JPS5837344A - ３気筒エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用３気筒エンジンにおいて、クランク
軸自体にカウンタウェイトを設け、更にクランク軸に対
し同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸を設けて、各
気筒の往復及び回転質量による１次の慣性力とＸ軸回り
の１次の慣性偶力を釣合わせ、加えてクランク軸の長手
方向の１次の慣性偶力をも釣合わせたバランサ装置に関
するものである。

各気筒においては往復質量と回転質量による慣性力があ
り、回転質量による慣性ノコはクランク腕と反対側にカ
ウンタウェイトを設けることにより、全部釣合わせるこ
とができ、往復質量による慣性力は回転質量による場合
と同じ位置でハーフバランスさせ、残りの部分をクラン
ク軸と同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸で釣合わ
せることができる。ところで３気筒エンジンの場合は上
述のようにして各気筒毎の慣性力は釣合い、同時にＸ軸
回りの慣性偶力も釣合っていても、長手方向の慣性偶力
が生じ、この慣性偶力を釣合い除去するため、従来例え
ば特開昭５５−６０３５号公報の如（クランク軸のカウ
ンタウェイトを特定の分離構造にしたもの、または特公
昭５４〜２３３３号公報の如くクランク軸系の慣性偶力
とは大きさが同じＣ逆方向の慣性偶ツノをバランサ軸に
発生させて相殺するものがある。

以上は３気筒エンジンで一般に言われている慣性ツノ及
び慣性偶ツノの釣合に関するものである。即し３気筒の
如き奇数気筒のエンジンでは、中間の第２気筒を中心に
してその左右両側に第丁及び第３の気筒の慣性力が点対
称的に作用しているので、これによるクランク軸長手方
向の慣性偶力を考慮しなければならず、これがエンジン
の振動に与える彰饗も大きい。一方、この慣性力による
振れ回りの長手偶力はバランサ軸のバランサで釣合わせ
ることができるが、この場合に偶力が一定でもバランサ
相Ｈの距離に応じてその質量を変えることができるので
、バランサの取イ」位置を特定することにより、バラン
サ軸自体の構造、設計自由度、クランク軸に対する配置
関係等において非常に有利になる。

本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸のノＪウン
タウェイトとバランサ軸のバランサによりｅ１１♂１力
及び慣性偶力に対する釣合いを達成し、且つバランサ軸
をクランク軸側に近付けるとハにぞの軽量小型化を図り
得るようにした３気筒エンジンのバランサ装置を提供す
ることを目的とする。

以下、図面を参照して本発明の一実゛施例を具体的に説
明する。まず第１図において１気筒当りのバランス系に
ついて説明すると、図において符号１はクランク軸、２
は順次１２ｏ°の等間隔に配置されるクランク腕、３は
クランクビン、４はコンロッド、５はピストンであり、
クランク腕２のクランクビン３と反対側延長線上に回転
質量による慣性力の全部と、往復質量による慣性力をハ
ーフバランスさせるカウンタウェイト６を設ける。また
、クランク軸１に対し同じ速度で逆方向に回転するバラ
ンサ軸１を１本設け、往復質量による慣性力の残り部分
をハーフバランスさせるバランサ８を設ける。そして図
のようにクランク腕２がＺ軸上部からθ右回り位置した
場合に、バランサ軸７のバランサ８はＺ軸下部から同じ
θだＧノ左回りに位置するように設（）る。ここで、ｕ
役部分の慣性質量をｍｐ、説明を判り易くするため回転
部分のクランクビン３に４３ける等価の慣性質量をｍｃ
とすると、クランク軸側のカウンタウェイドロの質量は
ｕ複質量ｍｐに対してはハーフバランスさせれば良いの
でｍｐ／２、回転質量ｍｃに対してはクランク軸１と同
方向に回転するのでその全部をバランスすることができ
てＩＩＣになり、合計すると（ｍｐ／２）十肛となる。

