JPH09277841A - クランク室過給式多気筒エンジン搭載車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 充填効率にバラツキが生じないようにしたク
ランク室過給式多気筒エンジン搭載車両を提供するこ
と。 【解決手段】 クランク室過給式多気筒エンジン搭載車
両は、複数のシリンダを有し、クランク室内において新
気を加圧し、加圧した新気を、各気筒毎に加圧吸気通路
及び吸気バルブを含む加圧吸気系手段を介して各気筒の
燃焼室に導くとともに、燃焼室から排気バルブを含む排
気系手段により排気を排出するようにする一方、複数の
シリンダをシリンダ中心を通る面を境に一方側に各気筒
毎の前記加圧吸気系手段を配置し、他方側に各気筒毎の
前記排気系手段を配置したクランク室過給式多気筒エン
ジンを、該エンジンのクランク軸が車体進行方向に対し
て垂直に、且つ車体の水平面に対して平行になり、ま
た、該エンジンのシリンダがクランク軸を通る水平面に
対して上側になるように搭載している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク室内の容
積変化を利用して過給するようにしたクランク室過給式
エンジンを搭載した車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】本件出願人は、この種のクランク室過給
式エンジンとして、クランク室、クランクウェブ、及び
ピストンで囲まれたコンロッド収納室をコンロッドによ
り吸入室と圧縮室とに区分けし、前記コンロッドの揺動
によりコンロッド収納室に吸入した空気を圧縮して燃焼
室に過給するように構成したものを既に提案している
（特開平６−９３８６９号公報参照）。このように構成
されたクランク室過給式エンジンによれば、クランク軸
が１回転する毎にコンロッドにより掃かれる容積分の新
気を燃焼室に圧送することができ、エンジン出力を向上
させることができるようになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した構成
のクランク室過給式エンジンは各気筒毎に空気を圧縮す
るため、各気筒の吸排気温度や加圧空気温度にバラツキ
が生じると充填効率にバラツキが生じてエンジン出力に
影響を及ぼすという問題がある。特に車両においては、
走行風等によりエンジンが冷却されるので、上記した構
成のクランク室過給式エンジンを車両に搭載する場合に
は、走行風等の吸排気温度や加圧空気温度に影響を及ぼ
す様々な条件を考慮して充填効率のバラツキを無くすこ
とが重要な課題となっている。本発明は、上記した課題
を解決し、充填効率にバラツキが生じないようにしたク
ランク室過給式多気筒エンジン搭載車両を提供すること
を目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明のクランク室過給式多気筒エンジン搭載
車両は、複数のシリンダを有し、クランク室内において
新気を加圧し、加圧した新気を、各気筒毎に加圧吸気通
路及び吸気バルブを含む加圧吸気系手段を介して各気筒
の燃焼室に導くとともに、燃焼室から排気バルブを含む
排気系手段により排気を排出するようにする一方、複数
のシリンダをシリンダ中心を通る面を境に一方側に各気
筒毎の前記加圧吸気系手段を配置し、他方側に各気筒毎
の前記排気系手段を配置したクランク室過給式多気筒エ
ンジンを、該エンジンのクランク軸が車体進行方向に対
して垂直に、且つ車体の水平面に対して平行になり、ま
た、該エンジンのシリンダがクランク軸を通る水平面に
対して上側になるように搭載したことを特徴とするもの
である。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照して本発明に係るクランク室過給式多気筒エンジ
ン搭載車両の実施の形態について説明する。

【０００６】（雪上車両の説明）始めに、図１〜図４を
参照して、クランク室過給式多気筒エンジンを搭載した
雪上車両の一実施例について説明する。図１は雪上車両
の一部断面概略側面図、図２は、車体とエンジンとの位
置関係を示す図１に示した雪上車両の概略上面図、図３
は、図１におけるエンジン部分の拡大断面図、図４は図
３におけるＡ−Ａ断面図を各々示している。尚、図１、
２、及び３中、矢印Ｆは車両の前進方向、矢印Ｗは走行
冷却風、又符号Ｓは水平面を各々示している。また、以
下の説明において左右方向及び前後方向は全て車両を基
準にする。図中１００は雪上車両を示している。この雪
上車両１００は、後部にシート１０２が設けられ、前記
シート１０２の下方に無端ベルトから成る走行用トラッ
ク１０４を備えている。このトラック１０４は、その前
部に設けられた駆動輪１０６を介してエンジン１によっ
て回転駆動される。前記エンジン１は、車体前側を覆う
シュラウド１０８内において、図３に示すように、防振
マウント２００を介して車体フレーム１０８Ａに載置さ
れており、また、車体前側の下方には左右一対の走行板
１１０が設けられている。これら走行板１１０は、ハン
ドル１１２の操作によって操舵されるように構成されて
いる。前記シュラウド１０８の前方及びシート１０２の
両側に対応する位置には空気取入孔１２８及び空気排出
孔１３０が形成されている。これにより、走行中に空気
取入孔１２８から吸気排出孔１３０に流れる走行冷却風
Ｗでエンジン１が冷却され、かつ暖気がシュラウド１０
８内に溜まらないようにしている。前記エンジン１は、
そのクランク軸２９の軸線が車両１００の進行方向Ｆに
直交し、かつ車両１００の水平面Ｓに対して平行にな
り、さらに、そのシリンダボア１１が前記水平面Ｓに対
して略垂直になるように配置されており、そのクランク
軸２９のクランクケース３から突出した部分には駆動プ
ーリ１１４が設けられている。この駆動プーリ１１４
は、クランク軸２９に固定された固定半体１１４ａと、
軸方向に摺動可能に、かつ回転方向には固定して設けら
れた可動半体１１４ｂとから成る。前記可動半体１１４
ｂの外側には、エンジン１の回転数が上がり、かつ、ク
ランク軸２９の回転速度が高くなるに比例して可動半体
１１４ｂを固定半体１１４ａ側に押圧し、クランク軸２
９の回転速度が遅くなるに比例して可動半体１１４ｂを
固定半体１１４ａから離れる方向に戻すように遠心重り
（図示せず）及びスプリング（図示せず）等が配置され
ており、その外側がカバー１１６で覆われている。前記
エンジン１の後方にはクランク軸２９と平行に従動軸１
１８が配置されており、この従動軸１１８の、前記駆動
プーリ１１４に対応する側の端部には、従動プーリ１２
０が設けられている。この従動プーリ１２０は、従動軸
１１８に一体に固定された固定半体１２０ａと、軸方向
に摺動可能に、かつ回転方向には固定された可動半体１
２０ｂとから構成されている。尚、前記従動プーリ１２
０における可動半体１２０ｂは、図示していない付勢装
置によって、固定半体１２０ａ側に付勢されている。ま
た、前記従動軸１１８には駆動ギヤ１２２が固定されて
いる。この駆動ギヤ１２２は従動プーリ１２０の固定半
体１２０ａに固定されている。前記駆動ギヤ１２２は、
前記走行用トラック１０４の駆動輪１０６に一体に設け
られた従動ギヤ１２４に噛合している。上記した駆動プ
ーリ１１４と従動プーリ１２０との間にはＶベルト１２
６が巻回されており、これにより、クランク軸２９から
のエンジン出力が駆動プーリ１４４、従動プーリ１２
０、駆動ギヤ１２２及び従動ギヤ１２４を介して、駆動
輪１０６に伝達され、走行用トラック１０４を回転駆動
させて車両１００を走行させる。

