JP3320702B2

JP3320702B2 - 船外機

Info

Publication number: JP3320702B2
Application number: JP2000099915A
Authority: JP
Inventors: 和之塩見; 藤田　　泰; 智治宗田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-04-03
Filing date: 2000-03-31
Publication date: 2002-09-03
Anticipated expiration: 2017-09-03
Also published as: JP2000314323A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸を縦置
きとしたＶ型の４ストロークエンジンを搭載した船外機
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関を動力源とした船外機におい
て、４ストロークエンジンの搭載は、２ストロークエン
ジンの如き新気ガスの吹き抜けがないため、燃費やエミ
ッションコントロールの点で有利である。また、船外機
は、チルトアップ時の船内への侵入部分、特に、区画壁
を有するボートの船尾に取り付けられた場合や、転舵
時、とりわけ２機掛け使用時における左右隣との干渉の
点から、特に、高さと幅の点でコンパクトであることが
望ましく、４ストロークエンジンを選択した場合も同様
である。既に、４５馬力の４ストロークエンジンを搭載
した船外機が実用化されており、前述の背景も考慮され
て、バーチカルクランク軸で直列３気筒の４ストローク
エンジンを採用したものもある。そして、更なるエンジ
ンの高出力化の１つとして、４気筒以上の多気筒化が考
えられ、高さ及び幅の要求を満たすＶ型シリンダ配置を
採用したものもあり、Ｖ型６気筒４ストロークエンジン
搭載の船外機が特開昭６２−２６７５６１号公報により
公知となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｖ型４
ストロークエンジンを搭載した船外機の場合、平面視で
左右にＶ型にエンジンが配置されるので、排気通路やス
タータ機構、オイルフィルターの配置上、左右の幅が大
きくなる傾向にあり、船外機全体の幅方向の大型化に繋
がる虞がある。

【０００４】本発明は、以上の課題を解決すべくなされ
たもので、その目的とする処は、Ｖ型４ストロークエン
ジン搭載の船外機であって、軽量、コンパクト、特に幅
の増大を抑制し、幅方向の大型化を抑制し、全形の小型
化を可能とした船外機を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、クランク軸を縦置きとし、複数のシリン
ダをＶ型のバンクをなすように配置した４ストロークＶ
型エンジンのクランク軸を前側に、シリンダヘッドを後
側に搭載した船外機において、前記エンジンの排気通路
を、Ｖ型バンクの外側に配置してシリンダヘッドからク
ランク室に向けて曲げ、下流側に接続し、前記エンジン
のクランクケースの前方には、フライホイールのリング
ギヤと噛み合うスタータとオイルフィルターとを配置し
たことを特徴とする。

【０００６】上記手段によれば、クランク軸縦置きのＶ
型４ストロークエンジンであって、Ｖ型バンクの両側に
排気通路を設けていても、スタータ及びオイルフィルタ
の最適配置が可能となり、Ｖ型４ストロークエンジンを
搭載する船外機の左右の幅方向の大型化を抑えることが
でき、船外機の小型化を図ることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明を適用した第１実施例に係る
船外機Ａを示す中心断面図、図２はそのエンジン部分の
横断面図、図１３は本発明に係る船外機の外形図、そし
て図１４はその防振手段の説明図である。図１３におい
て、２０は船外機本体であり、船外機取付手段１にて船
体Ｂの船尾に取付けられている。

【０００８】そして、図１及び図２において、船外機取
付手段１は、前記船体（図１３においてＢで示した）の
船尾に固定されるスターンブラケット２と、このスター
ンブラケット２に水平方向の軸線を有するチルト軸３を
介して揺動可能に支持されたスイベルケース４と、この
スイベルケース４に回動可能に支持された略垂直方向の
軸線を有するスイベル軸５と、このスイベル軸５の上下
に一体に設けられて船外機本体２０を支持する上下の支
持部材６，８とから構成されている。また、上側支持部
材６には、前方へ延びる操作用ハンドルまたはリモコン
用ステアリングケーブルの取付部７が一体に設けられて
いる。図１４に示すとおり、上下の支持部材６，８は、
防振手段（防振ラバー）１１，１５を夫々介して船外機
本体２０を支持するものである。図１，２に戻って説明
を続ける。なお、防振手段に１１，１５については図１
４を参照すること。

