JP3537729B2 - 船外機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バーチカルクラン
ク軸のエンジンを搭載した船外機に関し、特に、その防
振手段に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】船外機は、エンジンと、その下方のバー
チカル軸を介しプロペラを有するプロペラ軸までの駆動
手段を内包するケース手段からなる船外機本体を、ブラ
ケット等の取付手段により、船尾等に取り付けること
で、船体に支持される。そして、プロペラの発生する推
力は、ケース手段等から取付手段を介して船体に伝達さ
れる。このような船外機において、より大きい推力を得
るため、エンジンを高出力化することの一手段として、
エンジン自体を大型化すれば、船外機の重量も重くな
り、船体に対する支持系並びに推力伝達系への考慮が必
要となる。

【０００３】また、船外機の発生する振動は、ケース手
段等と取付手段との間に介設する防振手段によって、船
体への伝達が減少させられるものであり、その防振手段
として、マウントラバーのような弾性体が用いられる。
その場合、振動の吸収を考慮すれば、その弾性体は変形
自在である方が良く、よって柔らかく設定されるが、弾
性体には、前記のように船外機本体の重量及び推力がか
かるので、これらをも考慮すれば、推力の方向において
は、硬く、推力を伝え、それ以外の方向では、柔らか
く、振動を吸収することが望ましい。これに応えるよう
にした防振手段は、例えば、米国特許第３，５００，５
９４号明細書により公知となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記米
国特許第３，５００，５９４号明細書に開示の防振手段
では、剛体とケースとの間の弾性体が一様のため、推力
のかかる方向における特性の変化が一様で、推力が大き
くかかり、硬い特性が望まれるときと、推力がさほどか
からず、柔らかい特性が望まれるときとの両立、或いは
過渡的範囲での任意の特性を十分得ることができなかっ
た。

【０００５】本発明は、以上の課題を解決すべくなされ
たものである。本発明の目的とする処は、エンジンの高
出力化に対応でき、且つ振動の吸収にも極めて有効であ
る防振手段を備える船外機を提供する。特に本発明は、
弾性体が、船外機の推力が零かこの付近から低速域にお
いて推力を受けて変形する左右の弾性体部を備え、この
領域では該弾性体部の作用で、船外機から船体に対する
高い振動防止効果を得、又船外機の低速域以上の推力時
において変形する中間部の弾性体部を前記左右の弾性体
部間の空間部に配置し、船外機の推力が大きい場合には
硬い弾性力を得ることができるようにした船外機を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、略垂直方向に向けたクランク軸及び略水
平方向に向けたシリンダを有するエンジン、このエンジ
ンの下方に配置されるバーチカル軸及び推進手段を収納
するケース手段からなる船外機本体と、この船外機本体
を支持して船体に取り付ける船外機取付手段と、この船
外機取付手段と前記船外機本体との間に介設する防振手
段とを備える船外機であって、前記船外機本体に、前記
推進手段の推力方向と略直交する面を含む弾性体収容部
を構成するアッパーマウント用凹部を設け、前記防振手
段は、前記アッパーマウント用凹部内に収容され、前記
推力方向と略直交する方向に延びる剛体部と、この剛体
部を包むように設けた弾性体とで構成し、前記船外機取
付手段を構成する支持部材に、前記防振手段の剛体部の
両端と結合する左右一対のアーム部を設けるとともに、
前記防振手段の弾性体は、船外機取付手段を構成する支
持部材の前記左右一対のアーム部の外側に配置され、船
外機の前進または後進時の推力の比較的小さな範囲で変
形する左右の弾性体部と、該左右一対のアーム部の内側
に形成される前記アッパーマウント用凹部と弾性体との
間の隙間との間に臨み、船外機の前進または後進時の推
力の比較的小さな範囲以上において変形する左右の弾性
体部間の中間部の弾性体部を設けたことを特徴とする。

