JPH10115224A - クランク室過給式ｖ型エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 通常のエンジンより構成部材の多いクランク
室過給式Ｖ型エンジンを船体の重量バランスに影響を及
ぼすことなく搭載したクランク室過給式Ｖ型エンジン搭
載ウォータビークルを提供すること。 【解決手段】 本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エン
ジン搭載ウォータビークルは、複数の気筒を有し、それ
らの気筒が１８０゜以内の角度でＶ型に拡開され、前記
気筒のクランク室内において新気を加圧し、加圧した新
気を、各気筒毎に加圧吸気通路及び吸気バルブを含む加
圧吸気系手段を介して各気筒の燃焼室に導くとともに、
燃焼室から排気バルブを含む排気系手段により排気を排
出するように構成されたクランク室過給式Ｖ型エンジン
を、その出力軸が船体平面視中心軸上に位置し、かつ、
その重心が出力軸の鉛直面上に位置するように角度調整
してウォータビークルに搭載して成る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク室内の容
積変化を利用して過給するようにしたクランク室過給式
Ｖ型エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】本件出願人は、上記したクランク室過給
式エンジンとして、クランク室、クランクウェブ、及び
ピストンで囲まれたコンロッド収納室をコンロッドによ
り吸入室と圧縮室とに区分けし、前記コンロッドの揺動
によりコンロッド収納室に吸入した空気を圧縮して燃焼
室に過給するように構成したものを既に提案している
（特開平６−９３８６９号公報参照）。このように構成
されたクランク室過給式エンジンによれば、クランク軸
が１回転する毎にコンロッドにより掃かれる容積分だけ
空気を燃焼室に圧送することができ、エンジン出力を向
上させることができるようになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記した構成のクラン
ク室過給式エンジンは、吸気系手段と排気系手段とに加
えて、加圧空気を燃焼室に導く加圧吸気系手段を必要と
するので、通常のクランク室過給式でないエンジンと比
較すると構成部材が多く、従って、このクランク室過給
式エンジンをＶ型エンジンで構成する場合には、Ｖ型に
拡開された気筒毎に吸気系手段、排気系手段、及び加圧
吸気系手段が必要になるため、構成部材が多くなり、エ
ンジン自体が大きくなり、その重量が重くなってしまう
という問題があった。上記した問題は、加圧吸気系手段
や吸気系手段を小型化すればある程度解消できるが、特
に加圧吸気系手段は、その大きさや形状が加圧率に影響
を及ぼし、各気筒毎の加圧率にバラツキが生じるとエン
ジンの出力が低下してしまうため、加圧吸気系手段等の
小型化は非常に難しく、エンジンの出力性能に影響を与
えずにこれらの手段を小型化し、エンジンをコンパクト
にすることが従来からの課題になっている。本発明は、
上記した課題を解決し、エンジンの出力性能に影響を与
えることなく、小型化及び軽量化を達成することのでき
るクランク室過給式Ｖ型エンジンを提供することを目的
としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
は、一つのクランク軸と、クランク軸に対してシリンダ
軸線が垂直になるように配置された少なくとも二つの気
筒とを有し、隣接する二つの気筒が１８０゜以内の角度
でＶ字状に拡開して、それらの間にバンク空間を形成し
たＶ型エンジンにおいて、各気筒に対応するクランク
室、クランクウェブ、及びピストンで各気筒毎にコンロ
ッド収容室を形成し、各コンロッド収容室を、対応する
コンロッドで吸入室と圧縮室とに区分けし、前記吸入室
に吸気系手段を接続し、前記圧縮室と燃焼室の吸気孔と
を加圧吸気系手段で連通させ、前記燃焼室の排気孔に排
気系手段を接続すると共に、全ての気筒の吸気孔をバン
ク空間側に開口し、全ての気筒の加圧吸気系手段をバン
ク空間内に配置したことを特徴とするものである。ま
た、本発明の請求項２に係るクランク室過給式Ｖ型エン
ジンは、前記圧縮室と燃焼室の吸気孔とを連通する加圧
吸気系手段が、バンク空間を挟んで相互に反対側に位置
する少なくとも二つの気筒の圧縮室と連通する加圧吸気
室を備え、前記加圧吸気室がクランクケース内に形成さ
れていることを特徴とするものである。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
の実施の形態について説明する。始めに、図１〜図６を
参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
（以下、単にエンジンと称する。）を船外機に搭載した
例を説明する。尚、図中、矢印Ｆは船外機を搭載した場
合の船体（図示せず）の前進方向を示している。又以下
の説明における左右方向は前進方向Ｆに対する船外機の
左右方向を基準とし、上下方向は船外機の上下方向を基
準とする。図１は、クランク室過給エンジン１を搭載し
た船外機１００の一部断面背面図を示している。

【０００６】（船外機の説明）図１に示すようにこの船
外機１００は、アッパーカウリング１０２、ボトムカウ
リング１０３、エプロン１０４、アッパーケース１０
５、及びロアケース１０６によって全体が覆われてい
る。また、アッパーケース１０５の外面には不図示の懸
架ユニットが設けられており、船外機１００はこの懸架
ユニットのクランプブラケットによって不図示の船体の
船尾板に取り付けられるよう構成されている。前記ボト
ムカウリング１０３、該ボトムカウリング１０３に対し
て着脱可能とされるアッパーカウリング１０２、及びア
ッパーケース１０５の上端に支持されたエキゾーストガ
イド１０７は内部にエンジン室を形成している。エンジ
ン室内にはエンジン１が収容されている。該エンジン１
は、そのクランク軸２９の軸線が上下方向を向くように
エキゾーストガイド１０７上に固定されている。また、
ロアケース１０６内にはプロペラ１１４に連結された不
図示の駆動装置が収納されており、この駆動装置を介し
てエンジン１の出力軸１２６からの動力でプロペラ１１
４を後方から見て前進時時計回りに、後進時反時計回り
に回転させ、前進又は後進方向の推進力を得るように構
成されている。また、船外機１００のアッパーケース１
０５、ロアケース１０６、及びプロペラボス１１７の内
部には、エンジン１の排気ガスが通る排気通路１２８が
形成されており、エンジン１の排気ガスが、この排気通
路１２８及びプロペラ１１４のプロペラボス１１７を通
って水中に排気される。