【０００９】図１及び図２において、船外機を詳細に説
明する。図において矢印で示したＦｒは推進方向前方
（船外機の前方）を、Ｒｒは推進方向後方（船外機の後
方）を示す。尚、図９、図１０、図１３、図１４におい
ても同様である。船外機本体２０は、クランク軸２２を
略垂直方向に向けて縦置きとし、片側バンク上下２本、
計上下４本のシリンダ２６，２６を後方へ向け左右Ｖ型
に拡開して夫々備え、その左右のシリンダ軸線Ｃ，Ｃの
Ｖ型拡開角度を９０゜以内としたＶ型４気筒４ストロー
クエンジン２１を上部に配置して、その下方に、ケース
手段６０を組み付けてなる。

【００１０】エンジン２１において、２３はクランク軸
２２のジャーナル部、２４は同クランクピン、２５は同
クランクウェブ、２７はピストン、２８はピストンピ
ン、２９はコンロッド、３１はクランクケース、３２は
シリンダブロック、３３はシリンダヘッド、３４はシリ
ンダヘッドカバー、３５はタイミングベルト装置、３６
はカム軸、３７はロッカーアーム、３８は吸気弁、３９
は排気弁であり、シリンダヘッド３３は船外機全体の後
部、クランクケース３１は船外機全体の前部に配置され
ている。

【００１１】以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２
１は、エンジンカバー４１にて覆われ、このエンジンカ
バー４１に設けた空気取入口４２から、サイレンサ４
３、気化器４４、吸気マニホルド４５を介して、Ｖバン
ク内側に形成した左右２本ずつの吸気通路４６，４６に
吸気が行われるようになっている。４７は燃焼室、４８
はシリンダヘッド３３のＶバンク外側に形成した排気通
路、４９はシリンダブロック３２のＶバンク外側に形成
した排気通路である。そして、排気通路４８，４９，４
８，４９の系路は、クランクケース３１内のクランク室
３１ａ方向に曲げて形成されている。

【００１２】そして、エンジン２１の下方において、そ
のクランクケース３１及びシリンダブロック３２の下面
にボルト結合して、マウントケース５１が一体化して備
えられている。図１、図２において５２はスタータを構
成するスタータモータを示し、５３はフライホイール、
５４は、スタータモータ５２と噛合するリングギヤであ
り、５５はクランク軸２２下端部に設けたオイルポン
プ、５６はオイルフィルターである。

【００１３】以上のリングギヤ５４と噛合してスタータ
を構成するスタータモータ及びオイルフィルター５６
は、図１、図２で明らかなように、クランクケース３１
の前方に配置されている。以上のＶ型４気筒４ストロー
クエンジン２１の下方に組み付けるケース手段６０は、
マウントケース５１下面にボルト結合したエクステンシ
ョンケース６１と、このエクステンションケース６１の
下面にボルト結合したギヤケース７１からなる。

【００１４】エクステンションケース６１は、クランク
軸２２下端部に直結したバーチカル軸６２を収納すると
ともに、シリンダブロック３２のＶバンク外側に夫々形
成した縦方向の排気通路４９，４９の下流に接続される
２本の排気管６３，６３と、マウントケース５１下面に
ボルト結合したオイルパン６４を収納する。６４ａはオ
イルパン６４に設けた排気管支持ステイ、６４ｂはオイ
ルドレンボルト、６５はオイルパン６４に一体形成した
アッパーマウント用蓋部、６６はオイルストレーナ、６
７はオイル汲み上げ管、６８はシリンダブロック３２に
形成したオイル吸入路、６９はクランクケース３１に形
成したオイル吐出路である。

【００１５】ギヤケース７１は、バーチカル軸６２の下
部、その下端部の駆動用ベベルギヤ７２、推進手段であ
るプロペラ７３を備えるプロペラ軸７４、その端部の前
進後退用の一対の従動用ベベルギヤ７５，７６、その間
の前進後退切換用のドグクラッチ７７、その偏心式のク
ラッチ操作機構７８及び操作軸７９を収納する。操作軸
７９は、エクステンションケース６１下部から外部に突
出するとともに、スイベル軸５内を貫通して、上方に突
出し、エンジンルーム内の操作系に連結している。

