JPH09324649A

JPH09324649A - クランク室過給式ｖ型エンジン搭載車両

Info

Publication number: JPH09324649A
Application number: JP14465596A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tagami; 淳田上; Masahisa Kuranishi; 雅久倉西
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-06-06
Filing date: 1996-06-06
Publication date: 1997-12-16

Abstract

(57)【要約】【課題】クランク室過給式エンジンは、吸気系手段と
排気系手段とに加えて、加圧空気を燃焼室に導く加圧吸
気系手段を必要とするので、通常のクランク室過給式で
ないエンジンと比較すると構成部材が多くなるため、車
両に搭載する場合、前記吸気系手段、排気系手段、及び
加圧吸気系手段をどのように配置するかが課題となって
いる。【解決手段】クランク室過給式Ｖ型エンジン搭載車両
のエンジンを、二つのクランク軸と、各クランク軸に対
してシリンダ軸線が垂直になるように配置された気筒と
で構成し、かつ、前記二つのクランク軸を、それらが反
対方向に回転するように配置して、全ての気筒に対する
前記吸気系手段及び排気系手段を二つのクランク軸の気
筒間に形成されるバンク空間に配置し、前記加圧系手段
を対応する気筒におけるバンク空間の反対側に配置する
と共に、前記エンジンを、該エンジンのクランク軸が車
体前進方向に対して垂直に、且つ車体の水平面に対して
平行になり、また、該エンジンのシリンダがクランク軸
を通る水平面に対して上側になるように搭載する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク室内の容
積変化を利用して過給するようにしたクランク室過給式
Ｖ型エンジンを搭載する車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】本件出願人は、上記したクランク室過給
式エンジンとして、クランク室、クランクウェブ、及び
ピストンで囲まれたコンロッド収納室をコンロッドによ
り吸入室と圧縮室とに区分けし、前記コンロッドの揺動
によりコンロッド収納室に吸入した空気を圧縮して燃焼
室に過給するように構成したものを既に提案している
（特開平６−９３８６９号公報参照）。このように構成
されたクランク室過給式エンジンによれば、クランク軸
が１回転する毎にコンロッドにより掃かれる容積分だけ
空気を燃焼室に圧送することができ、エンジン出力を向
上させることができるようになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した構成
のクランク室過給式エンジンは、吸気系手段と排気系手
段とに加えて、加圧空気を燃焼室に導く加圧吸気系手段
を必要とするので、通常のクランク室過給式でないエン
ジンと比較すると構成部材が多くなるため、車両に搭載
する場合、前記吸気系手段、排気系手段、及び加圧吸気
系手段をどのように配置するかが課題となっている。特
に、Ｖ型エンジンの場合には、Ｖ型に拡開された気筒毎
に前記吸気系手段、排気系手段、及び加圧吸気系手段が
必要となるため、これらの手段を含むエンジンをどのよ
うに車両の内部に配置するかが重要な課題となる。ま
た、搭載する車両が主に、寒冷地等で走行する車両であ
る場合には、冷間始動性の問題等を考慮して配置する必
要がある。本発明は、上記した課題を解決し、前記クラ
ンク室過給式Ｖ型エンジンを理想的な配置で搭載したク
ランク室過給式Ｖ型エンジン搭載車両を提供することを
目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明のクランク室過給式Ｖ型エンジン搭載車
両は、複数の気筒を有し、それらの気筒が１８０゜以内
の角度でＶ型に拡開され、前記気筒のクランク室内にお
いて新気を加圧し、加圧した新気を、各気筒毎に加圧吸
気通路及び吸気バルブを含む加圧吸気系手段を介して各
気筒の燃焼室に導くとともに、燃焼室から排気バルブを
含む排気系手段により排気を排出するように構成された
クランク室過給式Ｖ型エンジンを搭載する車両におい
て、前記エンジンを、二つのクランク軸と、各クランク
軸に対してシリンダ軸線が垂直になるように配置された
気筒とで構成し、かつ、前記二つのクランク軸を、それ
らが反対方向に回転するように配置して、全ての気筒に
対する前記吸気系手段及び排気系手段を二つのクランク
軸の気筒間に形成されるバンク空間に配置し、前記加圧
系手段を対応する気筒におけるバンク空間の反対側に配
置すると共に、前記エンジンを、該エンジンのクランク
軸が車体前進方向に対して垂直に、且つ車体の水平面に
対して平行になり、また、該エンジンのシリンダがクラ
ンク軸を通る水平面に対して上側になるように搭載した
ことを特徴とするものである。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
搭載車両の実施の形態について説明する。始めに、図１
〜図５を参照して、クランク室過給式Ｖ型エンジン（以
下、単にエンジンと称する。）を搭載した雪上車両の一
実施例について説明する。図１は雪上車両の一部断面概
略側面図、図２は、車体とエンジンとの位置関係を示す
図１に示した雪上車両の概略上面図、図３は、図１にお
けるエンジン部分拡大図、図４は図３におけるＡ−Ａ断
面図、図５は、エンジン１を、そのクランク軸方向と直
交する向きに左右のシリンダ面に沿って切断し、それを
車両左側から見た概略展開断面図を各々示している。
尚、図中、矢印Ｆは車両の前進方向、符号Ｌｓは水平
面、また、矢印Ｗは走行冷却風を各々示している。ま
た、以下の説明において、前後左右方向は前進方向Ｆに
対する車両の前後左右方向を基準とし、上下方向は車両
の上下方向を基準にする。