【０００７】（エンジンの説明）以下、前記船外機１０
０に搭載されたクランク室過給エンジン１の構成につい
て、詳細に説明する。図２は図１における船外機の概略
上面図、図３は図２におけるエンジンのＡ−Ａ断面図、
図４は図３におけるＢ−Ｂ断面図、図５は図３における
Ｃ−Ｃ断面図、及び図６は図２におけるＤ−Ｄ断面図を
各々示している。図面に示すように、クランク室過給エ
ンジン１は、一つのクランクケース３、二つのシリンダ
ボディ５、以下各々二つのシリンダヘッド７、及びヘッ
ドカバー９を積層締結して構成され、前記シリンダボデ
ィ５、シリンダヘッド７、及びヘッドカバー９で、左右
に１８０゜度以内の角度でＶ字状に開く二つのバンク２
Ａ及び２Ｂ（以下、２Ａを右バンク、２Ｂを左バンクと
し、これら右バンク２Ａ及び左バンク２Ｂの間に形成さ
れる空間をバンク空間Ｓとして説明する。）を形成した
水冷式４サイクル４気筒Ｖ型エンジンであり、その重心
Ｇが、船外機１００の中心面Ｓｃ上、或いは、その近傍
に位置するように配置されている（図２参照）。尚、本
実施例ではＶ角は９０゜としてエンジンの左右方向の外
形寸法を小さくしている。前記バンク２Ａ及び２Ｂは各
々船外機１００の中心面Ｌｃを境に左右対称になるよう
に配置されており（図２参照）。また、各バンク２Ａ，
２Ｂには、各々二つの気筒＃２、＃４及び＃１、＃３が
交互に上下に平行に形成されており、全ての気筒＃１〜
＃４のピストン３５がコンロッド３７を介してクランク
ケース３内に収容された一本のクランク軸２９に連結さ
れている。尚、左バンク２Ｂの気筒＃１，＃３及び右バ
ンク２Ａの気筒＃２，＃４の基本的な構造は同じである
ので、以下の説明では、特に説明が必要である場合を除
いて、重複する説明は省略し、同じ部材には同じ符号を
付す。

【０００８】（燃焼室周辺構造について）各バンク２Ａ
及び２Ｂのシリンダボディ５には気筒＃１〜＃４に対応
するシリンダボア１１が形成されており（図３〜６参
照）、シリンダヘッド７には、各シリンダボア１１に対
応する燃焼室１３を形成する燃焼凹部（符号なし）が各
々上下に二つ形成されている。シリンダヘッド７の前記
燃焼凹部には吸気ポート１５及び排気ポート１７がそれ
ぞれ開口している。前記排気ポート１７は、右バンク２
Ａではシリンダヘッド７の右舷側に、左バンク２Ｂでは
シリンダヘッド７の左舷側に各々導出されており、ま
た、吸気ポート１５は、両バンク２Ａ及び２Ｂ共、シリ
ンダヘッド７のバンク空間Ｓ側に導出されている。ま
た、各吸気ポート１５の燃焼室１３側開口には吸気バル
ブ１９が、各排気ポート１７の燃焼室１３側開口には排
気バルブ２１が各開口を開閉自在に配置されている（図
４，５参照）。

【０００９】（吸排気バルブ動弁機構について）前記吸
気バルブ１９及び排気バルブ２１は、それぞれバルブス
プリング２３により閉方向に付勢されており、各バルブ
１９及び２１の後方には、各バルブ１９及び２１を前記
バルブスプリング２３の力に抗して開弁させる動弁機構
が設けられている。前記動弁機構は各バルブ１９及び２
１に対応するカムノーズを備えたカム軸２５を有し、こ
のカム軸２５の一端はスプロケット２７及びチェーン２
８を介してクランク軸２９に連結されている（図６参
照）。また、カム軸２５の左右には、カム軸２５と平行
にロッカシャフト３１が配置されており、各ロッカシャ
フト３１にはロッカアーム３３が揺動可能に装着されて
いる。各ロッカアーム３３はその一端部がカム軸２５の
カムノーズに当接し、他端部が対応するバルブ１９及び
２１の後端部に当接している。従って、クランク軸２９
の回転に応じてカム軸２５が回転すると、各カムノーズ
が所定のタイミングで対応するロッカアーム３３を押
し、ロッカアーム３３が対応するバルブ１９又は２１を
バルブスプリング２３の力に抗して押圧して対応する吸
気ポート１５又は排気ポート１７を開弁する。

【００１０】（ピストン及びコンロッドについて）前記
シリンダボディ５の各シリンダボア１１にはピストン３
５が各々摺動自在に挿入配置されている。前記ピストン
３５には、ピストンピン及び軸受け（共に符号なし）を
介してコンロッド３７の小端部が連結されており、この
コンロッド３７の大端部はクランク軸２９のクランクピ
ン３９に軸受け（符号なし）を介して連結されている
（図４〜６参照）。

【００１１】（クランク軸の説明）クランク軸２９は、
各々、円板状に形成された複数（各気筒に２枚、本実施
例では４気筒なので全部で８枚）のクランクウェブ４１
を有する８つのクランク軸片２９ａ〜２９ｈから成り、
ジャーナル部４５を有するクランク軸片２９ａへクラン
ク軸片２９ｂのクランクピン３９を圧入し、クランク軸
片２９ｂへクランク軸片２９ｃのジャーナル部４５を圧
入し、クランク軸片２９ｃへクランク軸片２９ｄのクラ
ンクピン３９を圧入し、クランク軸片２９ｄへクランク
軸片２９ｅのジャーナル部４５を圧入し、クランク軸片
２９ｅへクランク軸片２９ｆのクランクピン３９を圧入
し、クランク軸片２９ｆへクランク軸片２９ｇのジャー
ナル部４５を圧入し、クランク軸片２９ｇへクランク軸
片２９ｈのクランクピン３９を圧入して構成されてお
り、前記クランク軸片２９ａ、２９ｃ、２９ｅ、２９
ｇ、及び２９ｈのジャーナル部４５は、クランクケース
３にジャーナル軸受け（符号なし）を介して支持されて
いる。ジャーナル軸受は各々シール付きの軸受で、後述
する各気筒＃１〜＃４毎のクランク隔室５０を気密に
し、且つ各クランク隔室５０への外部からの水分等の侵
入を防止している。前記クランク軸２９のクランク軸片
２９ａのジャーナル部４５は、クランクケース３から突
出して上方に伸びており、該突出部にはフライホイール
兼用の発電機４７が取り付けられている（図１及び図６
参照）。また、前記クランク軸２９のクランク軸片２９
ｈのジャーナル部４５は、クランクケース３から突出し
て下方に伸び、この突出部は出力軸１２６に連結されて
いる。これにより、エンジン１の出力が出力軸１２６に
伝達され、プロペラ１１４を回転させる。