【０００７】（エンジンの説明）以下、前記雪上車両１
００に搭載されたクランク室過給エンジン１の構成につ
いて、詳細に説明する。図面に示すように、クランク室
過給エンジン１は２つの気筒を並設した水冷式４サイク
ル２気筒エンジンであり、クランクケース３、シリンダ
ブロック５、シリンダヘッド７、及びヘッドカバー９を
積層締結して構成されている。

【０００８】（燃焼室周辺構造について）前記シリンダ
ブロック５には２つのシリンダボア１１が左右に平行に
形成されており（図４参照）、シリンダヘッド７の、各
シリンダボア１１に対応する部分には燃焼室１３を形成
する燃焼凹部（符号なし）が各々形成されている。ま
た、シリンダヘッド７の前記燃焼凹部には吸気ポート１
５及び排気ポート１７がそれぞれ開口しており、吸気ポ
ート１５はシリンダヘッド７の前側に、排気ポート１７
はシリンダヘッド７の後側にそれぞれ導出されている。
また、吸気ポート１５の燃焼室１３側開口には吸気バル
ブ１９が、排気ポート１７の燃焼室１３側開口には排気
バルブ２１が各開口を開閉自在に配置されている（図３
参照）。

【０００９】（吸排気バルブ動弁機構について）前記吸
気バルブ１９及び排気バルブ２１は、それぞれバルブス
プリング２３により閉方向に付勢されており、各バルブ
１９及び２１の上方には、各バルブ１９及び２１を前記
バルブスプリング２３の力に抗して開弁させる動弁機構
が設けられている。前記動弁機構は各バルブ１９及び２
１に対応するカムノーズを備えたカム軸２５を有し、こ
のカム軸２５の一端はスプロケット２７及びチェーン２
８を介してクランク軸２９に連結されている（図４参
照）。また、カム軸２５の前後には、カム軸２５と平行
にロッカシャフト３１が配置されており、各ロッカシャ
フト３１にはロッカアーム３３が揺動可能に装着されて
いる（図３参照）。各ロッカアーム３３はその一端部が
カム軸２５のカムノーズに当接し、他端部が対応するバ
ルブ１９及び２１の後端部に当接している。従って、ク
ランク軸２５の回転に応じてカム軸２５が回転すると、
各カムノーズが所定のタイミングで対応するロッカアー
ム３３を押し、ロッカアーム３３が対応するバルブ１９
又は２１をバルブスプリング２３の力に抗して押圧して
対応する吸気ポート１５又は排気ポート１７を開弁す
る。

【００１０】（ピストン及びコンロッドについて）前記
シリンダブロック５の各シリンダボア１１にはピストン
３５が各々摺動自在に挿入配置されている。前記ピスト
ン３５には、ピストンピン及び軸受け（共に符号なし）
を介してコンロッド３７の小端部が連結されており、こ
のコンロッド３７の大端部はクランク軸２９のクランク
ピン３９に軸受け（符号なし）を介して連結されている
（図３参照）。

【００１１】（クランク軸の説明）クランク軸２９は、
円板状に形成された複数（各気筒に２枚、本実施例では
２気筒なので４枚）のクランクウェブ４１同士を、クラ
ンクウェブ４１に一体に形成された前記クランクピン３
９で連結して構成されており、各クランクウェブ４１に
はジャーナル部４５が一体に形成され、これらジャーナ
ル部４５がクランクケース３にジャーナル軸受け（符号
なし）を介して支持されている。ジャーナル軸受は各々
シール付きの軸受で、後述する各気筒毎のクランク隔室
５０を気密にし、且つ各クランク隔室５０への外部から
の水分等の侵入を防止している。また、図４において一
番左側（即ち、車両に対して右側）に位置するクランク
ウェブ４１のジャーナル部４５はクランクケース３の外
方に突出しており、該突出部には発電機４７が取り付け
られている。また、図４において一番右側（即ち、車両
に対して左側）に位置するクランクウェブ４１のジャー
ナル部４５もクランクケース３から突出して右方に伸び
ており、この突出部に駆動プーリ１１４が設けられてい
る。

【００１２】（シリンダブロック及びクランクケースの
説明）特に、図４を参照すると分かるように、シリンダ
ブロック５には、その下端よりさらに下方に突出し、シ
リンダボア１１の下方部分を画定している嵌合部５１が
シリンダボア毎に一体に形成されており、クランクケー
ス３の上部には、シリンダブロック５とクランクケース
３とを結合した時に、前記嵌合部５１が押入される嵌合
孔５２が形成されている。また、前記クランクケース３
は、その内部にクランク軸２９と直交する隔壁４９が形
成されており、この隔壁４９によって、その内部をシリ
ンダボア１１に対応する二つのクランク隔室５０に区画
している。

