JP3068328B2

JP3068328B2 - 船外機及びエンジン

Info

Publication number: JP3068328B2
Application number: JP4138038A
Authority: JP
Inventors: 和之塩見; 英夫繁冨; 藤田　　泰
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-04-30
Filing date: 1992-04-30
Publication date: 2000-07-24
Anticipated expiration: 2015-07-24
Also published as: JPH05306633A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、バーチカルクランク軸
でＶ型４気筒の４ストロークエンジンを搭載した船外機
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関を動力源とした船外機におい
て、４ストロークエンジンの搭載は、２ストロークエン
ジンの如き新気ガスの吹き抜けがないため、燃費やエミ
ッションコントロールの点で有利である。また、船外機
は、チルトアップ時の船内への侵入部分、特に、区画壁
を有するボートの船尾に取り付けられた場合や、転舵
時、とりわけ２機掛け使用時における左右隣との干渉の
点から、特に、高さと幅の点でコンパクトであることが
望ましく、４ストロークエンジンを選択した場合も同様
である。既に、４５馬力の４ストロークエンジンを搭載
した船外機が実用化されており、前述の背景も考慮され
て、バーチカルクランク軸で直列３気筒の４ストローク
エンジンを採用したものもある。そして、更なるエンジ
ンの高出力化の１つとして、４気筒以上の多気筒化が考
えられ、高さ及び幅の要求を満たすＶ型シリンダ配置を
採用したものもあり、Ｖ型６気筒４ストロークエンジン
搭載の船外機が特開昭６２−２６７５６１号公報により
公知となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、任意の
出力に対しては、６気筒の選択は部品増に伴う重量増加
の点で必ずしも合致するとは限らず、より軽量な船外機
が望ましい。また、同時にそれは、船外機として求めら
れるその他の項目についても考慮されることが望まれ
る。

【０００４】そこで本発明の目的は、４ストロークエン
ジン搭載の船外機であって、軽量、コンパクト、且つ船
体側への振動の伝達の少ない船外機を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】以上の課題を解決すべく
本発明は、請求項１は、略垂直方向に向けたクランク軸
及び略水平方向に向けて上下方向に並ぶ複数のシリンダ
を有するエンジン、このエンジンの下方に配置されるバ
ーチカル軸及び推進手段を収納するケース手段からなる
船外機本体と、この船外機本体を支持して船体に取り付
ける船外機取付手段と、この船外機取付手段と前記船外
機本体との間に介設する防振手段とを備える船外機であ
って、上下２本のシリンダを左右Ｖ型に拡開して夫々備
え、且つ左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜以
内のＶ型４気筒４ストロークエンジンを搭載した船外機
において、Ｖ型４気筒４ストロークエンジンは、そのク
ランク軸のクランクピンが、前記左右のシリンダ軸線の
Ｖ型拡開角度をθとした場合、一端部側から第１及び第
２のクランクピンの相対角度がπ−２θで、第１及び第
３のクランクピンの位相角度を３６０゜、第２及び第４
のクランクピンの位相角度を３６０゜とし、各クランク
ピンに対応した前記シリンダの点火順序は、前記クラン
ク軸の回転方向の正逆により、第１、第２、第３、第４
のシリンダの順、または第１、第４、第３、第２のシリ
ンダの順であって、その点火間隔が不等間隔であること
を特徴とする。請求項２は、シリンダ軸線のＶ型拡開角
度が９０゜未満のＶ型４気筒４ストロークエンジンであ
って、クランク軸のクランクピンは、前記シリンダ軸線
のＶ型拡開角度をθとした場合、一端部側から第１及び
第２のクランクピンの相対角度がπ−２θで、第１及び
第３のクランクピンの位相角度を３６０゜、第２及び第
４のクランクピンの位相角度を３６０゜とし、各クラン
クピンに対応した前記シリンダの点火順序は、前記クラ
ンク軸の回転方向の正逆により、第１、第２、第３、第
４のシリンダの順、または第１、第４、第３、第２のシ
リンダの順であって、その点火間隔が不等間隔であるこ
とを特徴とする。

