JP2005140045A - 船外機用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダを船体の進行方向に向けて対向配置してもエンジン全長が長くなり難い船外機用エンジンを提供するにある。
【解決手段】エンジンカバー１０内に配置され、略垂直に配置されるクランクシャフト４と、水平方向に対向して配置されたシリンダ２３Ｆ，２３Ｒとを備えた船外機用エンジン３において、シリンダ２３Ｆ，２３Ｒの中心軸線を前後方向に向けて配置すると共に、エンジン３の前側のシリンダ２３Ｆを後側のシリンダ２３Ｒより上方にオフセットして配置したものである。
【選択図】 図１

Description

本発明は、船外機用エンジンに関する。

エンジンの出力を大きくする方法としては、気筒（シリンダ）数を増やす等、排気量を大きくする方法が一般的である。また、船外機に搭載されるエンジンの場合、気筒数を増やすと直列型エンジンではエンジン高さが高くなって重心位置も高くなるので、６気筒以上のエンジンではＶ型エンジンの採用が一般的である。

さらに、エンジン高さを高くすることなく気筒数を増やす形式としては、シリンダを水平方向に対向させて配置させた、いわゆる水平対向型エンジンがある（例えば特許文献１および特許文献２参照）。
特開昭６２−１８４９９８号公報（第２図） 米国特許第２４９６４３４号明細書（Ｆｉｇ．３）

しかしながら、Ｖ型エンジンはそのシリンダが船体の幅方向に拡開されるため、必然的に船外機の幅が広くなり、例えば船体のトランサムに船外機を幅方向に二機並設する、いわゆる二機掛け方式ではステアリング時に左右の船外機が互いに干渉する虞があり、この二機掛け方式はトランサム幅の大きい船体にしか適用できないといった制限が生じる。

また、上記特許文献記載の水平対向型エンジンはいずれもシリンダを船体の幅方向に向けて対向させる形式であり、Ｖ型エンジン同様、二機掛け方式の適用に制限が生じる。

そこで、シリンダを船体の進行方向に向けて対向させる水平対向型エンジンも考えられるが、その場合エンジン全長が長くなって、船外機のチルトアップ時に船外機が船体に干渉する虞がある。特に、ＯＨＶ式やＯＨＣ式のエンジンのようにシリンダヘッドに動弁機構を備えるエンジンの場合、エンジン全長が長くなりやすい。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、シリンダを船体の進行方向に向けて対向配置してもエンジン全長が長くなり難い船外機用エンジンを提供することを目的とする。

本発明に係る船外機用エンジンは、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンカバー内に配置され、略垂直に配置されるクランクシャフトと、水平方向に対向して配置されたシリンダとを備えた船外機用エンジンにおいて、上記シリンダの中心軸線を前後方向に向けて配置すると共に、上記エンジンの前側のシリンダを後側のシリンダより上方にオフセットして配置したものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記シリンダ内にはピストンが上記シリンダの中心軸線上を軸方向に摺動自在に挿入されると共に、上記エンジンは上記ピストンの直径がこのピストンの上記シリンダ内における上死点から下死点までの行程より大きく設定されたショートストローク型とする一方、吸・排気バルブを開閉させる動弁装置を上記エンジンのシリンダヘッド内に配置したＯＨＣ型エンジンとしたものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記動弁装置を構成するカムシャフトの駆動機構を備え、前側のカムシャフトを駆動する駆動機構を上記エンジンの上部に配置する一方、後側のカムシャフトを駆動する駆動機構を上記エンジンの下部に配置したものである。

さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記前後のシリンダヘッドに形成された排気ポートに接続される前後の排気集合通路を排気連通管で接続して連通させたものである。

そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記エンジンカバーは上下に分割可能に形成され、上記排気連通管を上記エンジンカバーの割り面より下方に配置したものである。

そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記エンジンの後側上面に電装ボックス等の補器類を配置したものである。

本発明に係る船外機用エンジンによれば、シリンダを船体の進行方向に向けて対向配置してもエンジン全長が長くならず、船外機をコンパクト化することができる。また、エンジンの重心を前方寄りに設定でき、操縦安定性が向上すると共に、船外機のチルトアップも容易になる。さらに、振動低減効果が大きい。

［発明の実施の形態］
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、この発明を適用した船外機の実施形態を示す左側面図であり、図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。