【００１６】エクステンションケース６１内及びギヤケ
ース７１内には、バーチカル軸６２の後方で前後に仕切
る隔壁８１，８２が形成されており、この隔壁８１，８
２の後方が排気室８３となっている。船外機本体２０下
部の水没状態において、排気室８３内の排気は、プロペ
ラ７３による推進状態では、ギヤケース７１のプロペラ
軸ホルダ８４との間の排気孔８５を経て、プロペラ７３
中央部内の排気口８６から水中に排出される。また、エ
ンジン２１のアイドリング状態における排気は、排気室
８３上部からマウントケース５１下面の排気通路８７を
経て、エクステンションケース６１上部の排気口８８か
ら外気に排出される。

【００１７】ギヤケース７１内には、隔壁８２前方でバ
ーチカル軸６２下部周囲に、冷却水取入室９１が形成さ
れ、その上方にウォーターポンプ９２が設けられてお
り、その冷却水吐出口９３は、ホース９４を介してアッ
パーマウント用蓋部６５の冷却水取入口９５に接続され
ている。この冷却水取入口９５は、図３及び図４に示す
ように、マウントケース５１下面に形成した冷却水通路
９６に連通し、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して
上面側の冷却水通路９７，９７に連通している。この冷
却水通路９７，９７の外側には、上下方向に貫通する排
水口９８，９８が形成され、その隣には、排気通路８
９，８９が形成されている。この排気通路８９は、上方
をシリンダブロック３２の排気通路４９に接続して、下
方に排気管６３を接続するものである。

【００１８】そして、マウントケース５１の中央部に
は、下面に開口する空間部であるアッパーマウント用凹
部９９が形成されており、このアッパーマウント用凹部
９９内に、上側支持部材６の防振ラバー１１が収納され
ている。即ち、図５にも示すように、左右方向に延びる
剛体部である芯金１３を埋設した防振ラバー１１を、下
方からアッパーマウント用凹部９９内に収納して、上側
支持部材６左右の二股アーム部６ａ，６ａと芯金１３と
をボルトナット１４，１４により結合する。その後、凹
部９９を、マウントケース５１中央部下面にボルト結合
したアッパーマウント用蓋部６５により閉じる。図５に
おいて、アッパーマウントラバー１２は、左右対称であ
る。アッパーマウント用蓋部６５には、必要に応じ、防
振ラバー１１までの延出脚部を備える。

【００１９】また、エクステンションケース６１の下方
寄り部には、左右両側面に開口する空間部であるロアー
マウント用貫通口１０１が形成されており、このロアー
マウント用貫通口１０１内に、下側支持部材８の防振ラ
バー１５が収納されている。即ち、図６にも示すよう
に、左右方向に延びる剛体部である芯金１７を埋設した
防振ラバー１５を、一側方からロアーマウント用貫通口
１０１内に挿入して、下側支持部材８左右の二股アーム
部８ａ，８ａと芯金１７とを、結合部材であるカラー１
９，１９を介設してボルトナット１８，１８により結合
する。その後、貫通口１０１を、エクステンションケー
ス６１の左右両側面にボルト結合した蓋部材１０２，１
０２により閉じる。１０３は、貫通口１０１の開口前方
部に、蓋部材１０２と略面一になるよう形成したエクス
テンションケース６１と一体の補強部である。

【００２０】更に、マウントケース５１には、図１、図
３及び図４に示すように、冷却水通路９６を挟んでアッ
パーマウント用凹部９９と反対側の後方に、主オイル戻
し口１１１が形成されるとともに、上面に開口する凹状
壁面１１２及び下面に開口する凹状壁面１１３が形成さ
れている。そして、アッパーマウント用凹部９９の左右
には、副オイル戻し通路１１４，１１４が下面に開口
し、アッパーマウント用蓋部６５によって閉じられる断
面空間５１ａを間に挟んで形成されている。尚、図３
中、１１５はクランクケース３１との結合面、１１６は
シリンダブロック３２との結合面である。また、図４
中、１１７はオイルパン６４及びアッパーマウント用蓋
部６５との結合面、１１８はエクステンションケース６
１との結合面である。