【００１２】（シリンダボディ及びクランクケースの説
明）図４〜図６を参照すると分かるように、各シリンダ
ボディ５の各気筒＃１〜＃４に対応する部分には、その
前端よりさらに前方に突出し、シリンダボア１１の前方
部分を画定している嵌合部５１がシリンダボアに一体に
形成されており、クランクケース３の後部の各バンク２
Ａ及び２Ｂに対応する部分には、シリンダボディ５とク
ランクケース３とを結合した時に、前記嵌合部５１が挿
入される嵌合孔５２が各バンク毎に上下に平行に二つづ
つ形成されている。なお、クランクケース３は、図４〜
６において図示する通り、クランク軸２９の中心を通る
面を境にして二つの部分から成り、二つの部分は互いに
脱着可能とされる。これによりジャーナル軸受を組み込
んだクランク軸２９を前記二つの部分の中間部にそれぞ
れ収納した後、前記二つの部分を互いに結合することに
より、クランク軸２９をクランクケース３内に組み込む
ことができる。また、前記クランクケース３内に形成さ
れたクランク軸２９を収納するクランクケースは、クラ
ンク軸２９と直交する向きに設けられた隔壁４９によっ
て各気筒＃１〜＃４に対応する４つのクランク隔室５０
に気密に区画されている。

【００１３】（コンロッド収納室の構成）前記クランク
ケース３の後部の各バンク２Ａ，２Ｂに対応する部分
と、クランクケース３の各クランク隔室５０におけるク
ランク軸２９と直交する内壁とのコンロッド３７の移動
範囲に対応する部分には、上下方向の幅がコンロッド３
７の上下方向の厚みより僅かに大きい切欠き５３が形成
され、コンロッド３７が切欠き５３を左右に区画しつつ
通過可能とされている。また、前記シリンダボディ５の
各嵌合部５１におけるコンロッド３７の移動範囲に対応
する部分にも、上下方向の幅がコンロッド３７の上下方
向の厚みより僅かに大きい切欠き５５が形成されコンロ
ッド３７が通過可能とされている。これらの切欠き５３
及び５５は、それらの表面が面一になるように形成さ
れ、かつコンロッド３７の移動時に対応する切欠き５３
及び５５の表面とコンロッド３７の上下側面とが密閉的
に、即ち、加圧吸気の通過漏れを０或いはあったとして
も僅かとすべく相対するように寸法決めされている。ま
た、前記クランクケース３の各クランク隔室５０の内周
壁５７はクランク軸２９を囲むように円弧状に形成され
ており（図４及び図５参照）、この内周壁５７は、コン
ロッド３７の移動時に、その表面とコンロッド３７の大
端部の外周表面とが密閉的に、即ち、加圧吸気の通過漏
れを０或いはあったとしても僅かとすべく相対するよう
に寸法決めされている。さらに、クランクケース３の各
クランク隔室５０におけるクランク軸２９と直交する壁
面にはクランクウェブ４１が収容配置される円形の収容
凹部５９が形成されている。各クランクウェブ４１は、
その周囲に少なくともクランクケース３より硬質の材料
で形成された密閉リング６１を取り付けた状態で、前記
クランクケース３における収容凹部５９に収納されてい
る。また、前記円形の収容凹部５９の密閉リング６１の
外面が当接する部位には、不図示の耐磨耗性のリング状
部材が鋳込まれており、クランク軸回転中に、密閉リン
グ６１の外面がこの耐磨耗性リング状部材に接触摺接し
てシール作用が得られるように構成されている。また、
各気筒＃１〜＃４における二つのクランクウェブ４１間
の寸法は、そのコンロッド側の表面とコンロッド３７の
上下側面とがコンロッド移動時に密閉的に、即ち、加圧
吸気の通過漏れを０或いはあったとしても僅かとすべく
相対するように寸法決めされている。なお、密閉リング
６１は必須ものではなくなくてもよい。また、図４及び
図５を参照すると分かるように、前記ピストン３５の内
側には略三角形状の凹部３５ａが形成されており、ピス
トン３５のスカート部における前記凹部３５ａに対応す
る部分にはコンロッド３７が通過可能な切欠き３５ｂが
形成されている。前記ピストン３５の凹部３５ａにはコ
ンロッド３７の小端部が挿入配置されており、この凹部
３５ａの半円筒状の内周部のピストンピン中心からの半
径は、コンロッド３７の小端部の外周のピストンピン中
心からの半径よりごく僅か大きくされており、かつ、凹
部３５ａ及び切欠き３５ｂの上下方向の内幅は、コンロ
ッド３７の上下方向の厚みよりごく僅か大きくされてい
る。これにより、コンロッドの移動時に、ピストン３５
部においても、コンロッド３７の左右の空間が互いにコ
ンロッド３７によって密閉的に、即ち、加圧吸気の通過
漏れを０或いはあったとしても僅かとするように区画さ
れる。

【００１４】（コンロッド収納室の作用）上記した構成
により、各クランク隔室５０、各クランクウェブ４１、
及び各ピストン３５で囲まれたコンロッド収容室６０
が、シリンダボア１１毎に形成される。これにより、コ
ンロッド３７の移動中、即ちエンジン駆動中は、コンロ
ッド３７の表面が、ピストン内の凹部３５ａの上下方向
両内面及び半径方向内面、ピストンのスカート部の切欠
き３５ｂの内面、シリンダボディ５の嵌合部５１におけ
る切欠き５５の上下方向両内面、クランクケース３にお
ける切欠き５３の上下方向両内面、クランクウェブ４１
のコンロッド側の表面、又はクランクケース３の各クラ
ンク隔室５０の円弧状に形成された内周壁５７と密閉的
に相対するので、ピストン３５が上死点付近に位置する
場合を除くクランク角度において、各コンロッド収納空
間はコンロッドによって二つの室（吸入室Ａと圧縮室
Ｂ）とに区画されることになる。以上説明した構成によ
り、ピストン３５が上死点に位置する状態から、図４及
び図５に示すように、クランク軸２９が時計方向に回転
するに伴い、各気筒＃１〜＃４のコンロッド３７の大端
部の外周がクランクケース３の内周壁５７に近接し、こ
の時点でコンロッド収容室６０が吸入室Ａと圧縮室Ｂと
に区画され、さらにクランク軸２９の回転に伴い一方の
室Ａに空気が吸入されると共に、他方の室Ｂ内の前行程
で吸入された空気が圧縮される容積型過給機構が構成さ
れる。なお、係る容積型過給機構の構成は、上述の特開
平６−９３８６９号公報に詳細に記載されている。

