1992-01-29 | Gerber Garment Technology Inc | Balanced reciprocating drive mechanism |
| JP2892074B2 (ja) * | 1990-01-26 | 1999-05-17 | 本田技研工業株式会社 | 船外機 |
| JPH04145246A (ja) * | 1990-10-08 | 1992-05-19 | Suzuki Motor Corp | 二サイクルエンジンのバランサー装置 |
| JP3071815B2 (ja) * | 1990-10-18 | 2000-07-31 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのバランサー装置 |
| JP3223535B2 (ja) * | 1991-09-18 | 2001-10-29 | スズキ株式会社 | スクータ用エンジンユニットのバランサ |
-
1992
- 1992-10-29 JP JP04312667A patent/JP3121459B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-10-29 US US08/145,479 patent/US5461940A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5461940A (en) | 1995-10-31 |
| JPH06146918A (ja) | 1994-05-27 |
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Legal Events
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