JPH09324651A - クランク室過給式ｖ型エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 吸気系、排気系、及び加圧吸気系手段によっ
てエンジンの重量バランスが悪くなることなく、かつ、
これらの手段をコンパクトに配置することができるクラ
ンク室過給式Ｖ型エンジンを提供すること。 【解決手段】 本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エン
ジンは、二つのクランク軸と、各クランク軸に対してシ
リンダ軸線が垂直になるように配置された気筒とを有
し、二つのクランク軸における気筒が１８０゜以内の角
度でＶ型に配置され、各気筒に対応するクランク室に吸
気系手段と加圧吸気系手段の一端とを連通し、加圧吸気
系手段の他端を、クランク軸２回転に一回爆発燃焼する
燃焼室の吸気孔に接続し、前記燃焼室の排気孔に排気系
手段を接続し、かつ、前記二つのクランク軸を、それら
が反対方向に回転するように配置し、全ての気筒に対す
る吸気系手段及び排気系手段を二つのクランク軸の気筒
間に形成されるバンク空間に配置し、前記加圧吸気系手
段を対応する気筒におけるバンク空間の反対側に配置し
た４サイクルエンジンから成る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク室内の容
積変化を利用して過給するようにしたクランク室過給式
Ｖ型エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】本件出願人は、この種のクランク室過給
式エンジンとして、クランク室、クランクウェブ、及び
ピストンで囲まれたコンロッド収納室をコンロッドによ
り吸入室と圧縮室とに区分けし、前記コンロッドの揺動
によりコンロッド収納室に吸入した空気を圧縮して燃焼
室に過給するように構成したものを既に提案している
（特開平６−９３８６９号公報参照）。このように構成
されたクランク室過給式エンジンによれば、クランク軸
が１回転する毎にコンロッドにより掃かれる容積分だけ
空気を燃焼室に圧送することができ、エンジン出力を向
上させることができるようになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した構成
のクランク室過給式エンジンは、吸気系手段と排気系手
段とに加えて、加圧空気を燃焼室に導く加圧吸気手段を
必要とするため、これらの配置によっては、エンジンの
重量バランスが悪くなるという問題がある。特に、この
クランク室過給式エンジンをＶ型エンジンで構成する場
合、従来のＶ型エンジン（特開平５−３０６６３３号公
報参照）のように、吸気系手段又は排気系手段の何れか
一方をＶバンク内に配置し、他方をＶバンクの外側に配
置しようとすると、Ｖバンクの外側に配置された吸気系
手段又は排気系手段と、クランク軸（即ち、それに繋が
る出力軸）との間の距離が広くなってしまうため、エン
ジンの重量バランスが悪くなり、その結果、例えば、係
るエンジンを船外機に搭載した場合等は、転舵時の慣性
力が大きくなってしまうという問題が生じる。本発明
は、上記した問題を解決し、吸気系、排気系、及び加圧
吸気系手段によってエンジンの重量バランスが悪くなる
ことなく、かつ、これらの手段をコンパクトに配置する
ことができるクランク室過給式Ｖ型エンジンを提供する
ことを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明のクランク室過給式Ｖ型エンジンは、二
つのクランク軸と、各クランク軸に対してシリンダ軸線
が垂直になるように配置された気筒とを有し、二つのク
ランク軸における気筒が１８０゜以内の角度でＶ型に配
置され、各気筒に対応するクランク室に吸気系手段と加
圧吸気系手段の一端とを連通し、加圧吸気系手段の他端
を、クランク軸２回転に一回爆発燃焼する燃焼室の吸気
孔に接続し、前記燃焼室の排気孔に排気系手段を接続
し、かつ、前記二つのクランク軸を、それらが反対方向
に回転するように配置し、全ての気筒に対する吸気系手
段及び排気系手段を二つのクランク軸の気筒間に形成さ
れるバンク空間に配置し、前記加圧吸気系手段を対応す
る気筒におけるバンク空間の反対側に配置した４サイク
ルエンジンであることを特徴とするものである。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
の実施の形態について説明する。始めに、図１〜図６を
参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
（以下、単にエンジンと称する。）を船外機に搭載した
例を説明する。尚、図中、矢印Ｆは船外機を搭載した場
合の船体（図示せず）の前進方向を示している。又以下
の説明における左右方向は前進方向Ｆに対する船外機の
左右方向を基準とし、上下方向は船外機の上下方向を基
準とする。図１は、クランク室過給エンジン１を搭載し
た船外機１００の概略側面図、図２は、図１における矢
印Ａ方向から見た船外機の部分断面図、図３は図１にお
ける船外機の概略上面図を各々示している。