【００１３】（コンロッド収納室の構成）前記クランク
ケース３の上部と、クランクケース３の各クランク隔室
５０におけるクランク軸２９と直交する前後内壁とのコ
ンロッド３７の移動範囲に対応する部分には、左右方向
の幅がコンロッド３７の左右方向の厚みより僅かに大き
い切欠き５３が形成され、コンロッド３７が切欠き５３
を左右に区画しつつ通過可能とされている。また、前記
シリンダブロック５の各嵌合部５１におけるコンロッド
３７の移動範囲に対応する部分にも、左右方向の幅がコ
ンロッド３７の左右方向の厚みより僅かに大きい切欠き
５５が形成されコンロッド３７が通過可能とされてい
る。これらの切欠き５３及び５５は、それらの表面が面
一になるように形成され、かつコンロッド３７の移動時
に対応する切欠き５３及び５５の表面とコンロッド３７
の左右側面とが密閉的に相対するように寸法決めされて
いる。また、前記クランクケース３の各クランク隔室５
０の内周壁５７はクランク軸２９を囲むように円弧状に
形成されており（図３参照）、この内周壁５７は、コン
ロッド３７の移動時に、その表面とコンロッド３７の大
端部の外周表面とが密閉的に相対するように寸法決めさ
れている。さらに、クランクケース３の各クランク隔室
５０におけるクランク軸２９と直交する壁面にはクラン
クウェブ４１が収容配置される円形の収容凹部５９が形
成されている。各クランクウェブ４１は、その周囲に少
なくともクランクケース３より硬質の材料で形成された
密閉リング６１を取り付けた状態で、前記クランクケー
ス３における収容凹部５９に収納されている。また、前
記円形の収容凹部５９の密閉リング６１の外面が当接す
る部位には、不図示の耐磨耗性のリング状部材が鋳込ま
れており、クランク軸回転中に、密閉リング６１の外面
がこの耐磨耗性リング状部材に接触摺接してシール作用
が得られるように構成されている。また、各クランクウ
ェブ４１の寸法は、そのコンロッド側の表面とコンロッ
ド３７の左右側面とがコンロッド移動時に密閉的に相対
するように寸法決めされている。また、図３を参照する
と分かるように、前記ピストン３５の内側には三角形状
の凹部３５ａが形成されており、ピストン３５のスカー
ト部における前記凹部３５ａに対応する部分にはコンロ
ッド３７が通過可能な切欠き３５ｂが形成されている。
前記ピストン３５の凹部３５ａにはコンロッド３７の小
端部が挿入配置されており、この凹部３５ａの半円筒状
の内周部のピストンピン中心からの半径は、コンロッド
３７の小端部の外周のピストンピン中心からの半径より
ごく僅か大きくされており、かつ、凹部３５ａ及び切欠
き３５ｂの左右方向の内幅は、コンロッド３７の左右方
向の厚みよりごく僅か大きくされている。これにより、
コンロッドの移動時に、ピストン３５部においても、コ
ンロッド３７の前後の空間が互いにコンロッド３７によ
って密閉的に区画される。

【００１４】（コンロッド収納室の作用）上記した構成
により、各クランク隔室５０、各クランクウェブ４１、
及び各ピストン３５で囲まれたコンロッド収容室６０
が、シリンダボア１１毎に形成される。これにより、コ
ンロッド３７の移動中、即ちエンジン駆動中は、コンロ
ッド３７の表面が、ピストン内の凹部３５ａの左右方向
両内面及び半径方向内面、ピストンのスカート部の切欠
き３５ｂの内面、シリンダブロック５の嵌合部５１にお
ける切欠き５５の左右方向両内面、クランクケース３に
おける切欠き５３の左右方向両内面、クランクウェブ４
１のコンロッド側の表面、又はクランクケース３の各ク
ランク隔室５０の円弧状に形成された内周面５７と密閉
的に相対するので、ピストン３５が上死点付近に位置す
る場合を除くクランク角度において、各コンロッド収納
空間はコンロッドによって二つの室（吸入室Ａと圧縮室
Ｂ）とに区画されることになる。以上説明した構成によ
り、ピストン３５が上死点に位置する状態からクランク
軸２９が時計方向に回転するに伴い、コンロッド３７の
大端部の外周がクランクケース３の内周壁５７に近接
し、この時点でコンロッド収容室６０が吸入室Ａと圧縮
室Ｂとに区画され、さらにクランク軸２９の回転に伴い
一方の室Ａに空気が吸入されると共に、他方の室Ｂ内の
前行程で吸入された空気が圧縮される容積型過給機構が
構成される。なお、係る容積型過給機構の構成は、上述
の特開平６−９３８６９号公報に詳細に記載されてい
る。なお、各気筒毎に容積型過給機構が独立している場
合でも、クランクケース３内における両気筒の圧縮室Ｂ
を互いに連通してもよい。また、本実施例においては各
気筒毎に独立の容積型加圧機構を構成しているが、両気
筒においてクランク角の位相差が小さい場合には両方の
クランクケース３内に形成される圧縮室Ｂを互いに連通
してもよい。この場合は両気筒で一体の容積型過給機構
を構成していることになる。

【００１５】（吸気系の説明）クランクケース３の吸入
室Ａ側には、吸気系手段が設けられている。この吸気系
手段は、吸気室ハウジング７５、吸気管７７、気化器７
９、及びエアクリーナ８１から成る。前記吸気室ハウジ
ング７５は、二つのハウジング片７５ａ，７５ｂから成
り、内部に吸気室Ｄを画定している。前記吸気室ハウジ
ング７５の一方のハウジング片７５ａはクランクケース
３に結合され、他方のハウジング片７５ｂには吸気管７
７の一端が連結されている。前記吸気管７７は、前記他
方のハウジング片７５ｂから、後方に向かって伸び気化
器７９を介してエアクリーナ８１に接続されている（図
１〜図３参照）。前記クランクケース３及び前記ハウジ
ング片７５ａには、各々、吸入室Ａと吸気室Ｄとを連通
する開口が形成されており、ハウジング片７５ａ側の開
口８５に、吸入室Ａの圧力が吸気室Ｄの圧力より低くな
ると開くリード弁手段８７が設けられている。即ち、新
気は空気が取り入れられる一つのエアクリーナ８１、燃
料が霧化混合される一つの気化器７９、一つの吸気管７
７を経て、一つの吸気室ハウジング７５にいたり、ここ
で、分岐して各気筒毎の開口８５より各気筒毎のクラン
ク隔室５０、即ちコンロッド収容室６０に吸引される。