【０００６】（雪上車両の説明）図中１００は雪上車両
を示している。この雪上車両１００は、後部にシート１
０２が設けられ、前記シート１０２の下方に無端ベルト
から成る走行用トラック１０４を備えている。このトラ
ック１０４は、その前部に設けられた駆動輪１０６を介
してシュラウド１０８内に搭載されたエンジン１によっ
て回転駆動される。また、車体前側の下方には左右一対
の走向板１１０が設けられている。これら走向板１１０
は、ハンドル１１２の操作によって操舵されるように構
成されている。なお、便宜上ハンドル１１２の操舵軸は
直線で表示しているが、実際にはエンジン１を避けるよ
うにコの字形状をしている。前記シュラウド１０８の前
方及びシート１０２の両側に対応する位置には空気取入
孔１２８及び空気排出孔１３０が形成されている。これ
により、走行中に空気取入孔１２８から空気排出孔１３
０に流れる走行冷却風Ｗでエンジン１が冷却され、かつ
暖気がシュラウド１０８内に溜まらないようにしてい
る。

【０００７】（エンジンの説明）以下、前記雪上車両１
００に搭載されたクランク室過給Ｖ型エンジン１の構成
について、詳細に説明する。図面に示すように、このク
ランク室過給エンジン１は、１つのクランクケース３、
４つのシリンダボディ５、以下各々２つのシリンダヘッ
ド７、及びヘッドカバー９を積層締結して構成され、前
記リンダボディ５、シリンダヘッド７、及びヘッドカバ
ー９で、左右に１８０度以内の角度でＶ字状に開く二つ
のバンク２Ａ及び２Ｂ（以下、２Ａを前バンク、２Ｂを
後バンクとし、これら前バンク２Ａ及び後バンク２Ｂの
間に形成される空間をバンク空間Ｓとして説明する。）
を形成した水冷式４サイクル４気筒Ｖ型エンジンであ
る。本実施例においてはＶ角６０゜としている。このエ
ンジン１は、車体前側を覆うシュラウド１０８内におい
て、そのクランク軸２９の軸線が車両１００の前進方向
Ｆに直交し、かつ車両１００の水平面Ｓに対して平行に
なるように、防振マウント６を介して車両フレーム１０
９のエンジンヘッド１０９ａに載置されている。尚、前
後のバンク２Ａ及び２Ｂの内部構造はほぼ同じであり、
また、各バンク２Ａ及び２Ｂにおける気筒の構造も、ほ
ぼ同じであるので、以下の説明では、特に説明が必要で
ある場合を除いて、重複する説明は省略し、同じ部材に
は同じ符号を付す。

【０００８】（燃焼室周辺構造について）各バンク２Ａ
及び２Ｂの各々左右二個づつのシリンダボディ５には各
々シリンダボア１１が形成されており（図４及び５参
照）、シリンダヘッド７には、各シリンダボア１１に対
応する燃焼室１３を形成する燃焼凹部（符号なし）が各
々左右に二つ平行に形成されている。シリンダヘッド７
の前記燃焼凹部には吸気ポート１５及び排気ポート１７
がそれぞれ開口している。前記吸気ポート１５は、前バ
ンク２Ａではシリンダヘッド７の前側に、後バンク２Ｂ
ではシリンダヘッド７の後側に各々導出されており、ま
た、排気ポート１７は、両バンク２Ａ及び２Ｂ共、シリ
ンダヘッド７のバンク空間Ｓ側に導出されている。ま
た、各吸気ポート１５の燃焼室１３側開口には吸気バル
ブ１９が、各排気ポート１７の燃焼室１３側開口には排
気バルブ２１が各開口を開閉自在に配置されている（図
５参照）。

【０００９】（吸排気バルブ動弁機構について）前記吸
気バルブ１９及び排気バルブ２１は、それぞれバルブス
プリング２３により閉方向に付勢されており、各バルブ
１９及び２１の上方には、各バルブ１９及び２１を前記
バルブスプリング２３の力に抗して開弁させる動弁機構
が設けられている。前記動弁機構は各バルブ１９及び２
１に対応するカムノーズを備えたカム軸２５を有し、こ
のカム軸２５の一端はスプロケット２７及びチェーン２
８を介してクランク軸２９に連結されている（図４参
照）。また、カム軸２５の前後には、カム軸２５と平行
にロッカシャフト３１が配置されており、各ロッカシャ
フト３１にはロッカアーム３３が揺動可能に装着されて
いる。各ロッカアーム３３はその一端部がカム軸２５の
カムノーズに当接し、他端部が対応するバルブ１９及び
２１の上端部に当接している。従って、クランク軸２９
の回転に応じてカム軸２５が回転すると、各カムノーズ
が所定のタイミングで対応するロッカアーム３３を押
し、ロッカアーム３３が対応するバルブ１９又は２１を
バルブスプリング２３の力に抗して押圧して対応する吸
気ポート１５又は排気ポート１７を開弁する。

【００１０】（ピストン及びコンロッドについて）前記
シリンダボディ５の各シリンダボア１１にはピストン３
５が各々摺動自在に挿入配置されている。前記ピストン
３５には、ピストンピン及び軸受け（共に符号なし）を
介してコンロッド３７の小端部が連結されており、この
コンロッド３７の大端部はクランク軸２９のクランクピ
ン３９に軸受け（符号なし）を介して連結されている
（図４参照）。