【０００６】（船外機の説明）図１及び図２に示すよう
にこの船外機１００は、アッパーカウリング１０２、ボ
トムカウリング１０３、エプロン１０４、アッパーケー
ス１０５、及びロアケース１０６によって全体が覆わ
れ、アッパーケース１０５の外面に設けられた懸架ユニ
ット１０８のクランプブラケット１０８ａによって船体
１１０の船尾板１１２に取り付けられるように構成され
ている。前記ボトムカウリング１０３と、該ボトムカウ
リング１０３に対して着脱可能とされるアッパーカウリ
ング１０２で形成されるエンジン室内にはクランク室過
給エンジン１が、そのクランク軸２９の軸線が上下方向
を向くように搭載されており、また、ロアケース１０６
内には前記クランク室過給エンジン１によって回転駆動
されるプロペラ１１４を備えた駆動装置１１６が収納さ
れている。前記駆動装置１１６は、プロペラ駆動軸１１
８に空転可能に支持され、常時出力軸１２６の端部のピ
ニオンと噛み合う正転ベベルギヤ１２０及び逆転ベベル
ギヤ１２２を備え、船内の不図示の操作レバーによりク
ラッチ操作レバー１２４を操作してプロペラ駆動軸１１
８とスプライン係合されるドッククラッチ（図示せず）
を移動させることにより、前記ベベルギヤ１２０又は１
２２の一方とドッククラッチを係合させ、エンジン１の
クランク軸２９から順に、出力軸１２６、ピニオン、ベ
ベルギヤ１２０（１２２）、ドッククラッチ、そしてプ
ロペラ駆動軸１１８と連結させて、プロペラ１１４を船
体後方から見て前進時右方向に後進時左方向に回転さ
せ、前進又は後進方向の推進力を得るように構成されて
いる。また、船外機１００のアッパーケース１０５、ロ
アケース１０６、及びプロペラボス１１７の内部には、
エンジン１の排気ガスが通る排気通路１２８が形成され
ており（図２参照）、エンジン１の排気ガスが、この排
気通路１２８を通って水中に排気されるように構成され
ている。

【０００７】（エンジンの説明）以下、前記船外機１０
０に搭載されたクランク室過給エンジン１の構成につい
て、詳細に説明する。図４は、エンジン１を、そのクラ
ンク軸の軸線方向と直交する向きに左右のシリンダ面に
沿って切断した概略展開断面図を、図５は、図３におけ
るＡ−Ａ断面図を各々示している。図面に示すように、
クランク室過給エンジン１は、一つのクランクケース
３、４つのシリンダボディ５、以下各々２つのシリンダ
ヘッド７、及びヘッドカバー９を積層締結して構成さ
れ、前記シリンダボディ５、シリンダヘッド７、及びヘ
ッドカバー９で、左右に１８０゜以内の角度でＶ字状に
開く二つのバンク２Ａ及び２Ｂ（以下、２Ａを右バン
ク、２Ｂを左バンクとし、これら右バンク２Ａ及び左バ
ンク２Ｂの間に形成される空間をバンク空間Ｓとして説
明する。）を形成した水冷式４サイクル４気筒Ｖ型エン
ジンであり、その重心Ｇ１が船外機１００の中心線Ｌｃ
上、或いはその近傍に位置するように配置されている
（図３参照）。尚、本実施例では左右のバンクを７２゜
の角度で拡開して、エンジンの左右方向の幅が小さくな
るようにしている。左右のバンク２Ｂ及び２Ａは各々船
外機１００の中心線Ｌｃを境に左右対称になるように配
置されており（図３参照）、各バンク２Ａ及び２Ｂに
は、各々二つの気筒が上下に平行に形成されている（図
５参照）。また、クランクケース３には、各バンク２Ａ
及び２Ｂの気筒に対応する二本のクランク軸２９が、前
記中心線Ｌｃと直交する方向に沿って、中心線Ｌｃを境
に左右対称になるように左右に平行に設けられている
（図３及び図４参照）。尚、左右のバンク２Ｂ及び２Ａ
の内部構造は左右対称である点を除いてほぼ同じであ
り、また、各バンク２Ａ及び２Ｂにおける気筒の構造
も、ほぼ同じであるので、以下の説明では、特に説明が
必要である場合を除いて、重複する説明は省略し、同じ
部材には同じ符号を付す。

【０００８】（燃焼室周辺構造について）各バンク２Ａ
及び２Ｂの各々二つづつのシリンダボディ５の内部には
シリンダボア１１が形成されており（図５参照）、シリ
ンダヘッド７には、各シリンダボア１１に対応した燃焼
室１３を形成する燃焼凹部（符号なし）が各々上下に二
つ形成されている。シリンダヘッド７の前記燃焼凹部に
は吸気ポート１５及び排気ポート１７がそれぞれ開口し
ている。前記吸気ポート１５は、右バンク２Ａではシリ
ンダヘッド７の右舷側に、左バンク２Ｂではシリンダヘ
ッド７の左舷側に各々導出されており、また、排気ポー
ト１７は、両バンク２Ａ及び２Ｂ共、シリンダヘッド７
のバンク空間Ｓ側に導出されている。また、各吸気ポー
ト１５の燃焼室１３側開口には吸気バルブ１９が、各排
気ポート１７の燃焼室１３側開口には排気バルブ２１が
各開口を開閉自在に配置されている（図４参照）。

【０００９】（吸排気バルブ動弁機構について）前記吸
気バルブ１９及び排気バルブ２１は、それぞれバルブス
プリング２３により閉方向に付勢されており、各バルブ
１９及び２１の後方には、各バルブ１９及び２１を前記
バルブスプリング２３の力に抗して開弁させる動弁機構
が設けられている。前記動弁機構は各バルブ１９及び２
１に対応するカムノーズを備えたカム軸２５を有し、こ
のカム軸２５の一端はスプロケット２７及びチェーン２
８を介してクランク軸２９に連結されている（図５参
照）。また、カム軸２５の左右には、カム軸２５と平行
にロッカシャフト３１が配置されており、各ロッカシャ
フト３１にはロッカアーム３３が揺動可能に装着されて
いる。各ロッカアーム３３はその一端部がカム軸２５の
カムノーズに当接し、他端部が対応するバルブ１９及び
２１の後端部に当接している。従って、クランク軸２９
の回転に応じてカム軸２５が回転すると、各カムノーズ
が所定のタイミングで対応するロッカアーム３３を押
し、ロッカアーム３３が対応するバルブ１９又は２１を
バルブスプリング２３の力に抗して押圧して対応する吸
気ポート１５又は排気ポート１７を開弁する。