また、バランサ軸側のバランサ８の質量は上記往復質量
の残りになってｔｉｌｌ）／２となる。

こうすることで、往復部分及び回転部分の２゜Ｙ方向の
慣性力はいずれも釣合うことになる。従って３気筒エン
ジンにおいては各気筒相当位置にぞれぞれ上記各質量の
カウンタウェイト６、バラン１ノ８を付けるとすると、
この場合にクランク軸側のカウンタウェイト合計質量は
３　　（（ｍｐ／２　＞−ｚｎｃ）に、バランサ軸側の
バランザ合計質吊は（３／２　”）　１１１１）となる
。′次いで３気筒エンジンにおいて往復部分の質量によ
る釣合いについて第２図により説明すると、図において
第１ないし第３気筒をサフイクスａないしＣで示してあ
り、また第２気筒が上死点にあっで、第１気筒はそれか
ら２４０６回転位置し、第３気筒は１２０°回転位置し
た状態になっている。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の、第１気筒の起
振ツノＦｐ１、第２気筒の起振力Ｆｐ２、第３気筒の起
振力Ｆｐ３は次のようになる。

Ｆｐｌ−＋ａｐｒ　ｗ２　ｃｏｓ　　（θ＋２４０）Ｆ
ｐ２＝ｍｐｒ　ω２　ｃｏｓθ Ｆｐ３＝ｍｐｒω２　ｃｏｓ　　（θ＋１２０）そこで
全体の慣性力は、 Ｆ　ｐＮ−Ｆ　ｐ２＋　Ｆ　ｐ３＝　０で釣合っている
。

またクランク軸長手方向の慣性偶力は、−膜性を持たせ
るため第１気筒から成る距離Ｓだけ離れた点Ｐからみる
ことにし、各気筒のピッチをＬとすると、 Ｆｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋１）＋Ｆｐ３（Ｓ＋２１）で
示される。

即ち、 Ｆｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋１＞＋Ｆｐ３（Ｓ＋２　１）
＝−Ｊ’ｊｍｐｒ　ω２Ｌｓｉｎθ−−−（１）となっ
て、Ｚｈ向荷重である扛役質聞によりＹ軸周りの長丁偶
ツノが生じる。

第３図において各気筒毎にハーフバランスさせるカウン
タウェイ１−６ａ、　６ｂ、　６ｃの質量による釣合い
について説明すると、第２図同様に第２気筒が上死魚の
場合が示してあり、このとき各気筒のカウンタウェイト
ｅａ、　６ｂ、　６０Ｇ、！　り７　ンク腕２ａ、　２
ｂ。

２Ｃに対し１８０°位相が進んだ位置にある。そこでこ
の状態からθだけ動いた場合の２方向では、各カウンタ
ウェイト質量による力Ｆ　ｒｅｃｌ、Ｆｒｅｃ２、Ｆｒ
ｅｃ３が次のようになる。

Ｆ　ｒｅｃ１＝　　（ｌｐ／２　　）　　ｒ　　ω２　
ｃｏｓ　　（θ　＋２４０　　＋１８０　　）Ｆ　ｒｅ
ｃ２＝　（ｍｐ／２　）　ｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋
１８０）Ｆｒｃｃ３＝　（＋＋＋ｐ／２　）　ｒ　ω２
ｃｏｓ　　（θ＋１２０　＋１８０　）従って、Ｚ方向
の慣性力は、 Ｆｒｅｃ１＋Ｆｒｅｃ２＋　［ｒｅｃ３＝　Ｑとなって
釣合う。

一方、このようなＺ方向の力による長手方向の憤牲偶力
番ま上述と同様に求めると、 ［ｒｅｃｌ−ｓ＋Ｆｒｅｃ２（Ｓ＋Ｌ）　＋Ｆｒｅｃ３
（Ｓ十２Ｌ） ＝　　（Ｊｊ／２　　）　　ｍｐｒ　　ω２　　Ｌ　ｓ
ｉｎ　　θ　−−・　（２ａ）となって、同様にＹ軸周
りの長手偶力を生じる。

また、カウンタウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃはＺ方向
のみならずＹ方向の成分も有し、このＹ方向については
慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向の慣性偶力
は次のようになる。