エンジンホルダ２の下方には潤滑オイル（図示せず）を貯留するオイルパン５が配置されると共に、例えば船外機１にはブラケット装置６が上下二ヶ所で取り付けられ、このブラケット装置６を介して船外機１が船体７のトランサム８に装着されると共に、チルト軸９を中心にチルトアップ可能に取り付けられる。また、エンジン３、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲はエンジンカバー１０によって覆われる。

エンジンカバー１０は、例えば上下に分割可能に形成され、エンジン３の下半分を覆うロアエンジンカバー１１と、このロアエンジンカバー１１に上方から覆い被さってエンジン３の上半分を覆うアッパーエンジンカバー１２とから構成される。ロアエンジンカバー１１は例えばエンジン３側に固定されると共に、アッパーエンジンカバー１２はロアエンジンカバー１１に着脱自在に取り付けられる。

オイルパン５の下部にはドライブシャフトハウジング１３が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５およびドライブシャフトハウジング１３内にはエンジン３の出力軸であるドライブシャフト１４が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部に連結される。ドライブシャフト１４はドライブシャフトハウジング１３内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング１３の下部に設けられたギヤケース１５内のベベルギヤ１６およびプロペラシャフト１７を介して推進装置であるプロペラ１８を駆動するように構成される。

図２はエンジン３部分の左側面図であり、図３は同右側面図である。また、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、図５は図３のＶ矢視図である。図１〜図５に示すように、この船外機１のエンジン３は、例えばシリンダヘッド１９Ｆ，１９Ｒ、シリンダブロック２０Ｆ，２０Ｒおよびクランクケース２１Ｆ，２１Ｒ等を組み合わせて構成された水冷４サイクル６気筒エンジンであり、シリンダブロック２０Ｆ，２０Ｒがその中心軸線２２を前後方向に向けて対向配置される、いわゆる水平対向型エンジンである。

クランクケース２１Ｆ，２１Ｒはシリンダブロック２０Ｆ，２０Ｒと一体に形成されており、前側クランクケース２１Ｆと後側クランクケース２１Ｒとが前記クランクシャフト４を挟んで接合され、前側クランクケース２１Ｆの前方には前側シリンダブロック２０Ｆが、後側クランクケース２１Ｒの後方には後側シリンダブロック２０Ｒがそれぞれ配置される。さらに、前側シリンダブロック２０Ｆの前方には前側シリンダヘッド１９Ｆが、後側シリンダブロック２０Ｒの後方には後側シリンダヘッド１９Ｒがそれぞれ配置され、互いに接合される。

前側および後側のシリンダブロック２０Ｆ，２０Ｒ内にはそれぞれ三個づつのスリーブ状シリンダ２３Ｆ，２３Ｒ（気筒）が上下方向に略水平に並んで形成される。また、シリンダ２３Ｆ，２３Ｒは上方から前後、前後と互い違いに配置され、全体的に前側シリンダ２３Ｆの方が後側シリンダ２３Ｒより上方にオフセットして配置される。

各シリンダ２３Ｆ，２３Ｒ内にはピストン２４がシリンダ２３Ｆ，２３Ｒの中心軸線２２上を軸方向に摺動自在に挿入される。また、図４に示すように、このエンジン３はピストン２４の直径（シリンダ２３Ｆ，２３Ｒの内径＝ボア）Ｂが、ピストン２４のシリンダ２３Ｆ，２３Ｒ内における上死点から下死点までの行程（ストローク）Ｓより大きく設定されたいわゆるショートストローク型エンジンである。さらに、クランクシャフト４とピストン２４とがコンロッド２５によって連結されることにより、ピストン２４の往復ストロークがクランクシャフト４の回転運動に変換されるようになっている。

前後のシリンダヘッド１９Ｆ，１９Ｒにはシリンダ２３Ｆ，２３Ｒに整合する燃焼室２６が形成され、その外方から図示しない点火プラグが結合される。また、各シリンダヘッド１９Ｆ，１９Ｒ内には燃焼室２６に繋がる吸気ポート２７および排気ポート２８が形成される。さらに、各シリンダヘッド１９Ｆ，１９Ｒ内には両ポート２７，２８を開閉する吸気バルブ２９および排気バルブ３０が配置されると共に、各シリンダヘッド１９Ｆ，１９Ｒのカムハウジング３１内には吸・排気バルブ２９，３０を開閉させる動弁装置３２Ｆ，３２Ｒが設けられる。