【００２１】次に、エンジン２１のオイル循環経路につ
いて説明する。先ず、クランク軸２２下端部に設けたオ
イルポンプ５５により、オイルパン６４内のオイルが、
ストレーナ６６、汲み上げ管６７、吸入路６８を経て汲
み上げられ、吐出路６９に吐出されたオイルは、クラン
クケース３１に形成したオイル通路１２１を通り、シリ
ンダブロック３２に形成したオイル通路１２２、シリン
ダヘッド３３に形成したオイル通路１２３等を通って、
必要潤滑部に供給される。そして、潤滑に供されたクラ
ンクケース３１内のオイル及びシリンダヘッドからのオ
イルはマウントケース５１上面に流れ落ち、主オイル戻
し口１１１及び副オイル戻し通路１１４，１１４に流れ
込む。尚、副オイル戻し通路１１４，１１４は、船外機
のチルトアップ時におけるオイル戻しとして有効であ
る。

【００２２】次に、エンジン２１の冷却水循環経路につ
いて説明する。先ず、バーチカル軸６２下部に設けたウ
ォーターポンプ９２により、水路の水が、ギヤケース７
１内の冷却水取入室９１、冷却水吐出口９３、ホース９
４を通って、アッパーマウント用蓋部６５の冷却水取入
口９５から、マウントケース５１下面の冷却水通路９６
に送られ、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して上面
側の冷却水通路９７，９７に送られる。シリンダブロッ
ク３２のＶバンク外側の両排気通路４９，４９の側部に
は、対面して開口し、連通する冷却水通路１３１，１３
１を形成し、従って、冷却水は、両排気通路４９，４９
から冷却水通路１３１，１３１を通り、各シリンダ２６
…周囲に形成した冷却水通路１３２…、シリンダヘッド
３３の各排気通路４８…周囲に形成した冷却水通路１３
３…及び各燃焼室４７…周りに形成した冷却水通路１３
４…へと流れる。

【００２３】こうして、冷却に供された温水は、シリン
ダブロック３１のＶバンク外側の両冷却水通路１３１，
１３１に並べて形成した排水通路１３５，１３５を通っ
て、マウントケース５１の排水口９８，９８から、多孔
パッキンＰの孔を通してエクステンションケース６１の
内部へ排出される。尚、図２中、１３６は、冷却水通路
１３２から排水通路１３５の間に設けたサーモスタット
である。また、エクステンションケース６１内の排気室
８３上部と排気口８８との間に形成したマウントケース
５１下面の排気通路８７は、図４に示すように、オイル
パン６４との結合面１１７周りの室８７ａと、その後方
の仕切壁８７ｂに形成した通孔８７ｃ…を介して連通す
る室８７ｄとに区画されており、この排気通路８７とエ
クステンションケース８３との間には、多孔パッキンＰ
が介装されている。

【００２４】以上の構成による船外機において、左右の
シリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内とした
Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１は、図７及び図８
に示した通り、上方から順に、第１のクランクピン２４
ａ及びピストン２７ａ、第２のクランクピン２４ｂ及び
ピストン２７ｂ、第３のクランクピン２４ｃ及びピスト
ン２７ｃ、第４のクランクピン２４ｄ及びピストン２７
ｄとした場合、以下に説明するクランクピン位相角度と
シリンダ点火順序となっている。ここで、第１のピスト
ン２７ａと第３のピストン２７ｃが、Ｖ型配置の一方の
シリンダ２６，２６列側で、第２のピストン２７ｂと第
４のピストン２７ｄが、Ｖ型配置の他方のシリンダ２
６，２６列側のものである。

【００２５】先ず、クランクピン位相角度については、
図７及び図８のように、第１のクランクピン２４ａと第
３のクランクピン２４ｃの位相角度が１８０゜、第２の
クランクピン２４ｂと第４のクランクピン２４ｄの位相
角度が１８０゜に設定されている。そして、シリンダ点
火順序については、クランク軸２２の回転方向を矢印Ｒ
方向とした場合、第１のピストン２７ａ、第２のピスト
ン２７ｂ、第４のピストン２７ｄ、第３のピストン２７
ｃに対応したシリンダ２６…の順に点火が行われるよう
設定されている。しかも、その点火間隔は、等間隔に設
定されている。尚、クランクバランスは、概ね０％に設
定されている。

【００２６】以上の構成による船外機によれば、特に、
船外機本体２０上部に、左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ
型拡開角度を９０゜以内としたＶ型４ストロークエンジ
ン２１を搭載してなるため、４ストロークエンジンによ
る燃費やエミッションコントロールの点で有利であるの
みならず、従来のＶ型６気筒４ストロークエンジン搭載
の船外機と比較して、部品点数減からの軽量化を達成で
きて、高さの点からもコンパクトにエンジンが収められ
るものとなっている。