【０００６】

【作用】第１及び第２のクランクピンの相対角度がπ−
２θ（θ：シリンダ軸線のＶ型拡開角度）で、第１及び
第３のクランクピンの位相角度を３６０゜、第２及び第
４のクランクピンの位相角度を３６０゜としたので、エ
ンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次慣性偶力
は前記タイプのものと比較してもなお小さい。その上、
第１、第２、第３、第４のシリンダの順、または第１、
第４、第３、第２のシリンダの順による点火順序で、そ
の点火間隔が不等間隔であっても、等間隔点火のものに
近いので、駆動トルクの反力の変動成分が比較的に小さ
い。

【０００７】

【実施例】以下に本発明の参考例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の参考例に係る船外機Ａを示す中心
断面図、図２はそのエンジン部分の横断面図、図１３は
船外機の外形図、そして図１４はその防振手段の説明図
である。図１３において、２０は船外機本体であり、船
外機取付手段１にて船体Ｂの船尾に取付けられている。
そして、図１及び図２において、船外機取付手段１は、
前記船体Ｂの船尾に固定されるスターンブラケット２
と、このスターンブラケット２に水平方向の軸線を有す
るチルト軸３を介して揺動可能に支持されたスイベルケ
ース４と、このスイベルケース４に回動可能に支持され
た略垂直方向の軸線を有するスイベル軸５と、このスイ
ベル軸５の上下に一体に設けられて船外機本体２０を支
持する上下の支持部材６，８とから構成されている。ま
た、上側支持部材６には、前方へ延びる操作用ハンドル
またはリモコン用ステアリングケーブルの取付部７が一
体に設けられている。図１４に示すとおり、上下の支持
部材６，８は、防振手段（防振ラバー）１１，１５を夫
々介して船外機本体２０を支持するものである。図１，
２に戻って説明を続ける。なお、防振手段に１１，１５
については図１４を参照すること。

【０００８】船外機本体２０は、クランク軸２２を略垂
直方向に向けて、片側バンク上下２本のシリンダ２６，
２６を後方へ向け左右Ｖ型に拡開して夫々備え、その左
右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内と
したＶ型４気筒４ストロークエンジン２１を上部に配置
して、その下方に、ケース手段６０を組み付けてなる。
エンジン２１において、２３はクランク軸２２のジャー
ナル部、２４は同クランクピン、２５は同クランクウェ
ブ、２７はピストン、２８はピストンピン、２９はコン
ロッド、３１はクランクケース、３２はシリンダブロッ
ク、３３はシリンダヘッド、３４はシリンダヘッドカバ
ー、３５はタイミングベルト装置、３６はカム軸、３７
はロッカーアーム、３８は吸気弁、３９は排気弁であ
る。以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１は、エ
ンジンカバー４１にて覆われ、このエンジンカバー４１
に設けた空気取入口４２から、サイレンサ４３、気化器
４４、吸気マニホルド４５を介して、Ｖバンク内側に形
成した左右２本ずつの吸気通路４６，４６に吸気が行わ
れるようになっており、４７は燃焼室、４８はシリンダ
ヘッド３３のＶバンク外側に形成した排気通路、４９は
シリンダブロック３２のＶバンク外側に形成した排気通
路である。

【０００９】そして、エンジン２１の下方において、そ
のクランクケース３１及びシリンダブロック３２の下面
にボルト結合して、マウントケース５１が一体化して備
えられている。尚、５２はスタータモータ、５３はフラ
イホイール、５４はリングギヤ、５５はクランク軸２２
下端部に設けたオイルポンプ、５６はオイルフィルター
である。以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１の
下方に組み付けるケース手段６０は、マウントケース５
１下面にボルト結合したエクステンションケース６１
と、このエクステンションケース６１の下面にボルト結
合したギヤケース７１からなる。

