JP2005344525A - 船外機の吸気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクト化を図った船外機の吸気構造を提供するにある。
【解決手段】複数のシリンダ３７をＶ字状に配置し、内部にクランクシャフトを略垂直に配置すると共に、ＯＨＶ形式の動弁機構を備えたＶ型エンジン２を搭載した船外機１において、シリンダ３７に挟まれたＶバンク４９間のエンジン２上方にキャブレタ７２を配置したものである。
【選択図】 図３

Description

本発明は、船外機の吸気構造に関する。

複数のシリンダをＶ字状に配置したＶ型エンジンにおいては、シリンダヘッドの、左右のシリンダに挟まれたＶバンク空間に面する側に吸気ポートを、左右のシリンダの外方を向いた側に排気ポートを配置する構造が一般的である。（例えば特許文献１参照）。
特開平９−３１５３８３号公報（段落番号［００１７］および図１）

しかしながら、Ｖ型エンジンを船外機に搭載した場合、上記構造を用いれば吸気系を構成する例えばキャブレタが平面視でシリンダヘッドより外方に突出すると共に、排気系を構成する例えば排気マニフォールドもエンジンの両側方に突出し、エンジン全体が前後左右に大型化してしまう。そして、エンジンの大型化はコンパクト化が望まれる船外機にとって好ましいものではない。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、コンパクト化を図った船外機の吸気構造を提供することを目的とする。

本発明に係る船外機の吸気構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、複数のシリンダをＶ字状に配置し、内部にクランクシャフトを略垂直に配置すると共に、ＯＨＶ形式の動弁機構を備えたＶ型エンジンを搭載した船外機において、上記シリンダに挟まれたＶバンク間の上記エンジン上方にキャブレタを配置したものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記シリンダに水平方向に接続されたシリンダヘッドの上面に吸気ポートの入口を開口し、上記シリンダヘッドの下面に排気ポートの出口を開口すると共に、上記キャブレタの下流側に吸気マニフォールドを接続し、この吸気マニフォールドの下流を上記吸気ポートの入口に接続したものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記キャブレタ上流側の上記エンジン上面にフライホイールカバーを配置し、このフライホイールカバー上面に吸気サイレンサを配置したものである。

そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記シリンダに挟まれたＶバンク間、且つ上記吸気マニフォールド下方の囲まれた空間に燃料系補器を配置したものである。

本発明に係る船外機の吸気構造によれば、吸気系機器や排気系機器がエンジンの前後左右に突出しなくなり、エンジン全体のコンパクト化を図ることができる。また、燃料系補器を保護することもできる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、この発明を適用した船外機の実施形態を示す左側面図であり、図１に示すように、この船外機１は水冷４サイクルＶ型二気筒エンジン２を備える。このエンジン２はその内部にクランクシャフト３が略垂直に配置されたいわゆる縦型エンジンである。

エンジン２の下方には潤滑オイル（図示せず）を貯留するオイルパン４が配置される。そして、エンジン２およびオイルパン４の周囲はエンジンカバー５によって覆われる。エンジンカバー５は、例えば上下に分割可能に形成され、エンジン２の下半分およびオイルパン４の周囲を覆うロアーカバー６と、このロアーカバー６に上方から覆い被さってエンジン２の上半分を覆うアッパーカバー７とから構成される。ロアーカバー６は例えば左右に分割可能に構成され、例えば船外機１側に固定されると共に、アッパーカバー７はロアーカバー６に上方から着脱自在に取り付けられる。さらに、アッパーカバー７の後上方にはエンジンカバー５内に外気を導く外気取り入れ口８が後方に向かって開口するように設けられる。

オイルパン４の下方にはドライブシャフトハウジング９が設置される。オイルパン４およびドライブシャフトハウジング９内にはエンジン２の出力軸であるドライブシャフト１０が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト３の下端部に連結される。ドライブシャフト１０はドライブシャフトハウジング９内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング９の下部に設けられたギヤケース１１内のベベルギヤ１２およびプロペラシャフト１３を介して推進装置であるプロペラ１４を駆動するように構成される。