【００１６】（加圧吸気系の説明）また、クランクケー
ス３の圧縮室Ｂ側、即ち車両に対して前側には、加圧吸
気系手段が左右に並設されている。この左右二つの加圧
吸気系手段は、クランクケース３に取り付けられた一つ
の各気筒共通の加圧吸気室ハウジング６３と、各気筒に
対応する左右二つの加圧吸気管６５とから成り、両加圧
吸気管６５は両シリンダ中心を通る面を境に一方の側に
吸気バルブ１９とともに配置されている。前記加圧吸気
室ハウジング６３は、二分割式のハウジング片６３ａ，
６３ｂからなり、一方のハウジング片６３ａがクランク
ケース３に固定され、他方のハウジング片６３ｂには加
圧吸気管６５が接続され、これら二つのハウジング片６
３ａ，６３ｂで内部に各気筒共通の一つの加圧吸気室Ｃ
を形成している。前記加圧吸気管６５の他端は、シリン
ダヘッド７に形成された吸気ポート１５の一端に接続さ
れており、該加圧吸気管６５の途中には、アクセルグリ
ップ（図示せず）の操作に連動して開閉するバタフライ
型スロットル弁６７が設けられている。このバタフライ
型スロットル弁６７は、吸気系手段を構成する気化器７
９に設けられたスロットル弁（図示せず）と連動して動
くように設けられ、これにより、気化器７９が吸気ポー
ト１５から離れていることによる応答性の遅れを防止し
ている。クランクケース３と前記ハウジング片６３ｂと
の結合部には、加圧吸気室Ｃと圧縮室Ｂとを連通する開
口６９が形成されており、この開口６９に、加圧吸気室
Ｃの圧力が圧縮室Ｂの圧力より低くなると開弁するリー
ド弁手段７１が取り付けられている。前記加圧吸気室ハ
ウジング６３及び加圧吸気管６５には、冷却水が流れる
ウォータジャケット７３が形成されており、このウォー
タジャケット７３は、シリンダブロック５及びシリンダ
ヘッド７のウォータジャケット（符号なし）と連通して
いる。このウォータジャケット７３内を流れる冷却水に
より、コンロッド３７で圧縮されて昇温する新気を、加
圧吸気室ハウジング６３及び加圧吸気管６５において冷
却する。これにより、燃焼室１３への新気の充填効率の
低下を防止し、エンジン性能を高く維持することができ
るようになる。なお、加圧吸気室ハウジング６３を各気
筒毎に独立とし、左右の加圧吸気系手段を気筒毎に完全
に独立させてもよい。

【００１７】（加圧吸気系と吸気系とを連結するバイパ
ス通路）上記した加圧吸気室Ｃと吸気室Ｄとは、小径の
バイパス通路８８で連通されている。このバイパス通路
８８の途中の加圧吸気室Ｃに近い位置にはバタフライ弁
８８ａが配置されており、これら両気筒用のバタフライ
弁８８ａは共にリンク６７ａにより、アクセル操作に連
動して開閉し、低負荷時（バタフライ式スロットル弁６
７の開度が小さい時）に開となり、中・高負荷時に閉と
なる。なお、加えて、急減速時に先行して閉から開へ動
作するようにしてもよい。バタフライ式スロットル弁６
７の開度が小の時には過給新気量が少なくてよいので、
バタフライ弁８８ａを開として加圧吸気室Ｃの圧力を下
げ、コンロッド３７のポンプ仕事量を減らし、これによ
りロス馬力が小さくできる。また、急減速時に、加圧吸
気室Ｃの出口側でバタフライ式スロットル弁６７が急閉
されて加圧吸気室Ｃ内の圧力が急上昇し、ロス馬力が急
上昇したり、エンジンストールが発生したりする場合に
は、急減速時バタフライ弁８８ａを開とするとよい。図
３では、前記バイパス通路８８はエンジン断面図に重ね
描きしているが、バイパス通路８８は図４に示すように
エンジン１の上方を通過している。なお、このバイパス
通路８８は、エンジン１の側方を通過させてもよい。前
記したように加圧吸気室Ｃを各気筒毎に独立して設ける
場合には、各気筒毎の加圧吸気室Ｃから気筒数のバイパ
ス通路上流管が導かれ、途中で合体し一本のバイパス通
路下流管とされて吸気室Ｄに連通するようにする。そし
て、前記バタフライ弁８８ａは、各バイパス通路上流管
毎か、又は合体後のバイパス下流管に配置される。バタ
フライ弁８８ａをバイパス通路下流管に設ける場合に
は、一つの弁でよい。この場合、或いは、各バイパス通
路上流管毎にバタフライ弁８８ａを配置する場合におい
ては、、各加圧吸気室Ｃは、少なくともバタフライ弁８
８ａが開となる時、互いに連通することになり、各気筒
における加圧性能に差が出る場合（各部のシール能力が
経時変化した場合に発生する）でも、燃焼室１３への充
填新気量のバランスを取ることができ、各気筒における
出力を平準化して振動増大を防止することができる。こ
の特徴は本実施例のように加圧吸気室Ｃを各気筒共通に
形成した場合でも同様に得られる。

【００１８】（排気系の説明）また、シリンダヘッド７
における各気筒の排気ポート１７には各々排気管８９が
接続されている。この排気管８９は、下流で合流して車
体右側に向かって伸び、シュラウド１０８内のエンジン
１の右側に設けられたマフラ装置９０に連結されている
（図２及び図４参照）。マフラ装置９０の排気尾管９０
ａは右後方且つ斜め下方を指向して排気を排出する。ま
た、前記排気管８９には、図示していないが冷却水が流
れるウォータジャケットが形成されており、このウォー
タジャケットは、シリンダブロック５及びシリンダヘッ
ド７に形成されたウォータジャケット（符号なし）に繋
がっている。両気筒の排気バルブ２１及び排気管８９
は、両シリンダ中心を通る面を境に加圧吸気系手段と反
対側に配置されている。

【００１９】（オイル関係の説明）以上説明したように
構成されたエンジン１におけるクランク軸２９及びピス
トン３５には、オイル供給手段９３を介して２サイクル
オイルが不図示のオイルタンクから供給されている。ま
た、吸気バルブ１９及び排気バルブ２１の動弁機構に
は、ヘッドカバー９の上面に設けられたオイル供給孔９
５を介して供給された４サイクルオイルが、不図示のオ
イル溜まりにためられ、不図示のオイルポンプにより循
環供給される。