【００１０】エクステンションケース６１は、クランク
軸２２下端部に直結したバーチカル軸６２を収納すると
ともに、シリンダブロック３２のＶバンク外側に夫々形
成した縦方向の排気通路４９，４９の下方に接続される
２本の排気管６３，６３と、マウントケース５１下面に
ボルト結合したオイルパン６４を収納する。６４ａはオ
イルパン６４に設けた排気管支持ステイ、６４ｂはオイ
ルドレンボルト、６５はオイルパン６４に一体形成した
アッパーマウント用蓋部、６６はオイルストレーナ、６
７はオイル汲み上げ管、６８はシリンダブロック３２に
形成したオイル吸入路、６９はクランクケース３１に形
成したオイル吐出路である。ギヤケース７１は、バーチ
カル軸６２の下部、その下端部の駆動用ベベルギヤ７
２、推進手段であるプロペラ７３を備えるプロペラ軸７
４、その端部の前進後退用の一対の従動用ベベルギヤ７
５，７６、その間の前進後退切換用のドグクラッチ７
７、その偏心式のクラッチ操作機構７８及び操作軸７９
を収納する。操作軸７９は、エクステンションケース６
１下部から外部に突出するとともに、スイベル軸５内を
貫通して、上方に突出し、エンジンルーム内の操作系に
連結している。

【００１１】エクステンションケース６１内及びギヤケ
ース７１内には、バーチカル軸６２の後方で前後に仕切
る隔壁８１，８２が形成されており、この隔壁８１，８
２の後方が排気室８３となっている。船外機本体２０下
部の水没状態において、排気室８３内の排気は、プロペ
ラ７３による推進状態では、ギヤケース７１のプロペラ
軸ホルダ８４との間の排気孔８５を経て、プロペラ７３
中央部内の排気口８６から水中に排出される。また、エ
ンジン２１のアイドリング状態における排気は、排気室
８３上部からマウントケース５１下面の排気通路８７を
経て、エクステンションケース６１上部の排気口８８か
ら外気に排出される。

【００１２】ギヤケース７１内には、隔壁８２前方でバ
ーチカル軸６２下部周囲に、冷却水取入室９１が形成さ
れ、その上方にウォーターポンプ９２が設けられてお
り、その冷却水吐出口９３は、ホース９４を介してアッ
パーマウント用蓋部６５に設けられた冷却水取入口９５
に接続されている。この冷却水取入口９５は、図３及び
図４に示すように、マウントケース５１下面に形成した
冷却水通路９６に連通し、その左右の通孔９６ａ，９６
ａを介して上面側の冷却水通路９７，９７に連通してい
る。この冷却水通路９７，９７の外側には、マウントケ
ース５１に上下方向に貫通する排水口９８，９８が形成
され、その隣には、排気通路８９，８９が形成されてい
る。この排気通路８９は、上方をシリンダブロック３２
の排気通路４９に接続して、下流に排気管６３を接続す
るものである。

【００１３】そして、マウントケース５１の中央部に
は、下面に開口するアッパーマウント用凹部９９が形成
されており、このアッパーマウント用凹部９９内に、上
側支持部材６の防振ラバー１１が収納されている。即
ち、図５にも示すように、左右方向に延びる芯金１３を
埋設した防振ラバー１１を、下方からアッパーマウント
用凹部９９内に収納して、上側支持部材６左右の二股ア
ーム部６ａ，６ａと芯金１３とをボルトナット１４，１
４により結合する。その後、凹部９９を、マウントケー
ス５１中央部下面にボルト結合したアッパーマウント用
蓋部６５により閉じる。上記アッパーマウント用蓋部６
５には、必要に応じ、防振ラバー１１までの延出脚部を
備える。尚、図５において、アッパーマウントラバー１
１は、左右対称である。

【００１４】また、エクステンションケース６１の下方
寄り部には、左右両側面に開口するロアーマウント用貫
通口１０１が形成されており、このロアーマウント用貫
通口１０１内に、下側支持部材８の防振ラバー１５が収
納されている。即ち、図６にも示すように、左右方向に
延びる芯金１７を埋設した防振ラバー１５を、一側方か
らロアーマウント用貫通口１０１内に挿入して、下側支
持部材８左右の二股アーム部８ａ，８ａと芯金１７と
を、カラー１８，１８を介設してボルトナット１９，１
９により結合する。その後、貫通口１０１を、エクステ
ンションケース６１の左右両側面にボルト結合した蓋部
材１０２，１０２により閉じる。１０３は、貫通口１０
１の開口前方部に、蓋部材１０２と略面一になるよう形
成したエクステンションケースの補強部である。尚、図
６において、ロアマウントラバー１５は、左右対称であ
る。