【００１５】（吸気系手段の説明）クランクケース３に
おける各気筒＃１〜＃４の吸入室Ａ側の部分、即ち、ク
ランクケース３における中心面Ｓｃを境に右バンク側の
部分には、各気筒＃１〜＃４の吸入室Ａと連通する一つ
の吸気室Ｄが形成されている。この吸気室Ｄは、図４に
示すように左バンク２Ｂ側の気筒＃１及び＃３に対応す
る部分は、前記気筒＃１及び＃３の吸入室Ａに沿うよう
な形状に形成され、また、図５に示すように右バンク２
Ａ側の気筒＃２及び＃４に対応する部分は、前記気筒＃
２及び＃４の吸入室Ａと隣接する部分から気筒＃１及び
＃３の吸気室と重なる位置まで伸びるような形状に形成
され、この重なる位置で全ての気筒＃１〜＃４に対応す
る吸気室が連通するようにクランクケース３内に形成さ
れている。クランクケース３における前記吸気室Ｄと各
気筒＃１〜＃４の吸入室Ａとを仕切る壁には、吸入室Ａ
と吸気室Ｄとを連通する開口が各気筒＃１〜＃４毎に形
成されており、各開口には吸入室Ａの圧力が吸気室Ｄの
圧力より低くなると開弁するリード弁手段８７が設けら
れている（図４及び図５参照）。また、図２に示すよう
に、クランクケース３には、前記吸気室Ｄと連通する一
本の吸気管７７が接続されており、この吸気管７７はエ
ンジン１の前方に向かって伸び、気化器７９を介してエ
アクリーナ８１に接続されている。上記した構成によ
り、一つのエアクリーナ８１から新気を取り入れ、一つ
の気化器７９で燃料を霧化混合し、一つの吸気室Ｄに混
合気を取り入れ、吸気室Ｄで各気筒＃１〜＃４に対応す
るリード弁手段８７を介して各気筒の吸入室Ａ内に混合
気が吸引される。

【００１６】（加圧吸気系手段の説明）クランクケース
３における各気筒＃１〜＃４の圧縮室Ｂ側の部分、即
ち、クランクケース３における中心面Ｓｃを境に左バン
ク側の部分には、各気筒＃１〜＃４の圧縮室Ｂと連通す
る一つの加圧吸気室Ｃが形成されている。この加圧吸気
室ＣＤは、図５に示すように右バンク２Ａ側の気筒＃２
及び＃４に対応する部分は、前記気筒＃２及び＃４の圧
縮室Ｂに沿うような形状に形成され、また、図４に示す
ように左バンク２Ｂ側の気筒＃１及び＃３に対応する部
分は、前記気筒＃１及び＃３の圧縮室Ｂと隣接する部分
から気筒＃２及び＃４の加圧吸気室と重なる位置まで伸
びるような形状に形成され、この重なる位置で全ての気
筒＃１〜＃４に対応する吸気室が連通するようにクラン
クケース３内に形成されている。クランクケース３にお
ける前記加圧吸気室Ｃと各気筒＃１〜＃４の圧縮室Ｂと
を仕切る壁には、圧縮室Ｂと加圧吸気室Ｃとを連通する
開口が各気筒＃１〜＃４毎に形成されており、各開口に
は加圧吸気室Ｃの圧力が圧縮室Ｂの圧力より低くなると
開弁するリード弁手段７１が設けられている（図４及び
図５参照）。また、図４及び図５に示すように、クラン
クケース３のバンク空間Ｓ側には、前記加圧吸気室Ｃに
連通する４本の加圧吸気管６５が接続されており、これ
ら４本の加圧吸気管６５は各々対応する気筒＃１〜＃４
の吸気ポート１５に連結されている。上記した構成によ
り、各気筒＃１〜＃４毎の圧縮室Ｂでコンロッド３７に
よって圧縮された混合気は、一つの加圧吸気室Ｃに吐出
され、そこから各加圧吸気管６５及び各吸気ポート１５
を介して各燃焼室１３に吐出される。また、前記クラン
クケース３には、加圧吸気室Ｃの周囲を囲むようにウォ
ータジャケット６４が形成されており（図４参照）、こ
れにより、コンロッド３７で圧縮されて昇温する混合気
を加圧吸気室Ｄ内で冷却し、燃焼室１３への混合気を充
填効率の低下を防止し、エンジンの出力性能を高く維持
することができるようにしている。尚、このウォータジ
ャケット６４は、シリンダボディ５のウォータジャケッ
ト（符号なし）と連通している。従って、この加圧吸気
系手段におけるウォータジャケット６４内にはシリンダ
ボディ５及びシリンダヘッド７を冷却する冷却水が流れ
るため、ポンプ等を別個に設ける必要がなく、また、前
記ウォータジャケット６４を、クランクケース３を介し
てシリンダボディ５のウォータジャケットに連通させて
いるので、別個に連結パイプ等を設ける必要もない。ま
た、各加圧吸気管６５には、各々アクセルグリップ（図
示せず）の操作に連動して開閉するバタフライ型スロッ
トル弁６７が設けられている。このバタフライ型スロッ
トル弁６７は、気化器７９に設けられたスロットル弁
（図示せず）と連動して動くように構成されており、こ
れにより、気化器７９が吸気ポート１５から離れている
ことによる応答性の遅れが防止される。