−（ＪＴ／２　）　ｓｐｒ　ｏｏ２１　ｃｏｓθ、−−
（２ｂ）即ち、Ｙ方向の力による２軸周りの長手偶力を
生じることになる。

以上、クランク軸側のカウンタウェイト６ａないし６Ｃ
により生じる長手方向の慣性偶力は、Ｚ方向によるＹ軸
周りと、Ｙ方向による２軸周りに生じ、両者合成したも
のは次のようになる。

（ｒａ／２　）　ｍｐｒ　ｏｏ２１ｓｉｎθ−（ＩＮ／
２）ｍｐｒ×ω２ＬＣＯ５θ ＝　（ＪＴ／２　）　　ｍｐｒω２　Ｌ　（ｓｉｎθ−
ｃｏｓθ〉・・・（３） ところで、上述のクランク軸側のカウンタウェイトは各
気筒毎に設ける外に、中央の第２気筒を除きぞの両側の
第１及び第３気筒に分離集合して設Ｇノることも可能で
あり、この場合につ・いて第４図により説明する。途中
の経過は省略して結果を述べると、第１及び第３気筒の
カウンタウェイトｓａ′、６σは、（Ｊｊ／２　）　　
（ｍｐ／２　）の質量で、第１気筒のカウンタウェイト
側は、クランク腕２ａより１８０°位相が進んだ位置よ
り、更に３０°位相が進んだ位置であり、第３気筒のカ
ウンタウェイト６σはクランク腕２Ｇより　１８０°位
相が進んだ位置より３０°位相が遅れた位置に設けられ
る。即ち両カウンタウェイト臣、６σはクランク軸１に
対し１８０’反対方向で、且つ中央のクランク腕・２ｂ
に対して直角となる位置である。

この場合についても図の状態からθだけ動いたときの７
方向の各カウンタウェイト質量によるノｊ「ｒｅｃ１’
　、　Ｆ　ｒｅｃ３’は、Ｆｒｅｃｉ’　＝　（Ｊ”ｊ
／２　）　　（ｍｐ／２　）　ｒ　ω２ｘｃｏｓ（θ＋
２４０　＋１８０　＋３０）Ｆｒｅｃ３’　＝　（旧／
２　）　　（ｍｐ／２　）　ｒ　ω２ｘｃｏｓ（θ＋１
２０　＋１８０−３０）となって、Ｚ方向慣性力は、 Ｆｒｅｃ１’　十Ｆ　ｒｅｃ３’　＝　Ｑで当然釣合う
。

次いでこの２方向の力による長手方向慣性偶力は、 Ｆ　ｒｅｃｌ’　　・Ｓ　＋　Ｆｒｅｃ３’、　、（３
＋　２１　）＝　（ＩＮ／２　）　ｓ＋ｐｒ　ω２１−
ｓｉｎθとなって、（２ａ）式と一致する。

Ｙ方向でも慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向
慣性偶力は（２ｂ）式と一致する。

このことから、クランク軸側のカウンタウェイトは各気
筒毎に１個ずつ設けるか、または第１゜第３気筒にのみ
１個ずつ設けても結果的に慣性力は釣合い、長手方向の
慣性偶力が同じになることが理解される。