【００１５】更に、マウントケース５１には、図１、図
３及び図４に示すように、冷却水通路９６を挟んでアッ
パーマウント用凹部９９と反対側の後方に、主オイル戻
し口１１１が形成されるとともに、上面に開口する凹状
壁面１１２及び下面に開口する凹状壁面１１３が形成さ
れている。そして、アッパーマウント用凹部９９の左右
には、副オイル戻し通路１１４，１１４が下面に開口
し、アッパーマウント用蓋部６５によって閉じられる断
熱空間５１を挟んで、前後方向に沿って形成されてい
る。尚、図３中、１１５はクランクケース３１との結合
面、１１６はシリンダブロック３２との結合面である。
また、図４中、１１７はオイルパン６４及びアッパーマ
ウント用蓋部６５との結合面、１１８はエクステンショ
ンケース６１との結合面である。

【００１６】次に、エンジン２１のオイル循環経路につ
いて説明する。先ず、クランク軸２２下端部に設けたオ
イルポンプ５５により、オイルパン６４内のオイルが、
ストレーナ６６、汲み上げ管６７、吸入路６８を経て汲
み上げられ、吐出路６９に吐出されたオイルは、クラン
クケース３１に形成したオイル通路１２１を通り、シリ
ンダブロック３２に形成したオイル通路１２２、シリン
ダヘッド３３に形成したオイル通路１２３等を通って、
必要潤滑部に供給される。そして、潤滑に供されたクラ
ンクケース３１内のオイル及びシリンダヘッドからのオ
イルはマウントケース５１上面に流れ落ち、主オイル戻
し口１１１及び副オイル戻し通路１１４，１１４に流れ
込む。尚、副オイル戻し通路１１４，１１４は、船外機
のチルトアップ時におけるオイル戻しとして有効であ
る。

【００１７】次に、エンジン２１の冷却水循環経路につ
いて説明する。先ず、バーチカル軸６２下部に設けたウ
ォーターポンプ９２により、水路の水が、ギヤケース７
１内の冷却水取入室９１、冷却水吐出口９３、ホース９
４を通って、アッパーマウント用蓋部６５の冷却水取入
口９５から、マウントケース５１下面の冷却水通路９６
に送られ、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して上面
側の冷却水通路９７，９７に送られる。そして、両排気
通路４９，４９の側部には、前記冷却水通路９７，９７
に対面して開口し、連通している冷却水通路１３１，１
３１を形成し、従って冷却水は、シリンダブロック３２
のＶバンク外側の両排気通路４９，４９に並べて形成し
た冷却水通路１３１，１３１を通り、各シリンダ２６…
周囲に形成した冷却水通路１３２…、シリンダヘッド３
３の各排気通路４８…周囲に形成した冷却水通路１３３
…及び各燃焼室４７…周りに形成した冷却水通路１３４
…へと流れる。

【００１８】こうして、冷却に供された温水は、シリン
ダブロック３１のＶバンク外側の両冷却水通路１３１，
１３１に並べて形成した排水通路１３５，１３５を通っ
て、マウントケース５１の排水口９８，９８から、エク
ステンションケース６１の内部へ排出される。尚、図２
中、１３６は、冷却水通路１３２から排水通路１３５の
間に設けたサーモスタットである。また、エクステンシ
ョンケース８３内の排気室８３上部と排気口８８との間
に形成したマウントケース５１下面の排気通路８７は、
図４に示すように、オイルパン６４との結合面１１７周
りの室８７ａと、その後方の仕切壁８７ｂに形成した通
孔８７ｃ…を介して連通する室８７ｄとに区画されてお
り、この排気通路８７とエクステンションケース８３と
の間には、多孔パッキンＰが介装されている。