【００１０】（ピストン及びコンロッドについて）前記
シリンダボディ５の各シリンダボア１１にはピストン３
５が各々摺動自在に挿入配置されている。前記ピストン
３５には、ピストンピン及び軸受け（共に符号なし）を
介してコンロッド３７の小端部が連結されており、この
コンロッド３７の大端部はクランク軸２９のクランクピ
ン３９に軸受け（符号なし）を介して連結されている
（図４参照）。

【００１１】（クランク軸の説明）左右のクランク軸２
９は、各々、円板状に形成された複数（各気筒に２枚、
本実施例では４気筒なので左右で８枚）のクランクウェ
ブ４１を有する４つのクランク軸片２９ａ，２９ｂ，２
９ｃ，２９ｄから成り、ジャーナル部４５を有するクラ
ンク軸片２９ａへクランク軸片２９ｂのクランクピン３
９を圧入し、クランク軸片２９ｂへクランク軸片２９ｃ
のジャーナル部４５を圧入し、クランク軸片２９ｃへク
ランク軸片２９ｄのクランクピン３９を圧入して構成さ
れており、前記クランク軸片２９ａ，２９ｃ，２９ｄの
ジャーナル部４５は、クランクケース３にジャーナル軸
受け（符号なし）を介して支持されている。ジャーナル
軸受は各々シール付きの軸受で、後述する各気筒毎のク
ランク隔室５０を気密にし、且つ各クランク隔室５０へ
の外部からの水分等の侵入を防止している。尚、図４で
は便宜上、左右のクランク軸２９のクランクウェイブ４
１同士が同一面上に並んでいるように図示しているが、
実際には左右のクランク軸２９のクランクウェイブ４１
の位置はクランク軸２９の軸線方向にずらされ、従っ
て、左右のバンク２Ｂ，２Ａにおける気筒もクランク軸
２９の軸線方向にずれて配置され、これにより左右バン
ク２Ｂ，２Ａのクランク軸２９間の距離をつめて、エン
ジンが左右方向にコンパクトになるようにしている（図
２参照）。また、左右のクランク軸２９は、各々クラン
クケース３にクランク軸２９の軸線方向と平行に、左右
のクランク軸２９の間に設けられた隔壁３ｂによって相
互に気密に隔離されている。図６は、船外機前方から見
たクランク軸２９の模式図である。図６及び図５を参照
すると分かるように、左バンク２Ｂのクランク軸２９Ｂ
における一番上側に位置するクランクウェブ４１のジャ
ーナル部４５はクランクケース３から突出して上方に伸
びており、該突出部にはフライホイール兼用の発電機４
７が取り付けられている。また、左右両バンク２Ｂ及び
２Ａのクランク軸２９Ｂ及び２９Ａにおける一番下側に
位置するクランクウェブ４１のジャーナル部４５は、各
々クランクケース３から突出して下方に伸びており、該
突出部には相互に噛合するギヤ３０Ｂ及び３０Ａが設け
られている。また、図６に示すように、右バンク２Ａの
クランク軸２９Ａは、左バンク２Ｂのクランク軸２９Ｂ
よりさらに下方まで伸びており、その端部には出力伝達
ギヤ３２が設けられている。前記出力伝達ギヤ３２は、
前記船外機１００の出力軸１２６の上端に設けられた伝
導ギヤ１２７に噛合している。以上説明したような伝達
機構により、互いに逆方向に回転する二つのクランク軸
２９Ａ及び２９Ｂの出力が前記出力軸１２６に伝達され
る。尚、前記出力軸１２６は、二つのクランク軸２９Ａ
及び２９Ｂのほぼ中心に配置されている。

【００１２】（シリンダブロック及びクランクケースの
説明）図４及び図５を参照すると分かるように、各気筒
毎のシリンダボディ５には、その前端よりさらに前方に
突出し、シリンダボア１１の前方部分を画定している嵌
合部５１が一体に形成されており、クランクケース３の
後部の各バンク２Ｂ及び２Ａに対応する部分には、シリ
ンダボディ５とクランクケース３とを結合した時に、前
記嵌合部５１が押入される嵌合孔５２が各バンク毎に上
下に平行に二つづつ形成されている。また、前記クラン
クケース３の内部には、各バンク２Ａ，２Ｂ毎に、クラ
ンク軸２９と直交する隔壁４９が形成されており、この
隔壁４９によって、その内部をシリンダボア１１に対応
する四つのクランク隔室５０に区画している。尚、クラ
ンクケース３は便宜的に一体として図示したが、両クラ
ンク軸２９Ａ及び２９Ｂの両中心を通る面を境にして二
つの部分から成り、二つの部分は互いに着脱可能とされ
る。これにより、ジャーナル軸受を組み込んだ両クラン
ク軸２９Ａ，２９Ｂを前記二つの部分の中間部にそれぞ
れ収容した後、前記二つの部分を互いに結合することに
より、両クランク軸２９Ａ，２９Ｂをクランクケース３
内に組み込むことができる。