【０００７】請求項１では、船外機の前進または後進時
の推力の比較的小さな範囲の推力を受けて変形する左右
の弾性体部で、この領域において高い防振効果を得るこ
とができ、又船外機の前進または後進時の推力の比較的
小さな範囲以上の推力時においては、前記弾性体部間の
空間部に配置した中間部の弾性体部が推力を受けて変形
し、船外機の推力が大きい場合には硬い弾性力を得るこ
とができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は、本発明を適用した船外機Ａを示す
中心断面図、図２はそのエンジン部分の横断面図、図９
は本発明に係る船外機の外形図、そして図１０はその防
振手段の説明図である。

【０００９】図９において、２０は船外機本体であり、
船外機取付手段１にて船体Ｂの船尾に取付けられてい
る。そして、図１及び図２において、船外機取付手段１
は、前記船体Ｂの船尾に固定されるスターンブラケット
２と、このスターンブラケット２に水平方向の軸線を有
するチルト軸３を介して揺動可能に支持されたスイベル
ケース４と、このスイベルケース４に回動可能に支持さ
れた略垂直方向の軸線を有するスイベル軸５と、このス
イベル軸５の上下に一体に設けられて船外機本体２０を
支持する上下の支持部材６，８とから構成されている。

【００１０】また、上側支持部材６には、前方へ延びる
操作用ハンドルまたはリモコン用ステアリングケーブル
の取付部７が一体に設けられている。図１０に示すとお
り、上下の支持部材６，８は、防振手段（防振ラバー）
１１，１５を夫々介して船外機本体２０を支持するもの
である。図１，２に戻って説明を続ける。なお、防振手
段に１１，１５については図１０を参照する。

【００１１】船外機本体２０は、クランク軸２２を略垂
直方向に向けて、片側バンク上下２本のシリンダ２６，
２６、計上下４本のシリンダを後方へ向け左右Ｖ型に拡
開して夫々備え、その左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型
拡開角度を９０゜以内としたＶ型４気筒４ストロークエ
ンジン２１を上部に配置して、その下方に、ケース手段
６０を組み付けてなる。エンジン２１において、２３は
クランク軸２２のジャーナル部、２４は同クランクピ
ン、２５は同クランクウェブ、２７はピストン、２８は
ピストンピン、２９はコンロッド、３１はクランクケー
ス、３２はシリンダブロック、３３はシリンダヘッド、
３４はシリンダヘッドカバー、３５はタイミングベルト
装置、３６はカム軸、３７はロッカーアーム、３８は吸
気弁、３９は排気弁である。

【００１２】以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２
１は、エンジンカバー４１にて覆われ、このエンジンカ
バー４１に設けた空気取入口４２から、サイレンサ４
３、気化器４４、吸気マニホルド４５を介して、Ｖバン
ク内側に形成した左右２本ずつの吸気通路４６，４６に
吸気が行われるようになっており、４７は燃焼室、４８
はシリンダヘッド３３のＶバンク外側に形成した排気通
路、４９はシリンダブロック３２のＶバンク外側に形成
した排気通路である。

【００１３】そして、エンジン２１の下方において、そ
のクランクケース３１及びシリンダブロック３２の下面
にボルト結合して、マウントケース５１が一体化して備
えられている。尚、５２はスタータモータ、５３はフラ
イホイール、５４はリングギヤ、５５はクランク軸２２
下端部に設けたオイルポンプ、５６はオイルフィルター
である。以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１の
下方に組み付けるケース手段６０は、マウントケース５
１下面にボルト結合したエクステンションケース６１
と、このエクステンションケース６１の下面にボルト結
合したギヤケース７１からなる。

【００１４】エクステンションケース６１は、クランク
軸２２下端部に直結したバーチカル軸６２を収納すると
ともに、シリンダブロック３２のＶバンク外側に夫々形
成した縦方向の排気通路４９，４９の下流に接続される
２本の排気管６３，６３と、マウントケース５１下面に
ボルト結合したオイルパン６４を収納する。６４ａはオ
イルパン６４に設けた排気管支持ステイ、６４ｂはオイ
ルドレンボルト、６５はオイルパン６４に一体形成した
アッパーマウント用蓋部、６６はオイルストレーナ、６
７はオイル汲み上げ管、６８はシリンダブロック３２に
形成したオイル吸入路、６９はクランクケース３１に形
成したオイル吐出路である。