船外機１にはブラケット装置１５が取り付けられ、このブラケット装置１５を介して船外機１が船体１６のトランサム１６ａに装着される。ブラケット装置１５は主にスイベルブラケット１７およびクランプブラケット１８から構成され、スイベルブラケット１７は船体１６のトランサム１６ａに、クランプブラケット１８は船外機１にそれぞれ固定される。

スイベルブラケット１７は、詳細には図示しないが左右一対のクランプブラケット１８間に架設されたチルト軸１９を軸に上下方向に傾動可能に軸支され、このスイベルブラケット１７内にステアリングシャフト２０が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このステアリングシャフト２０の上下端にステアリングブラケット２１およびマウントブラケット２２がそれぞれ回動一体に設けられる。

エンジン２下面とオイルパン４上面との合せ面２３は、上記チルト軸１９を通る水平線２４より上方に設けられる。また、オイルパン４には左右一対のアッパーマウントユニット２５が設けられ、ステアリングブラケット２１に連結される。さらに、ドライブシャフトハウジング９の両側部には一対のロアーマウントユニット２６が設けられ、マウントブラケット２２に連結される。

ステアリングブラケット２１の前端には前方に向かって延びるステアリングハンドル（図示せず）が取り付けられ、このステアリングハンドルを左右に振ることにより船外機１はブラケット装置１５に対しステアリングシャフト２０を中心に左右に操舵可能になる。また、チルト軸１９を中心に上方に向かってチルトおよびトリム操作も可能になる。さらに、この船外機１のブラケット装置１５には上述した操舵操作の荷重を任意に設定可能なステアリングアジャスタ２７も備えられる。なお、ステアリングブラケット２１はステアリングハンドルが取り付けられる代わりに、図示しないリンク機構やケーブル等を介して図示しない操舵輪に連結されるようにしてもよい。

エンジン２は上下方向に分割可能に構成され、オイルパン４の上方に設置されるクランクケース２８と、このクランクケース２８の上面に設置されるシリンダブロック２９とから構成される。上述したように、エンジン２内にはクランクシャフト３が略垂直に配置され、クランクシャフト３の下部はクランクケース２８に、クランクシャフト３の上部はシリンダブロック２９にそれぞれベアリング３０，３１によって軸支される。

クランクシャフト３の上端部はシリンダブロック２９外上方に突出し、この突出した端部に発電用のフライホイールマグネト装置３２が装着される。また、フライホイールマグネト装置３２の上面にはエンジン２を手動で始動させる手段であるリコイルスタータ３３が配置される。さらに、これらのリコイルスタータ３３およびフライホイールマグネト装置３２はフライホイールカバー３４によって上方から覆われる。そして、リコイルスタータ３３作動用のスタータグリップ３５がエンジンカバー５の前側に突出して設けられる。一方、シリンダブロック２９の前部にはエンジン２を自動で始動させる手段であるスタータモータ３６が配置される。なお、リコイルスタータ３３およびスタータモータ３６から構成されるエンジン始動手段は必ずしも両方必要ではなく、いずれか一方だけでもよい。

図２はエンジン２の右側面図であり、図３はエンジン２の後面図である。また、図４は図１のＩＶ矢視図、すなわちエンジン２の上面図である。さらに、図５はリコイルスタータ３３、フライホイールマグネト装置３２およびフライホイールカバー３４を取り外した状態のエンジン２上面図である。そして、図６は図１のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。

図１〜図６に示すように、シリンダブロック２９には、船外機１の幅方向且つ後方に向かって平面視Ｖ字状に拡開する左右一対のシリンダ３７Ｌ，３７Ｒが形成され、各シリンダ３７Ｌ，３７Ｒの後方にはシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒが、各シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒの後方にはヘッドカバー３９Ｌ，３９Ｒがそれぞれ水平方向に接続されて設けられる。また、左右のシリンダ３７Ｌ，３７Ｒのうちの一方、本実施形態においては船体１６の進行方向に向かって右側（右舷側）のシリンダ３７Ｒは左側（左舷側）のシリンダ３７Ｌより上方にオフセットして配置される。

各シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒにはシリンダブロック２９の各シリンダ３７Ｌ，３７Ｒに整合する燃焼室４０がそれぞれのシリンダ３７Ｌ，３７Ｒに対応して形成され、各燃焼室４０にはそれぞれ外方から点火プラグ４１が結合される。そして、シリンダ３７Ｌ，３７Ｒ内にはピストン４２が水平方向に摺動自在に挿入され、ピストン４２とクランクシャフト３とがコンロッド４３によって連結されてピストン４２の往復ストロークがクランクシャフト３の回転運動に変換されるようになっている。

一方、シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒ内には燃焼室４０に繋がる吸気ポート４４と排気ポート４５とが形成される。吸気ポート４４はシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒ内を燃焼室４０から上方に向かって延び、シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒの上面にその入口４６が開口される。一方、排気ポート４５はシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒ内を燃焼室４０から下方に向かって延び、シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒの下面にその出口４７が開口される。また、シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒ内には両ポート４４，４５を開閉する吸・排気バルブ４８，４８が配置され、さらにクランクシャフト３後方の、左右のシリンダ３７Ｌ，３７Ｒの分岐部、すなわちＶバンク４９のシリンダブロック２９側内部にはこれらのバルブ４８，４８を開閉させるカムシャフト５０がクランクシャフト３と平行に、すなわち略垂直に配置される。

クランクシャフト３の下部にはカムシャフト５０を駆動するカムドライブギヤ５１が設けられると共に、カムシャフト５０の下部にはカムドリブンギヤ５２が設けられ、両ギヤ５１，５２の間に配置されたカムアイドルギヤ５３を介して両ギヤ５１，５２は作動連結され、クランクシャフト３の回転がカムシャフト５０に伝達される。また、カムシャフト５０には上から順に右舷側シリンダ３７Ｒ吸気用カム５４ａ、左舷側シリンダ３７Ｌ吸気用カム５４ｂ、右舷側シリンダ３７Ｒ排気用カム５４ｃ、左舷側シリンダ３７Ｒ排気用カム５４ｄ、そして後述する燃料ポンプ５５の駆動用カム５４ｅが配設される。なお、カムアイドルギヤ５３はクランクケース２８側にて片持ち支持状態で軸支されると共に、上方にオフセット配置されたシリンダ３７Ｒ側、本実施形態においては船体１６の進行方向に向かって右側（右舷側）にオフセットして配置される。

そして、このエンジン２はＯＨＶ（オーバーヘッドバルブ）形式の動弁機構５６を備え、カムシャフト５０が回転することによりカム５４ａ〜５４ｄのプロフィールがシリンダ３７Ｌ，３７Ｒの、Ｖバンク４９側の側部に配置されたプッシュロッド５７をその軸方向に進退させ、シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒ内に揺動自在に設けられるロッカアーム５８を揺動運動させる。そして、このロッカアーム５８の揺動運動によってシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒ内の吸・排気バルブ４８，４８が開閉操作される。

ところで、カムシャフト５０の内部にはエンジン２の始動時に燃焼室４０内の圧縮を抜いて始動性を容易にするデコンプ（デコンプレッション）装置５９が配設される。

図７は、カムシャフト５０の拡大縦断面図である。また、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であり、図９（ａ）および（ｂ）は図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。図７〜図９に示すように、カムシャフト５０はその内部が中空構造に形成され、この空間内にやはりその内部が中空構造に形成されたデコンプカムシャフト６０が周方向に回動自在に挿入される。なお、中空構造に形成された両方のシャフト５０，６０の内部空間はオイル通路として機能する。

一方、カムシャフト５０に設けられたカムドリブンギヤ５２上には遠心力で作動するプレート状のセントリフューガルアーム６２（以下単にアームと略する）が設けられる。アーム６２はその基端部がカムドリブンギヤ５２上に揺動自在に軸着されると共に、自由端にはスプリング６３が接続される。アーム６２はカムシャフト５０が停止時、すなわちエンジン２が停止時には図８の実線に示すようにカムシャフト５０に当接するように付勢される一方、エンジン２が始動してカムシャフト５０が回転し、所定の回転数に達すると、アーム６２は遠心力によって基端部を中心にカムドリブンギヤ５２の径方向に揺動する（図８の二点鎖線で示す）。