このエンジン３は、吸気バルブ２９開閉用の吸気用カムシャフト３３Ｆ，３３Ｒおよび排気バルブ３０開閉用の排気用カムシャフト３４Ｆ，３４Ｒがそれぞれ別個に設けられたいわゆるＤＯＨＣ型の動弁装置３２Ｆ，３２Ｒを備えたエンジン３であり、各シャフト３３Ｆ，３３Ｒ，３４Ｆ，３４Ｒはクランクシャフト４と平行に配置される。そして、各シリンダヘッド１９Ｆ，１９Ｒのカムハウジング３１はそれぞれシリンダヘッドカバー３５Ｆ，３５Ｒによって覆われる。

ところで、このエンジン３の一側、本実施形態においては右側には吸気系３６が設けられる。吸気系３６は主にサージタンク３７、吸気マニフォールド３８およびスロットルボディ３９から構成され、サージタンク３７はエンジン３の前後方向中央（前後クランクケース２１Ｆ，２１Ｒの合せ面側方）に上下に延びるように配置される。

サージタンク３７からは吸気マニフォールド３８を構成する気筒数分の、すなわち６本の吸気管４０が上方から順に前後、前後と交互にラップするよう、また、クランクシャフト４の中心から前後シリンダヘッド１９Ｆ，１９Ｒの吸気ポート２７に向かって略水平方向に緩やかなカーブを描くように延設され、接続される。さらに、各吸気管４０は前後のシリンダブロック２０Ｆ，２０Ｒとの間に空間を形成するよう、平面視で外方に湾曲するように形成されると共に、各吸気管４０の長さはほぼ等しい長さに設定される。

さらにまた、サージタンク３７の下部にはスロットルボディ３９がその外気取入れ用開口部４１を前方に向けて配置される。そして、吸気の流れは、アッパーエンジンカバー１２の後端上部に設けられた外気導入口４２からエンジンカバー１０内に導かれた外気が後側シリンダブロック２０Ｒとその側部に配置された吸気マニフォールド３８との間の空間を通って下降し、サージタンク３７の下部に配置されたスロットルボディ３９の外気取入れ用開口部４１から取り込まれる。

一方、このエンジン３には燃料系４３が設けられる。燃料系４３は主に低圧および高圧の燃料ポンプ４４，４５、ベーパーセパレータ４６、デリバリパイプ４７およびフューエルインジェクタ４８等から構成される。

後側のシリンダヘッドカバー３５Ｒには例えば動弁装置３２Ｒを構成するカムシャフト３３，３４Ｒによって駆動される低圧燃料ポンプ４４が配置される。低圧燃料ポンプ４４は、例えば後側シリンダヘッドカバー３５Ｒ上部に突設されたブリーザ室４９と、後側シリンダヘッドカバー３５Ｒ下部に突設された後述するカムシャフト駆動機構５０Ｒのドリブンスプロケット５１を覆うスプロケットカバー５２との間に形成される凹部５３に収納される。また、例えば後側シリンダブロック２０Ｒとその側部に配置された吸気マニフォールド３８との間の空間上部には内部に図示しないプレッシャレギュレータを備えたベーパーセパレータ４６が、その下方には高圧燃料ポンプ４５がそれぞれ配置される。

さらに、前後シリンダヘッド１９Ｆ，１９Ｒの吸気ポート２７近傍には上下方向に延びるデリバリパイプ４７がそれぞれ配置されると共に、前後シリンダヘッド１９Ｆ，１９Ｒの、吸気ポート２７近傍の外壁からは各吸気ポート２７内に向かってフューエルインジェクタ４８が装着される。

そして、燃料の流れは、例えば船体７に備えられた図示しない燃料タンクから低圧燃料ポンプ４４により燃料が吸入され、図示しない燃料フィルタ７６を介してベーパーセパレータ４６内に送られる。ベーパーセパレータ４６内で水蒸気が分離された燃料は高圧燃料ポンプ４５によってデリバリパイプ４７に導かれ、フューエルインジェクタ４８によって吸気ポート２７内に噴射される。なお、燃料系４３の各機器は燃料配管５４によって接続される。