【００１５】ギヤケース７１は、バーチカル軸６２の下
部、その下端部の駆動用ベベルギヤ７２、推進手段であ
るプロペラ７３を備えるプロペラ軸７４、その端部の前
進後退用の一対の従動用ベベルギヤ７５，７６、その間
の前進後退切換用のドグクラッチ７７、その偏心式のク
ラッチ操作機構７８及び操作軸７９を収納する。操作軸
７９は、エクステンションケース６１下部から外部に突
出するとともに、スイベル軸５内を貫通して、上方に突
出し、エンジンルーム内の操作系に直結されている。

【００１６】エクステンションケース６１内及びギヤケ
ース７１内には、バーチカル軸６２の後方で前後に仕切
る隔壁８１，８２が形成されており、この隔壁８１，８
２の後方が排気室８３となっている。船外機本体２０下
部の水没状態において、排気室８３内の排気は、プロペ
ラ７３による推進状態では、ギヤケース７１のプロペラ
軸ホルダ８４との間の排気孔８５を経て、プロペラ７３
中央部内の排気口８６から水中に排出される。また、エ
ンジン２１のアイドリング状態における排気は、排気室
８３上部からマウントケース５１下面の排気通路８７を
経て、エクステンションケース６１上部の排気口８８か
ら外気に排出される。

【００１７】ギヤケース７１内には、隔壁８２前方でバ
ーチカル軸６２下部周囲に、冷却水取入室９１が形成さ
れ、その上方にウォーターポンプ９２が設けられてお
り、その冷却水吐出口９３は、ホース９４を介してアッ
パーマウント用蓋部６５の冷却水取入口９５に接続され
ている。この冷却水取入口９５は、図３及び図４に示す
ように、マウントケース５１下面に形成した冷却水通路
９６に連通し、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して
上面側の冷却水通路９７，９７に連通している。この冷
却水通路９７，９７の外側には、上下方向に貫通する排
水口９８，９８が形成され、その隣には、排気通路８
９，８９が形成されている。この排気通路８９は、上方
をシリンダブロック３２の排気通路４９に接続して、下
方に排気管６３を接続するものである。

【００１８】そして、マウントケース５１の中央部に
は、下面に開口する空間部であるアッパーマウント用凹
部９９が形成されており、このアッパーマウント用凹部
９９内に、上側支持部材６の防振手段１１が収納されて
いる。即ち、上側防振手段１１は、図５にも示すよう
に、左右方向に延びる剛体部である芯金１３を埋設した
弾性体であるアッパーマウントラバー１２を、下方から
アッパーマウント用凹部９９内に収納して、上側支持部
材６左右の二股アーム部６ａ，６ａと芯金１３とをボル
トナット１４，１４により結合してなる。アッパーマウ
ントラバー１２は、左右対称である。その後、凹部９９
を、マウントケース５１中央部下面にボルト結合したア
ッパーマウント用蓋部６５により閉じる。アッパーマウ
ント用蓋部６５には、必要に応じ、防振ラバー１１まで
の延出脚部を備える。

【００１９】以上の上側防振手段１１において、詳細に
は、アッパーマウントラバー１２は、船外機本体に設け
たアッパーマウント用凹部９９内で、特に、プロペラ７
３による船外機本体の推力方向と対向する前後面と夫々
接触する前側接触面２１０及び後側接触面２２０の面積
は、推力の増加に伴って、ともに増加する凹凸形状とな
っている。ラバーの特性は非線形となる。図７に示す通
り、前側接触面２１０は、前進時の推力が比較的小さい
範囲で接触する左右に設けた凸部２１１…（四隅の）
と、該左右の凸部２１１…間に設けられた空間部内に設
けた推進方向に対して一段潜った平面部２１５と、その
中央の横長小凹部２１６とからなる。