【００１９】以上の構成による船外機において、左右の
シリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内とした
Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１は、図７及び図８
に示した通り、上方から順に、第１のクランクピン２４
ａ及びピストン２７ａ、第２のクランクピン２４ｂ及び
ピストン２７ｂ、第３のクランクピン２４ｃ及びピスト
ン２７ｃ、第４のクランクピン２４ｄ及びピストン２７
ｄとした場合、以下に説明するクランクピン位相角度と
シリンダ点火順序となっている。ここで、第１のピスト
ン２７ａと第３のピストン２７ｃがＶ型配置の一方のシ
リンダ２６，２６列側で、第２のピストン２７ｂと第４
のピストン２７ｄがＶ型配置の他方のシリンダ２６，２
６列側のものである。

【００２０】先ず、クランクピン位相角度については、
図７及び図８のように、第１のクランクピン２４ａと第
３のクランクピン２４ｃの位相角度が１８０゜、第２の
クランクピン２４ｂと第４のクランクピン２４ｄの位相
角度が１８０゜に設定されている。そして、シリンダ点
火順序については、クランク軸２２の回転方向を矢印Ｒ
方向とした場合、第１のピストン２７ａ、第２のピスト
ン２７ｂ、第４のピストン２７ｄ、第３のピストン２７
ｃに対応したシリンダ２６…の順に点火が行われるよう
設定されている。その点火間隔は、等間隔に設定されて
いる。

【００２１】以上の構成による船外機によれば、特に、
船外機本体２０上部に、左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ
型拡開角度を９０゜以内としたＶ型４気筒４ストローク
エンジン２１を搭載してなるため、４ストロークエンジ
ンによる燃費やエミッションコントロールの点で有利で
あるのみならず、従来のＶ型６気筒４ストロークエンジ
ン搭載の船外機と比較して、部品点数減からの軽量化を
達成できて、高さ及び幅の点からもコンパクトにエンジ
ンが収められるものとなっている。しかも、以上のＶ型
４気筒４ストロークエンジン２１において、第１のクラ
ンクピン２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度
を１８０゜に設定し、第２のクランクピン２４ｂと第４
のクランクピン２４ｄの位相角度を１８０゜に設定した
ため、エンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次
慣性偶力は比較的に小さいものとなっている。そして、
第１のピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第４の
ピストン２７ｄ、第３のピストン２７ｃに対応したシリ
ンダ２６…の順の点火順序に設定して、且つその点火間
隔を、等間隔に設定したため、駆動トルクの反力の変動
成分を小さいものできるものとなっている。

【００２２】従って、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン
２１を船外機に搭載する際に、１次偶力バランサーを特
に備えなくとも、船体への振動の伝達を抑えることがで
き、故に、エンジン２１のクランクケース３１周りをコ
ンパクトに収められる。以上のよって、チルトアップ時
の船体内側へ入り込む船外機部分がコンパクトであり、
２機掛け使用の場合にも有利な船外機を提供できる。
尚、クランク軸２２の回転方向を逆方向とした場合に
は、第１、第３、第４、第２のシリンダの順による点火
順序とすれば良い。

【００２３】次に、図９及び図１０に示した本発明の実
施例の船外機について説明する。尚、この実施例におい
て、前記参考例と同様の構成部材及び部分は、図略した
り、簡略化してあるが、図中に表れるものに同符号を付
して、その説明を省略し、以下の説明では、変更点につ
いてのみ述べる。即ち、図９及び図１０において、２４
８はシリンダヘッド３３の排気通路、２６３は排気管で
あり、シリンダヘッド３３の排気通路２４８は、シリン
ダブロック３２のＶバンク外側に下方へ延びて、その下
端部に排気管２６３が接続されている。更に、Ｖ型４気
筒４ストロークエンジン２１は、左右のシリンダ軸線
Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜未満としている。尚、Ｔ
はサーモスタットであり、左右のバンクからの排水は、
ここから下方に流下する。

【００２４】そして、図１１及び図１２のように、左右
のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度をθとした場合、
第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２４ｂ
の相対角度は、π−２θであり、第１のクランクピン２
４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０
゜、第２のクランクピン２４ｂと第４のクランクピン２
４ｄの位相角度を３６０゜に設定している。また、クラ
ンク軸２２の回転方向を矢印Ｒ方向とした場合、第１の
ピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第３のピスト
ン２７ｃ、第４のピストン２７ｄに対応したシリンダ２
６…の順の点火順序に設定するとともに、その点火間隔
を、不等間隔に設定している。