以上、クランク軸における往復質量及フカランタウエイ
トによる慣性力の釣合い、長手方向慣性偶力、即ち振れ
回りについて説明したが、ここで（１）式及び（３）式
の長手偶力が残ることになり、これを合成すると、 −Ｊａａｐｒ　ω２１ｓｉｎθ十（ＩＴ／２　）　ｉ＋
ｐｒ　ｔｏ２ＸＬ（ｓｉｎ　　θ−ＣＯＳ　　θ） ＝−（ｆｊ／２　　）　　ｍｐｒ　　ω２　　Ｌ　　（
ｓｉｎ　　θ＋ｃｏｓ　　θ）・　・　・（４） となる。そこで、このような長手偏力をバランサ軸側で
釣合わせることについて第５図により説明づる。まず、
バランサ軸１においても各気筒に対応したバランサ８ａ
、　８ｂ、　８ｃでハーフバランスさせるとすると、各
バランサ８ａないし８Ｇの質量はクランク、軸側往復質
量に対してｆｌｉｐ／２である。また、図のように第２
気筒が上死点の場合にその第２気筒相当のバランサ８ｂ
は反対の下死点側の位置にあり、第１気筒相当のバラン
サ８ａは、左回り２４０６位相が進んだ位置から更に１
８０６ずれた位置に、ｐ８３気筒相当のバランサ８Ｃは
左回り１２０’に更に１８０°位相が進んだ位置にある
。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の２方向の力［ｒ
ｅａｌ、　Ｆ　ｒｅｃ２．　Ｆ　ｒｅｃ３は、Ｅｒｅｃ
１＝　（ｍｐ／２　）　ｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋２
４０　＋１８０　）Ｆ　ｒｅｃ２＝　（ａｍｐ／　２　
）　ｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋１８０）Ｆｒｅｃ３＝
　　（ｌｐ／２　　）　ｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋１
２０　　＋１８０　　）となって、Ｚ方向慣性力は釣合
い、この２方向の力によるＹ軸周りの長手偶力は、 （ｊ’ｊ／２　）　ａ＋ｐｒ　ｃｏ２１　ｓｔｎθ−−
−（２ａ’）また、Ｙ方向ではクランク軸と逆方向に回
るため極性が負になるが、同様にして慣性力は釣合い、
このＹ方向の力による７輪周りの長手偶力は、＜５／２
　）　ｍｐｒ　ω２　ＬＣＯ８θ−−−（２ｂ’）従っ
てバランサ軸側のバランサ８ａないし８Ｇにより生じる
長手方向の慣性偶力も、２方向によるＹ軸周りと、Ｙ方
向によるＺ軸周りとに生じ、その合成したものは上記（
２ａ’　）式と（２ｂ’　）式により次のようになる。

（ＩＮ／２　）　ｍｐｒ　ω２　Ｌ　（ｓｉｎθ＋ｃｏ
ｓθ）・・・（４′） ところでこのバランサ軸側のバランサもクランク軸側の
第４図同様に分離集合することが可能であり、この場合
について第６図により説明すると、第１気筒相当のバラ
ンサＵ及び第３気筒相当のバラン＋Ｊ［１’の質量はＩ
ｌｌ／２に巧／２を乗じたものであり、第１気筒相当の
ものは更に３０°位相を進めて位置し、第３気筒相当の
ものは逆に３０°位相が近れて位置する。これにより第
５図のものと同じ結果になって、それに置き変えること
ができるのである。

以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力の釣合い、
及び長手方向の慣性偶力について説明し、この結果が式
（４′）である。そこで、この式（４′　）を先の式（
４）と合成すると零になり、このことからクランク軸側
に生じた往復質量及びそれをハーフバランスさせるカウ
ンタウェイトの質量による長手方向の慣性偶力がバラン
サ軸側のバランサで釣合うことになる。

続い゛（３気筒エンジンの回転部分の質量による釣合い
について説明すると、その構成は第２図と同じであり、
θだけ動いた位置での第１ないし第３気筒に働く力、Ｆ
ｃ１．　Ｆｃ２．　Ｆｃ３は次のようになる。

Ｆｃｌ＝ｍｃｒ　（Ｚ）２　ＣＯＳ　　（θ＋２４０）
Ｆｃ２＝　ｖｎｃｒ　ω２　ｃｏｓθ Ｆｃ３＝ｍｃｒ　ω２　　ｃｏｓ　　（θ−１−１２０
）これにより回転質量によるＹ軸周りの長手偶力が、−
５ｍｃｒω２１ｓｔｎθ　−−−（５ａ）２軸周りの長
手偶力が、 ｊ’１ｌｃｒ　（ｃ）２　Ｌａｏｓθ　−−−（５ｂ）
になって、同様に２方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向によ
るＺ軸周りに生じることになり、合成すると次のように
なる。

−Ｊａａｃｒ　Ｑ）２　Ｌ　（ｓｉｎθ−ｃｏｓθ）　
−−−（６）次いで、この回転質量を各気筒毎に１　：
１でバランスさせるカウンタウェイト６ａないし６Ｃの
質量による釣合いについて説明すると、第３図の構成と
同じであり、各カウンタウェイト質量による力、Ｆ　ｒ
ｏｔｌ　、　Ｆ　ｒｏｔ２．　Ｆ　ｒｏｔ３は次のよう
になる。