デコンプカムシャフト６０にはその径方向に突出するピン６４が設けられ、このピン６４の突出端にアーム６２の自由端部が係合される。そしてエンジン２が始動して所定の回転数においてアーム６２が遠心力によって揺動すると、このアーム６２の揺動に連動してデコンプカムシャフト６０がカムシャフト５０の内部で周方向に回動する。

一方、カムシャフト５０上に設けられた複数のカム５４ａ〜５４ｅのうち、例えば右舷側シリンダ３７Ｒ排気用カム５４ｃのカムベースサークル６５にはその外周面と内周面とを連通する穴６６が穿設され、この穴６６にはスチールボール６７が挿入されてストッパ部材６８によりこの穴６６内に保持される。

エンジン２が停止時から所定の回転数に達するまでは、図９（ａ）に示すように、スチールボール６７はデコンプカムシャフト６０の外周面によってカムベースサークル６５の外周面から突出するように押され、この突出部分がプッシュロッド５７を押すことによりエンジン２の始動時に燃焼室４０内の圧縮を抜くように作動する。一方、エンジン２が始動してカムシャフト５０が回転し、所定の回転数に達すると、アーム６２の揺動に連動してデコンプカムシャフト６０をカムシャフト５０の内部で周方向に回動させるが、デコンプカムシャフト６０の、外周面の一部には切欠６９が形成され、図９（ｂ）に示すように、デコンプカムシャフト６０が回動してその切欠６９の位置が穴６６の位置と一致することによりスチールボール６７は穴６６内に収納され、カムベースサークル６５の外周面から突出しなくなってデコンプ作動を中止する。

両シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒの上面に開口された吸気ポート４４の入口４６には吸気マニフォールド７０の下流側が接続される。また、Ｖバンク４９のエンジン２上方、且つエンジン中心線７１上には一基のキャブレタ７２がその吸気通路７３を前後方向に向けた状態で配置され（図４参照）、キャブレタ７２の後方側である吸気通路７３の下流側に吸気マニフォールド７０の上流側が接続される。吸気マニフォールド７０は、キャブレタ７２との接続部から後方に延びた後、途中で左右に分岐して下方に向かって湾曲しながらそれぞれの吸気ポート４４の入口４６に接続される。なお、詳細には図示しないが、キャブレタ７２の代わりに燃料噴射装置を備えたスロットルボディを装備することも可能である。

キャブレタ７２前方（上流側）の、前記フライホイールカバー３４上面には吸気サイレンサ７４が配置される。吸気サイレンサ７４の空気取り入れ口７５は例えば右舷側に下方に向けて設けられ、キャブレタ７２の右側方の空間から空気を取り入れるように構成される。また、吸気サイレンサ７４の内部は縦壁７６によって迷路構造の空気通路７７に構成され、この空気通路７７の下流端にキャブレタ７２の吸気通路７３の上流側が接続される。さらに、アッパーカバー７の内面にはその後上方に設けられた外気取り入れ口８から取り入れた外気をエンジンカバー５内に導く外気導入ダクト７８が設けられ、この外気導入ダクト７８はキャブレタ７２を挟んで吸気サイレンサ７４の空気取り入れ口７５の反対側、本実施形態においては左舷側に配置される。

水平方向に接続されたシリンダブロック２９とシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒとの下面には略板状の前記クランクケース２８が接続される。クランクケース２８にはその上下方向に貫通する左右一対の排気通路７９が形成され、これらの排気通路７９の上側開口がシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒの下面に開口した排気ポート４５の出口４７に接続される。そして、このクランクケース２８の下面に前記オイルパン４の上面が接続される。

図１０はオイルパン４の上面図であり、図１１はオイルパン４の下面図である。図１、図１０および図１１に示すように、オイルパン４の前部には前記ドライブシャフト１０が挿通されるシャフト孔８０が上下方向に穿設され、このシャフト孔８０の後方、オイルパン４の前部寄りに潤滑オイルの貯溜部８１が形成される。また、潤滑オイル貯溜部８１の両側部には前記左右一対のアッパーマウントユニット２５の取り付け部８２が形成され、これらの取り付け部８２の斜め後ろ後方にはこのオイルパン４を上下方向に貫通する左右一対の排気通路８３が形成される。