【００１７】（加圧吸気系と吸気系とを連結するバイパ
ス通路の説明）上記した加圧吸気室Ｃと吸気室Ｄとは、
小径のバイパス通路８８で連通されている。このバイパ
ス通路８８の途中の加圧吸気室Ｃに近い位置にはバタフ
ライ弁８８ａが配置されている。このバタフライ弁８８
ａはアクセル操作に連動して開閉し、低負荷時（スロッ
トル弁６７の開度が小さい時）に開となり、中・高負荷
時に閉となる。なお、加えて、急減速時に先行して閉か
ら開へ動作するようにしてもよい。バタフライ式スロッ
トル弁６７の開度が小の時には過給新気量が少なくてよ
いので、バタフライ弁８８ａを開として加圧吸気室Ｃの
圧力を下げ、コンロッド３７のポンプ仕事量を減らし、
これによりロス馬力が小さくできる。また、急減速時
に、加圧吸気室Ｃの出口側でバタフライ式スロットル弁
６７が急閉されて加圧吸気室Ｃ内の圧力が急上昇し、ロ
ス馬力が急上昇したり、エンジンストールが発生したり
する場合には、急減速時バタフライ弁８８ａをスロット
ル弁６７の急閉動作に先行して開とするとよい。尚、加
圧吸気室Ｃを各気筒毎に独立して設ける場合には、各気
筒毎の加圧吸気室Ｃから気筒数のバイパス通路上流管が
導かれ、途中で合体し一本のバイパス通路下流管とされ
て吸気室Ｄに連通するようにする。そして、前記バタフ
ライ弁８８ａは、各バイパス通路上流管毎か、又は合体
後のバイパス下流管に配置される。バタフライ弁８８ａ
をバイパス通路下流管に設ける場合には、一つの弁でよ
い。この場合には、各バイパス通路の上流管の途中に逆
止弁を設ける。これにより、各加圧吸気室Ｃは、少なく
ともバタフライ弁８８ａが開となる時、互いに連通する
ことがなくなる。

【００１８】（排気系手段の説明）シリンダヘッド７に
おけるバンク空間Ｓの反対側には排気系手段が設けられ
ている。この排気系手段は各気筒の排気ポート１７に連
結された４つの排気管８９と、各バンク２Ａ，２Ｂ毎に
一つづつ設けられた排気集合管９０と、上流側が２本に
分岐し、下流が合流して一本にされている排気尾管９１
とから成る。各バンク２Ａ，２Ｂ毎の上下の排気管８９
は各々対応する排気集合管９０に連結している。前記排
気尾管９１の２つに分岐した上流部分は、各排気集合管
９０に連結され、エキゾーストガイド１０７を貫通して
船外機１００に形成された排気通路１２８内まで伸び、
該排気通路１２８内で合流して、排気通路１２８内の膨
張室に開口する。これにより、前述のように、各気筒か
らの排気ガスは排気系手段及び前記排気通路１２８を介
してプロペラボス１１７の排気通路開口端から水中に排
気される（図１参照）。

【００１９】（オイル関係の説明）以上説明したように
構成されたエンジン１におけるクランク軸２９及びピス
トン３５には、エンジン前方に設けられたオイルタンク
９３内のオイルが、不図示のオイルポンプによって不図
示の供給パイプを介して、各気筒のピストン３５とシリ
ンダボア１１との間の摺動部、クランク軸２９のジャー
ナル軸受部、及び各気筒のコンロッド３７の大端軸受部
にそれぞれ供給される。また、吸気バルブ１９及び排気
バルブ２１の動弁機構には、ヘッドカバー９に設けられ
たオイル供給孔９５から入れられ、不図示のオイル溜ま
りにためられた４サイクルオイルが、不図示のオイルポ
ンプにより循環供給される。

【００２０】（第一実施例特有の効果）以上説明したよ
うに、この第一の実施例に係るエンジン１は、船外機１
００の中心面Ｓｃを境にほぼ左右対称になるように左右
のバンク２Ａ，２Ｂ及びその他の構成部材を配置し、さ
らに左右バンク２Ａ，２Ｂ間のバンク空間Ｓに各気筒の
加圧吸気管を配置して、重量物である加圧吸気系手段が
船外機１００のほぼ中心面Ｓｃ上に位置するようにして
いるので、エンジン１自体の重量バランスが非常によ
く、その結果、このエンジン１を搭載した船外機を取り
付けた船体を方向転換する時の船外機１００にかかる慣
性力を、同じ重量のエンジンを搭載した船外機と比較し
て極めて小さくでき、転舵操作が非常に楽になるという
効果を奏する。また、本第１実施例のエンジンは、クラ
ンクケース３内に加圧吸気室Ｃ及び吸気室Ｄを形成して
いるので、これらの室Ｃ及びＤを形成するために別個の
ハウジング等を設ける必要がない。従って、エンジン１
の構成部品を減らすことができ、その結果、エンジン１
の小型化及び軽量化が達成でき、また、製造が簡単にな
るので価格も安価に抑えることができるという効果を奏
する。また、本第１実施例のエンジンは、各バンク２
Ａ，２Ｂの排気系手段を各バンク２Ａ，２Ｂの外側に配
置しているので、排気系手段の熱がカウリング１０２及
び１０３内のエンジン室に篭もることがない。また、両
バンク２Ａ，２Ｂの加圧吸気管をバンク空間Ｓに集中配
置し、かつ各バンク２Ａ，２Ｂの排気系手段をバンク空
間Ｓの反対側に配置しているので、加圧吸気系手段を通
過する加圧混合気が排気熱、特にふく射熱の影響を受け
にくく、充填効率の低下をきたすことがない。また、本
実施例では、各バンクに対するエアクリーナ８１を共に
エンジン室の前方に配置し、排気系手段をエンジン室の
後方に配置しているので、走行風によって排気系手段の
熱を後方に逃がすことができ、エアクリーナ８１で吸引
する新気が排気系手段の熱影響を受けることはない。さ
らに、本実施例では、各バンク２Ａ，２Ｂの構成部材が
中心面Ｓｃを境にほぼ左右対称になるようにエンジン１
を配置しているので、各バンク２Ａ，２Ｂにおける温度
条件をほぼ同じ条件に保つことができる。

【００２１】（第２実施例の説明）次に図７及び図８を
参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジンを
ウォータビークルに搭載した例について説明する。尚、
この第２実施例におけるエンジンの構成は上記した第１
実施例のエンジン１の構成と同じであるので、エンジン
１に関しては第１実施例と同じ符号を付して重複する説
明は省略する。図７は、ウォータビークルの船体後方か
ら見た、船体とエンジンとの位置関係を表す図、図８
は、図７のウォータビークルの概略上面図を各々示して
いる。図中、符号１５０はウォータビークルを、又、符
号１５２はウォータビークル１５０の船体を各々示して
いる。このウォータビークル１５０は、乗員が船体１５
２上に設けられたシート（図示せず）に跨って座り、こ
のシートの前方に設けられた走航ハンドル（図示せず）
を掴んで走航するように構成されている。また、船体１
５２の後方にはジェットポンプ式推進装置１５８が設け
られている。前記ジェットポンプ式推進装置１５８は、
流路形成管１６０、ディフレクタノズル１６２、及びイ
ンペラ１６４から構成されており、流路形成管１６０
は、その一端が船体１５２の底面に開口し、そこから船
体１５２の後方に向かって湾曲しながら船体１５２の後
部まで伸びている。この流路形成管１６０の後端部に
は、不図示のハンドルの操作に応じて左右に回動し、不
図示のレバーにより上下に回動するディフレクタノズル
１６２が連結されており、また、流路形成管１６０の内
部にはインペラ１６４が配置されている。このインペラ
１６４は、エンジン１のクランク軸２９に連結された出
力軸１６６に固定されている。上記した構成により、エ
ンジン１が駆動すると、出力軸１６６がインペラ１６４
を回転させて流路形成管１６０内に、その船底側開口か
ら吸い込まれ、後部開口から噴射されるジェット水流を
作り出す。前記ジェット水流は、ハンドルの操作に応じ
てディフレクタノズル１６２によって適当な方向に噴射
される。