【００２０】実施の形態では、凸部２１１…間の上下に
凸部２１２，２１２を備え、これらの凸部２１１…２１
２，２１２間の空間部が上述の平面部２１５及び横長小
凹部２１６となっている。左右の凸部２１１…の直前の
内側には、内装した芯金１３（剛性体）の連結部２４６
の左右の端部にに設けた雌ネジ部２４２，２４２を有
し、この雌ネジ部２４２，２４２に、船外機の取付手段
を構成する支持部材、実際には図５に示した左右のボル
ト１４，１４が結合されている。

【００２１】以上の防振手段１１の弾性体であるマウン
トラバー１２であるが、船外機の取付手段を構成する左
右の支持部材である左右のボルト１４，１４の外側の凸
部２１１…が、船外機本体の推力の零付近から船外機の
低速域に変化するときに変形する弾性体部を構成する。
凸部２１１…間であって、左右の支持部材であるボルト
１４，１４間の空間部に設けられた前記平面部２１５及
び横長小凹部２１６は、船外機の推力の零付近から低速
域においては推力を受けず、低速域以上において変形す
る弾性体部を構成する。

【００２２】前記したアッパーマウントラバー１２は、
上面に前後方向へ延びる左右一対の凹部２３１，２３１
を有し、下面にも前後方向へ延びる左右一対の凹部２３
３，２３３を有するとともに、両側面にも前後方向へ延
びる凹部２３５，２３５を有している。そして、芯金１
３は、左右のボス部２４１，２４１及びその間の連結部
２４６を一体に形成してなり、ボス部２４１は前記した
ように前方への雌ねじ部２４２を有しており、２４３は
前記アーム部６ａとの結合面である。

【００２３】前記芯金１３は、ボス部２４１，２４１間
の前フランジ２４４と同様に、且つその周囲の後フラン
ジ２４５を有するとともに、連結部２４６は、ボス部２
４１，２４１間の水平板部２４７と、その前側の上下突
条部２４８，２４８と、後端部の垂直板部２４９とを有
する断面形状となっている。

【００２４】エクステンションケース６１の下方寄り部
には、左右両側面に開口する空間部であるロアーマウン
ト用貫通口１０１が形成されており、このロアーマウン
ト用貫通口１０１内に、下側支持部材８の防振手段１５
が収納されている。即ち、下側防振手段１５は、図６に
も示すように、左右方向に延びる剛体部である芯金１７
を埋設した弾性体であるロアーマウントラバー１６を、
一側方から

【００２５】ロアーマウント用貫通口１０１内に挿入し
て、下側支持部材８左右の二股アーム部８ａ，８ａと芯
金１７とを、結合部材であるカラー１８，１８を介設し
てボルトナット１９，１９により結合してなる。その
後、貫通口１０１を、エクステンションケース６１の左
右両側面にボルト結合した蓋部材１０２，１０２により
閉じる。１０３は、貫通口１０１の開口前方部に、蓋部
材１０２と略面一になるよう形成したエクステンション
ケースと一体の補強部である。

【００２６】以上の下側防振手段１５も、ロアーマウン
トラバー１６は、ロアーマウント用貫通口１０１内で、
プロペラ７３による推力方向と対向する前後面と夫々接
触する前側接触面２５０及び後側接触面２６０の面積
が、推力の増加に伴って、ともに増加する凹凸形状とな
っている。即ち、図８に示す通り、前側接触面２５０
は、後進時の推力が比較的小さい範囲で接触する四隅の
凸部２５１…（船外機本体の推力の零付近から船外機の
低速域に変化するときに変形する弾性体部）と、その間
の上下の大凸部２５２，２５２と、後進推力の増加に伴
って接触する平面部２５５（船外機の推力の零付近から
低速域においては推力を受けず、低速域以上において変
形する弾性体部）とからなる。また、後側接触面２６０
は、前進時の推力が比較的小さい範囲で接触する四隅の
凸部２６１…と、その間の上下の大凸部２６２，２６２
と、前進推力の増加に伴って接触する平面部２６５とか
らなる。