【００２０】（第１実施例特有の効果）以上説明したよ
うに、この第１の実施例に係るエンジン１は、二つのシ
リンダボア１１を通る面Ｙを境に、加圧吸気系手段と吸
排気系手段とが前後に分けて配置されているので（図
１、図２及び図３参照）、各気筒毎の加圧吸気系手段の
長さが不揃いとなることなく、これにより各気筒毎の加
圧吸気系管路の抵抗が大きく不揃いになることがなくな
るので、各気筒毎の出力差が出にくい。また各気筒毎の
加圧吸気系手段は、全てがシリンダボア１１を通る面Ｙ
を境として前側でクランク室とシリンダヘッド７とを結
ぶことができるので、エンジン１をコンパクトに形成で
きる。また各気筒毎の加圧吸気系手段を、全てシリンダ
ボア１１を通る面Ｙを境として前側に配置したので、共
通の加圧吸気室Ｃを形成し易く、上流側の加圧特性に気
筒毎の差が出ても、加圧吸気室Ｃで加圧特性を均一にす
ることができ、各気筒毎の出力差が出にくくできる。ま
た、各気筒毎の加圧吸気系手段を、全てシリンダボア１
１を通る面Ｙを境として前側に配置したので、バラフラ
イ型スロットル弁６７も全てシリンダボア１１を通る面
Ｙを境として前側に集中配置できるようになり、バタフ
ライ型スロットル弁６７の回動駆動用装置（６７ａ）を
コンパクトに構成することができる。また、全ての気筒
において加圧吸気系手段をシリンダボア１１を通る面Ｙ
を境として前側に配置する一方、後側に排気系手段を配
置し、さらにシュラウド１０８の前部に空気取入孔１２
８を設け、後部に空気排出孔１３０を設けて車両走行中
に、走行冷却風Ｗがシュラウド１０８内を前方から後方
に向けて流れるように構成している。本実施例では、加
圧吸気室ハウジング６３及び加圧吸気管６５にウォータ
ジャケット７３を形成して、これら二つの加圧吸気管６
５を均一に冷却するようにしており、これに加えて、加
圧吸気系手段を構成する加圧吸気室ハウジング６３及び
二つの加圧吸気管６５に均一に走行冷却風Ｗを当ててい
るので、より一層、均一に冷却することができる。従っ
て、各気筒毎の加圧吸気系手段における加圧特性に、不
均一な冷却によるバラツキがなくなり、各気筒毎の出力
差が出にくくできる。加圧吸気系手段を空冷にする場合
には、特に効果的である。また、吸気系手段をシリンダ
ボア１１を通る面Ｙを境に後側、即ち、エンジンの後側
に位置するように配置し、かつ、吸気系手段を構成する
気化器７９はエンジン本体の影に隠れるように配置し、
吸気系手段、特に気化器７９に走行冷却風Ｗが直接当た
らないように構成しているので、気化器７９がアイシン
グ等を起こすことがない。また、前記空気排出孔１３０
を、エンジン１に対して上方に形成しているので、走行
冷却風Ｗがシュラウド１０８内のエンジン１の上側を通
過して流れ、シュラウド１０８内の上方に溜まるエンジ
ン１による暖気を効率よくシュラウド１０８から排気す
ることができる。さらに、吸気系手段と排気系手段とを
上下に分け、排気系手段を構成する排気管８９をエンジ
ン１から右側に伸ばし、マフラ装置９０をエンジン１の
右側に配置すると共に、吸気系手段を構成する吸気管７
７をエンジン１から後方に伸ばし、エアクリーナ８１を
エンジン１の後方に配置し、その吸込口８１ａを後方に
向けているので、吸気系手段、特にエアクリーナ８１の
吸込口８１ａから吸引される新気が排気系手段の熱影響
を直接受けることがなく、エンジン性能が得やすい。ま
た、前記したように排気系手段を構成するマフラ装置９
０をエンジン１の右側に配置し、エンジン１に隠れない
ようにしているので、走行冷却風Ｗが十分に当てて冷却
を行うことができる。また、前記したように排気系手段
をエンジン１の右側に配置し、駆動・従動プーリ１１
４，１２０をエンジン１の左側に配置しているので、駆
動・従動プーリ１１４，１２０に巻回されるＶベルト１
２６が、排気系手段の熱影響を受けない。また、吸気系
手段を、シリンダボア１１を通る面Ｙを境として後側に
配置し、かつ、吸気系手段を構成するエアクリーナ８１
をエンジン１の後方に配置し、それにより、エンジン１
とエアクリーナ８１とを連結する吸気管７７を無理な方
向に曲げる必要がなく、また、吸気管７７の管長を短く
することができるようにしているので、吸気抵抗を非常
に小さくすることができる。また、全ての気筒において
吸気系手段と排気系手段をシリンダボア１１を通る面Ｙ
を境として後側に配置し、且つ上下方向に並設している
ので、エンジンの前後方向の幅を小さくできる。さら
に、第１実施例によれば、加圧吸気室ハウジング及び加
圧吸気管のウォータジャケットをエンジンのウォータジ
ャケットに連通するように構成しているので、加圧吸気
室ハウジング及び加圧吸気管用に別個に冷却水供給ポン
プ等を設ける必要がない。

【００２１】（第２実施例の説明）次に、図５及び図６
を参照してクランク室過給式多気筒エンジン搭載車両の
第２の実施例について説明する。図５は雪上車両の一部
断面概略側面図、図６は、車体とエンジンとの位置関係
を示す図５に示した雪上車両の概略上面図を各々示して
いる。尚、本実施例に係るエンジン１は、吸排気系手
段、加圧吸気系手段、及びクランク軸に設けられた駆動
プーリと発電機との取付位置以外の構成は、第１の実施
例で説明したエンジンと同じ構成であるので、エンジン
に係る符号は全て第１実施例と同じ符号を使用し、内部
構成の詳細な説明は省略する。また、本実施例に係る雪
上車は、第１の実施例と同じ構成であるので、雪上車に
係る符号も全て第１実施例と同じ符号を使用する。

【００２２】（雪上車の簡単な説明）図中１００は雪上
車両であり、この雪上車両１００の車体前側を覆うシュ
ラウド１０８内には、エンジン１が、そのクランク軸２
９の軸線が車両１００の進行方向Ｆに直交し、かつ車両
１００の水平面Ｓに対して平行になり、さらに、そのシ
リンダボア１１が前記水平面Ｓに対して略垂直になるよ
うに搭載されている。エンジン１のクランク軸２９のク
ランクケース３から左側に突出した部分には駆動プーリ
１１４が設けられている。この駆動プーリ１１４と、エ
ンジン１の後方の従動軸１１８に設けられた従動プーリ
１２０との間にはＶベルト１２６が巻回されている。前
記従動軸１１８には、チェーンスプロケット１２３が固
設されており、また、シート１０２の下方に設けられた
走行用トラック１０４を駆動する駆動輪１０６にもチェ
ーンスプロケット１２５が固設されている。前記従動軸
１１８側のスプロケット１２３と駆動輪１０６側のスプ
ロケット１２５との間にはチェーン１２７が巻回されて
おり、これにより、エンジン１からの出力が駆動輪１０
６に伝達され、走行用トラック１０４が回転駆動し、雪
上車両１００が走行する。