オイルパン４に形成されたこれらの排気通路８３の上部開口はクランクケース２８の下面に開口した排気通路７９の出口に接続されると共に、オイルパン４に形成された排気通路８３の下部開口はドライブシャフトハウジング９内に臨んで開口される。さらに、オイルパン４の中央最後部には排気レリーズ室８４が形成される。

シリンダブロック２９の左舷側側面にはオイルパン４内に潤滑オイルを補給するためのオイル給油口８５が形成され、オイルレベルゲージ８６を一体に備えたオイルキャップ８７によって着脱自在に塞がれる。そして、オイルパン４内の潤滑オイルは潤滑装置によってエンジン２内部の要部に導かれる。カムシャフト５０の下端に位置するクランクケース２８の下面には凹み８８が鋳抜き形成され、その開口部がプレート８９によって覆われて凹み８８の内部にポンプ室９０が形成されると共に、ポンプ室９０内にはカムシャフト５０の下端に連結されて駆動されるオイルポンプ９１が収納される。

一方、上方にオフセット配置された、本実施形態においては船体１６の進行方向に向かって右側（右舷側）のシリンダ３７Ｒ側面には潤滑オイルを濾過するオイルフィルタ９２が配置される。オイルフィルタ９２は、シリンダブロック２９の右舷側側面にエンジン２前方に向けて、且つその軸線９３が右舷側シリンダ３７Ｒの軸線９４と直角になるように配置されると共に、略水平方向に着脱可能に取り付けられる。

そして、詳細には図示しないが、上記ポンプ室９０からこのオイルフィルタ９２への第一オイル通路９５がポンプ室９０同様クランクケース２８の下面に鋳抜き形成された凹み（図示せず）をプレート８９によって覆うことにより形成される。また、この第一オイル通路９５の下流端からは第二オイル通路９６が上方にオフセット配置された右舷側のシリンダ３７Ｒ側方のシリンダブロック２９内をオイルフィルタ９２に向かって延びる。なお、詳細には図示しないが第一オイル通路９５の途中にはオイルリリーフ孔が上向きに開口したチェックバルブ（いずれも図示せず）が配置される。

オイルフィルタ９２によって濾過された潤滑オイルは、シリンダブロック２９内にクランクシャフト３と平行に延設されたメインギャラリ９７を経てクランクシャフト３の上下を軸支するベアリング３０，３１に供給される。クランクシャフト３の上側を軸支するベアリング３０に供給された潤滑オイルの一部はクランクシャフト３内に形成されたオイル穴９８を通ってクランクピン９９に供給され、コンロッド４３の大端部４３ａを潤滑する。

また、クランクシャフト３の下側を軸支するベアリング３１に供給された潤滑オイルの一部はクランクケース２８内に形成された第三オイル通路１００を通ってカムシャフト５０の下側ジャーナル５０ａに供給される。前述したように、カムシャフト５０およびデコンプカムシャフト６０の内部は中空構造に形成されてオイル通路として機能しており、カムシャフト５０の下側ジャーナル５０ａに供給された潤滑オイルはこのジャーナル５０ａに形成されたオイル穴１０１から両方のシャフト５０，６０の内部を通ってカムシャフト５０の上端から溢れ出してカムシャフト５０上に形成された各カム５４ａ〜５４ｅを潤滑する。

一方、ロッカアーム５８等の動弁系部品の潤滑はブローバイガスをシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒに導くことによって行われる。ブローバイガスは、シリンダ３７Ｌ，３７Ｒ内で発生する圧力を伴ったガスがピストン４２とシリンダ３７Ｌ，３７Ｒとの間の隙間を通って微量づつクランクケース２８内に漏出したものであり、プッシュロッド５７の収納スペース１０２等を通ってシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒ内に導かれる。ブローバイガス中には噴霧状のオイル分が混入しているため、オイル分をガス分から分離するためのブリーザ室１０３が設けられる。ブリーザ室１０３は、図５に示すように、両シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒの上面に開口された吸気ポート４４の入口近傍に形成された迷路構造の凹部１０４を、図４に示すように、吸気マニフォールド７０のシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒへの取り付け部８２に一体に形成された蓋体１０５で覆うことにより形成される。