【００２５】以上の実施例のクランクピン位相角度及び
シリンダ点火順序によって、以下の利点が得られる。即
ち、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１において、第
１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２４ｂの
相対角度をπ−２θとして、第１のクランクピン２４ａ
と第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０゜に設
定し、且つ第２のクランクピン２４ｂと第４のクランク
ピン２４ｄの位相角度を３６０゜としたため、エンジン
の１次慣性力は基本的に発生せず、１次慣性偶力は前記
第１実施例のものと比較してもなお小さいものとなる。
そして、第１のピストン２７ａ、第２のピストン２７
ｂ、第３のピストン２７ｃ、第４のピストン２７ｄに対
応したシリンダ２６…の順の点火順序に設定したため、
その点火間隔が、不等間隔に設定されながらも、等間隔
点火のものに近いものとなることから、駆動トルクの反
力の変動成分を比較的に小さいものにできる。

【００２６】従って、前記参考例と同様に、Ｖ型４気筒
４ストロークエンジン２１を船外機に搭載する際に、１
次偶力バランサーを特に備えなくとも、船体への振動の
伝達を抑えることができ、エンジン２１のクランクケー
ス３１周りをコンパクトに収められる。尚、クランク軸
２２の回転方向を逆方向とした場合には、第１、第４、
第３、第２のシリンダの順による点火順序とすれば良
い。

【００２７】ところで、実施例においては、各部の詳細
構造にまで及んで説明したが、具体的な細部構造等につ
いては、適宜に変更可能であることは勿論である。

【００２８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、請求項１
は、略垂直方向に向けたクランク軸及び略水平方向に向
けて上下方向に並ぶ複数のシリンダを有するエンジン、
このエンジンの下方に配置されるバーチカル軸及び推進
手段を収納するケース手段からなる船外機本体と、この
船外機本体を支持して船体に取り付ける船外機取付手段
と、この船外機取付手段と前記船外機本体との間に介設
する防振手段とを備える船外機であって、上下２本のシ
リンダを左右Ｖ型に拡開して夫々備え、且つ左右のシリ
ンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜以内のＶ型４気筒４ス
トロークエンジンを搭載した船外機において、Ｖ型４気
筒４ストロークエンジンは、そのクランク軸のクランク
ピンが、前記左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度をθと
した場合、一端部側から第１及び第２のクランクピンの
相対角度がπ−２θで、第１及び第３のクランクピンの
位相角度を３６０゜、第２及び第４のクランクピンの位
相角度を３６０゜とし、各クランクピンに対応した前記
シリンダの点火順序は、前記クランク軸の回転方向の正
逆により、第１、第２、第３、第４のシリンダの順、ま
たは第１、第４、第３、第２のシリンダの順であって、
その点火間隔が不等間隔であるようにした。又請求項２
は、シリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜未満のＶ型４
気筒４ストロークエンジンであって、クランク軸のクラ
ンクピンは、前記シリンダ軸線のＶ型拡開角度をθとし
た場合、一端部側から第１及び第２のクランクピンの相
対角度がπ−２θで、第１及び第３のクランクピンの位
相角度を３６０゜、第２及び第４のクランクピンの位相
角度を３６０゜とし、各クランクピンに対応した前記シ
リンダの点火順序は、前記クランク軸の回転方向の正逆
により、第１、第２、第３、第４のシリンダの順、また
は第１、第４、第３、第２のシリンダの順であって、そ
の点火間隔が不等間隔であるようにした。従って、４ス
トロークエンジンを搭載したので、燃費やエミッション
コントロールの点で有利であることに加えて、その４ス
トロークエンジンを左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度
が９０゜以内のＶ型４気筒のものとしたため、従来のＶ
型６気筒４ストロークエンジン搭載の船外機と比較し
て、部品点数減からの軽量化が達成できるとともに、エ
ンジンの高さの点でコンパクトに収めることができる。
特に本発明では、第１及び第２のクランクピンの相対角
度がπ−２θ（θ：シリンダ軸線のＶ型拡開角度）で、
第１及び第３のクランクピンの位相角度を３６０゜、第
２及び第４のクランクピンの位相角度を３６０゜とする
ことでも、エンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、
１次慣性偶力は前記タイプのものと比較してもなお小さ
いものになるとともに、第１、第２、第３、第４のシリ
ンダの順、または第１、第４、第３、第２のシリンダの
順による点火順序で、その点火間隔を不等間隔とするこ
とによっても、等間隔点火のものに近いため、駆動トル
クの反力の変動成分を比較的に小さいものにすることが
できる。