Ｆｒ０ｔｌ　＝　ｍａｒω２　ｃｏｓ　　（θ＋２４０
　＋１８０　）Ｆｒｏｔ２＝ｓｃｒ　　ω２　　ｃｏｓ
　　（θ　＋１８０　）ＦｒＯｔ３＝Ｉ（ｊｒ　（ｃ）
２　ＣＯ３（θ＋１２０　＋１８０　）これにより、Ｚ
方向によるＹ軸周りの長手偶力が、５ｍｃｒ　ｏｏ２１
　ｓｉｎθ　　−−−（７ａ）Ｙ方向による２軸周りの
艮手偶ツノが、−５ｍｃｒ　　（１）２　　ＬＣＯ３θ
　　　　−−−（７ｂ）になり、両者を合成した振れ回
りが次の・ようになる。

Ｊｍａｃｒ　ω２　Ｌ　（ｓｉｎθ−ＣＯＳθ）　−−
（８）ところでかかる回転質量による場合も第４図に承
り如く、質量をｉｃに（旧／２）を乗じ、３０°位相を
進ませまたは遅らせることにより第１気筒と第３気筒に
カウンタウェイトを分離集中することが可能である。

かくして回転質量に関しては（６）式のＹ軸及びＺ軸回
りの合成振れ回り長手偶力が、カウンタウェイトによる
（８）式の同様の長手偶力とで合成することにより零に
なって、２者が釣合うことになる。

本発明はこのような技術思想に立脚するもので、第７図
によりその具体的な実施例について説明すると、クラン
ク軸１においては第４図の如く中央の第２気筒を除く第
１及び第３気筒にカウンタウェイトが設けられるもので
、この゛場合にウェイト取イ」番ノの自由度を増すため
、第１気筒では両クランク腕２ａ−１、２ａ−２に対応
する２個所にカウンタウェイト６ａ−１，６ざ−２が、
第３気筒でも同様にクランク腕２ｃｍ１　、２ｃｍ２に
対応する２個所にカウンタウェイト６σ−１，６σ−２
が設けである。

また、バランサ軸１では第６図の如く中央の第２気筒相
当部を除くそゐ両側で、特にクランク軸々受の両外側軸
受９ａ、　９ｄに相当する個所にバランサａ（、ａσが
設けである。

クランク軸１の２個のカウンタウェイト側−１゜６ざ−
２の質量の割合いは必ずしも等しくする必要はなく、合
成重心位置が変わるだけで任意に定めることができ、他
の２個のカウンタウェイト６（’−１゜６σ−２でも同
様である。また、エンジンの往復部分と回転部分の質量
を第１及び第３気筒側に分離集中する場合は、上述の説
明から明かなように、各気筒側の合成質量を（（Ｉｔ）
／２　）　＋ｓｃ）　　（旧／２）として、３０°位相
調整すれば良いので、各気筒のピッチを第２図同様にＬ
とすると、長手偶力に対しては、 （（＋＋＋ｐ／２　）　＋ｍｃ）　　（旧／２）ｘ２Ｌ
−（ｊｊ／２　）　ｌ１ｐＬ　＋Ｊｊ＋ｅｃＬを発生さ
せれば良い。

従って、カウンタウェイトｓａ　−、、６ａ−ａの合成
質量をＭＣａ′、カウンタウェイト６σ−１，６σ−２
の合成質量をＭｃｃ’　とすφと、クランク軸１上の慣
性力の釣合いを考慮して、Ｍ　ｃａ’　＝　Ｍ　ＣＣ’
を保持する必要がある。

ぞして、カウンタウェイト６８′−、、ｅａ−２の合成
重心位置を１＋ｘ、カウンタウェイト６σ−１，６σ−
２の合成重心位置をＬ＋ｙとすると、 Ｍｃａ’　　（＝ＭＣＣ’　）　Ｘ　（Ｌ＋ｘ→−Ｌ＋
Ｖ）＝（ｆ５／２　）ｎ＋ｐＬ＋ｌａ＋ｃＬ を満足すれば良いので、 Ｍｃａ’　＝Ｍｃｃ’　＝　（＜ＩＮ／２　）　ｍｐＬ
＋ＪＮｍｃＬ　）／　（２Ｌ＋Ｘ　４１　）　　　　・
・・（９）となる。