ブリーザ室１０３内によって気液分離されたブローバイガスは、オイル分がシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒ内に還流される。また、吸気マニフォールド７０のシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒへの取り付け部８２の蓋体１０５および吸気サイレンサ７４にはそれぞれユニオン１０６，１０７が設けられ、これらのユニオン１０６，１０７がブリーザホース１０８によって接続されてブリーザ室１０３内のガス分は吸気サイレンサ７４に還流させて燃焼室４０内にて再燃焼される。

ところで、この船外機１に搭載されるエンジン２は、前述したように水冷式の冷却構造を備える。冷却装置の具体的な構造例としては、例えばギヤケース１１の側面に取水口１０９が形成され、この取水口１０９から取り入れられる海水や湖水等の冷却水がドライブシャフト１０によって駆動されるウォータポンプ１１０によってウォータチューブ１１１を介してオイルパン４の下部に向かって圧送される。

オイルパン４の下部に導かれた冷却水は、オイルパン４下面に形成された冷却水導入口１１２から通路１３０を経てオイルパン４の右舷側面に形成されたウォータプレッシャバルブ室１１３へ導かれる。ウォータプレッシャバルブ室１１３には分岐穴１１４が形成され、冷却水圧が所定値以上となるとウォータプレッシャバルブ１１５が開いて、ウォータプレッシャバルブ１１５を通過した冷却水は戻し穴１３１からドライブシャフトハウジング９内に戻されると共に、冷却水圧が所定値以下でウォータプレッシャバルブ１１５が閉じている場合、冷却水はウォータプレッシャバルブ室１１３をそのまま通過して分岐穴１１４からオイルパン４の底面や側面に形成された冷却水通路１１６を経由してオイルパン４を上下方向に貫通する左右一対の排気通路８３の周囲に形成された排気冷却用ウォータジャケット１１７に導かれる。

冷却水はその後これらの排気通路８３の全周を冷却しながら、クランクケース２８の排気通路７９の周囲に形成された他の排気冷却用ウォータジャケット１１８に導かれ、シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒおよびシリンダ３７Ｌ，３７Ｒに形成されたエンジン２冷却用ウォータジャケット１１９に導かれ、エンジン２を冷却する。エンジン２を冷却した冷却水は、左右のシリンダ３７Ｌ，３７Ｒ上部からＶバンク４９間中央に配置されたサーモスタット１２０を収納するサーモスタット室１２１に導かれる。サーモスタット室１２１に導かれた冷却水は、所定の水温以上に達するとサーモスタット１２０を通過し、Ｖバンク４９間のシリンダブロック２９に一体に形成された冷却水戻り通路１２２を通り、クランクケース２８の左右の排気通路７９間に形成された冷却水戻り通路１２３、オイルパン４の潤滑オイルの貯溜部８１後方に位置する左右の排気通路８３間に形成された冷却水戻り通路１２４を経てドライブシャフトハウジング９内に排水され、排気ガスと共に機外に排出される。

左右のシリンダ３７Ｌ，３７Ｒに挟まれたＶバンク４９間、且つ吸気マニフォールド７０下方の空間には燃料系の補器を構成する機械式の燃料ポンプ５５が配置され、プッシュロッド１２５を介してカムシャフト５０に形成された燃料ポンプ駆動用カム５４ｅによって駆動される。また、燃料ポンプ５５上方の、左右のシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒ間には他の燃料系の補器を構成する燃料フィルタ１２６が配置される。

ところで、この船外機１はその整備性の向上を図るため、例えば図２および図３に示すように、エンジンカバー５の上下の分割ライン、すなわちアッパーカバー７とロアーカバー６との合せ面１２７は、低い方にオフセットされた、本実施形態においては右側シリンダ３７Ｒのヘッドカバー３９Ｒの、外方下側の締結部材（例えばボルト１２８）位置、オイルフィルタ９２、オイルレベルゲージ８６を備えたオイルキャップ８７の把持部８７ａおよび点火プラグ４１より低い位置になるよう後下がりに設定され、着脱可能なアッパーカバー７を取り外すことのみで各部へのアクセスを容易にするものである。