【００１３】（コンロッド収納室の構成）前記クランク
ケース３の後部の各バンク２Ａ，２Ｂに対応する部分
と、クランクケース３の各クランク隔室５０におけるク
ランク軸２９と直交する左右内壁とのコンロッド３７の
移動範囲に対応する部分には、上下方向の幅がコンロッ
ド３７の上下方向の厚みより僅かに大きい切欠き５３が
形成され、コンロッド３７が切欠き５３を左右に区画し
つつ通過可能とされている。また、前記シリンダブロッ
ク５の各嵌合部５１におけるコンロッド３７の移動範囲
に対応する部分にも、上下方向の幅がコンロッド３７の
上下方向の厚みより僅かに大きい切欠き５５が形成され
コンロッド３７が通過可能とされている。これらの切欠
き５３及び５５は、それらの表面が面一になるように形
成され、かつコンロッド３７の移動時に対応する切欠き
５３及び５５の表面とコンロッド３７の上下側面とが密
閉的に、即ち、加圧吸気の通過漏れを０或いはあったと
しても僅かとすべく相対するように寸法決めされてい
る。また、前記クランクケース３の各クランク隔室５０
の内周壁５７はクランク軸２９を囲むように円弧状に形
成されており（図４参照）、この内周壁５７は、コンロ
ッド３７の移動時に、その表面とコンロッド３７の大端
部の外周表面とが密閉的に、即ち、加圧吸気の通過漏れ
を０或いはあったとしても僅かとすべく相対するように
寸法決めされている。さらに、クランクケース３の各ク
ランク隔室５０におけるクランク軸２９と直交する壁面
にはクランクウェブ４１が収容配置される円形の収容凹
部５９が形成されている。各クランクウェブ４１は、そ
の周囲に少なくともクランクケース３より硬質の材料で
形成された密閉リング６１を取り付けた状態で、前記ク
ランクケース３における収容凹部５９に収納されてい
る。また、前記円形の収容凹部５９の密閉リング６１の
外面が当接する部位には、不図示の耐磨耗性のリング状
部材が鋳込まれており、クランク軸回転中に、密閉リン
グ６１の外面がこの耐磨耗性リング状部材に接触摺接し
てシール作用が得られるように構成されている。また、
各気筒における二つのクランクウェブ４１間の寸法は、
そのコンロッド側の表面とコンロッド３７の上下側面と
がコンロッド移動時に密閉的に、即ち、加圧吸気の通過
漏れを０或いはあったとしても僅かとすべく相対するよ
うに寸法決めされている。また、図４を参照すると分か
るように、前記ピストン３５の内側には略三角形状の凹
部３５ａが形成されており、ピストン３５のスカート部
における前記凹部３５ａに対応する部分にはコンロッド
３７が通過可能な切欠き３５ｂが形成されている。前記
ピストン３５の凹部３５ａにはコンロッド３７の小端部
が挿入配置されており、この凹部３５ａの半円筒状の内
周部のピストンピン中心からの半径は、コンロッド３７
の小端部の外周のピストンピン中心からの半径よりごく
僅か大きくされており、かつ、凹部３５ａ及び切欠き３
５ｂの上下方向の内幅は、コンロッド３７の上下方向の
厚みよりごく僅か大きくされている。これにより、コン
ロッドの移動時に、ピストン３５部においても、コンロ
ッド３７の左右の空間が互いにコンロッド３７によって
密閉的に、即ち、加圧吸気の通過漏れを０或いはあった
としても僅かとするように区画される。

【００１４】（コンロッド収納室の作用）上記した構成
により、各クランク隔室５０、各クランクウェブ４１、
及び各ピストン３５で囲まれたコンロッド収容室６０
が、シリンダボア１１毎に形成される。これにより、コ
ンロッド３７の移動中、即ちエンジン駆動中は、コンロ
ッド３７の表面が、ピストン内の凹部３５ａの上下方向
両内面及び半径方向内面、ピストンのスカート部の切欠
き３５ｂの内面、シリンダブロック５の嵌合部５１にお
ける切欠き５５の上下方向両内面、クランクケース３に
おける切欠き５３の上下方向両内面、クランクウェブ４
１のコンロッド側の表面、又はクランクケース３の各ク
ランク隔室５０の円弧状に形成された内周面５７と密閉
的に相対するので、ピストン３５が上死点付近に位置す
る場合を除くクランク角度において、各コンロッド収納
空間はコンロッドによって二つの室（吸入室Ａと圧縮室
Ｂ）とに区画されることになる。以上説明した構成によ
り、ピストン３５が上死点に位置する状態から、図４に
示すようにクランク軸２９Ａが時計方向に、また、クラ
ンク軸２９Ｂが時計と反対方向に回転するに伴い、コン
ロッド３７の大端部の外周がクランクケース３の内周壁
５７に近接し、この時点でコンロッド収容室６０が吸入
室Ａと圧縮室Ｂとに区画され、さらに各クランク軸２９
の回転に伴い一方の室Ａに空気が吸入されると共に、他
方の室Ｂ内の前行程で吸入された空気が圧縮される容積
型過給機構が構成される。なお、係る容積型過給機構の
構成は、上述の特開平６−９３８６９号公報に詳細に記
載されている。なお、上記したように各バンク２Ａ，２
Ｂ毎に上下の気筒における加圧吸気室を互いに連通せず
に、各気筒毎に完全に独立した加圧吸気室を形成しても
よい。また、本実施例においては、各気筒毎に独立の容
積型過給機構を構成しているが、各バンク２Ａ，２Ｂに
おいて、クランク角が、例えば点火タイミングで３６０
゜の位相差となるように大きい複数の気筒がある場合に
は、それらの気筒の圧縮室Ｂを互いに連通するように構
成して、複数気筒一体の容積型過給機構を構成してもよ
い。