【００２３】（エンジンの説明）前記したエンジン１
は、その二つのシリンダボアを通る面（図示せず、第１
実施例における符号Ｙ参照）を境に前側に排気系手段
が、後側に加圧吸気系手段が、また前側から後側にかけ
て吸気系手段が各々設けられている。吸気系手段は、吸
気室ハウジング７５、吸気管７７、気化器７９、及びエ
アクリーナ８１から成り、これらは、全ての気筒共通に
形成されている。前記吸気室ハウジング７５は、クラン
クケース３の前方に設けられ、内部に各気筒共通の吸気
室を形成している。前記吸気管７７は、前記吸気室ハウ
ジング７５から一度屈曲して上方にのび、さらに屈曲し
てシリンダヘッド９の左側を通過して後方にのび、気化
器７９を介して、シュラウド１０８内におけるエンジン
１の後方に設けられたエアクリーナ８１に連結してい
る。加圧吸気系手段は、クランクケース３に取り付けら
れた一つの各気筒共通の加圧吸気室ハウジング６３と、
各気筒に対応する左右二つの加圧吸気管６５とから成
り、前記した二つのシリンダボア１１を通る面（図示せ
ず、第１実施例における面Ｙ参照）を境に後側で、エン
ジン１のコンロッド収容室の圧縮室（図示せず、第１実
施例における符号Ｃ参照）と、燃焼室（図示せず、第１
実施例における符号１３参照）とを連結している。前記
加圧吸気室ハウジング６３は内部に各気筒共通の加圧吸
気室を形成している。尚、前記加圧吸気系手段における
加圧吸気室と吸気系手段における吸気室とは、小径のバ
イパス通路８８で連通されており、このバイパス通路８
８の途中の加圧吸気室に近い位置には、アクセル操作に
連動して開閉するバタフライ弁（図示せず）が設けられ
ている。排気系手段は、排気管８９とマフラ装置９０と
から成る。前記排気管８９は、上流が各気筒毎に分岐し
て、各排気ポートに連結され、下流で合流して一本の排
気管となり、エンジン１から一度車両前方に向かって伸
び、その後略Ｕ字状に屈曲してエンジン１の右側に配置
されたマフラ装置９０に連結され、マフラ装置９０に
は、右後方かつ斜め下方を指向して排気する排気尾管９
０ａが設けられている。

【００２４】（シュラウドの空気取入孔及び空気排出孔
の説明）車体前側を覆う前記シュラウド１０８は、その
前部に空気取入孔１２８が形成されており、また、その
シート１０２の前側上部に対応する位置には、空気排出
孔１３０が形成されている。これらの孔１２８及び１３
０により、車両が走行するとシュラウド１０８内には、
空気取入孔１２８から流入し、エンジン１の上方を通過
して空気排出孔１３０から流れ出る走行冷却風Ｗが流れ
る。

【００２５】（第２実施例の効果）以上説明した本発明
に係るクランク室過給式多気筒エンジン搭載車両の第２
実施例によれば、加圧吸気系を構成する加圧吸気室ハウ
ジング６３及び加圧吸気管６５をエンジン１の後側に設
け、リンク６７ａに走行冷却風Ｗが直接当たらないよう
にしているので、例えば、寒冷地を走行する時に、雪等
が孔１２８からシュラウド１０８内に侵入しても、リン
ク６７ａに付着することがなく、リンク６７ａのアイシ
ングによるエンジン不調を起こしにくくすることができ
る。また、両方の加圧吸気管６５に走行冷却風Ｗが直接
当たらないようにしているので、片方の加圧吸気管６５
のみが冷却されるようなことがなく、気筒毎の加圧特性
（充填効率）にバラツキが生じず、従って、ピストン等
の部品の耐久性に気筒間で差を設ける必要がなくなる。
また、この第２実施例では、排気系手段を構成する排気
管８９を一度車両前方に伸ばし、排気管８９に走行冷却
風Ｗが直接当たるように構成しているので、排気系手段
を十分に冷却することができる。また、本実施例では、
吸気系手段を構成する吸気管７７を車両後方に伸ばし、
その後方に伸びた部分に気化器７９を設けて、気化器７
９に走行冷却風Ｗが直接当たらないように構成している
ので、気化器７９が極端に冷却されてアイシング等を起
こすことがない。また、前記吸気系手段を構成するエア
クリーナ８１の吸込口８１ａを車両後方に向けているの
で、エアクリーナ８１が吸引する空気が加圧吸気系手段
の熱に影響されることがない。

【００３０】（第３実施例）最後に、図７〜図９を参照
してクランク室過給式多気筒エンジン搭載車両の第３の
実施例について説明する。図７は自動車の本体とエンジ
ンとの位置関係を示す、搭載状態のエンジンの概略上面
図、図８は図７のＡ視図、図９は図７をＢ方向から見た
ときのエンジンの概略縦断面図を各々示している。尚、
本実施例に係るエンジン１は、第１の実施例で説明した
エンジンと気筒数が異なるだけで、その内部構成は第１
の実施例のエンジンと実質的に同じ構成であり、また、
吸気系手段、加圧吸気系手段、及び排気系手段も第１の
実施例のものと気筒数の相違による相違以外は実質的に
同じ構成であるので、エンジンに係る符号は全て第１実
施例と同じ符号を使用し、内部構成の詳細な説明は省略
する。尚、図７〜９中、矢印Ｆは車両の前進方向、矢印
Ｗは走行冷却風、又符号Ｓは水平面を各々示している。
また、以下の説明において左右方向及び前後方向は全て
車両を基準にする。

【００３１】（車両の説明）図中符号１５０は自動車の
車体を示している。この自動車の車体１５０の前部にお
けるボンネット１５２の下方のエンジン収納空間１５３
には、エンジン１が、そのクランク軸２９の軸線が車体
１５０の進行方向Ｆに直交し、かつ車体１５０の水平面
Ｓに対して平行になり、さらに、そのシリンダボア１１
が前記水平面Ｓに対して略垂直になるように搭載されて
いる。エンジン１のクランク軸２９のクランクケース３
から左側に突出した部分には変速機１５４が取り付けら
れており、エンジン１の出力が該変速機１５４及び不図
示のクラッチ機構を介してエンジン１の下方に設けられ
た車軸１５６に伝達されるように構成されている。尚、
図中符号１５８は前輪を示している。