【００１１】（クランク軸及び、クランク軸と走行用ト
ラックとの間の動力伝達系の説明）クランクケース３に
は、各バンク２Ａ，２Ｂに対応する２本のクランク軸２
９Ａ，２９Ｂが前後に平行に配置されている。前後のク
ランク軸２９は、各々、円板状に形成された複数（各気
筒に２枚、本実施例では４気筒なので全部で８枚）のク
ランクウェブ４１を有する４つのクランク軸片２９ａ、
２９ｂ、２９ｃ、２９ｄからなり、ジャーナル部４５を
有するクランク軸片２９ａへクランク軸片２９ｂのクラ
ンクピン３９を圧入し、クランク軸片２９ｂへクランク
軸片２９ｃのジャーナル部４５を圧入し、クランク軸片
２９ｃへクランク軸片２９ｄのクランクピン３９を圧入
し構成されており、前記クランク軸片２９ａ，２９ｃ，
２９ｄのジャーナル部４５は、クランクケース３にジャ
ーナル軸受け（符号なし）を介して支持されている。ジ
ャーナル軸受は各々シール付きの軸受で、後述する各気
筒毎のクランク隔室５０を気密にし、且つ各クランク隔
室５０への外部からの水分等の侵入を防止している。
尚、図５では便宜上、前後のクランク軸２９のクランク
ウェイブ４１同士が同一面上に並んでいるように図示し
ているが、実際には前後のクランク軸２９のクランクウ
ェイブ４１の位置はクランク軸２９の軸線方向にずらさ
れ、従って、前後のバンク２Ａ，２Ｂにおける気筒もク
ランク軸２９の軸線方向にずれて配置されている（図２
及び図６参照）。また、前後のクランク軸２９は、クラ
ンク軸２９の軸線方向と平行にクランクケースの左右の
クランク軸２９の間に設けられた隔壁３ｂによって相互
に気密に隔離されている。図６は、車両上方から見たク
ランク軸２９の模式図である。図６、図２、及び図４を
参照すると分かるように、前バンク２Ａのクランク軸２
９Ａにおける一番右側に位置するクランクウェブ４１の
ジャーナル部４５はクランクケース３から突出して右方
に伸びており、該突出部にはフライホイール兼用の発電
機４７が取り付けられている。また、前後両バンク２Ａ
及び２Ｂのクランク軸２９Ａ及び２９Ｂにおける一番左
側に位置するクランクウェブ４１のジャーナル部４５
は、各々クランクケース３から突出して左側に伸びてお
り、該突出部には相互に噛合するギヤ３０Ａ及び３０Ｂ
が設けられている（図２、図４及び図６参照）。尚、図
面ではギア３０Ａ及び３０Ｂは露出した状態で示されて
いるが、必要に応じてこれらのギヤ３０Ａ，３０Ｂをハ
ウジングで覆って油潤滑してもよい。また、図２に示す
ように、後バンク２Ｂのクランク軸２９Ｂは、前バンク
２Ａのクランク軸２９Ａよりさらに左側まで伸びてお
り、その端部には駆動プーリ１１４が設けられている。
この駆動プーリ１１４は、クランク軸２９Ｂに固定され
た固定半体１１４ａと、軸方向に摺動可能に、かつ回転
方向には固定して設けられた可動半体１１４ｂとから成
る。前記可動半体１１４ｂの左側には、エンジン１の回
転数が上がり、かつ、クランク軸２９の回転速度が高く
なるに比例して可動半体１１４ｂを固定半体１１４ａ側
に押圧し、クランク軸２９の回転速度が遅くなるに比例
して可動半体１１４ｂを固定半体１１４ａから離れる方
向に戻すように遠心重り（図示せず）及びスプリング
（図示せず）等が配置されており、その外側がカバー１
１６で覆われている。前記エンジン１の後方にはクラン
ク軸２９と平行に従動軸１１８が配置されており、この
従動軸１１８の、前記駆動プーリ１１４に対応する側の
端部には、従動プーリ１２０が設けられている。この従
動プーリ１２０は、従動軸１１８に一体に固定された固
定半体１２０ａと、軸方向に摺動可能に、かつ回転方向
には固定された可動半体１２０ｂとから構成されてい
る。尚、前記従動プーリ１２０における可動半体１２０
ｂは、図示していない付勢装置によって、固定半体１２
０ａ側に付勢されている。前記駆動プーリ１１４と従動
プーリ１２０との間にはＶベルト１２６が巻回されてい
る。前記従動軸１１８には、チェーンスプロケット１２
３が固設されており、また、シート１０２の下方に設け
られた走行用トラック１０４を駆動する駆動輪１０６に
もチェーンスプロケット１２５が固設されている。前記
従動軸１１８側のスプロケット１２３と駆動輪１０６側
のスプロケット１２５との間にはチェーン１２７が巻回
されている。上記した構成により、エンジン１からの出
力がクランク軸、駆動プーリ１１４、Ｖベルト１２６、
従動プーリ１２０、チェーンスプロケット１２３，１２
５を介して駆動輪１０６に伝達され、走行用トラック１
０４が回転駆動し、雪上車両１００が走行する。