【００１５】（吸気系の説明）クランクケース３の吸入
室Ａ側、即ち、バンク空間Ｓには、両バンク２Ａ，２Ｂ
共通の吸気系手段が設けられている。この吸気系手段
は、吸気室ハウジング７５、吸気管７７、気化器７９、
及びエアクリーナ８１から成る。前記吸気室ハウジング
７５は、クランクケース３のバンクバンク空間Ｓ側に形
成された各気筒の吸入室Ａと連通する通路構成部３ａに
取り付けられ、これら吸気室ハウジング７５とクランク
ケース３の通路構成部３とで内部に吸気室Ｄを画定して
いる（図４参照）。前記吸気室ハウジング７５は、上方
に向かって伸び、その上部には吸気管７７が連結されて
いる（図１及び図３参照）。前記吸気管７７は、吸気室
ハウジング７５から、屈曲して上方に伸びた後、さらに
屈曲して船尾方向に向かって伸び気化器７９に連結され
ており、気化器７９はエアクリーナ８１に連通されてい
る（図２及び図３参照）。エアクリーナ８１は、カウリ
ング１０２及び１０３内の後壁に沿って配置されてい
る。尚、図３中、符号８１ａは空気取入孔である。気化
器には不図示のオイルポンプが取り付けられており、こ
のオイルポンプによってオイルタンク９３からオイルチ
ューブ８２を介して２サイクルオイルが吸い上げられ、
２サイクルオイルが吸気管７７を通る吸気中に吐出され
る。この微量の２サイクルオイルはクランク室内の軸受
部、及びピストン３５とシリンダボア１１との摺動部を
潤滑する。なお、図中符号９３ａはオイル注入口のキャ
ップである。前記クランクケース３の通路構成部３ａに
は、吸入室Ａの圧力が吸気室Ｄの圧力より低くなると開
くリード弁手段８７が、各吸入室Ａ毎に設けられてい
る。即ち、新気は空気が取り入れられる一つのエアクリ
ーナ８１、燃料が霧化混合される一つの気化器７９、一
つの吸気管７７を経て、一つの吸気室ハウジング７７に
いたり、ここで、分岐してクランク隔室５０、即ちコン
ロッド収容室６０の吸入室Ａに吸引される。

【００１６】（加圧吸気系の説明）また、クランクケー
ス３の圧縮室Ｂ側には、各バンク２Ａ，２Ｂ毎に加圧吸
気系手段が上下に並設されている。この上下二つの加圧
吸気系手段は、クランクケース３に取り付けられる各気
筒毎の加圧室ハウジング６３と加圧吸気管６５とからな
り、各加圧室ハウジング６３は、四分割式のハウジング
片６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄから構成されてい
る。前記加圧室ハウジング６３の第一ハウジング片６３
ａはクランクケース３に固定され、第二ハウジング片６
３ｂは、第一ハウジング片６３ａの開放端に接続され、
最中状に組み合わされた第三ハウジング片６３ｃ及び第
四ハウジング片６３ｄの組立体は、その一端が第２ハウ
ジング片６３ｂに接続され、他端が、シリンダヘッド７
における対応する吸気ポート１５の導出端に接続され、
これら四つのハウジング片６２ａ，６３ｂ，６３ｃ，６
３ｄで、内部に加圧吸気室Ｃを形成している。尚、各バ
ンク２Ａ、２Ｂ毎の上下の加圧吸気室Ｃは、連結管６４
によって連通されている。クランクケース３の各圧縮室
Ｂに対応する部分と、記第１ハウジング片６３ａの開放
端との間には加圧吸気室Ｃの圧力が圧縮室Ｂの圧力より
低くなると開弁するリード弁手段７１が取り付けられて
いる。また、前記加圧吸気室ハウジング６３における第
四ハウジング片６３ｄ内には、冷却フィン６６が突設さ
れており、この冷却フィン６６は、シリンダブロック等
に形成され冷却水が通るウォータジャケットに接するよ
うに構成され、この冷却フィン６６で、コンロッド３７
で圧縮されて昇温する新気を、加圧吸気室Ｄにおいて冷
却する。これにより、燃焼室１３への新気の充填効率の
低下を防止し、エンジン性能を高く維持することができ
るようになる。なお、各バンク２Ａ，２Ｂ毎の加圧吸気
室ハウジング６３を連結管６４で連結せずに、加圧吸気
系手段を気筒毎に完全に独立させてもよい。また、第四
ハウジング片６３ｄの内部における吸気ポート１５の導
出端に対応する部分には、前記加圧吸気管６５が取り付
けられており、この加圧吸気管６５には、アクセルグリ
ップ（図示せず）の操作に連動して開閉するバタフライ
型スロットル弁６７が設けられている。このバタフライ
型スロットル弁６７は、吸気系手段を構成する気化器７
９に設けられたスロットル弁（図示せず）と連動して動
くように設けられ、これにより、気化器７９が吸気ポー
ト１５から離れていることによる応答性の遅れを防止し
ている。

【００１７】（排気系の説明）また、各バンク２Ａ，２
Ｂのシリンダヘッド７における各気筒の排気ポート１７
の導出端には各々排気管８９が接続されている。これら
排気管８９は、船尾方向に向かって伸び、バンク空間Ｓ
に設けられた一つの排気集合管９０に接続されている
（図１から図３参照）。この排気集合管９０は、エンジ
ン１とアッパーケース１０５との間に挿入配置されるエ
キゾーストガイド１３０を貫通し、下方のアッパーケー
ス１０５内において端部が開口し、排気ガスをアッパー
ケース内に形成された排気通路１２８に導いている（図
１及び図２参照）。これにより、前述のように排気ガス
はアッパーケース１０５、ロアケース１０６、及びプロ
ペラハウジング１１７内に形成された排気通路１２８を
通過して水中に排気される。