【００３２】（エンジンの説明）前記エンジン１は、ク
ランク室過給式直列４気筒４サイクルエンジンであり
（図７参照）、クランクケース３、シリンダブロック
５、シリンダヘッド７、及びヘッドカバー９を積層締結
して構成されている。前記エンジン１における気筒は、
外側の二つの気筒と内側に二つの気筒とが１８０゜位相
がずれている。前記クランクケース３の前方、即ち、ク
ランクケース３内に形成されるコンロッド収容室の吸入
室（図示せず、第１実施例における符号Ａ参照）側には
吸気系手段が設けられている。この吸気系手段は、吸気
室ハウジング７５、吸気管７７、気化器７９、及びエア
クリーナ８１で構成されている。前記吸気室ハウジング
７５は、クランクケース３に取り付けられ、内部にリー
ド弁手段（図示せず、第１実施例における符号８７参
照）を介して前記吸入室と連通する一つの吸気室（図示
せず、第１実施例における符号Ｄ参照）を形成してい
る。前記吸気管７７は、前記吸気室ハウジング７５に連
結され、そこから一度屈曲して車体左側に伸び、その後
再度屈曲して斜め上方に伸び、上流端がエンジン１のシ
リンダブロック５の左側に配置されたエアクリーナ８１
に接続されている。エアクリーナ８１は、その吸込口８
１ａが車体後方に向かって開口している。前記吸気管７
７の途中の、吸気室ハウジング７５に近い部分には気化
器７９が介装されている。また、エンジン１の後方に
は、クランクケース３内に形成されるコンロッド収容室
の圧縮室（図示せず、第１実施例における符号Ｂ参照）
とシリンダヘッド５における吸気ポート（図示せず、第
１実施例における符号１５参照）とを連通する加圧吸気
系手段が設けられている。この加圧吸気系手段は、加圧
吸気室ハウジング６３と加圧吸気管６５とから構成され
ている。加圧吸気管６５は、クランクケース３の後部に
取り付けられ、その内部に４つの気筒共通の加圧吸気室
（図示せず、第１実施例における符号Ｃ参照）を形成し
ている。加圧吸気管６５は各気筒毎に設けられ、車軸１
５６と略平行な方向に並設されている。各加圧吸気管６
５は、その上流端が加圧吸気室ハウジング６３に連結さ
れ、その下流端が各気筒の吸気ポートに接続されてい
る。エンジンの前方から後方にかけては排気系手段が設
けられている。この排気系手段は排気管８９と不図示の
マフラ装置とから構成されている。前記排気管８９は、
その上流が分岐して各気筒の排気ポート（図示せず、第
１実施例の符号１７参照）に接続され、下流で合流して
一本の排気管となっている。この排気管８９はエンジン
の排気ポートからエンジン１の前面に沿って湾曲しなが
ら下方に伸び、エンジン１の下方でさらに湾曲して車体
１５０の後方に向かって伸び、その下流端は車体１５０
の後部に設けられたマフラ装置に接続されている。尚、
図中９２は保護カバーである。

【００３３】（車体の空気取入孔及び空気排出孔の説
明）車体１５０の前壁１５１におけるエンジン１の前方
に対応する部分には空気取入孔１２８が形成されてお
り、また、ボンネット１５２の後部には空気排出孔１３
０が形成されている。これらの孔１６０及び１６２によ
り、自動車が走行すると車体１５０のエンジン収容空間
１５３内には、空気取入孔１２８から流入し、エンジン
１の上方を通過して空気排出孔１３０から流れ出る走行
冷却風Ｗが流れる。尚、図示していないが、車体１５０
の前壁１５１とエンジン１との間にはラジエタが設けら
れており、このラジエタの冷却水はエンジン１のウォー
タジャケット内を循環している。

【００３４】（第３実施例の効果）以上説明した本発明
に係るクランク室過給式多気筒エンジン搭載車両の第３
実施例によれば、加圧吸気系を構成する加圧吸気室ハウ
ジング６３及び加圧吸気管６５をエンジン１の後側に設
け、両方の加圧吸気管６５に、走行冷却風Ｗが直接当た
らないようにしているので、片方の加圧吸気管６５のみ
が冷却されることがなく、気筒毎の加圧特性（充填効
率）にバラツキが生じないので、ピストン等の部品の耐
久性に気筒間で差を設ける必要がなるなる。また、この
第３実施例では、排気系手段を構成する排気管８９をエ
ンジン１の前方に配置しているので、排気管８９に走行
冷却風Ｗを直接当てることができ、排気系手段を十分に
冷却することができる。また、本実施例では、吸気系手
段を構成するエアクリーナ８１をシリンダヘッド５の側
方に配置し、さらにその吸込口８１ａを車体後方に向け
て開口させているので、エアクリーナ８１で吸引される
空気が加圧吸気系手段及び排気系手段の熱影響を受けに
くく、エンジン性能が出しやすい。

【００３５】（その他）以上説明した第３の実施例で
は、エンジン１を、そのクランク軸２９の軸線が車体１
５０の進行方向Ｆに直交し、かつ車体１５０の水平面Ｓ
に対して平行になり、さらに、そのシリンダボア１１が
前記水平面Ｓに対して略垂直になるようにエンジン収納
室１５３内に搭載し、エンジン１の後方に加圧吸気系手
段を配置し、エンジン１の前方に吸気系手段及び排気系
手段を配置しているが、加圧吸気系手段、吸気系手段、
及び排気系手段の構成は、この第３実施例に限定される
ことなく、例えば、第１実施例のように、加圧吸気系手
段をエンジン前方に配置し、吸気系手段及び排気系手段
をエンジンの後方に配置してもよい。また、加圧吸気系
手段をエンジンの前方に配置し、排気系手段をエンジン
の後方に配置した方が、加圧吸気系手段の冷却による充
填効率の向上、従ってエンジン性能の向上や排気系手段
における排気管のレイアウトの関係上好ましい。また、
以上説明した第３の実施例では、前輪駆動式自動車にエ
ンジン１を搭載した例を説明しているが、自動車の駆動
方式及びエンジン１の車体に対する搭載位置は本実施例
に限定されることなく、例えば、後輪駆動式自動車でも
よい。また、上記第１〜第３の実施例では、加圧吸気系
手段を加圧吸気室ハウジングと加圧吸気管とで構成した
例を示しているが、加圧吸気系手段の構成は本実施例に
限定されるものではなく、例えば、加圧吸気管が十分な
容積を持つように構成されていれば、加圧吸気室ハウジ
ングは使用しなくてもよい。また、上記第１〜第３の実
施例では、加圧吸気系手段の一部を集合させ、一部を各
気筒毎に設けているが、加圧吸気系手段の構成は、本実
施例に限定されることなく、全ての気筒の加圧吸気手段
を各気筒毎に独立して設けてもよく、また、３気筒以上
のエンジンに適用する場合には、幾つかに分けて集合さ
せてもよい。さらに、吸気系手段及び排気系手段の構成
も上記第１〜第３の実施例に限定されることなく、必要
に応じて、各気筒毎に、又は集合させて設けられ得る。
さらにまた、第１〜第３の実施例では、吸気管に気化器
を設け、加圧吸気管の吸気ポートの近くに、前記気化器
とは別のスロットル弁を設け、この別のスロットル弁に
よってスロットル操作に対するエンジン出力の応答遅れ
を防止しているが、気化器を設ける位置は本実施例に限
定されるものではなく、例えば、加圧吸気管の吸気ポー
トの近くに設けてもよい。このように気化器を加圧吸気
管の吸気ポートの近くに設けた場合は、スロットル弁を
気化器とは別に設ける必要はないが、加圧吸気管からの
圧力漏れがないように、加圧吸気管における気化器を設
けた部分を十分にシールする必要がある。また、気化器
を加圧吸気管に設ける場合は、気化器内の圧力を加圧吸
気管における気化器より下流側の圧力より高くしなけれ
ばならないので、何らかの手段で気化器内のフロート室
を圧力を高くする必要がある。また、第１〜第３の実施
例では、気化器を使用して混合気を作るエンジンを例に
挙げて本発明に係るクランク室過給式多気筒エンジンを
説明しているが、燃料供給方法は本実施例に限定される
ことなく、燃料噴射装置を用いてもよいことはもちろん
である。以上説明した第１〜第３の実施例では、本発明
に係るクランク室過給式多気筒エンジン搭載車両を雪上
車両及び自動車を例にして説明しているが、車両の種類
は本実施例に限定されるものではなく、例えば自動二輪
車又はゴルフカー等でもよい。本発明は、上記コンロッ
ド３７の揺動により過給する容積型過給機構を採用する
クランク室過給式多気筒エンジンのみでなく、クランク
室の両側に逆流防止手段を設け、ピストン３５の往復運
動にによるクランク室容積の変化を利用して過給する容
積型過給機構を採用するクランク室過給式多気筒エンジ
ンを搭載する車両においても実施可能である。