【００１２】（シリンダブロック及びクランクケースの
説明）図４及び図５を参照すると分かるように、シリン
ダボディ５には、その下端よりさらに下方に突出し、シ
リンダボア１１の下方部分を画定している嵌合部５１が
シリンダボアに一体に形成されており、クランクケース
３の上部の各バンク２Ａ及び２Ｂに対応する部分には、
各気筒毎のシリンダボディ５とクランクケース３とを結
合した時に、前記嵌合部５１が押入される嵌合孔５２が
各バンク毎に左右に平行に２つづつ形成されている。ま
た、前記クランクケース３の内部には、各バンク２Ａ，
２Ｂ毎に、クランク軸２９と直交する隔壁４９が形成さ
れており、この隔壁４９によって、その内部をシリンダ
ボア１１に対応する四つのクランク隔室５０に区画して
いる。なお、クランクケース３は便宜的に一体として図
示したが、両クランク軸２９Ａ、２９Ｂの両中心を通る
面を境にして２つの部分から成り、２つの部分は互いに
脱着可能とされる。これによりジャーナル軸受を組み込
んで両クランク軸２９Ａ、２９Ｂを前記２つの部分の中
間部にそれぞれ収納した後、前記２つの部分を互いに結
合することにより、両クランク軸２９Ａ、２９Ｂをクラ
ンクケース内に組み込むことができる。

【００１３】（コンロッド収納室の構成）前記クランク
ケース３の上部の各バンク２Ａ，２Ｂに対応する部分
と、クランクケース３の各クランク隔室５０におけるク
ランク軸２９と直交する左右内壁とのコンロッド３７の
移動範囲に対応する部分には、左右方向の幅がコンロッ
ド３７の左右方向の厚みより僅かに大きい切欠き５３が
形成され、コンロッド３７が切欠き５３を前後に区画し
つつ通過可能とされている。また、前記シリンダブロッ
ク５の各嵌合部５１におけるコンロッド３７の移動範囲
に対応する部分にも、左右方向の幅がコンロッド３７の
左右方向の厚みより僅かに大きい切欠き５５が形成され
コンロッド３７が通過可能とされている。これらの切欠
き５３及び５５は、それらの表面が面一になるように形
成され、かつコンロッド３７の移動時に対応する切欠き
５３及び５５の表面とコンロッド３７の左右面とが密閉
的に即ち、加圧吸気の通過漏れを０或いはあったとして
も僅かとすべく相対するように寸法決めされている。ま
た、前記クランクケース３の各クランク隔室５０の内周
壁５７はクランク軸２９を囲むように円弧状に形成され
ており（図５参照）、この内周壁５７は、コンロッド３
７の移動時に、その表面とコンロッド３７の大端部の外
周表面とが密閉的に、即ち、加圧吸気の通過漏れを０或
いはあったとしても僅かとすべく相対するように寸法決
めされている。さらに、クランクケース３の各クランク
隔室５０におけるクランク軸２９と直交する壁面にはク
ランクウェブ４１が収容配置される円形の収容凹部５９
が形成されている。各クランクウェブ４１は、その周囲
に少なくともクランクケース３より硬質の材料で形成さ
れた密閉リング６１を取り付けた状態で、前記クランク
ケース３における収容凹部５９に収納されている。ま
た、前記円形の収容凹部５９の密閉リング６１の外面が
当接する部位には、不図示の耐磨耗性のリング状部材が
鋳込まれており、クランク軸回転中に、密閉リング６１
の外面がこの耐磨耗性リング状部材に接触摺接してシー
ル作用が得られるように構成されている。また、各気筒
における２つのクランクウェブ４１間の寸法は、そのコ
ンロッド側の表面とコンロッド３７の左右面とがコンロ
ッド移動時に密閉的に、即ち、加圧吸気の通過漏れを０
或いはあったとしても僅かとすべく相対するように寸法
決めされている。なお、密閉リング６１は無くても良
い。また、図５を参照すると分かるように、前記ピスト
ン３５の内側には略三角形状の凹部３５ａが形成されて
おり、ピストン３５のスカート部における前記凹部３５
ａに対応する部分にはコンロッド３７が通過可能な切欠
き３５ｂが形成されている。前記ピストン３５の凹部３
５ａにはコンロッド３７の小端部が挿入配置されてお
り、この凹部３５ａの半円筒状の内周部のピストンピン
中心からの半径は、コンロッド３７の小端部の外周のピ
ストンピン中心からの半径よりごく僅か大きくされてお
り、かつ、凹部３５ａ及び切欠き３５ｂの左右方向の内
幅は、コンロッド３７の左右方向の厚みよりごく僅か大
きくされている。これにより、コンロッドの移動時に、
ピストン３５部においても、コンロッド３７の前後の空
間が互いにコンロッド３７によって密閉的に、即ち、加
圧吸気の通過漏れを０或いはあったとしても僅かとする
ように区画される。