【００１８】（オイル関係の説明）以上説明したように
構成されたエンジン１におけるクランク軸２９及びピス
トン３５には、不図示のオイル供給手段を介して２サイ
クルオイルがオイルタンク９３から供給されている。ま
た、吸気バルブ１９及び排気バルブ２１の動弁機構に
は、ヘッドカバー９に設けられたオイル供給孔９５を介
して供給された４サイクルオイルが、不図示のオイル溜
まりにためられ、不図示のオイルポンプにより循環供給
される。

【００１９】（第一実施例特有の効果）以上説明したよ
うに、この第一の実施例に係るエンジン１は、船外機１
００の中心線Ｌｃを境にほぼ左右対称になるように左右
のバンク２Ａ，２Ｂ及びその他の構成部材を配置し、さ
らに左右バンク２Ａ，２Ｂ間のバンク空間Ｓに吸気系手
段及び排気系手段を集中配置して、重量物である吸気系
手段及び排気系手段が船外機１００のほぼ中心線Ｌｃ上
に位置するようにしているので、エンジン１自体の重量
バランスが非常によく、その結果、このエンジン１を搭
載した船外機を取り付けた船体を方向転換する時の船外
機１００にかかる慣性力を、同じ重量のエンジンを搭載
した船外機と比較して極めて小さくでき、転舵操作が非
常に楽になるという効果を奏する。また、エンジン重心
Ｇ１と、船外機１００の出力軸１２６の位置が近いの
で、エンジン振動を小さくすることができ、その結果、
吸気系手段や排気系手段に伝わる振動を非常に小さくす
ることができる。さらに、本第１実施例のエンジンは、
二つのバンク２Ａ及び２Ｂの間に形成されるバンク空間
Ｓに吸気系手段及び排気系手段を配置しているので、全
ての気筒に対する吸気系手段及び排気系手段を容易に共
通化することができ、その結果、重量物である吸気系手
段及び排気系手段を全体として小型化することができる
ので、エンジン１自体を小型化することが可能になる。
また、本第１実施例のエンジンは、各バンク２Ａ，２Ｂ
の加圧吸気手段を各バンク２Ａ，２Ｂの外側に配置して
いるので、加圧吸気手段の熱がカウリング１０２及び１
０３内に篭もることがない。また、両バンク２Ａ，２Ｂ
の吸排気系手段をバンク空間Ｓに集中配置し、かつ各バ
ンク２Ａ，２Ｂの加圧吸気系手段をバンク空間Ｓの反対
側に配置しているので、加圧吸気系手段を通過する加圧
混合気が排気熱の影響を受けにくく、充填効率の低下を
きたすことがない。本実施例におけるクランク室過給式
Ｖ型エンジンでは、各バンク２Ａ，２Ｂにおける全ての
気筒の吸気系手段と排気系手段をバンク空間Ｓに配置
し、加圧吸気系手段をバンク空間の反対側に配置してい
るので、全ての気筒において、ガス（新気及び排気）
が、吸気系手段からクランク隔室５０（詳細には、コン
ロッド収容室６０）、クランク隔室５０から加圧吸気系
手段、加圧吸気系手段から吸気ポート、吸気ポートから
燃焼室を介して排気ポート、排気ポートから排気系手段
へと流れ、ガスの流れが各バンク２Ａ，２Ｂのバンク空
間Ｓ側からその反対側に移る時に、クランク隔室５０及
び燃焼室以外の部分、即ち、気筒の外側となる部分を通
過することがない。気筒の外側となる部分をガスの流れ
が通過する場合、即ち、加圧吸気系手段や吸排気手段を
各バンク２Ａ，２Ｂのバンク空間Ｓ側からその反対側に
かけて配置する場合には、気筒に加えて加圧吸気系手
段、及び吸排気系手段がエンジンのクランク軸方向の長
さを決めることになり、特に、第１の実施例のエンジン
のように、各バンク２Ａ，２Ｂに二つの気筒を上下に配
置している多気筒エンジンで一部あるいは全ての気筒の
加圧吸気系手段や吸排気系手段を各バンク２Ａ，２Ｂの
バンク空間Ｓ側からその反対側にかけて配置すると、エ
ンジン１のクランク軸方向の長さ、即ち、本実施例のよ
うに船外機に搭載する場合にはエンジンの高さを高くし
てしまうが、この第１実施例に係るエンジン１では、各
バンク２Ａ，２Ｂにおける加圧吸気系手段と吸排気系手
段とをバンク空間Ｓとその反対側との分けて配置してい
るので、加圧吸気系手段及び吸排気系手段を構成する各
種部品がエンジン高（即ち、エンジンのクランク軸方向
の長さ）を高くすることなない。従って、上記第１実施
例に示したクランク室過給式Ｖ型エンジンの構成によれ
ば、エンジン１を船外機１００に横置きで搭載した場合
でも、エンジン１のエンジン高が高くないので、船体の
上端より上方に突出するアッパーハウジング１０２の高
さが極端に高くなることはなく、例えば、釣り等に船を
使用する場合に、船外機側からも竿を出すことができ
る。さらに、第１実施例によれば、加圧吸気室ハウジン
グにおける冷却フィン６６の端部を、シリンダブロック
等のウォータジャケット内を流れる冷却水で冷却するよ
うに構成しているので、加圧吸気室ハウジング用に別個
に冷却水供給ポンプ等を設ける必要がない。