【発明の効果】以上説明した本発明に係るクランク室過
給式多気筒エンジン搭載車両は、複数のシリンダを有
し、クランク室内において新気を加圧し、加圧した新気
を、各気筒毎に加圧吸気通路及び吸気バルブを含む加圧
吸気系手段を介して各気筒の燃焼室に導くとともに、燃
焼室から排気バルブを含む排気系手段により排気を排出
するようにする一方、複数のシリンダをシリンダ中心を
通る面を境に一方側に各気筒毎の前記加圧吸気系手段を
配置し、他方側に各気筒毎の前記排気系手段を配置した
クランク室過給式多気筒エンジンを、該エンジンのクラ
ンク軸が車体進行方向に対して垂直に、且つ車体の水平
面に対して平行になり、また、該エンジンのシリンダが
クランク軸を通る水平面に対して上側になるように搭載
しているので、車両走行中の走行風を加圧吸気系手段及
び吸気系手段に均一に当てて、これらの手段を均一に冷
却することができ、その結果、充填効率にバラツキが生
じずに十分なエンジン出力が得られるようになるという
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 雪上車両の一部断面概略側面図である。

【図２】 車体とエンジンとの位置関係を示す図１に示
した雪上車両の概略上面図である。

【図３】 図１におけるエンジン部分の拡大断面図であ
る。

【図４】 図３におけるＡ−Ａ断面図である。

【図５】 雪上車両の一部断面概略側面図である。

【図６】 車体とエンジンとの位置関係を示す図５に示
した雪上車両の概略上面図である。

【図７】 自動車の本体とエンジンとの位置関係を示
す、搭載状態のエンジンの概略上面図である。

【図８】 図７のＡ視図である。

【図９】 図７をＢ方向から見たときのエンジンの概略
縦断面図である。

【符号の説明】

１ クランク室過給式多気筒エンジン ３ クランクケース ５ シリンダブロック ７ シリンダヘッド ９ ヘッドカバー １１ シリンダボア １３ 燃焼室 １５ 吸気ポート １７ 排気ポート １９ 吸気バルブ ２１ 排気バルブ ２３ バルブスプリング ２５ カム軸 ２７ スプロケット ２８ チェーン ２９ クランク軸 ３１ ロッカシャフト ３３ ロッカアーム ３５ ピストン ３５ａ 凹部 ３５ｂ 切欠き ３７ コンロッド ３９ クランクピン ４１ クランクウェブ ４５ ジャーナル部 ４７ 発電機 ４９ 隔壁 ５０ クランク隔室（クランク室） ５１ 嵌合部（シリンダブロック） ５２ 嵌合孔（クランクケース） ５３ 切欠き（クランクケース） ５５ 切欠き（シリンダブロック） ５７ 内周壁（クランクケース） ５９ 収容凹部（クランクケース） ６０ コンロッド収容室 ６１ 密閉リング ６３ 加圧吸気室ハウジング ６３ａ ハウジング片 ６３ｂ ハウジング片 ６５ 加圧吸気管 ６７ バタフライ型スロットル弁 ６９ 開口（クランクケース圧縮室側）） ７１ リード弁手段 ７３ ウォータジャケット ７５ 吸気室ハウジング ７５ａ ハウジング片 ７５ｂ ハウジング片 ７７ 吸気管 ７９ 気化器 ８１ エアクリーナ ８５ 開口（吸気室ハウジング） ８７ リード弁手段 ８８ バイパス通路 ８９ 排気管 ９１ ウォータジャケット ９２ カバー（第３実施例） ９３ オイル供給手段（２サイクルオイル） ９５ オイル供給孔 Ａ 吸入室 Ｂ 圧縮室 Ｃ 加圧吸気室 Ｄ 吸気室 Ｙ 二つのシリンダを通る面 １００ 雪上車両 １０２ シート １０４ トラック １０６ 駆動輪 １０８ シュラウド １１０ 走行板 １１２ ハンドル １１４ 駆動プーリ １１４ａ 固定半体 １１４ｂ 可動半体 １１６ カバー １１８ 従動軸 １２０ 従動プーリ １２０ａ 固定半体 １２０ｂ 可動半体 １２２ 駆動ギヤ １２３ チェーンスプロケット（第２実施例） １２４ 従動ギヤ １２５ チェーンスプロケット（第２実施例） １２６ Ｖベルト １２７ チェーン（第２実施例） １２８ 空気取入孔 １３０ 空気排出孔 １５０ 車体 １５１ 前壁 １５２ ボンネット １５３ エンジン収納室 １５４ 変速機 １５６ 車軸 １５８ 前輪 Ｆ 車両進行方向 Ｓ 水平面 Ｗ 走行冷却風

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のシリンダを有し、クランク室内に
   おいて新気を加圧し、加圧した新気を、各気筒毎に加圧
   吸気通路及び吸気バルブを含む加圧吸気系手段を介して
   各気筒の燃焼室に導くとともに、燃焼室から排気バルブ
   を含む排気系手段により排気を排出するようにする一
   方、複数のシリンダをシリンダ中心を通る面を境に一方
   側に各気筒毎の前記加圧吸気系手段を配置し、他方側に
   各気筒毎の前記排気系手段を配置したクランク室過給式
   多気筒エンジンを、該エンジンのクランク軸が車体進行
   方向に対して垂直に、且つ車体の水平面に対して平行に
   なり、また、該エンジンのシリンダがクランク軸を通る
   水平面に対して上側になるように搭載したことを特徴と
   するクランク室過給式多気筒エンジン搭載車両。