【００２２】エンジン１は、上記ウォータビークル１５
０の船体１５２の内部に搭載されている。エンジン１
は、そのクランク軸２９が船体１５２の中心線Ｌｃ上に
位置し、船体１５２の前後方向を向くようにエンジンマ
ウント１ａを介して船体１５２に搭載されている。ま
た、エンジン１の左右のバンク２Ｂ及び２Ａが船体１５
２の中心線Ｌｃを境に左右対称になるように配置され、
これにより、船体１５２の左右バランスを向上させてい
る。また、エンジン１の吸気管７７は船体１５２の前方
に向かってのび、気化器７９を介して船体前方に設けら
れたエアクリーナ８１に接続されている。エンジン１の
各気筒毎の排気管８９は、船体後方に向かってのび、各
バンク毎に排気集合管９０により集合され、さらに、こ
れらこれら二つの排気集合管９０は一本の集合管９２で
集合されている。前記集合管９２は船体後方に設けられ
た消音器９４に接続さる。この消音器９４には、排気尾
管９１によって、ジェットポンプ推進装置１５８のポン
プ室１７２と連通され、これにより、エンジン１からの
排気ガスはポンプ室１７２を介して水中に排気される。

【００２３】（第２実施例効果）上記したエンジン１
は、その中心面Ｓｃを境に左右のバンク２Ｂ，２Ａ、各
バンクに対応する排気系手段及び加圧吸気管が対称にな
るように構成されているので、上記した第２実施例のよ
うに、船体１５２の左右バランスを崩すことなく、エン
ジン１のクランク軸２９と船体１５２のインペラ１６４
を回転駆動する駆動軸１６６を、船体１５２の中心線Ｌ
ｃ上に一直線上に配置することが可能になる。また、エ
ンジン１は、各気筒の排気ポート１７を各バンク２Ａ，
２Ｂにおけるバンク空間Ｓの反対側に導出しているの
で、上記した第２実施例のように、エンジン１を船体１
５２に、そのクランク軸２９が前後方向を向くように搭
載した場合に、排気管８９をエンジン１の両外側、且つ
船体１５２内壁に近い位置に配置することできる。これ
により、排気管８９からの輻射熱は、直近の船体１５２
内壁に伝えられ、そこから外気中に放散するので、排気
熱が船体１５２内に篭もりずらくすることができるとい
う効果を奏する。また、ウォータービークルは大きくロ
ーリング（時には横転）する。この時船体１５２内のビ
ルジ水が船体１５２内壁び沿って流れるので、船体１５
２内壁に近い位置に配置する排気管８９にビルジ水がか
かり、排気管８９が冷却される効果がある。また、気筒
毎の排気管８９、排気集合管９０、消音器９４そして排
気尾管９１を、左右バンク毎に独立に配置することによ
り、全運転回転数域において左右バンク両バンクにおけ
る排気脈動を同等に利用することができる。これより、
より高いエンジン性能を導くことが可能となる。また、
加圧吸気管６５、６５を船体１５２の中央部に配置する
ことにより、加圧吸気管６５、６５を吸気管８９から隔
離し、充填効率を低下しないようにすることができる。
さらに、吸気管７７を前方に延ばし、エンジン１前方に
配置した気化器７９に連結している。これにより、ビル
ジ水の溜まり易いエンジン１と船体１５２の船底部との
間の空間を避けて、且つ船底部より離間して気化器７９
を配置可能となる。スロットル等可動部を有する気化器
７９の塩付きによる作動不良を避けることができる。本
実施例においては、吸気管７７を前方に延ばしたが、後
方に延ばして気化器７９を配置しても良い。左右バンク
２ａ、２ｂとも共通の気化器７９及び吸気管７７を介し
て新気を吸入するようにしているが、各バンク独立に気
化器７９及び吸気管７７を配置するようにしても良い。