【００２７】しかも、以上のＶ型４気筒４ストロークエ
ンジン２１において、第１のクランクピン２４ａと第３
のクランクピン２４ｃの位相角度を１８０゜に設定し、
第２のクランクピン２４ｂと第４のクランクピン２４ｄ
の位相角度を１８０゜に設定したため、エンジンの１次
慣性力は基本的に発生せず、１次慣性偶力は比較的に小
さいものとなっている。そして、第１のピストン２７
ａ、第２のピストン２７ｂ、第４のピストン２７ｄ、第
３のピストン２７ｃに対応したシリンダ２６…の順の点
火順序に設定して、且つその点火間隔を、等間隔に設定
し、また、クランクバランスを、概ね０％に設定したた
め、駆動トルクの反力の変動成分を小さいものにできる
ものとなっている。

【００２８】従って、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン
２１を船外機に搭載する際に、１次偶力バランサーを特
に備えなくとも、船体への振動の伝達を抑えることがで
き、故に、エンジン２１のクランクケース３１周りをコ
ンパクトに収められる。以上によって、チルトアップ時
の船体内側へ入り込む船外機部分がコンパクトであり、
２機掛け使用の場合にも有利な船外機を提供できる。

【００２９】更に、エンジンの発生する１次慣性偶力方
向を、船外機の推力方向と直交する平面内で発生させた
Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１であることから、
船体に伝える１次慣性偶力の影響を殆ど取り除くことが
でき、振動の伝達の更なる低減が可能である。尚、クラ
ンク軸２２の回転方向を逆方向とした場合には、第１、
第３、第４、第２のシリンダの順による点火順序とすれ
ば良い。

【００３０】そして、エクステンションケース６１のロ
アーマウント部に関しては、その左右両側面に開口する
ロアーマウント用貫通口１０１を形成して、この貫通口
１０１内に、左右方向に延びる芯金１７を埋設した防振
ラバー１６を横断させるようにしたため、防振ラバー１
５を大型化させても、十分な剛性が得られることから、
エクステンションケース６１及びギヤケース７１による
ケース手段６０の共振を抑えることができる。

【００３１】しかも、エクステンションケース６１に
は、防振ラバー１５の芯金１７と支持部材８とを結合す
る左右のカラー１９，１９を収容する空間部の両側方に
補強部１０３，１０３を一体成形したため、結合部材の
周辺が側方に突出しなくて済むとともに、断面２次モー
メントを大幅に増加することができ、十分な剛性が得ら
れる。また、防振ラバー１５を外側方から装着させるた
め、ロアーマウント部の組付作業性を大きく損うことが
無い。その上、支持部材８と、防振ラバー１５の芯金１
７と、その間を結合する２つのカラー１９，１９とによ
り、閉ループを構成したため、剛性が向上する。

【００３２】次に、図９及び図１０に示した第２実施例
の船外機について説明する。尚、この第２実施例におい
て、前記第１実施例と同様の構成部材及び部分は、図略
したり、簡略化してあるが、図中に表れるものに同符号
を付して、その説明を省略し、以下の説明では、変更点
についてのみ述べる。

【００３３】即ち、図９及び図１０において、２４８は
シリンダヘッド３３の排気通路、２６３は排気管であ
り、シリンダヘッド３３の排気通路２４８は、シリンダ
ブロック３２のＶバンク外側に下方へ延びて、その下端
部に排気管２６３が接続されている。更に、Ｖ型４気筒
４ストロークエンジン２１は、左右のシリンダ軸線Ｃ，
ＣのＶ型拡開角度を９０゜未満としている。

【００３４】そして、図１１及び図１２のように、左右
のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度をθとした場合、
第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２４ｂ
の相対角度は、π−２θであり、第１のクランクピン２
４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０
゜、第２のクランクピン２４ｂと第４のクランクピン２
４ｄの位相角度を３６０゜に設定している。また、クラ
ンク軸２２の回転方向を矢印Ｒ方向とした場合、第１の
ピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第３のピスト
ン２７ｃ、第４のピストン２７ｄに対応したシリンダ２
６…の順の点火順序に設定するとともに、その点火間隔
を、不等間隔に設定している。