【００２７】更に、ロアーマウントラバー１６は、上面
に、前後方向へ延びる左右一対の凹部２７１，２７１、
その間の平面部２７２及び両外側の凸部２７３，２７３
を有し、下面にも、前後方向へ延びる左右一対の凹部２
７５，２７５、その間の平面部２７６及び両外側の凸部
２７７，２７７を有するとともに、両側面には、前後方
向へ延びる凹部２７９，２７９を有している。そして、
芯金１７は、左右のボス部２８１，２８１及びその間の
連結部２８６を一体に形成してなり、ボス部２８１は前
方へのボルト通し孔２８２を有しており、２８３は前記
カラー１８との結合面、２８４はナット締め付け面であ
る。この芯金１７は、ボス部２８１の周囲中央に太径部
２８５を有するとともに、連結部２８６は、水平板部２
８７と、その中央の垂直板部２８８とを有する断面略十
字形状となっている。

【００２８】更に、マウントケース５１には、図１、図
３及び図４に示すように、冷却水通路９６を挟んでアッ
パーマウント用凹部００と反対側の後方に、主オイル戻
し口１１１が形成されるとともに、上面に開口する凹状
壁面１１２及び下面に開口する凹状壁面１１３が形成さ
れている。そして、アッパーマウント用凹部００の左右
には、副オイル戻し通路１１４，１１４が下面に開口
し、アッパーマウント用蓋部６５によって閉じられる断
熱空間５１ａを間に挟んで形成されている。尚、図３
中、１１５はクランクケース３１との結合面、１１６は
シリンダブロック３２との結合面である。また、図４
中、１１７はオイルパン６４及びアッパーマウント用蓋
部６５との結合面、１１８はエクステンションケース６
１との結合面である。

【００２９】次に、エンジン２１のオイル循環経路につ
いて説明する。先ず、クランク軸２２下端部に設けたオ
イルポンプ５５により、オイルパン６４内のオイルが、
ストレーナ６６、汲み上げ管６７、吸入路６８を経て汲
み上げられ、オイルフィルターの後、吐出路６９に吐出
されたオイルは、クランクケース３１に形成したオイル
通路１２１を通り、シリンダブロック３２に形成したオ
イル通路１２２、シリンダヘッド３３に形成したオイル
通路１２３等を通って、必要潤滑部に供給される。

【００３０】そして、潤滑に供されたクランクケース３
１内のオイル及びシリンダヘッドからのオイルはマウン
トケース５１上面に流れ落ち、主オイル戻し口１１１及
び副オイル戻し通路１１４，１１４に流れ込む。尚、副
オイル戻し通路１１４，１１４は、船外機のチルトアッ
プ時におけるオイル戻しとして有効である。

【００３１】次に、エンジン２１の冷却水循環経路につ
いて説明する。先ず、バーチカル軸６２下部に設けたウ
ォーターポンプ９２により、水路の水が、ギヤケース７
１内の冷却水取入室９１、冷却水吐出口９３、ホース９
４を通って、アッパーマウント用蓋部６５の冷却水取入
口９５から、マウントケース５１下面の冷却水通路９６
に送られ、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して上面
側の冷却水通路９７，９７に送られる。

【００３２】シリンダブロック３２のＶバンク外側の両
排気通路４９，４９の側部には、対面して開口し、連通
する冷却水通路１３１，１３１を形成し、従って冷却水
は、両排気通路４９，４９から冷却水通路１３１，１３
１を通り、各シリンダ２６…周囲に形成した冷却水通路
１３２…、シリンダヘッド３３の各排気通路４８…周囲
に形成した冷却水通路１３３…及び各燃焼室４７…周り
に形成した冷却水通路１３４…へと流れる。

【００３３】こうして、冷却に供された温水は、シリン
ダブロック３１のＶバンク外側の両冷却水通路１３１，
１３１に並べて形成した排水通路１３５，１３５を通っ
て、マウントケース５１の排水口９８，９８から、多孔
パッキンＰの孔を通してエクステンションケース６１の
内外へ排出される。尚、図２中、１３６は、冷却水通路
排水通路１３５の間に設けたサーモスタットである。