【００２０】（第２実施例の説明）次に、図７及び図８
を参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
を搭載した船外機の第２の実施例について説明する。
尚、この第２実施例は、カウリング１０２，１０３内に
おけるエンジン１の配置に関する構成以外は、第１実施
例のエンジン及び船外機の構成と同じ構成であるので、
第１実施例と同じ構成部材には第１実施例と同じ符号を
付して重複する説明は省略する。図７は本発明に係るク
ランク室過給式Ｖ型エンジンを搭載した船外機の概略上
面図、図８は図７の船外機の前方から見たクランク軸２
９の模式図を各々示している。尚、図７中矢印Ｆは船外
機の前進方向を示し、又以下の説明における左右方向は
前進方向Ｆに対する船外機の左右方向を基準とし、上下
方向は船外機の上下方向を基準とする。図７に示すよう
に、エンジン１は、そのクランク軸２９が上下方向を向
き、かつ、左バンク２Ｂに対応するクランク軸２９Ｂが
船外機１００の出力軸１２６と同軸上に位置するように
配置されている。図８に示すように、エンジン１の右バ
ンク２Ａ側のクランク軸２９Ａはクランクケース３から
下方に突出しており、その突出部にはギヤ３０Ａが設け
られている。エンジン１の左バンク２Ｂ側のクランク軸
２９Ｂは、その上部がクランクケース３から突出して上
方に伸び、その突出端にフライホイール兼用の発電機４
７が取り付けられており、また、前記クランク軸２９Ｂ
の下部は、クランクケース３から突出して下方に伸び、
その突出端に前記ギヤ３０Ａと噛合するギヤ３０Ｂが設
けられている。前記左バンク２Ｂ側のクランク軸２９Ｂ
の下端部は、船外機１００の出力軸１２６にカップリン
グ（図示せず）で直結されており、これにより、各バン
ク２Ａ，２Ｂのクランク軸２９からの出力が船外機１０
０の出力軸１２６に伝達される。

【００２１】（第２実施例の効果）以上説明した、第２
実施例の構成によれば、左バンク２Ｂ側のクランク軸２
９を船外機１００の出力軸１２６に直結しているので、
第１実施例のようにクランク軸２９からの出力を出力軸
１２６に伝達するためのギヤ（１２７）を必要としない
ため、その分エンジン１の高さを低くすることができ
る。

【００２２】（その他）本実施例では、各バンク毎に加
圧吸気室ハウジングを連通させているが、加圧吸気系手
段の構成は、本実施例に限定されることなく、全ての気
筒の加圧吸気手段を各気筒毎に完全に独立して設けても
よく、また、３気筒以上のエンジンに適用する場合に
は、幾つかに分けて集合させてもよい。さらに、吸気系
手段及び排気系手段の構成も本実施例に限定されること
なく、必要に応じて、各気筒毎に独立して設けられ得
る。さらにまた、本実施例では、吸気管に気化器を設
け、加圧吸気管の吸気ポートの近くに、前記気化器とは
別のスロットル弁を設け、この別のスロットル弁によっ
てスロットル操作に対するエンジン出力の応答遅れを防
止しているが、気化器を設ける位置は本実施例に限定さ
れるものではなく、例えば、加圧吸気管の吸気ポートの
近くに設けてもよい。このように気化器を加圧吸気管の
吸気ポートの近くに設けた場合は、スロットル弁を気化
器とは別に設ける必要はないが、加圧吸気管からの圧力
漏れがないように、加圧吸気管における気化器を設けた
部分を十分にシールする必要がある。また、気化器を加
圧吸気管に設ける場合は、気化器内の圧力を加圧吸気管
における気化器より下流側の圧力より高くしなければな
らないので、何らかの手段で気化器内のフロート室を圧
力を高くする必要がある。また、本実施例では、気化器
を使用して混合気を作るエンジンを例に挙げて本発明に
係るクランク室過給式多気筒エンジンを説明している
が、燃料供給方法は本実施例に限定されることなく、燃
料噴射装置を用いてもよいことはもちろんである。さら
に、上記二つの実施例のクランク室過給式Ｖ型エンジン
は、コンロッド３７の移動により加圧過給するクランク
軸２回転に一回各気筒において爆発燃焼する４サイクル
エンジンであるが、コンロッド３７の移動により加圧さ
れる吸気をシリンダ側壁に開口する掃気孔に導く、クラ
ンク軸１回転毎に一回各気筒において燃焼爆発する２サ
イクルエンジンであってもよい。また、クランク室過給
式Ｖ型エンジンは、４サイクルエンジンであれば、ピス
トン３５の移動によりクランク室内の吸気を加圧するも
のであってもよい。以上説明した本実施例では、本発明
に係るクランク室過給式Ｖ型エンジンを船外機に搭載し
た例を示しているが、本発明に係るクランク室過給式Ｖ
型エンジンは、船外機に搭載するものに限定されるもの
ではないことはもちろんであり、自動二輪車、発電機、
雪上車、或いはゴルフカー等に搭載する場合もあり得
る。

【発明の効果】以上説明した本発明に係るクランク室過
給式Ｖ型エンジンは、二つのクランク軸が反対方向に回
転するように構成し、全ての気筒に対する前記吸気系手
段及び排気系手段を二つのクランク軸の気筒間に形成さ
れるバンク空間に配置し、前記加圧系手段を対応する気
筒におけるバンク空間の反対側に配置しているので、エ
ンジン全体をバンク空間を境にほぼ左右対称形状に構成
することができるようになり、エンジンの重量バランス
を良くすることができるという効果を奏する。また、吸
排気系手段をバンク空間内に配置しているので、重量物
である吸排気系手段をエンジンの重心に近づけることが
でき、その結果、作動中のエンジンの振動を小さくする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
を搭載した船外機の概略側面図である。