次に、本実施形態の作用について説明する。

シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒの上面に吸気ポート４４の入口４６を開口し、シリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒの下面に排気ポート４５の出口４７を開口すると共に、Ｖバンク４９のエンジン２上方にキャブレタ７２を配置し、このキャブレタ７２の下流側に接続される吸気マニフォールド７０の下流をシリンダヘッド３８Ｌ，３８Ｒ上面の吸気ポート４４の入口４６に接続したことにより、従来のように吸気系機器や排気系機器がエンジン２の前後左右に突出しなくなり、エンジン２全体のコンパクト化を図ることができる。

また、左右のシリンダ３７Ｌ，３７Ｒに挟まれたＶバンク４９間、且つ吸気マニフォールド７０下方の囲まれた空間に燃料ポンプ５５や燃料フィルタ１２６等の燃料系補器を配置したことにより、燃料系補器を保護できる。

さらに、キャブレタ７２の上流側に配置されたフライホイールカバー３４上面に吸気サイレンサ７４を配置したことにより、船外機１の前後左右方向の寸法をコンパクト化できる。

さらにまた、サーモスタット１２０を一つとしてＶバンク４９間中央に配置すれば左右のシリンダ３７の水温変化に敏感に反応できる。また、ウォータプレッシャバルブ１１５をオイルパン４の右舷側面に配置したことにより、エンジン２を船外機１から降ろすことなくウォータプレッシャバルブ１１５の交換が可能となる。

そして、吸気サイレンサ７４の空気取り入れ口７５を右舷側に下方に向けて設け、キャブレタ７２の右側方の空間から空気を取り入れるようにすると共に、アッパーカバー７の後上方に設けられた外気取り入れ口８から取り入れた外気をエンジンカバー５内に導く外気導入ダクト７８を、キャブレタ７２を挟んで吸気サイレンサ７４の空気取り入れ口７５の反対側に配置した構成により、外気中の水分や他の異物が吸気サイレンサ７４内に侵入し難くなる。

本発明に係る船外機の吸気構造の一実施形態を示す船外機の左側面図。 エンジンの右側面図。 エンジンの後面図。 図１のＩＶ矢視図（エンジンの上面図）。 リコイルスタータ、フライホイールマグネト装置およびフライホイールカバーを取り外した状態のエンジン上面図。 図１のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。 カムシャフトの拡大縦断面図。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。 （ａ）および（ｂ）は図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図。 オイルパンの上面図。 オイルパンの下面図。

符号の説明

１ 船外機
２ Ｖ型エンジン
３ クランクシャフト
４ オイルパン
２８ クランクケース
２９ シリンダブロック
３４ フライホイールカバー
３７Ｌ，３７Ｒ シリンダ
３８Ｌ，３８Ｒ シリンダヘッド
４４ 吸気ポート
４５ 排気ポート
４６ 吸気ポートの入口
４７ 排気ポートの出口
４９ Ｖバンク
５５ 燃料ポンプ（燃料系補器）
５６ ＯＨＶ形式の動弁機構
７０ 吸気マニフォールド
７２ キャブレタ
７４ 吸気サイレンサ
１２６ 燃料フィルタ（燃料系補器）

Claims (4)

1. 複数のシリンダをＶ字状に配置し、内部にクランクシャフトを略垂直に配置すると共に、ＯＨＶ形式の動弁機構を備えたＶ型エンジンを搭載した船外機において、上記シリンダに挟まれたＶバンク間の上記エンジン上方にキャブレタを配置したことを特徴とする船外機の吸気構造。
2. 上記シリンダに水平方向に接続されたシリンダヘッドの上面に吸気ポートの入口を開口し、上記シリンダヘッドの下面に排気ポートの出口を開口すると共に、上記キャブレタの下流側に吸気マニフォールドを接続し、この吸気マニフォールドの下流を上記吸気ポートの入口に接続した請求項１記載の船外機の吸気構造。
3. 上記キャブレタ上流側の上記エンジン上面にフライホイールカバーを配置し、このフライホイールカバー上面に吸気サイレンサを配置した請求項１または２記載の船外機の吸気構造。
4. 上記シリンダに挟まれたＶバンク間、且つ上記吸気マニフォールド下方の囲まれた空間に燃料系補器を配置した請求項２または３記載の船外機の吸気構造。

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