【００３４】また、エクステンションケース６１内の排
気室８３上部と排気口８８との間に形成したマウントケ
ース５１下面の排気通路８７は、図４に示すように、オ
イルパン６４との結合面１１７周りの室８７ａと、その
後方の仕切壁８７ｂに形成した通孔８７ｃ…を介して連
通する室８７ｄとに区画されており、この排気通路８７
とエクステンションケース６１との間には、多孔パッキ
ンが介装されている。

【００３５】以上の構成による船外機によれば、上下の
マウントポイント間に、前進・後進時の推力発生状態で
の揺動ポイントを有することから、前進時において、ア
ッパーマウントラバー１２の前側接触面２１０が、アッ
パーマウント用凹部００内の前面に干渉し、ロアーマウ
ントラバー１６の後側接触面２５０が、ロアーマウント
用貫通口１０１内の前面に干渉する。即ち、アッパーマ
ウント用凹部００内の前面に対し、アッパーマウントラ
バー１２の前側接触面２１０は、前進時の推力が零付近
から低速域に変化するときに変形する左右の支持アーム
６ａ，６ａ（左右のボルト１４，１４）の外側の左右の
弾性体部２１１…（四隅の凸部）は変形する。

【００３６】即ち、このように船外機の推力が零付近
か、或いはこれ以上で比較的小さい範囲では、左右のア
ーム部６ａ，６ａの両外側（図７の結合面２４３，２４
３参照）に設けた四隅の凸部２１１…（その間の上下の
凸部２１２，２１２を含む）が圧縮変形する。又前進推
力の増加した場合においては、推力の零付近から低速域
においては推力を受けない中間部の弾性体部２１５０，
２１６が、推力が大きくなるに伴って、アーム部６ａ，
６ａ（ボルト１４，１４）間のこの部分（平面部２１
５）が圧接され、ストッパーとして機能する。

【００３７】同様にして、ロアーマウント用貫通口１０
１内の後面に対し、ロアーマウントラバー１６の後側接
触面２５０は、前進時の推力が比較的小さい範囲（零付
近から低速域）では、左右のアーム部８ａ，８ａの両外
側（図８の結合面２８３，２８３参照）に設けた四隅の
凸部２５１…が同様に圧縮変形してから、続いて、その
間の上下の大凸部２５２，２５２が圧縮変形し、前進推
力の増加に伴って、アーム部８ａ，８ａ間の平面部２５
５が圧接され、ストッパーとして機能する。

【００３８】また、後進時においては、アッパーマウン
トラバー１２の後側接触面２２０が、アッパーマウント
用凹部９９内の後面に干渉し、ロアーマウントラバー１
６の後側接触面２６０が、ロアーマウント用貫通口１０
１内の後面に干渉する。即ち、アッパーマウント用凹部
９９内の後面に対し、アッパーマウントラバー１２の後
側接触面２２０は、後進時の推力が比較的小さい範囲で
は、アーム部６ａ，６ａ両外側に設けた四隅の凸部２２
１…及びその間の凸部２２２，２２２，２２３が圧縮変
形してから、後進推力の増加に伴って、アーム部６ａ，
６ａ間に設けた平面部２２５が圧接する。

【００３９】同様にして、ロアーマウント用貫通口１０
１内の後面に対し、ロアーマウントラバー１６の後側接
触面２６０は、後進時の推力が比較的小さい範囲では、
左右のアーム部８ａ，８ａの両外側（図８の結合面２８
４，２８４参照）に設けた四隅の凸部２６１…が圧縮変
形してから、続いて、その間の上下の大凸部２６２，２
６２が圧縮変形し、後進推力の増加に伴って、アーム部
８ａ，８ａ間の平面部２６５が圧接する。