【００１４】（コンロッド収納室の作用）上記した構成
により、各クランク隔室５０、各クランクウェブ４１、
及び各ピストン３５で囲まれたコンロッド収容室６０
が、シリンダボア１１毎に形成される。これにより、コ
ンロッド３７の移動中、即ちエンジン駆動中は、コンロ
ッド３７の表面が、ピストン内の凹部３５ａの左右方向
両内面及び半径方向内面、ピストンのスカート部の切欠
き３５ｂの内面、シリンダブロック５の嵌合部５１にお
ける切欠き５５の左右方向両内面、クランクケース３に
おける切欠き５３の左右方向両内面、クランクウェブ４
１のコンロッド側の表面、又はクランクケース３の各ク
ランク隔室５０の円弧状に形成された内周面５７と密閉
的に相対するので、ピストン３５が上死点付近に位置す
る場合を除くクランク角度において、各コンロッド収納
空間はコンロッドによって二つの室（吸入室Ａと圧縮室
Ｂ）とに区画されることになる。以上説明した構成によ
り、ピストン３５が上死点に位置する状態から、図５に
示すようにクランク軸２９Ａが時計方向に、また、クラ
ンク軸２９Ｂが時計と反対方向に回転するに伴い、コン
ロッド３７の大端部の外周がクランクケース３の内周壁
５７に近接し、この時点でコンロッド収容室６０が吸入
室Ａと圧縮室Ｂとに区画され、さらに各クランク軸２９
の回転に伴い一方の室Ａに空気が吸入されると共に、他
方の室Ｂ内の前行程で吸入された空気が圧縮される容積
型過給機構が構成される。なお、係る容積型過給機構の
構成は、上述の特開平６−９３８６９号公報に詳細に記
載されている。また、本実施例においては、各気筒毎に
独立の容積型過給機構を構成しているが、各バンク２
Ａ，２Ｂにおいて、例えば点火タイミング３６０゜の位
相差になるようなクランク角の位相差が大きい複数の気
筒がある場合には、それらの気筒の圧縮室Ｂを互いに連
通するように構成して、複数気筒一体の容積型過給機構
を構成してもよい。

【００１５】（吸気系の説明）クランクケース３の吸入
室Ａ側、即ち、バンク空間Ｓ側には、両バンク２Ａ，２
Ｂ共通の吸気系手段が設けられている。この吸気系手段
は、吸気室ハウジング７５、気化器７９、及びエアクリ
ーナ８１から成る。前記吸気室ハウジング７５は、クラ
ンクケース３のバンクバンク空間Ｓ側に形成された各気
筒の吸入室Ａと連通する通路構成部３ａに取り付けら
れ、これら吸気室ハウジング７５とクランクケース３の
通路構成部３ａとで内部に吸気室Ｄを画定している（図
５参照）。前記吸気室ハウジング７５は、左側に向かっ
て伸びた後、後方に向けて屈曲して後バンク２Ｂの左側
を通って伸び、気化器７９を介して、エンジン１の後方
に配置されたエアクリーナ８１に連結されている。前記
エアクリーナ８１の空気取入口８１ａは、エアクリーナ
８１ａの前側壁（即ち、エンジン側の壁面）に設けられ
ている。これにより、エアクリーナ８１は、エンジン１
を冷却した後の比較的暖かい冷却風Ｗを新気として吸い
込むようになり、エンジン１の冷間始動性が向上する。
また、冷間始動後の排ガス清浄性も向上する。前記クラ
ンクケース３の通路構成部３ａには、吸入室Ａの圧力が
吸気室Ｄの圧力より低くなると開くリード弁手段８７
が、各吸入室Ａ毎に設けられている。即ち、新気は空気
が取り入れられる一つのエアクリーナ８１、燃料が霧化
混合される一つの気化器７９を経て、一つの吸気室ハウ
ジング７７にいたり、ここで、分岐して各気筒に対応す
るリード弁手段８７を介してクランク隔室５０、即ちコ
ンロッド収容室６０の吸入室Ａに吸引される。

【００１６】（加圧吸気系の説明）また、クランクケー
ス３の圧縮室Ｂ側には、各バンク２Ａ，２Ｂ毎に加圧吸
気系手段が左右に並設されている。この左右二つの加圧
吸気系手段は、クランクケース３に取り付けられる各気
筒毎の加圧室ハウジング６３と加圧吸気管６５とからな
り、各加圧室ハウジング６３は、四分割式のハウジング
片６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄから構成されてい
る。前記加圧室ハウジング６３の第一ハウジング片６３
ａはクランクケース３に固定され、第二ハウジング片６
３ｂは、第一ハウジング片６３ａの開放端に接続され、
最中状に組み合わされた第三ハウジング片６３ｃ及び第
四ハウジング片６３ｄの組立体は、その一端が第二ハウ
ジング片６３ｂに接続され、他端が、シリンダヘッド７
における対応する吸気ポート１５の導出端に接続され、
これら四つのハウジング片６２ａ，６３ｂ，６３ｃ，６
３ｄで、内部に加圧吸気室Ｃを形成している。尚、各バ
ンク２Ａ、２Ｂ毎の左右の加圧吸気室Ｃは、連結管６４
によって連通されている。クランクケース３の各圧縮室
Ｂに対応する部分と、記第一ハウジング片６３ａの開放
端との間には加圧吸気室Ｃの圧力が圧縮室Ｂの圧力より
低くなると開弁するリード弁手段７１が取り付けられて
いる。また、前記加圧吸気室ハウジング６３における第
四ハウジング片６３ｄ内には、冷却フィン６６が突設さ
れている。この冷却フィン６６は、シリンダブロック等
に形成された冷却水が通るウォータジャケットに接する
ように構成され、この冷却フィン６６によって、コンロ
ッド３７で圧縮されて昇温する新気を、加圧吸気室Ｄに
おいて冷却する。これにより、燃焼室１３への新気の充
填効率の低下を防止し、エンジン性能を高く維持するこ
とができるようになる。なお、各バンク２Ａ，２Ｂ毎の
加圧吸気室ハウジング６３を連結管６４で連結せずに、
加圧吸気系手段を気筒毎に完全に独立させてもよい。ま
た、第四ハウジング片６３ｄの内部における吸気ポート
１５の導出端に対応する部分には、前記加圧吸気管６５
が取り付けられており、この加圧吸気管６５には、アク
セルグリップ（図示せず）の操作に連動して開閉するバ
タフライ型スロットル弁６７が設けられている。このバ
タフライ型スロットル弁６７は、リンク機構６８によっ
て吸気系手段を構成する気化器７９に設けられたスロッ
トル弁（図示せず）と連動して動くように設けられ、こ
れにより、気化器７９が吸気ポート１５から離れている
ことによる応答性の遅れを防止している（図２参照）。