【００３５】以上の第２実施例のクランクピン位相角度
及びシリンダ点火順序によっても、以下の利点が得られ
る。即ち、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１におい
て、第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２
４ｂの相対角度をπ−２θとして、第１のクランクピン
２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０
゜に設定し、且つ第２のクランクピン２４ｂと第４のク
ランクピン２４ｄの位相角度を３６０゜としたため、エ
ンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次慣性偶力
は前記第１実施例のものと比較してもなお小さいものと
なる。そして、第１のピストン２７ａ、第２のピストン
２７ｂ、第３のピストン２７ｃ、第４のピストン２７ｄ
に対応したシリンダ２６…の順の点火順序に設定したた
め、その点火間隔が、不等間隔に設定されながらも、等
間隔点火のものに近いものとなることから、駆動トルク
の反力の変動成分を比較的に小さいものにできる。

【００３６】従って、前記第１実施例と同様に、Ｖ型４
気筒４ストロークエンジン２１を船外機に搭載する際
に、１次偶力バランサーを特に備えなくとも、船体への
振動の伝達を抑えることができ、エンジン２１のクラン
クケース３１周りをコンパクトに収められる。尚、クラ
ンク軸２２の回転方向を逆方向とした場合には、第１、
第４、第３、第２のシリンダの順による点火順序とすれ
ば良い。

【００３７】ところで、実施例においては、各部の詳細
構造にまで及んで説明したが、具体的な細部構造等につ
いては、適宜に変更可能であることは勿論である。

【００３８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、請求項１
では、クランク軸を縦置きとし、複数のシリンダをＶ型
のバンクをなすように配置した４ストロークＶ型エンジ
ンのクランク軸を前側に、シリンダヘッドを後側に搭載
した船外機において、エンジンの排気通路を、Ｖ型バン
クの外側に配置してシリンダヘッドからクランク室に向
けて曲げ、下流側に接続し、エンジンのクランクケース
の前方には、フライホイールのリングギヤと噛み合うス
タータとオイルフィルターとを配置した。

【００３９】請求項１では、船外機として４ストローク
エンジンを搭載したので、燃費やエミッションコントロ
ールの点で有利であることに加えて、エンジンの排気通
路を、Ｖ型バンクの外側に配置してシリンダヘッドから
クランク室に向けて曲げ、下流側に接続し、エンジンの
クランクケースの前方には、フライホイールのリングギ
ヤと噛み合うスタータとオイルフィルターとを配置した
ことにより、Ｖ型バンクの両側に排気通路を設けていて
も、スタータ及びオイルフィルタの最適配置が可能とな
り、Ｖ型４ストロークエンジンを搭載する船外機の左右
の幅方向の大型化を抑えることができ、船外機の小型化
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した第１実施例に係る船外機の中
心断側面図

【図２】そのエンジン部分の横断面図

【図３】マウントケース部分の平面図

【図４】同マウントケース部分の底面図

【図５】アッパーマウント部分の一部破断平面図

【図６】ロアーマウント部分の横断面図

【図７】クランクピン位相を説明する平面図

【図８】同じく斜視図

【図９】第２実施例の船外機を示す縦断側面図

【図１０】そのエンジン部分の横断面図

【図１１】クランクピン位相を説明する平面図

【図１２】同じく斜視図

【図１３】本発明に係る船外機の外形図

【図１４】本発明に係る船外機の防振手段の説明図

【符号の説明】

２０…船外機本体、２１…エンジン、２２…クラン
ク軸、２６…シリンダ、３１…クランクケース、
３１ａ…クランク室、３３…シリンダヘッド、４
８，４９…排気通路、５３…スターターを構成するス
ターターモータ、５４…リングギヤ、５６…オイルフ
ィルター。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 67/00 F02B 75/22 F01M 11/03 B63H 20/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】クランク軸を縦置きとし、複数のシリン
ダをＶ型のバンクをなすように配置した４ストロークＶ
型エンジンのクランク軸を前側に、シリンダヘッドを後
側に搭載した船外機において、前記エンジンの排気通路を、Ｖ型バンクの外側に配置し
てシリンダヘッドからクランク室に向けて曲げ、下流側
に接続し、前記エンジンのクランクケースの前方には、フライホイ
ールのリングギヤと噛み合うスタータとオイルフィルタ
ーとを配置した、ことを特徴とする船外機。