ここでｘ＝ｙ＝０、即ちカウンタウェイト側−１゜６イ
ー２及び６ご−１，６σ−２の合成重心位置を共に各気
筒のピッチと一致させれば、質量Ｍｃａ’　、　Ｍｃｃ
’は（Ｊｉ／４　）　ｌｐ＋　（Ｆｊ／２　）　ｌｌｌ
０となる。また、ｘ　、ｙは任意に定め１９るので、そ
の値を大きくして重心位置を離間するほど質量Ｍｃａ’
　、　ＭＣＣ’　は小さくて済む。

次いでバランサ軸１では上述の説明から明かなようにエ
ンジンの往復部分の質量だけであり、第１及び第３気筒
側に分離集中する場合は各気筒側の質量を（ＩＩＩ）／
２　＞　（ｊ’Ｎ／２　）として、３０°位相調整すれ
ば良く、 （＋＋＋ｐ／２　）　　＜ＨＩ３　）　ｘ２　Ｌ＝　（
Ｊ’ｊ／２　）　ｍｐＬの長手偶力を発生させれば良い
。

従って、バランサｍ、ａｃ″の質量Ｍｂａ’　、　Ｍｂ
ｃ’は、同様にバランサ軸上の慣性力の釣合いを考慮し
てｌｙｌ　ｂａ’　−１ｙｌ　ｂｅ’　を保持し、且つ
バランサビ。

８σの重心位置を１＋ｘ　’　、　１＋ｙ　’　とする
と、Ｍｂａ’　　（＝Ｍｂｃ’　）Ｘ（Ｌ＋Ｘ’　＋Ｌ
＋ｙ’　　）−（旧／２）ｉｐＬ。

を満たせば良く、この結果 Ｍｂａ’　＝Ｍｂｃ’　＝　（ＩＴ／２　）　ｍｐＬ／
　（２Ｌ　＋ｘ　／　＋　ｙ　Ｌ　）　　　　　　　　
・・・　■）となる。このため、このようなバランサ軸
７のバランサ蒔、８σも、ｘ　′、　ｙ　ｌ　を大きく
して重心位置を離間することで、質量Ｍｂａ’　、　Ｍ
ｂｃ’　は小さくて済むことになり、この場合に特にり
・ランク軸１の内外側の軸受９ａ、　９ｄ相当部に配置
されているので、質量の低減化と共にスペースの有効利
用を図ることが可能になる。

以上、クランク軸１においては第１気筒側のカウンタウ
ェイト６ａ　−１１６ａ’−ａと第３気筒側のカウンタ
ウェイトｅｒニー１．ｅビー２を合成重心位置との関係
で、質量は共に（９）式を満たすものとし、カウンタウ
ェイトｓｆ　−１、［１ａ−ａの位置はクランクピンと
反対側で位相を３０°進め、カウンタウェイト６ど−１
，６σ−２の位置はクランクピンと反対側で位相を３０
°遅らせる。また、バランサ軸１においてバランサヒ、
８σをクランク軸１の軸受９ａ、　９ｄ相当部に配置し
、その質量は共に■）式を満たすものとし、第２気筒が
上死点の場合にバランサ蒔の回転方向重心位置がカウン
タウェイト６σ−１ｏ６ｃ’−２と同じで、バランサａ
ｃ’の回転方向重心位置がカウンタウェイトｅｆｔ。

６ａ−２と同じであるようにする。こうすることで、３
気筒１ンジンにおける往復部分と回転部分の質量による
１次慣性力、１次慣性偶力及び１次のクランク軸長手偶
力が、クランク軸１及びそれと同じ速度で逆方向に回転
するバランサ軸１で釣合う。

そして、バランサ蒔、酊がクランク軸１のカウンタウェ
イト６ゴーｌ、側−２、Ｆｉｇ’　−１、６６−２の位
置り旭らずれた軸受相当部に配置されてそのカウンタウ
ェイトと干渉しない構造になっているので、バランサ軸
７をバランサの存在を考慮することなくカウンタウェイ
トのみとの関係でクランク軸１側に近付けた配置が可能
になる。