【００１７】（排気系の説明）また、各バンク２Ａ，２
Ｂのシリンダヘッド７における各気筒の排気ポート１７
の導出端には各々排気管８９が接続されている。これら
排気管８９は、バンク空間Ｓに向かって伸び、バンク空
間Ｓに設けられた一つの排気集合管９０に接続されてい
る（図３及び図４参照）。この排気集合管９０は、連結
管９０ａを介してマフラ装置９１に連結されており、前
記マフラ装置９１の排気尾管９１ａは、車両斜め後方に
向かって伸び、その下流端がシュラウド１０８の外側に
開口している（図２参照）。これにより、エンジンから
の排気ガスは排気手段を通過してシュラウド１０８の外
側に排気される。

【００１８】（オイル関係の説明）以上説明したように
構成されたエンジン１におけるクランク軸２９及びピス
トン３５には、不図示のオイル供給手段を介して２サイ
クルオイルが不図示のオイルタンクから不図示のオイル
ポンプによりクランク軸２９のジャーナル軸受部、コン
ロッド３７の両端の軸受部、シリンダボア１１のピスト
ン３５摺動部等に供給されている。また、吸気バルブ１
９及び排気バルブ２１の動弁機構には、ヘッドカバー９
に設けられたオイル供給孔９５を介して供給された４サ
イクルオイルが、不図示のオイル溜まりにためられ、不
図示のオイルポンプにより循環供給される。

【００１９】（実施例特有の効果）以上説明したよう
に、この実施例に係るエンジン１は、前後バンク２Ａ，
２Ｂ間のバンク空間Ｓに吸気系手段及び排気系手段を集
中配置して、重量物である吸気系手段及び排気系手段が
エンジン１の重心Ｇ１の近くに位置し、また、エンジン
重心Ｇ１と、エンジン１の出力軸（クランク軸２９Ｂ）
との位置が近いので、吸気系手段や排気系手段に伝わる
振動を非常に小さく、その結果、車両の振動も少ない。
さらに、本実施例のエンジンは、二つのバンク２Ａ及び
２Ｂの間に形成されるバンク空間Ｓに吸気系手段及び排
気系手段を配置しているので、全ての気筒に対する吸気
系手段及び排気系手段を容易に共通化することができ、
その結果、重量物である吸気系手段及び排気系手段を全
体として小型化することができるので、エンジン１自体
を小型化することが可能になり、かつ部品数低減による
低コスト化を図ることができる。また、本実施例のエン
ジンは、各バンク２Ａ，２Ｂの加圧吸気手段を各バンク
２Ａ，２Ｂの外側に配置しているので、加圧吸気手段の
熱がシュラウド１０８内に篭もることがなく、かつ加圧
吸気系手段の十分な冷却性を得ることができる。特に、
前バンク２Ａの加圧吸気手段は空気取入口１２８からの
冷えた空気が直接当たり、加圧吸気が特に冷却され充填
効率が向上する。また、空気取入口１２８からの冷えた
空気が、エンジン１の底面と車両フレーム１０９の間を
通ってエンジンの後方に回り、後方上方の空気排出口１
３０から排出される過程で、後バンク２Ａの加圧吸気手
段も冷えた空気で冷却され、充填効率が向上する。本実
施例における両バンク２Ａ、２Ｂの加圧吸気ハウジング
６３の外側に空冷用の冷却フィンを一体に形成するとよ
り加圧吸気の冷却効果が高い。同様に空冷式エンジンの
場合、本発明の加圧吸気手段の配置は加圧吸気の冷却に
有効である。また、両バンク２Ａ，２Ｂの吸排気系手段
の両手段をバンク空間Ｓに集中配置して空間を有効に利
用できるようにし、かつ各バンク２Ａ，２Ｂの加圧吸気
系手段をバンク空間Ｓの反対側に配置しているので、加
圧吸気系手段を通過する加圧混合気が排気熱の影響を受
けにくく、充填効率の低下をきたすことがない。また、
バンク空間Ｓの内側において熱が放出されると熱が籠も
り易くエンジン１のエンジン温度上昇の原因になるが、
排気系手段を熱が籠もり難く冷却され易いバンク空間Ｓ
の外側に配置し、バンク空間Ｓの内側には熱が放出され
ない吸気系手段を配置しており、エンジン１がオーバー
ヒートになり難い。さらに、シュラウド１０８の前記空
気排出孔１３０を、エンジン１に対して上方に形成して
いるので、走行冷却風Ｗがシュラウド１０８内のエンジ
ン１の上側を通過して流れ、シュラウド１０８内の上方
に溜まるエンジン１による暖気を効率よくシュラウド１
０８から排気することができる。さらにまた、前記した
ように排気系手段を構成するマフラ装置９０をエンジン
１の右側に配置し、エンジン１に隠れないようにしてい
るので、走行冷却風Ｗが十分に当てて冷却を行うことが
できる。また、前記したように排気系手段をエンジン１
の右側に配置し、駆動・従動プーリ１１４，１２０をエ
ンジン１の左側に配置しているので、駆動・従動プーリ
１１４，１２０に巻回されるＶベルト１２６が、排気系
手段の熱影響を受けない。さらに、本実施例によれば、
加圧吸気室ハウジングにおける冷却フィン６６に、シリ
ンダブロック等のウォータジャケット内を流れる冷却水
が流れるように構成しているので、加圧吸気室ハウジン
グ用に別個に冷却水供給ポンプ等を設ける必要がない。
さらに、本実施例のエンジン１は、各気筒の加圧吸気系
手段を、各バンク毎に前後に配置しているので、前記加
圧吸気系手段のバタフライ型スロットル弁６７を駆動さ
せる弁駆動機構を、リンク機構６８のように各バンク毎
に共通化することができる。