フューエルインジェクタ４８によって吸気ポート２７内に噴射される燃料は、図示しないＥＣＵの制御によって噴射量が設定されると共に、このＥＣＵは、例えば後側シリンダブロック２０Ｒの上面に設置された電装ボックス５５内に配置される。

他方、このエンジン３の一側、本実施形態においては左側には排気系５６が設けられる。排気系５６は主に前後のシリンダブロック２０Ｆ，２０Ｒの左側部に、鉛直方向に延びてシリンダブロック２０Ｆ，２０Ｒと一体に設けられ、各排気ポート２８に接続される排気導入路５７を備えた排気集合通路５８Ｆ，５８Ｒと、前側の排気集合通路５８Ｆ下部と後側の排気集合通路５８Ｒ下部の前部に設けられた排気通路５９とを連通させる排気連通管６０と、エンジンホルダ２内に形成されて後側排気集合通路５８Ｒおよび排気連通管６０から導かれる排気を集合させる排気集合部６１と、オイルパン５内に形成されて上流が排気集合部６１に接続され、下流がドライブシャフトハウジング１３内の排気膨張室（図示せず）に繋がる排気通路６２とから構成される。

また、排気集合通路５８Ｆ，５８Ｒや排気連通管６０、詳細には図示しないが排気集合部６１やオイルパン５内の排気通路６２の周囲には冷却水が循環するウォータジャケット６３が設けられると共に、排気連通管６０はエンジンカバー１０の割り面６４、すなわちロアエンジンカバー１１とアッパーエンジンカバー１２との接合面より下方に配置される。

そして、排気の流れは、排気ポート２８から流出する排気ガスが排気導入路５７を通って前後の排気集合通路５８Ｆ，５８Ｒ内で一旦集合され、さらに前側の排気集合通路５８Ｆの排気ガスは排気連通管６０および排気通路５９を経てエンジンホルダ２内の排気集合部６１で後側排気集合通路５８Ｒの排気ガスと合流し、オイルパン５内の排気通路６２を経てドライブシャフトハウジング１３内の排気膨張室（図示せず）に導かれた後、ギヤケース１５内の、プロペラシャフト１７周りのハブ６５から水中に排出される。

前記吸・排気バルブ２９，３０を開閉させる動弁装置３２Ｆ，３２Ｒの吸気用カムシャフト３３Ｆ，３３Ｒおよび排気用カムシャフト３４Ｆ，３４Ｒは、それぞれカムシャフト駆動機構５０Ｆ，５０Ｒによってクランクシャフト４の回転が伝達され、回転駆動される。

カムシャフト駆動機構５０Ｆ，５０Ｒのうち、前側の吸気用カムシャフト３３Ｆおよび排気用カムシャフト３４Ｆを駆動するカムシャフト駆動機構５０Ｆは、前側のクランクケース２１Ｆ、シリンダブロック２０Ｆおよびシリンダヘッド１９Ｆの上部に配置され、例えば図３に示すように、クランクシャフト４の上端部でフライホイールマグネト６６の下部に設けられたドライブプーリ６７と、両カムシャフト３３Ｆ，３４Ｆの上端部に設けられたドリブンプーリ６８とをタイミングベルト６９で連結することにより両カムシャフト３３Ｆ，３４Ｆにクランクシャフト４の回転が伝達されるように構成される。

また、前側のカムシャフト駆動機構５０Ｆ、フライホイールマグネト６６および前記電装ボックス５５は例えば樹脂製のマグネトカバー７０によって上方より覆われる。

一方、カムシャフト駆動機構５０Ｆ，５０Ｒのうち、後側の吸気用カムシャフト３３Ｒおよび排気用カムシャフト３４Ｒを駆動するカムシャフト駆動機構５０Ｒは、例えば図３および図５に示すように、クランクシャフト４の下端部に設けられたドライブスプロケット７１と、両カムシャフト３３Ｒ，３４Ｒの下端部に設けられたドリブンスプロケット５１とをタイミングチェーン７２で連結することにより両カムシャフト３３Ｒ，３４Ｒにクランクシャフト４の回転が伝達されるように構成される。また、タイミングチェーン７２の張りは、テンショナ７３によって常時最適に保たれる。