【００４０】以上の通り、アッパーマウントラバー１２
及びロアーマウントラバー１６ともに、各々のマウント
用凹部９９内またはマウント用貫通口１０１内の推力方
向と対向する面との接触面２１０，２２０，２５０，２
６０の面積が、推力の増加に伴って増加するので、特
に、前後進ともにその推力の方向においては、推力がか
かるときは、平面部２１５，２２５，２５５，２６５ま
での圧接により硬く、推力を伝えることができ、それ以
外では、凸部２１１，２１２，２２１，２２２，２２
３，２５１，２５２，２６１，２６２…の圧縮変形によ
り柔らかく、振動を吸収することができるものとなって
いる。

【００４１】また、上側防振手段１１について、支持部
材６左右のアーム部６ａ，６ａと、アッパーマウントラ
バー１２の芯金１３とにより、閉ループを構成するとと
もに、下側防振手段１５についても、支持部材８左右の
アーム部８ａ，８ａと、ロアーマウントラバー１６の芯
金１７と、その間を結合する２つのカラー１８，１８と
により、閉ループを構成しているので、ジャンプ時に発
生する上下方向の衝撃荷重に対して、十分なラバーフレ
ーム剛性を備えたものとなっている。

【００４２】ところで、エクステンションケース６１の
ロアーマウント部に関しては、その左右両側面に開口す
るロアーマウント用貫通口１０１を形成して、この貫通
口１０１内に、左右方向に延びる芯金１７をロアーマウ
ントラバー１６に埋設してなる防振手段１５を横断させ
るようにしたので、ロアーマウントラバー１６を大型化
させても、断面２次モーメントを大幅に増加することが
でき、十分な剛性が得られる。

【００４３】しかも、エクステンションケース６１に
は、ロアーマウントラバー１６の芯金１７と支持部材８
とを結合する左右のカラー１８，１８を収容する空間部
の両側方に補強部１０３，１０３を一体成形したため、
結合部材の周辺が側方に突出しなくて済むとともに、十
分な剛性が得られて、断面２次モーメントを大幅に増加
することができる。また、芯金１７を埋設してなるロア
ーマウントラバー１６を外側方から装着させるため、ロ
アーマウント部の組付作業性を大きく損うことが無い。

【００４４】ところで、実施例においては、各部の詳細
構造にまで及んで説明したが、具体的な細部構造等につ
いては、適宜に変更可能であることは勿論である。

【００４５】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、略垂直方向に向けたクランク軸及び
略水平方向に向けたシリンダを有するエンジン、このエ
ンジンの下方に配置されるバーチカル軸及び推進手段を
収納するケース手段からなる船外機本体と、この船外機
本体を支持して船体に取り付ける船外機取付手段と、こ
の船外機取付手段と船外機本体との間に介設する防振手
段とを備える船外機であって、船外機本体に、推進手段
の推力方向と略直交する面を含む弾性体収容部を構成す
るアッパーマウント用凹部を設け、防振手段は、アッパ
ーマウント用凹部内に収容され、推力方向と略直交する
方向に延びる剛体部と、この剛体部を包むように設けた
弾性体とで構成し、船外機取付手段を構成する支持部材
に、防振手段の剛体部の両端と結合する左右一対のアー
ム部を設けるとともに、防振手段の弾性体は、船外機取
付手段を構成する支持部材の前記左右一対のアーム部の
外側に配置され、船外機の前進または後進時の推力の比
較的小さな範囲で変形する左右の弾性体部と、該左右一
対のアーム部の内側に形成される前記アッパーマウント
用凹部と弾性体との間の隙間との間に臨み、船外機の前
進または後進時の推力の比較的小さな範囲以上において
変形する左右の弾性体部間の中間部の弾性体部を設け
た。

【００４６】請求項１では、弾性体が、船外機の推力が
零かこの付近から低速域において推力を受けて変形する
左右の弾性体部を備え、この領域では該弾性体部の作用
で、船外機から船体に対する高い振動防止効果を得るこ
とができ、又船外機の低速域以上の推力時において変形
する中間部の弾性体部を左右の弾性体部間の空間部に配
置し、船外機の推力が大きい場合には硬い弾性力を得る
ことができる。従って、船外機の前進または後進時の推
力の比較的小さな範囲、更には船外機の前進または後進
時の推力の比較的小さな範囲以上の高速域、ジャンプ時
等の船外機の各運転領域において、各運転領域に好まし
い特性を有する弾性体を有する防振手段を備える船外機
を得ることができる。又本発明は、左右一対のアーム部
の外側に配置された変形部が、推力のない当初の状態か
ら、支持面に当接し、支持する構成のため、推力増加に
伴う変形量の増大に対し、外方に拡がった分、より高い
剛性を示し、転舵時の必要以上の移動を抑制するするこ
とができる。