【００２０】（その他）本実施例におけるクランク室過
給式Ｖ型エンジンは、各バンク毎に加圧吸気室ハウジン
グを連通させているが、エンジンの加圧吸気系手段の構
成は、本実施例に限定されることなく、全ての気筒の加
圧吸気手段を各気筒毎に完全に独立して設けてもよく、
また、３気筒以上のエンジンに適用する場合には、幾つ
かに分けて集合させてもよい。さらに、エンジンの吸気
系手段及び排気系手段の構成も本実施例に限定されるこ
となく、必要に応じて、各気筒毎に独立して設けられ得
る。さらにまた、本実施例のエンジンは、吸気管に気化
器を設け、加圧吸気管の吸気ポートの近くに、前記気化
器とは別のスロットル弁を設け、この別のスロットル弁
によってスロットル操作に対するエンジン出力の応答遅
れを防止しているが、エンジンにおける気化器を設ける
位置は本実施例に限定されるものではなく、例えば、加
圧吸気管の吸気ポートの近くに設けてもよい。このよう
に気化器を加圧吸気管の吸気ポートの近くに設けた場合
は、スロットル弁を気化器とは別に設ける必要はない
が、加圧吸気管からの圧力漏れがないように、加圧吸気
管における気化器を設けた部分を十分にシールする必要
がある。また、気化器を加圧吸気管に設ける場合は、気
化器内の圧力を加圧吸気管における気化器より下流側の
圧力より高くしなければならないので、何らかの手段で
気化器内のフロート室を圧力を高くする必要がある。ま
た、本実施例では、気化器を使用して混合気を作るエン
ジンを搭載しているが、搭載されるエンジンの燃料供給
方法は本実施例に限定されることなく、燃料噴射装置を
用いてもよいことはもちろんである。さらに、実施例で
挙げたエンジンの配置は、単なる実施例であり、エンジ
ンの配置は特許請求の範囲に記載した範囲内で自由に変
更できることはいうまでもない。また、本実施例の雪上
車両は、従動プーリ１１８と、走行用トラック１０４の
駆動輪１１６との間の動力伝達をチェーン１２７で行っ
ているが、これは本実施例に限定されることなく、例え
ば、図７に示すように、ギヤ１２２，１２４で行っても
よい。さらに、エアクリーナ８１の空気取入口８１ａを
設ける位置は、エアクリーナ８１の前側壁に限定される
ことはない。エンジン１を冷却した後の冷却走行風を吸
い込める位置であれば任意の位置でよい。上記実施例に
おいては、両バンク２Ａ、２Ｂにおいて各気筒の前後方
向の配置位置を、バンク２Ａ側前気筒、バンク２Ｂ側前
気筒、バンク２Ａ側後気筒そしてバンク２Ｂ側後気筒の
順になるようにしている。これにより寸法を小さくし、
エンジン１の左右方向の大きさを小さくできる。なお、
両バンク２Ａ、２Ｂにおいて各気筒の前後方向の配置位
置を、両側の前気筒同士を同じ位置、そして両側の後気
筒同士を同じ位置とするようにしても良い。これにより
エンジン１の前後方向の大きさを小さくできる。なおさ
らに、上記２つの実施例のクランク室過給式Ｖ型エンジ
ンは、コンロッド３７の移動により加圧過給するクラン
ク軸２回転に一回各気筒において爆発燃焼する４サイク
ルエンジンであるが、コンラッド３７の移動により加圧
される吸気をシリンダ側壁に開口する掃気孔に導く、ク
ランク軸１回転毎に１回各気筒において爆発燃焼する２
サイクルエンジンであっても良い。また、クランク室過
給式Ｖ型エンジンは、４サイクルエンジンであれば、ピ
ストン３５の移動によりクランク室内の吸気を加圧する
ものであっても良い。また、本実施例ではエンジンを雪
上車に搭載した例を挙げて説明しているが、エンジンを
搭載する車両は本実施例に限定されることなく、乗用車
等任意の車両でよいことはもちろんである。