なお、上側のカムシャフト駆動機構、すなわち前側のカムシャフト駆動機構５０Ｆに下側のカムシャフト駆動機構、すなわち後側のカムシャフト駆動機構５０Ｒと同様にスプロケットとチェーン（共に図示せず）を用いてもよい。その際には、詳細には図示しないが、前側のシリンダヘッド１９Ｆおよびシリンダブロック２０Ｆはその上面がチェーンカバー（図示せず）によって覆われ、マグネトカバー７０はフライホイールマグネト６６および電装ボックス５５のみを覆う。

図５に示すように、後側シリンダヘッド１９Ｒの下部にはオイルポンプ７４が設けられる。このオイルポンプ７４は、例えば後側の排気用カムシャフト３４Ｒに回転一体に設けられたポンプドライブギヤ７５によって駆動され、オイルパン５内の潤滑オイルをエンジン３各部に圧送するものである。そして、図２および図４に示すように、この潤滑オイルを途中で濾過するオイルフィルタ７６が例えば後側シリンダブロック２０Ｒの吸気系３６とは反対側、すなわち左側面の排気連通管６０上方に配置される。

一方、前側シリンダブロック２０Ｆの左側面上部で、前後の排気集合通路５８Ｆ，５８Ｒ間に形成される空間の排気連通管６０上方にはエンジン３始動用のスタータモータ７７が配置される。スタータモータ７７は、エンジン３始動時にそのドライブギヤ７８がフライホイールマグネト６６外周のリングギヤ７９に噛み合ってクランクシャフト４を回転させるものである。なお、図２に二点鎖線で示すように、オイルフィルタ７６‘およびスタータモータ７７’は前後クランクケース２１Ｆ，２１Ｒの合せ面を挟んで反対側に設けてもよい。

さらに、図２に示すように、ブラケット装置６のステアリング軸８０上端部を支持するアッパーマウント８１は、エンジンホルダ２に設けられたマウント収納部８２に、詳細には図示しないがドライブシャフト１４を挟むように左右一対で配置される。

次に、本実施形態の作用について説明する。

エンジン３を、いわゆる水平対向型エンジン３とし、そのシリンダブロック２０Ｆ，２０Ｒの中心軸線２２を前後方向に向けて対向配置したことにより、船外機１の幅が例えばＶ型エンジンを搭載した船外機（図示せず）やシリンダブロックを船体の幅方向に向けて対向させた水平対向型エンジンを搭載した船外機（図示せず）に比べて小さくなり、例えば船体７のトランサム８に船外機１を幅方向に二機並設する、いわゆる二機掛け方式を用いてもステアリング時に左右の船外機１が互いに干渉する虞もなく、また、二機掛け方式がトランサム幅の大きい船体にしか適用できないといった制限もないので、船外機１を搭載する船体の選択範囲が広がる。

また、Ｖ型エンジン搭載の船外機やシリンダブロックを船体の幅方向に向けて対向させた水平対向型エンジン搭載の船外機に比べて船外機１の前面投影面積が小さくなるので、空気抵抗が減り、燃費が向上すると共に、最高速度も増加する。

さらに、エンジン３をピストン２４のボアＢがストロークＳより大きく設定されたいわゆるショートストローク型エンジンとしたことにより、エンジン３の前後長も短くでき、船外機１のコンパクト化を図ることができる。

また、エンジン３の前側気筒、すなわち前側のシリンダヘッド１９Ｆの方を後側気筒、すなわち後側のシリンダブロック２０Ｒより上方にオフセットして配置すると共に、吸・排気バルブ２９，３０を開閉させる動弁装置３２Ｆ，３２Ｒの吸気用カムシャフト３３Ｆ，３３Ｒおよび排気用カムシャフト３４Ｆ，３４Ｒを駆動するカムシャフト駆動機構５０Ｆ，５０Ｒのうち、前側の吸気用カムシャフト３３Ｆおよび排気用カムシャフト３４Ｆを駆動するカムシャフト駆動機構５０Ｆを前側のクランクケース２１Ｆ、シリンダブロック２０Ｆおよびシリンダヘッド１９Ｆの上部に配置すると共に、後側の吸気用カムシャフト３３Ｒおよび排気用カムシャフト３４Ｒを駆動するカムシャフト駆動機構５０Ｒを後側のクランクケース２１Ｒ、シリンダブロック２０Ｒおよびシリンダヘッド１９Ｒの下部に配置したことにより、前側のシリンダヘッド１９Ｆ下方に空間を得ることができる。