【００２４】（第３実施例の説明）次に図９及び図１０
を参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
をスノーモービルに搭載した例について説明する。尚、
この第３実施例におけるエンジンの構成は上記した第１
実施例のエンジン１の構成と同じであるので、エンジン
１に関しては第１実施例と同じ符号を付して重複する説
明は省略する。図９はスノーモービルの一部断面概略側
面図を、図１０は図９のスノーモービルの概略上面図を
各々示している。図中２００は雪上車両を示している。
この雪上車両２００は、後部にシート２０２が設けら
れ、前記シート２０２の下方に無端ベルトから成る走行
用トラック２０４を備えている。このトラック２０４
は、その前部に設けられた駆動輪２０６を介してエンジ
ン１によって回転駆動される。前記エンジン１は、車体
前側を覆うシュラウド２０８内において、図９に示すよ
うに、防振マウント１ａを介して車体フレーム２０９に
載置されており、また、車体前側の下方には左右一対の
走行板２１０が設けられている。これら走行板２１０
は、ハンドル２１２の操作によって操舵されるように構
成されている。前記シュラウド２０８の前方及びシート
２０２の両側に対応する位置には空気取入孔２２８及び
空気排出孔２３０が形成されている。これにより、走行
中に空気取入孔２２８から吸気排出孔２３０に流れる走
行冷却風Ｗでエンジン１が冷却され、かつ暖気がシュラ
ウド２０８内に溜まらないようにしている。前記エンジ
ン１は、そのクランク軸２９の軸線が車両２００の進行
方向Ｆに直交し、かつ車両２００の水平面Ｒに対して平
行になり、さらに、バンク空間Ｓが車両前方を向くよう
に配置されている。また、エンジン１のクランク軸２９
のクランクケース３から突出した部分には駆動プーリ２
１４が設けられている。この駆動プーリ２１４は、クラ
ンク軸２９に固定された固定半体２１４ａと、軸方向に
摺動可能に、かつ回転方向には固定して設けられた可動
半体２１４ｂとから成る。前記可動半体２１４ｂの外側
には、エンジン１の回転数が上がり、かつ、クランク軸
２９の回転速度が高くなるに比例して可動半体２１４ｂ
を固定半体２１４ａ側に押圧し、クランク軸２９の回転
速度が遅くなるに比例して可動半体２１４ｂを固定半体
２１４ａから離れる方向に戻すように遠心重り（図示せ
ず）及びスプリング（図示せず）等が配置されており、
その外側がカバーで覆われている。前記エンジン１の後
方にはクランク軸２９と平行に従動軸２１８が配置され
ており、この従動軸２１８の、前記駆動プーリ２１４に
対応する側の端部には、従動プーリ２２０が設けられて
いる。この従動プーリ２２０は、従動軸２１８に一体に
固定された固定半体２２０ａと、軸方向に摺動可能に、
かつ回転方向には固定された可動半体２２０ｂとから構
成されている。尚、前記従動プーリ２２０における可動
半体２２０ｂは、図示していない付勢装置によって、固
定半体２２０ａ側に付勢されている。上記した駆動プー
リ２１４と従動プーリ２２０との間にはＶベルト２２６
が巻回され、また、従動プーリ２２０と駆動輪２０６と
の間にはチェーン２２２が巻回されている。これによ
り、クランク軸２９からのエンジン出力が駆動プーリ２
１４及び従動プーリ２２０を介して、駆動輪２０６に伝
達され、走行用トラック２０４を回転駆動させて車両２
００を走行させる。

【００２５】前記したエンジン１の吸気管７７は、車体
前方に向かってのび、シュラウド２０８の前方に配置さ
れたエアクリーナ８１に気化器７９を介して接続されて
いる。また、エンジン１の各気筒毎の排気管８９は、車
体右側に向かってのび、各バンク毎に排気集合管９０に
よって集合され、これら二つの排気集合管９０は、シュ
ラウド２０８の右側に配置された消音器９４に接続され
る。消音器９４には、シュラウド２０８の外側まで延出
する排気尾管９１が設けられており、エンジン１からの
排気ガスは、この排気尾管９１を介して車外に排気され
る。

【００２６】（第３実施例）上記したエンジン１は、全
ての気筒の加圧吸気管６５をバンク空間Ｓに集中配置し
ているので、バンク空間Ｓが車体前方に向くようにエン
ジン１を搭載するだけで、全ての加圧吸気管６５に走行
風ｗを均等に当てることが可能になり、各気筒に対する
加圧吸気管６５の冷却条件を均一にすることができると
いう効果を奏する。また、Ｖ型複数エンジンとすること
により、直列複数気筒に比べエンジンの全長、すなわち
車両の横幅を小さくできる。

【００２７】（その他）上記した本実施例のエンジン１
は全ての気筒＃１〜＃４に対して共通の一つの加圧吸気
室Ｃを備えているが、加圧吸気室Ｃの構成は本実施例に
限定されることなく、少なくともバンク２Ａの気筒＃２
又は＃４に対応する加圧吸気室の一方とバンク２Ｂの気
筒＃１又は＃３に対応する加圧吸気室の一方とを連通し
て、クランクケース３のバンク空間Ｓ側に加圧吸気管を
連結できるように構成されていれば、任意の構成でよ
く、例えば図１１（ａ）に示すように、気筒＃１及び気
筒＃２の加圧吸気室を共通にし、かつ、気筒＃３と気筒
＃４の加圧吸気室を共通にしてもよく、また、図１１
（ｂ）に示すように、気筒＃１及び気筒＃４の加圧吸気
室を共通にし、かつ気筒＃２及び＃３の加圧吸気室を共
通にしてもよい。なお、全ての気筒＃１〜＃４に対して
共通の一つの加圧吸気室Ｃを備え且つ各気筒間にクラン
ク各位相差がある場合、いずれかの気筒が吸入行程にあ
る時、他の気筒のコンロッドが過給状態にあることにな
り、加圧吸気室Ｃの圧力変動が少ない。すなわち、小さ
な加圧吸気室Ｃであっても、安定した加圧吸気圧の吸気
を各気筒に供給することができるようになる。また、本
実施例では、吸気系手段に気化器を設け、加圧吸気管の
吸気ポートの近くに、前記気化器とは別のスロットル弁
を設け、この別のスロットル弁によってスロットル操作
に対するエンジン出力の応答遅れを防止しているが、気
化器を設ける位置は本実施例に限定されるものではな
く、例えば、加圧吸気管の吸気ポートの近くに設けても
よい。このように気化器を加圧吸気管の吸気ポートの近
くに設けた場合は、スロットル弁を気化器とは別に設け
る必要はないが、加圧吸気管からの圧力漏れがないよう
に、加圧吸気管における気化器を設けた部分を十分にシ
ールする必要がある。また、気化器を加圧吸気管に設け
る場合は、気化器内の圧力を加圧吸気管における気化器
より下流側の圧力より高くしなければならないので、何
らかの手段で気化器内のフロート室を圧力を高くする必
要がある。また、本実施例では、気化器を使用して混合
気を作るエンジンを例に挙げて本発明に係るクランク室
過給式多気筒エンジンを説明しているが、燃料供給方法
は本実施例に限定されることなく、燃料噴射装置を用い
てもよいことはもちろんである。上記した実施例におけ
るクランク室過給式Ｖ型エンジンは、コンロッド３７の
移動により加圧過給するクランク軸２回転に一回各気筒
において燃焼爆発する４サイクルエンジンであるが、コ
ンロッド３７の移動により加圧される吸気をシリンダ側
壁に開口する掃気口に導く、クランク軸一回転毎に一回
燃焼爆発する２サイクルエンジンであってもよい。ま
た、クランク室過給式Ｖ型エンジンは、４サイクルエン
ジンであれば、ピストン３５の移動によりクランク室内
の吸気を加圧するものであってもよい。また、本実施例
では、本発明に係るエンジンを４気筒のエンジンを例に
挙げて説明しているが、エンジンの気筒数は本実施例に
限定されることなく任意の気筒数でよい。本実施例で
は、エンジン１を船外機、ウォータビークル、及びスノ
ーモービルに搭載した例について説明しているが、これ
は本発明に係るエンジンの適用対象を限定するものでは
なく、本発明に係るエンジンは、発電機や自動二輪車、
及び自動車等、任意の対象物に適用できる。さらに、実
施例で説明した船外機、ウォータビークル、及びスノー
モービルにおけるエンジン配置は、単なる実施例でり、
自由に変更できることはいうまでもない。