【図２】 図１における矢印Ａ方向から見た船外機の部
分断面図である。

【図３】 図１における船外機の概略上面図を各々示し
ている。

【図４】 エンジン１を、そのクランク軸の軸線方向と
直交する向きに左右のシリンダ面に沿って切断した概略
断面図である。

【図５】 図３におけるＡ−Ａ断面図を各々示してい

【図６】 船外機前方から見たクランク軸２９の模式図
であ

【図７】 本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
を搭載した船外機の概略上面図である。

【図８】 図７の船外機の前方から見たクランク軸２９
の模式図である。

【符号の説明】

１ クランク室過給式Ｖ型エンジン ２Ａ 右バンク ２Ｂ 左バンク ３ クランクケース ３ａ 通路構成部 ３ｂ 隔壁 ５ シリンダボディ ７ シリンダヘッド ９ ヘッドカバー １１ シリンダボア １３ 燃焼室 １５ 吸気ポート １７ 排気ポート １９ 吸気バルブ ２１ 排気バルブ ２３ バルブスプリング ２５ カム軸 ２７ スプロケット ２８ チェーン ２９ クランク軸 ３０Ａ ギヤ ３０Ｂ ギヤ ３１ ロッカシャフト ３２ 出力伝達ギヤ ３３ ロッカアーム ３５ ピストン ３５ａ 凹部 ３５ｂ 切欠き ３７ コンロッド ３９ クランクピン ４１ クランクウェブ ４５ ジャーナル部 ４７ 発電機 ４９ 隔壁 ５０ クランク隔室５０（クランク室） ５１ 嵌合部（シリンダブロック） ５２ 嵌合孔（クランクケース） ５３ 切欠き（クランクケース） ５５ 切欠き（シリンダブロック） ５７ 内周壁（クランクケース） ５９ 収容凹部（クランクケース） ６０ コンロッド収容室 ６１ 密閉リング ６３ 加圧吸気室ハウジング ６３ａ ハウジング片 ６３ｂ ハウジング片 ６３ｃ ハウジング片 ６３ｄ ハウジング片 ６４ 連結管 ６５ 加圧吸気管 ６６ 冷却フィン ６７ バタフライ型スロットル弁 ７１ リード弁手段 ７３ ウォータジャケット ７５ 吸気室ハウジング ７７ 吸気管 ７９ 気化器 ８１ エアクリーナ ８１ａ 空気取入孔 ８２ オイルチューブ ８７ リード弁手段 ８９ 排気管 ９０ 排気集合管 ９３ オイルタンク ９５ オイル供給孔 Ａ 吸入室 Ｂ 圧縮室 Ｃ 加圧吸気室 Ｄ 吸気室 Ｓ バンク空間 Ｌｃ 船外機の中心線 Ｆ 船体の前進方向 １００ 船外機 １０２ アッパーカウリング １０３ ボトムカウリング １０４ エプロン １０５ アッパーケース １０６ ロアケース １０８ クランプブラケット １１０ 船体 １１２ 船尾板 １１４ プロペラ １１６ 駆動装置 １１７ プロペラボス １１８ プロペラ駆動軸 １２０ 正転ベベルギヤ １２２ 逆転ベベルギヤ １２４ クラッチ操作レバー １２６ 出力軸 １２７ 伝導ギヤ １２８ 排気通路 １３０ エキゾーストガイド

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二つのクランク軸と、各クランク軸に対
   してシリンダ軸線が垂直になるように配置された気筒と
   を有し、 二つのクランク軸における気筒が１８０゜以内の角度で
   Ｖ型に配置され、 各気筒に対応するクランク室に吸気系手段と加圧吸気系
   手段の一端とを連通し、 加圧吸気系手段の他端を、クランク軸２回転に一回爆発
   燃焼する燃焼室の吸気孔に接続し、 前記燃焼室の排気孔に排気系手段を接続し、かつ、 前記二つのクランク軸を、それらが反対方向に回転する
   ように配置し、 全ての気筒に対する吸気系手段及び排気系手段を二つの
   クランク軸の気筒間に形成されるバンク空間に配置し、 前記加圧吸気系手段を対応する気筒におけるバンク空間
   の反対側に配置した４サイクルエンジンであることを特
   徴とするクランク室過給式Ｖ型エンジン。
2. 【請求項２】 二つのクランク軸と、各クランク軸に対
   してシリンダ軸線が垂直になるように配置された気筒と
   を有し、 二つのクランク軸における気筒が１８０゜以内の角度で
   Ｖ型に拡開し、 各気筒に対応するクランク室、クランクウェブ、及びピ
   ストンで各気筒毎にコンロッド収容室を形成し、 各コンロッド収容室を、対応するコンロッドで吸入室と
   圧縮室とに区分けし、 前記吸入室に吸気系手段を接続し、 前記圧縮室と燃焼室とを加圧吸気系手段で連通させ、 前記燃焼室の排気孔接続し、 前記二つのクランク軸を、それらが反対方向に回転する
   ように配置し、 全ての気筒に対する前記吸気系手段及び排気系手段を二
   つのクランク軸の気筒間に形成されるバンク空間に配置
   し、 前記加圧系手段を対応する気筒におけるバンク空間の反
   対側に配置したことを特徴とするクランク室過給式Ｖ型
   エンジン。