釣合いでエンジン振動が非常に少なくなる。ノ＼ランサ
軸７においてクランク腕から外れたクランク軸々受９ａ
、　Ｑｄ相当部にバランサヒ、８σが設けであるので、
その軸受９ａ、　９ｄ相当部のスペースが有効に利用で
きて、バランサ取付けが容易であり、ノくランサ軸７の
回転が止っても衝突による破損の危険がない。更に最も
有意義なこととしてバランサ蒔、８σの突出を軸受９ａ
、　９ｄ相当部のスペース内に収めることができ、クラ
ンク軸１及びバランサ軸７の芯間距館を著しく狭くし得
る。またバランサａａ’、８σの離間によりその質量も
小さくなって、軽ｆｆｉ　Ｕ−剛性の高いものになる。

クランク軸１においてもカウンタウェイトが第１及び第
３気筒側に分離集中しているので、すべての気筒毎に取
付けた場合に比べて全体の質量が小さくなり、カウンタ
ウェイト及びバランサの質量、及び位置に関して一般性
が加味されることで、設計の自由度が増す。

尚、第８図と第９図によりバランサ軸取付けの具体例に
ついて説明する。第８図のものはＲ−Ｒ方式でエンジン
が有合の下に組込まれる場合であり、エンジン本体１０
が略水平に倒して搭載され、且つこのエンジン本体１０
の途中のすぐ上に１アクリーナ１１、気化器１２及び吸
入管１３が水平に連結し゛（設置され、クーラコンプレ
ッサ１４、ＡＣＧ１５等も取付けられる。従って、バラ
ンサ軸１を油中に没しないように上方に設けると、気化
器１２、ＡＣＧ１５等と干渉するようになり、クランク
軸１側に近（Ｊけ得ることはこのような干渉を回避する
ことができて有利になる。

第９図のものはＦ−Ｆ方式であり、エンジン本体１０が
略垂直に搭載されてエアクリーナ１１、気化器１２及び
吸入管１３が車室側に設けられ、排気管１６がフロント
パネル側に設けられており、バランサ軸７をエンジン本
体１０の前方に配置すると排気管１６の触媒コンバータ
１１と干渉することになる。従って、この場合もバラン
サ軸１をクランク軸１に近付は得るならば、触媒コンバ
ータ１１等との干渉が回避され、エンジン本体１０をそ
の分〕Ｏントパネル側に寄せて車室を広くすることがで
きる等の種々の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の詳細な説明する説明図、
第７図は本発明による３気筒エンジンのバランサ装置の
一実施例を示す模式図、第８図及び第９図は本発明を自
動車用に適用した場合の具体例を示す側面図である。 １・・・クランク軸、２　、２ａ、　２ｂ、　２ｃ、　
２ａ−１、２ａ−２。 ２ｃｍ１　、２Ｃ−２・・・クランク腕、６　、　Ｆｘ
ｉ−ｘ　、　６ａ′−２，６σ−工。 ６０′−どカウンタウェイト、７・・・バランサ軸、８
゜ｕ、８σ・・・バランサ、９ａ、　９ｄ・・・軸受。 特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人弁理士　　小　橋　信　淳 同　弁理士　　村　井　　　進 ２（１−２２０−２ ７ 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク腕が順次１２０°の等間隔に配設されるクラン
   ク軸の、第１及び第３気筒のクランク腕のり）ンクビン
   と反対側において第２気筒のクランク腕と直角となる位
   置に、それぞれ所定の質量のカウンタウェイトを設番ノ
   、上記クランク軸に対し同じ速度で反対方向に回転する
   １本のバランサ軸を設（）、該バランサ軸において上記
   クランク軸の第１及び第３気筒両外側の軸受相当部の２
   個所で、第２気筒が上死点の場合に上記カウンタウェイ
   トと対向する向きにそれぞれ重心位置に対応した所定の
   ′ｆ１ｍのバランサを設けたことを特徴とする３気筒エ
   ンジンのバランサ装置。