【００２８】

【発明の効果】以上説明した本発明に係るクランク室過
給式Ｖ型エンジンは、全ての気筒の吸気孔をバンク空間
側に開口し、全ての気筒の加圧吸気系手段を気筒間に形
成されたバンク空間内に配置しているので、各気筒の加
圧吸気系手段の条件を極端に変えることなく、かさばる
加圧吸気系手段を比較的無駄な空間であるバンク空間に
一カ所に集中配置することができ、その結果、エンジン
の出力性能に影響を及ぼすことなくエンジンを小型化で
きるという効果を奏する。また、本発明の請求項２に係
るクランク室過給式Ｖ型エンジンは、前記圧縮室と燃焼
室の吸気孔とを連通する加圧吸気系手段を構成する加圧
吸気室を、バンク空間を挟んで相互に反対側に位置する
少なくとも二つの気筒の圧縮室と連通させて、クランク
ケースに形成しているので、加圧吸気室を形成するため
に別途ハウジング等を設ける必要がなく、エンジンの構
成部品を少なくでき、その結果、エンジンを小型化及び
軽量化でき、また、製造を容易にできるという効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 クランク室過給エンジン１を搭載した船外機
１００の一部断面背面図である。

【図２】 図１における船外機の概略上面図である。

【図３】 図２におけるエンジンのＡ−Ａ断面図であ
る。

【図４】 図３におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図５】 図３におけるＣ−Ｃ断面図である。

【図６】 図５におけるＤ−Ｄ断面図である。

【図７】 ウォータビークルの船体後方から見た、船体
とエンジンとの位置関係を表す図である。

【図８】 図７のウォータビークルの概略上面図であ
る。

【図９】 スノーモービルの一部断面概略側面図であ
る。

【図１０】 図９のスノーモービルの概略上面図であ
る。

【図１１】 （ａ），（ｂ）は共にエンジンの他の実施
例を示す模式図である。

【符号の説明】

１ エンジン １ａ エンジンマウント ２Ａ 右バンク ２Ｂ 左バンク ３ クランクケース ５ シリンダボディ ７ シリンダヘッド ９ ヘッドカバー １１ シリンダボア １３ 燃焼室 １５ 吸気ポート １７ 排気ポート １９ 吸気バルブ ２１ 排気バルブ ２３ バルブスプリング ２５ カム軸 ２７ スプロケット ２８ チェーン ２９ クランク軸 ３１ ロッカシャフト ３３ ロッカアーム ３５ ピストン ３５ａ 凹部 ３５ｂ 切欠き ３７ コンロッド ３９ クランクピン ４１ クランクウェブ ４５ ジャーナル部 ４７ フライホイール兼用発電機 ４９ 隔壁 ５０ クランク隔室 ５１ 嵌合部 ５２ 嵌合孔 ５３ 切欠き ５５ 切欠き ５７ 内周壁 ５９ 収容凹部 ６０ コンロッド収容室 ６１ 密閉リング ６４ ウォータジャケット ６５ 加圧吸気管 ６７ スロットル弁 ７１ リード弁手段 ７７ 吸気管 ７９ 気化器 ８１ エアクリーナ ８７ リード弁手段 ８８ バイパス通路 ８８ａ バタフライ弁 ８９ 排気管 ９０ 排気集合管 ９１ 排気尾管 ９２ 集合管 ９３ オイルタンク ９４ 消音器（第２及び第３実施例） ９５ オイル供給孔 １００ 船外機 １０２ アッパーカウリング １０３ ボトムカウリング １０４ エプロン １０５ アッパーケース １０６ ロアケース １０７ エキゾーストガイド １１４ プロペラ １１７ プロペラボス １２６ 出力軸 １２８ 排気通路 Ａ 吸入室 Ｂ 圧縮室 Ｃ 加圧吸気室 Ｄ 吸気室 Ｓ バンク空間 Ｇ 重心 Ｓｃ 中心面 （第２実施例） １５０ ウォータビークル １５２ 船体 １５４ シート １５６ ハンドル １５８ ジェットポンプ式推進装置 １６０ 流路形成管 １６２ ディフレクタノズル １６４ インペラ １６６ 出力軸 １７２ ポンプ室 （第３実施例） ２００ 雪上車両 ２０２ シート ２０４ 走行用トラック ２０６ 駆動輪 ２０８ シュラウド ２０９ 車体フレーム ２１０ 走行板 ２１２ ハンドル ２１４ 駆動プーリ ２１４ａ 固定半体 ２１４ｂ 可動半体 ２１８ 従動軸 ２２０ 従動プーリ ２２０ａ 固定半体 ２２０ｂ 可動半体 ２２２ チェーン ２２８ 空気取入孔 ２３０ 空気排出孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 35/116 Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｊ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一つのクランク軸と、 クランク軸に対してシリンダ軸線が垂直になるように配
   置された少なくとも二つの気筒とを有し、 隣接する二つの気筒が１８０゜以内の角度でＶ字状に拡
   開して、それらの間にバンク空間を形成したＶ型エンジ
   ンにおいて、 各気筒に対応するクランク室、クランクウェブ、及びピ
   ストンで各気筒毎にコンロッド収容室を形成し、 各コンロッド収容室を、対応するコンロッドで吸入室と
   圧縮室とに区分けし、 前記吸入室に吸気系手段を接続し、 前記圧縮室と燃焼室の吸気孔とを加圧吸気系手段で連通
   させ、 前記燃焼室の排気孔に排気系手段を接続すると共に、 全ての気筒の吸気孔をバンク空間側に開口し、全ての気
   筒の加圧吸気系手段をバンク空間内に配置したことをを
   特徴とするクランク室過給式Ｖ型エンジン。
2. 【請求項２】 前記圧縮室と燃焼室の吸気孔とを連通す
   る加圧吸気系手段が、 バンク空間を挟んで相互に反対側に位置する少なくとも
   二つの気筒の圧縮室と連通する加圧吸気室を備え、前記
   加圧吸気室がクランクケース内に形成されていることを
   特徴とする請求項１に記載のクランク室過給式Ｖ型エン
   ジン。