【００４７】又本発明では、船外機本体の推力方向と略
直交する方向面を含むアッパーマウント用凹部内の剛体
部と、この剛体部を包むように設けた弾性体とを備え、
且つ剛体部の両端と、船外機取付手段の支持部材に設け
た左右一対のアーム部とを結合してなる横断型の防振手
段としたため、エンジンの高出力化に伴う発生推力の増
加に対し、弾性体の受圧面積を確保することができると
ともに、ジャンプ時に発生する上下方向の衝撃荷重に対
し、十分なラバーフレーム剛性を確保することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船外機の中心断側面図

【図２】そのエンジン部分の横断面図

【図３】マウントケース部分の平面図

【図４】同マウントケース部分の底面図

【図５】アッパーマウント部分の一部破断平面図

【図６】ロアーマウント部分の横断面図

【図７】アッパーマウントの詳細を示す正面図、破断平
面図、背面図、側面図、中央縦断面図及び部分断面図

【図８】ロアーマウントの詳細を示す背面図、破断平面
図、正面図、側面図、中央縦断面図及び部分断面図

【図９】本発明に係る船外機の外形図

【図１０】本発明に係る船外機の防振手段の説明図

【符号の説明】

１…船外機取付手段、６，８…支持部材、６ａ，８ａ…
アーム部、１４，１９…ボルト１１，１５…防振手段、
１２，１６…弾性体、１３，１７…剛体部、２０…船外
機本体、２１…エンジン、２２…クランク軸、２６…シ
リンダ、５１…マウントケース、６０…ケース手段、６
１…エクステンションケース、６２…バーチカル軸、７
１…ギヤケース、７３…推進手段、００…アッパーマウ
ント用空間部、１０１…ロアーマウント用空間部、２１
１，２２１，２５１，２６１…左右の弾性体部、 ２１
５，２１６，２６２，２６５，２５２，２５５…中間部
の弾性体部、Ｂ…船体。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古谷 健太郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 禧久 和臣 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平４−8695（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−198196（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−126794（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−115097（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−161939（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B63H 20/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 略垂直方向に向けたクランク軸及び略水
   平方向に向けたシリンダを有するエンジン、このエンジ
   ンの下方に配置されるバーチカル軸及び推進手段を収納
   するケース手段からなる船外機本体と、この船外機本体
   を支持して船体に取り付ける船外機取付手段と、この船
   外機取付手段と前記船外機本体との間に介設する防振手
   段とを備える船外機であって、 前記船外機本体に、前記推進手段の推力方向と略直交す
   る面を含む弾性体収容部を構成するアッパーマウント用
   凹部を設け、 前記防振手段は、前記アッパーマウント用凹部内に収容
   され、前記推力方向と略直交する方向に延びる剛体部
   と、この剛体部を包むように設けた弾性体とで構成し、 前記船外機取付手段を構成する支持部材に、前記防振手
   段の剛体部の両端と結合する左右一対のアーム部を設け
   るとともに、 前記防振手段の弾性体は、船外機取付手段を構成する支
   持部材の前記左右一対のアーム部の外側に配置され、船
   外機の前進または後進時の推力の比較的小さな範囲で変
   形する左右の弾性体部と、該左右一対のアーム部の内側
   に形成される前記アッパーマウント用凹部と弾性体との
   間の隙間との間に臨み、船外機の前進または後進時の推
   力の比較的小さな範囲以上において変形する左右の弾性
   体部間の中間部の弾性体部を設けた、 ことを特徴とする船外機。