【００２９】従って、以上により、Ｖ型４気筒４ストロ
ークエンジンを船外機に搭載する際に、１次偶力バラン
サーを特に備えなくとも、船体への振動の伝達が抑えら
れるとともに、それ故、エンジンのクランクケース周り
をコンパクトに収めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の参考例に係る船外機の中心断側面図

【図２】そのエンジン部分の横断面図

【図３】マウントケース部分の平面図

【図４】同マウントケース部分の底面図

【図５】アッパーマウント部分の一部破断平面図

【図６】ロアーマウント部分の横断面図

【図７】クランクピン位相を説明する平面図

【図８】同じく斜視図

【図９】本発明の実施例の船外機を示す縦断側面図

【図１０】そのエンジン部分の横断面図

【図１１】クランクピン位相を説明する平面図

【図１２】同じく斜視図

【図１３】本発明に係る船外機の外形図

【図１４】本発明に係る船外機の防振手段の説明図

【符号の説明】

１…船外機取付手段、６，８…支持部材、１１，１５…
防振手段、２０…船外機本体、２１…Ｖ型４気筒４スト
ロークエンジン、２２…クランク軸、２４…クランクピ
ン、２６…シリンダ、２７…ピストン、５１…マウント
ケース、６０…ケース手段、６１…エクステンションケ
ース、６２…バーチカル軸、７１…ギヤケース、７３…
推進手段、Ｂ…船体、Ｃ…シリンダ軸線。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平３−31094（ＪＰ，Ａ) 特開昭55−63034（ＪＰ，Ａ) 特開平５−278684（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 75/22 B63H 20/00 F02B 67/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】略垂直方向に向けたクランク軸及び略水
平方向に向けて上下方向に並ぶ複数のシリンダを有する
エンジン、このエンジンの下方に配置されるバーチカル
軸及び推進手段を収納するケース手段からなる船外機本
体と、この船外機本体を支持して船体に取り付ける船外
機取付手段と、この船外機取付手段と前記船外機本体と
の間に介設する防振手段とを備える船外機であって、上
下２本のシリンダを左右Ｖ型に拡開して夫々備え、且つ
左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜以内のＶ型
４気筒４ストロークエンジンを搭載した船外機におい
て、Ｖ型４気筒４ストロークエンジンは、そのクランク軸の
クランクピンが、前記左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角
度をθとした場合、一端部側から第１及び第２のクランクピンの相対角度が
π−２θで、第１及び第３のクランクピンの位相角度を
３６０゜、第２及び第４のクランクピンの位相角度を３
６０゜とし、各クランクピンに対応した前記シリンダの点火順序は、
前記クランク軸の回転方向の正逆により、第１、第２、
第３、第４のシリンダの順、または第１、第４、第３、
第２のシリンダの順であって、その点火間隔が不等間隔
である、ことを特徴とする船外機。
【請求項２】シリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜未
満のＶ型４気筒４ストロークエンジンであって、クラン
ク軸のクランクピンは、前記シリンダ軸線のＶ型拡開角
度をθとした場合、一端部側から第１及び第２のクランクピンの相対角度が
π−２θで、第１及び第３のクランクピンの位相角度を
３６０゜、第２及び第４のクランクピンの位相角度を３
６０゜とし、各クランクピンに対応した前記シリンダの点火順序は、
前記クランク軸の回転方向の正逆により、第１、第２、
第３、第４のシリンダの順、または第１、第４、第３、
第２のシリンダの順であって、その点火間隔が不等間隔
である、ことを特徴とするエンジン。