そして、この空間を得たことにより、エンジン３をその重心が前方寄りになるよう配置しても、船外機１のチルトアップ時に船外機１の前部と船体７のトランサム８とが干渉しない。また、前側カムシャフト駆動機構５０Ｆ後方の後側クランクケース２１Ｒ、シリンダブロック２０Ｒおよびシリンダヘッド１９Ｒの上部に電装ボックス５５等の補器類を配置してもエンジン３全体をコンパクトにまとめることができる。

エンジン３の重心が前方寄りになって船体７の重心に近づくことにより、操縦安定性が向上し、船外機１のチルトアップも容易になると共に、例えばブラケット装置６のステアリング軸８０上端部を支持するアッパーマウント８１をエンジン３の重心位置近傍に配置可能となり、振動低減効果が大きい。特に、水平対向型エンジン３はＶ型エンジンに比べて慣性力やモーメントが釣り合っていてバランスがよいため、振動低減効果はさらに増大する。

また、エンジン３の重心が前方寄りになることにより、ブラケット装置６のステアリング軸８０からエンジン３の重心までの距離が短くなり、操舵し易くなって操縦性が向上する。

さらに、水平対向型エンジン３はＶ型エンジンと異なり吸気系３６をエンジン３の一側に集中して配置可能である。その結果、吸気マニフォールド３８を構成する吸気管４０の長さを長くでき、エンジン３出力の増加を図ることが可能である。

また、水平対向型エンジン３はＶ型エンジンと異なり４サイクルエンジン３特有の補器類を配置しやすく、コンパクトであり、メンテナンス性もよい。

本発明に係る船外機用エンジンの一実施形態を示す図。 エンジン部分の左側面図。 エンジン部分の右側面図。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。 図３のＶ矢視図。

符号の説明

１ 船外機
３ 船外機用エンジン
４ クランクシャフト
１０ エンジンカバー
１９ シリンダヘッド
２２ シリンダの中心軸線
２３ シリンダ
２４ ピストン
２８ 排気ポート
２９，３０ 吸・排気バルブ
３２ 動弁装置
３３Ｆ，３３Ｒ 吸気用カムシャフト
３４Ｆ，３４Ｒ 排気用カムシャフト
３６ 吸気系
４３ 燃料系
５０ カムシャフトの駆動機構
５５ 電装ボックス
５６ 排気系
５８ 排気集合通路
６０ 排気連通管
６４ エンジンカバーの割り面
Ｂ ピストンの直径（シリンダの内径）
Ｓ ピストンの行程

Claims (6)

1. エンジンカバー内に配置され、略垂直に配置されるクランクシャフトと、水平方向に対向して配置されたシリンダとを備えた船外機用エンジンにおいて、上記シリンダの中心軸線を前後方向に向けて配置すると共に、上記エンジンの前側のシリンダを後側のシリンダより上方にオフセットして配置したことを特徴とする船外機用エンジン。
2. 上記シリンダ内にはピストンが上記シリンダの中心軸線上を軸方向に摺動自在に挿入されると共に、上記エンジンは上記ピストンの直径がこのピストンの上記シリンダ内における上死点から下死点までの行程より大きく設定されたショートストローク型とする一方、吸・排気バルブを開閉させる動弁装置を上記エンジンのシリンダヘッド内に配置したＯＨＣ型エンジンとした請求項１記載の船外機用エンジン。
3. 上記動弁装置を構成するカムシャフトの駆動機構を備え、前側のカムシャフトを駆動する駆動機構を上記エンジンの上部に配置する一方、後側のカムシャフトを駆動する駆動機構を上記エンジンの下部に配置した請求項２記載の船外機用エンジン。
4. 上記前後のシリンダヘッドに形成された排気ポートに接続される前後の排気集合通路を排気連通管で接続して連通させた請求項２または３記載の船外機用エンジン。
5. 上記エンジンカバーは上下に分割可能に形成され、上記排気連通管を上記エンジンカバーの割り面より下方に配置した請求項４記載の船外機用エンジン。
6. 上記エンジンの後側上面に電装ボックス等の補器類を配置した請求項１、２、３、４または５記載の船外機用エンジン。

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