【発明の効果】以上説明した本発明に係るクランク室過
給式Ｖ型エンジン搭載車両は、複数の気筒を有し、それ
らの気筒が９０゜以内の角度でＶ型に拡開され、前記気
筒のクランク室内において新気を加圧し、加圧した新気
を、各気筒毎に加圧吸気通路及び吸気バルブを含む加圧
吸気系手段を介して各気筒の燃焼室に導くとともに、燃
焼室から排気バルブを含む排気系手段により排気を排出
するように構成されたクランク室過給式Ｖ型エンジンを
搭載する車両において、前記エンジンを、二つのクラン
ク軸と、各クランク軸に対してシリンダ軸線が垂直にな
るように配置された気筒とで構成し、かつ、前記二つの
クランク軸を、それらが反対方向に回転するように配置
して、全ての気筒に対する前記吸気系手段及び排気系手
段を二つのクランク軸の気筒間に形成されるバンク空間
に配置し、前記加圧系手段を対応する気筒におけるバン
ク空間の反対側に配置しているので、エンジン自体が非
常にコンパクトになり車両のエンジン収納空間を小さく
することができる。また、本発明に係るクランク室過給
式Ｖ型エンジン搭載車両によれば、エンジンを該エンジ
ンのクランク軸が車体前進方向に対して垂直に、且つ車
体の水平面に対して平行になり、また、該エンジンのシ
リンダがクランク軸を通る水平面に対して上側になるよ
うに搭載しているので、エンジンの出力軸と車両の駆動
系との動力伝達系をコンパクトにすることができるので
車両の収納空間を小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】雪上車両の一部断面概略側面図である。

【図２】車体とエンジンとの位置関係を示す図１に示
した雪上車両の概略上面図である。

【図３】図１におけるエンジン部分拡大図である。

【図４】図３におけるＡ−Ａ断面図である。

【図５】エンジン１を、そのクランク軸方向と直交す
る向きに左右のシリンダ面に沿って切断し、それを車両
左側から見た概略展開断面図である。

【図６】車両上方から見たクランク軸２９の模式図で
ある。

【図７】エンジンの出力軸と走行用プーリとの間の動
力伝達をギヤで行う場合の模式図である。

【符号の説明】

１クランク室過給式Ｖ型エンジン２Ａ前バンク２Ｂ後バンク３クランクケース３ａ通路構成部３ｂ隔壁５シリンダボディ６防振マウント７シリンダヘッド９ヘッドカバー１１シリンダボア１３燃焼室１５吸気ポート１７排気ポート１９吸気バルブ２１排気バルブ２３バルブスプリング２５カム軸２７スプロケット２８チェーン２９クランク軸３０Ａギヤ３０Ｂギヤ３１ロッカシャフト３２出力伝達ギヤ３３ロッカアーム３５ピストン３５ａ凹部３５ｂ切欠き３７コンロッド３９クランクピン４１クランクウェブ４５ジャーナル部４７フライホール兼用発電機４９隔壁５０クランク隔室５０（クランク室）５１嵌合部（シリンダブロック）５２嵌合孔（クランクケース）５３切欠き（クランクケース）５５切欠き（シリンダブロック）５７内周壁（クランクケース）５９収容凹部（クランクケース）６０コンロッド収容室６１密閉リング６３加圧吸気室ハウジング６３ａハウジング片６３ｂハウジング片６３ｃハウジング片６３ｄハウジング片６４連結管６５加圧吸気管６６冷却フィン６７バタフライ型スロットル弁６８リンク機構７１リード弁手段７３ウォータジャケット７５吸気室ハウジング７９気化器８１エアクリーナ８１ａ空気取入孔８７リード弁手段８９排気管９０排気集合管９０ａ連結管９１マフラ装置９１ａ排気尾管９５オイル供給孔Ａ吸入室Ｂ圧縮室Ｃ加圧吸気室Ｄ吸気室Ｓバンク空間Ｌｓ車両の水平面Ｆ車両の前進方向１００雪上車両１０２シート１０４走行用トラック１０６駆動輪１０８シュラウド１０９車体フレーム１０９ａエンジンヘッド１１０走行板１１２ハンドル１１４駆動プーリ１１４ａ固定半体１１４ｂ可動半体１１６カバー１１８従動軸１２０従動プーリ１２０ａ固定半体１２０ｂ可動半体１２２駆動ギヤ１２３チェーンスプロケット１２４従動ギヤ（別の実施例）１２５チェーンスプロケット１２６Ｖベルト１２７チェーン１２８空気取入孔１３０空気排出孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｂ 67/06 Ｆ０２Ｂ 67/06 Ｈ 75/18 75/18 Ｊ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の気筒を有し、それらの気筒が１８
０゜以内の角度でＶ型に拡開され、前記気筒のクランク
室内において新気を加圧し、加圧した新気を、各気筒毎
に加圧吸気通路及び吸気バルブを含む加圧吸気系手段を
介して各気筒の燃焼室に導くとともに、燃焼室から排気
バルブを含む排気系手段により排気を排出するように構
成されたクランク室過給式Ｖ型エンジンを搭載する車両
において、前記エンジンを、二つのクランク軸と、各クランク軸に
対してシリンダ軸線が垂直になるように配置された気筒
とで構成し、かつ、前記二つのクランク軸を、それらが
反対方向に回転するように配置して、全ての気筒に対す
る前記吸気系手段及び排気系手段を二つのクランク軸の
気筒間に形成されるバンク空間に配置し、前記加圧系手
段を対応する気筒におけるバンク空間の反対側に配置す
ると共に、前記エンジンを、該エンジンのクランク軸が車体前進方
向に対して垂直に、且つ車体の水平面に対して平行にな
り、また、該エンジンのシリンダがクランク軸を通る水
平面に対して上側になるように搭載したことを特徴とす
るクランク室過給式Ｖ型エンジン搭載車両。